JP6921993B2 - 無段変速機の制御装置および制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両用に好適な無段変速機の制御装置および制御方法に関する。

車両に装備されたエンジン等の動力源の出力側に、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを介して無段変速機構が連結された無段変速機が知られている。このような無段変速機において、有段変速を疑似して変速比をステップ的に変化させるステップ変速（疑似有段変速）を行うことによって、有段変速機構のような変速フィーリングを発生させる技術が、例えば特許文献１に開示されている。

この特許文献１の技術では、そのステップ変速に伴う動力源の慣性力に基づくショックを低下するために動力源のトルクを変化させる場合、ステップ変速が開始された時点のロックアップクラッチの係合状態・解放状態をステップ変速が終了されるまで維持する。これによって、ロックアップクラッチの係合制御・解放制御と、ステップ変速に伴う動力源の慣性力に基づくショックを低下するための動力源のトルクを変化させる制御と、が不適合状態となることを回避し、無段変速機のステップ変速に伴うショックを抑制している。

ところで、例えば燃費の向上のためには、ロックアップクラッチを締結（完全係合）させてロックアップクラッチの動力伝達ロスを低減することが有効である。特許文献１の技術のように、ステップ変速が開始されたときには、この開始時点のロックアップクラッチの係合状態・解放状態をステップ変速が終了されるまで維持すると、ロックアップクラッチが解放状態やスリップ係合状態の場合には動力伝達ロスを招くことになる。

一方で、例えば加速時において、ロックアップクラッチをスリップ係合状態から締結させる際に、動力源のトルクが大きいとロックアップクラッチのフェイシングの耐久性の低下を招く。
そこで、ロックアップクラッチを締結させる際に、動力源のトルクを減少させることが考えられるが、これを加速中に行うとドライバーに違和感を与える。

本発明は、このような課題に着目して創案されたもので、駆動源にロックアップクラッチ付きトルクコンバータを介して無段変速機構が連結された無段変速機であって、変速比を疑似有段変速制御によってアップシフトするものにおいて、ロックアップクラッチの耐久性の低下を抑制する制御をドライバーに違和感を与えないように実施しながらロックアップクラッチを速やかに締結することができるようにした、無段変速機の制御装置を提供することを目的としている。

特開２００６−１１８６７５号公報

（１）本発明の無段変速機の制御装置は、駆動源にロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを介して無段変速機構が連結された無段変速機を制御する、無段変速機の制御装置であって、前記無段変速機構の変速比を制御し、アップシフトに際して変速比を段階的に変化させる疑似有段アップシフト制御を実施しうる変速制御手段と、前記ロックアップクラッチの係合状態を制御するロックアップ制御手段と、前記ロックアップ制御手段による前記ロックアップクラッチを完全係合状態に移行させる締結制御と前記変速制御手段による前記疑似有段アップシフト制御とが同時に実施される場合に、これらの制御に連動して前記駆動源のトルクを減少させる締結連動トルクダウン指令を実施するトルク制御指令手段と、を備えている。

（２）前記トルク制御指令手段は、好ましくは、前記疑似有段アップシフト制御の際にはアップシフトによるイナーシャ変化分に応じて前記駆動源のイナーシャ変化対応トルクダウン指令を実施し、前記締結連動トルクダウン指令のトルク減少量は前記イナーシャ変化対応トルクダウン指令のトルク減少量よりも大きい。

（３）前記ロックアップ制御手段は、好ましくは、前記ロックアップクラッチの入出力回転速度差が所定回転速度差以内になっていることを条件に、前記締結制御を開始し、前記締結制御では、所定の標準増加率で係合圧を上昇させるランプ制御を実施し、前記ロックアップ制御手段による前記締結制御と前記変速制御手段による前記疑似有段アップシフト制御とが同時に実施されることを制御条件とし、前記制御条件が成立したら前記標準増加率よりも大きい急増用増加率で前記ランプ制御を実施する。

（４）前記ロックアップ制御手段は、好ましくは、前記疑似有段アップシフト制御が完了するまでに前記締結制御が完了するように、締結制御開始時における前記疑似有段アップシフト制御の進行状況と前記入出力回転速度差とに応じて急増用増加率を設定する。

（５）前記ロックアップ制御手段は、好ましくは、前記疑似有段アップシフト制御が完了しても前記締結制御が完了しない場合には、前記急増用増加率から前記標準増加率に戻して前記締結制御を続行する。

（６）前記ロックアップ制御手段は、好ましくは、前記ロックアップクラッチの出力回転が増加していることから前記疑似有段アップシフト制御の完了を判定し、前記入出力回転速度差が所定の微小回転速度差以上であることから前記締結制御が完了していないことを判定する。

本発明によれば、ロックアップクラッチを完全係合に移行させる締結制御と疑似有段アップシフト制御とが同時に実施される場合に、駆動源のトルクを減少させる指令である締結連動トルクダウン指令を実施するので、駆動源のトルクの減少によってロックアップクラッチに過剰な負荷をかけることなく締結制御を速やかに完了させることができる。また、疑似有段アップシフト制御中において駆動源のトルクを減少させるのでトルク減少による違和感をドライバーに与え難くすることができる。

また、ロックアップクラッチを完全係合状態に移行させる締結制御において、この締結制御と疑似有段アップシフト制御とが同時に実施されることを制御条件として、この制御条件が成立したら標準増加率よりも大きい急増増加率でランプ制御を実施することによって、締結制御をより早急に完了させることができ、疑似有段アップシフト制御中に締結制御を完了させやすくなる。

本発明の一実施形態にかかる無段変速機及びその制御装置を示す構成図である。 本発明の一実施形態にかかる無段変速機の制御装置による制御を説明するフローチャートである。 本発明の一実施形態にかかる無段変速機の制御装置による制御を説明するタイムチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することや適宜組み合わせることが可能である。
なお、各回転速度に関しては回転数（単位時間当たりの回転数）とも記載する。

〔車両の駆動系の構成〕
まず、本実施形態に係る車両用無段変速機及びその制御装置を装備した車両の駆動系を説明する。
図１に示すように、車両の駆動系は、駆動源であるエンジン（内燃機関）１と、エンジン１の出力回転を変速する車両用無段変速機（単に、無段変速機ともいう）２と、無段変速機２の出力回転を駆動輪９，９に伝達する動力伝達部７と、を備えている。動力伝達部７には差動装置８が装備される。

無段変速機２は、エンジン１の出力軸１ａに連結されたトルクコンバータ３と、トルクコンバータ３の出力軸３ａに連結された前後進切替機構４と、前後進切替機構４の出力軸４ａに連結されたベルト式無段変速機構（バリエータ）５と、を有する無段変速機（ＣＶＴ）として構成される。トルクコンバータ３にはオイルポンプ６が付設される。

トルクコンバータ３は、エンジン１の出力軸１ａに連結されると共にオイルポンプ６に駆動連結されたポンプインペラ３１と、前後進切替機構４の入力側と連結されるタービンランナ３２と、これらポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを一体的に連結可能なロックアップクラッチ３０と、を有する。

前後進切替機構４は、図示しない遊星歯車機構と複数の摩擦係合要素４１とから構成されており、摩擦係合要素４１の締結状態によって前進と後進とを切り替える。

バリエータ５は、前後進切替機構４の出力側と連結されたプライマリプーリ５１と、駆動輪９に駆動連結されたセカンダリプーリ５２と、プライマリプーリ５１とセカンダリプーリ５２との間に巻回され動力伝達を行うベルト５３と、を有している。

〔無段変速機の制御装置〕
無段変速機２を制御するためにコントロールユニット（制御手段）１０が備えられる。
このコントロールユニット１０は、運転者の操作によりレンジ位置を選択するシフトレバー１１からのレンジ位置信号（以下、レンジ位置信号をそれぞれＰレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジと記載する。）と、アクセル開度センサ１２からのアクセル開度信号（アクセル開度）ＡＰと、プライマリプーリ５１の回転数を検出するプライマリプーリ回転数センサ１３からのプライマリ回転数信号Ｎpriと、セカンダリプーリ５２の回転数を検出するセカンダリプーリ回転数センサ１４からのセカンダリ回転数信号Ｎsecと、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１５からのエンジン回転数信号Ｎｅと、を読み込む。なお、プライマリ回転数信号Ｎpriは、Ｄレンジの場合、摩擦係合要素４１内の前進クラッチの締結によりタービン回転数と一致することから、以下、タービン回転数Ｎtとも称する。

コントロールユニット１０は、ロックアップクラッチ３０の係合状態を制御するロックアップ制御部（ロックアップ制御手段）１０Ａと、バリエータ５を制御する変速制御部（変速制御手段）１０Ｃと、エンジン１にトルクに関する制御指令を行うトルク制御指令部（トルク制御指令手段）１０Ｄと、前後進切替機構４を制御する前後進制御部（図示略）と、を機能要素として備えている。また、コントロールユニット１０は、セカンダリ回転数Ｎsecに基づいて車速ＶＳＰを算出する機能も備えている。さらに、コントロールユニット１０には、走行状態に応じて最適な燃費状態を達成可能な変速マップが設定され記憶されている。

ロックアップ制御部１０Ａは、車両の走行中に、車両の走行状態に関する所定のロックアップ条件が成立したらロックアップクラッチ３０を係合する。この係合には、完全係合（締結、又はロックアップともいう）とスリップ係合とがあるが、本発明に係る制御は、ロックアップクラッチ３０の完全係合に関しており、ロックアップクラッチ３０を締結する締結制御では、ロックアップクラッチ３０の係合圧（ここでは、油圧）をランプ状に（徐々に）強めて締結に至るランプ制御によって、締結ショックを回避できるようにしている。ロックアップ制御部１０Ａは、このランプ制御に係る増加率（係合圧の増加率）を設定する増加率設定部１０ｂを備えている。

変速制御部１０Ｃは、アクセル開度ＡＰと車速ＶＳＰとから上記変速マップに基づいてバリエータ５の目標変速比（後述の通常変速比に相当）を設定する。そして、目標変速比に基づいて各プーリの油圧をフィードフォワード制御により制御すると共に、プライマリ回転数信号とセカンダリ回転数信号とから実変速比を検出し、設定された目標変速比と実変速比とが一致するように、各プーリの油圧をフィードバック制御する。

変速制御部１０Ｃによるアップシフトに関する変速モードには、加速によるオートアップシフトや、足戻し又は足離しによるアップシフトといった一般的なアップシフトモードに加えて、疑似有段アップシフトモードが設けられている。これらの変速モードは、エンジン１の負荷やエンジン回転速度（以下、エンジン回転数ともいう）Ｎｅ，アクセル開度ＡＰやアクセル開度変化率ΔＡＰ，車速ＶＳＰ等に応じて選択される。

疑似有段アップシフトモードは、有段変速を疑似して変速比をステップ的に変化させるステップ変速（疑似有段変速）するモードであり、シフトレバー１１の近傍にはこの疑似有段変速モードを選択するスイッチ１１Ｓが備えられている。疑似有段アップシフトモードは、スイッチ１１Ｓによりこのモードが選択されていて、アクセルペダルが踏み込み操作されて車両が加速されている場合に、変速比が滑らかに変化するオートアップシフトに替えて実施される。

トルク制御指令部１０Ｄは、疑似有段アップシフトを実施する際に、エンジン１から出力されるトルクを減少させるように、エンジンを制御するエンジンコントロールユニット１Ｃに指令信号を出力する。このトルクを減少させる制御（トルクダウン制御）には、ロックアップクラッチ３０の締結制御と同時に疑似有段アップシフト制御を実施している場合に、これに連動して行う第１トルクダウン制御と、ロックアップクラッチ３０の締結制御は行っていないが疑似有段アップシフト制御を実施している場合に行う第２トルクダウン制御と、が設けられている。トルク制御指令部１０Ｄは、各条件に応じて、第１トルクダウン制御を指令する第１トルクダウン指令または第２トルクダウン制御を指令する第２トルクダウン指令を行う。

〔ロックアップ制御，疑似有段アップシフト制御，トルクダウン制御〕
以下、上記のロックアップ制御（締結制御），疑似有段アップシフト制御，トルクダウン制御についてより詳しく説明する。
〔ロックアップ制御〕
車両の発進時や急加速時等には、ロックアップクラッチ３０を締結しないでトルクコンバータ３を利用して動力伝達するが、ロックアップクラッチ３０は可能な限り締結した方が動力伝達ロスを抑えて燃費を向上させることができる。
そこで、ロックアップ制御部１０Ａでは、車両の走行状態に関する所定のロックアップ条件が成立したらロックアップクラッチ３０を締結状態とする。

ロックアップクラッチ３０を締結する際には、前記のように係合圧を徐々に高めていくランプ制御を用いるが、ロックアップクラッチ３０の入出力回転速度差が大きい状態からランプ制御を開始すると、締結ショックを回避し難いか又は締結までに時間を要し、ロックアップクラッチ３０のフェイシングの摩耗を進行させてしまう。そこで、このランプ制御を開始する際には、ロックアップクラッチ３０の入出力回転速度差が所定回転速度差以内になっていることがロックアップ条件に含まれている。なお、所定回転速度差は一定値でもよいがエンジン１の出力トルクに応じて変更してもよい。

ロックアップ制御部１０Ａでは、ランプ制御を用いる場合に、増加率設定部１０ｂで係合圧の増加率を設定する。増加率設定部１０ｂでは、通常時（疑似有段アップシフト時以外）に使用する通常増加率と、疑似有段アップシフトが実施される際に使用する通常増加率よりも大きな急増用増加率と、を選択的に設定する。通常増加率はアクセル開度毎に設定された固定値とされているが、急増用増加率は固定値ではなく、疑似有段アップシフト制御が完了するまでに締結制御が完了するように、締結制御開始時における疑似有段アップシフト制御の進行状況と入出力回転速度差とに応じて急増用増加率を設定する。

疑似有段アップシフトが実施される際に、通常増加率よりも大きな急増用増加率を使用するのは、疑似有段アップシフトが完了するまでの間に締結制御を完了するためである。したがって、疑似有段アップシフトの開始時に通常増加率から急増用増加率に切り替える場合、その時のロックアップクラッチ３０の入出力回転速度差が大きいほど急増用増加率は大きな値とされる。ただし、増加率が過剰であればロックアップクラッチ３０の締結ショックが大きくなるので、この急増用増加率には上限が設けてある。

なお、ロックアップ制御部１０Ａは、疑似有段アップシフト制御が完了しても、ロックアップクラッチ３０の締結制御が完了していない場合は、急増用増加率から通常増加率に戻して締結制御を継続する。このとき、ロックアップ制御部１０Ａでは、ロックアップクラッチ３０の出力回転が増加していることから疑似有段アップシフト制御の完了を判定し、ロックアップクラッチ３０の入出力回転速度差が所定の微小回転速度差以上であることからロックアップクラッチ３０の締結制御が完了していないことを判定する。

〔疑似有段アップシフト制御〕
疑似有段アップシフト制御では、車速ＶＳＰとエンジン１の負荷とに応じて変速比を有段変速機のように段階的に高速側に変化させ、エンジン１の回転数Ｎｅが増加及び急減を繰り返しながら車速が増大するように制御する。

この疑似有段アップシフトモードでは、アクセル開度センサ１２で検出されるアクセル開度ＡＰやアクセル開度変化率ΔＡＰの状態等に基づき、変速比の保持と比較的急な段階的なアップシフトとを繰り返しつつ車速を増大させる。ここでいう変速比の保持とは、完全に一定の変速比を保持するという意味ではなく、有段変速機のように、車速の上昇とエンジン回転数の上昇とが運転者の感覚に合致するように変速比を制御することを意味する。

つまり、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰとにより変速マップから決まる運転点に応じて変速比を制御すれば、変速比は滑らかにアップシフトするが、疑似有段アップシフトモードでは、ある期間は変速比を大きく変化させない状態（変速比に大きな変化を与えない）とし、その後変速比を大きく変化させてアップシフトを行うことで、段階的に変速比を変化させる。ここで、変速比を大きく変化させない（又は維持する）期間は、疑似有段アップシフトモードが選択された時点またはアップシフト終了時点から、実プライマリ回転数が所定のアップシフト開始回転数（アップシフト開始回転速度）に達する時点までである。

〔トルクダウン制御〕
トルクダウン制御には、第１トルクダウン制御と第２トルクダウン制御とが設けられ、いずれも疑似有段アップシフトを実施する際に行う。第１トルクダウン制御は、ロックアップクラッチ３０の締結制御と同時に疑似有段アップシフト制御を実施している場合に行うため、ロックアップ連動トルクダウン制御ともいう。第２トルクダウン制御は、専らアップシフトに伴う入力側のイナーシャ変化を相殺するために行うため、イナーシャ変化対応トルクダウン制御ともいう。トルクダウンの方法には、スロットル開度減、燃料噴射量減、点火時期リタードなどがあるが、いずれを用いてもよい。

第１トルクダウン制御では、第２トルクダウン制御のトルクダウン量よりも大きなトルクダウン量でエンジンのトルクダウンを行う。これは、第１トルクダウン制御では、アップシフトに伴う入力側のイナーシャ変化を相殺するのに加えて、ロックアップクラッチ３０の締結を疑似有段アップシフトの完了前に速やかに完了させることを目的にしているためである。

また、これらの第１トルクダウン制御，第２トルクダウン制御は、予め設定されたそれぞれの減少度合いで周期的にトルクダウンを実施し、それぞれ所定量だけトルクダウンしたら、予め設定されたそれぞれの増加度合いで周期的にトルクを増加させて元のトルクまで復帰させてトルクダウン制御を終了する。また、これらのトルクダウン制御は、疑似有段アップシフト制御の完了前にトルクダウン制御を完了するように実施する。

前述のように、ランプ制御を用いてロックアップクラッチ３０の締結制御を行っている際に、これと同時に疑似有段アップシフトが行われていると、通常増加率よりも大きな急増用増加率を使用してランプ制御を行う。急増用増加率を使用してランプ制御を行うと、ロックアップクラッチ３０に加わる係合負荷が大きくなる。そこで、この時には、第１トルクダウン制御によってトルクダウン量を増やすことでエンジントルクをより低下させてロックアップクラッチ３０の負荷を軽減させるようにしている。

〔作用及び効果〕
本発明の一実施形態に係る無段変速機の制御装置は、上述のように構成されているので、例えば図２のフローチャートに示すように制御が実施される。なお、図２中のＦはロックアップクラッチ３０の締結制御中に１となり、それ以外は０となる制御フラグである。また、図２のフローチャートは所定の制御周期で実施される。また、このフローチャートは、スイッチ１１Ｓからの信号により疑似有段アップシフトモードが成立しているときに実行される。

図２に示すように、まず、ロックアップクラッチ３０が締結しているか否かを判定する（ステップＳ１０）。ロックアップクラッチ３０が締結していると判定されれば、フラグＦを０にセットして（ステップＳ４０）、ステップＳ５０に進む。

一方、ロックアップクラッチ３０が締結していないと判定されれば、ロックアップクラッチ３０の締結制御条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２０）。締結制御条件が成立していると判定されれば、フラグＦを１にセットして（ステップＳ３０）、ステップＳ５０に進む。また、締結制御条件が成立していないと判定されれば、フラグＦを０にセットして（ステップＳ４０）、ステップＳ５０に進む。

ステップＳ５０では、車両の走行状態〔車速ＶＳＰとエンジン１の負荷（例えば、アクセル開度ＡＰ）〕から疑似有段アップシフトを実施する状態（以下、疑似有段アップシフト条件という）が成立しているか否かが判定される。疑似有段アップシフト条件が成立していると判定されれば、フラグＦが１であるか否かが判定される（ステップＳ６０）。

フラグＦが１であると判定されれば、トルクダウン量の大きい第１トルクダウン制御を実施する（ステップＳ７０）。さらに、急増用増加率を疑似有段アップシフト制御の進行状況と入出力回転速度差の減少状況とに応じて設定して（ステップＳ８０）、この急増用増加率を用いてロックアップクラッチ３０の係合圧を上昇させてロックアップクラッチ３０を締結させるロックアップ制御（締結制御）を実施する（ステップＳ９０）。そして、疑似有段アップシフト制御を実施する（ステップＳ１００）。さらに、ロックアップ制御が完了したか否かを判定し（ステップＳ１５０）、完了した場合には、フラグＦを０にリセットする（ステップＳ１６０）。

このように、トルクダウン量の大きい第１トルクダウン制御を実施しながら、急増用増加率を用いて係合圧を上昇させてロックアップクラッチ３０を締結させることにより、ロックアップクラッチ３０の係合負荷の増大を抑制しつつ、疑似有段アップシフト制御が完了するまでに、ロックアップクラッチ３０の締結を速やかに完了することができる。疑似有段アップシフト中には、トルクダウン量の大きい第１トルクダウン制御を実施しても、また、ロックアップクラッチ３０が早急に締結されても、ドライバーに違和感を与え難いので、運転フィーリングを損なうことなく、ロックアップクラッチ３０を早急に締結することができる。

ステップＳ６０においてフラグＦが１でないと判定されれば、トルクダウン量の小さい第２トルクダウン制御を実施する（ステップＳ１１０）。
ステップＳ５０において疑似有段アップシフト条件が成立してないと判定されれば、フラグＦが１であるか否かが判定される（ステップＳ１２０）。

フラグＦが１であると判定されれば、通常増加率を設定して（ステップＳ１３０）、この通常増加率を用いてロックアップクラッチ３０の係合圧を上昇させてロックアップクラッチ３０を締結させるロックアップ制御（締結制御）を実施する（ステップＳ１４０）。さらに、ロックアップ制御が完了したか否かを判定し（ステップＳ１５０）、完了した場合には、フラグＦを０にリセットする（ステップＳ１６０）。

ステップＳ１２０においてフラグＦが１でないと判定されれば、トルクダウン制御，ロックアップ制御，疑似有段アップシフト制御のいずれも実施しない。
なお、ロックアップ制御の完了前に、疑似有段アップシフトが完了したら、疑似有段アップシフト条件は成立しなくなるので、ステップＳ５０からステップＳ１２０に進んで、通常増加率を用いてロックアップ制御を実施する（ステップＳ１２０〜Ｓ１４０）。

次に、図３のタイムチャートを参照して本制御装置による制御の具体的な例を説明する。なお、この図３に示す例は車両が発進して加速していく場合のものである。なお、図３において、実線は本制御を適用した場合を示し、破線は本制御を適用しない比較例を示す。また、ＬＵはロックアップの略称であり、ＬＵ指示圧は制御指令値であるが、ロックアップ油圧（係合圧）に代わるものとする。

図３に示すように、時点ｔ１でアクセルペダルが踏み込まれると、エンジントルクが立ち上がり、その後の時点ｔ２でエンジン回転が立ち上がりこれに応じてトルクコンバータ３のタービン回転が立ち上がって車両が発進する。

時点ｔ３でロックアップ条件が成立すると、ロックアップ油圧（係合圧）が立ち上がって、ロックアップ油圧（係合圧）を通常増加率で増加させていく。これによって、ロックアップクラッチ３０がスリップ係合を開始して、ロックアップクラッチ３０のクラッチトルクが次第に増加していく。

その後の時点ｔ４で、車両の走行状態が疑似有段アップシフト制御を実行する状態となると、疑似有段アップシフト制御が開始され変速比がステップ状に減少していく。
この時点ｔ４では、これと同時に、第１トルクダウン制御が開始される。また同時に、ロックアップ油圧（係合圧）の増加率が通常増加率からこれよりも大きな急増増加率に切り替えられる。
これによって、時点ｔ４以降に実線で示すように、時点ｔ５でロックアップクラッチ３０が完全係合状態（締結状態）となり、その後の時点ｔ６で疑似有段アップシフト制御が完了する。
なお、前述したように、急増用増加率は疑似有段アップシフト制御の進行状況と入出力回転速度差の減少状況に応じて変化する。

一方、時点ｔ４以降に破線で示すように、トルクダウン量の小さい第２トルクダウン制御を実施し、ロックアップ油圧（係合圧）の増加率を通常増加率のままとした場合には、エンジン回転数の低下にも時間がかかり、ロックアップ油圧（係合圧）の増加にも時間がかかって、時点ｔ６で疑似有段アップシフト制御が完了しても、ロックアップクラッチ３０の完全係合（締結）は完了しない。

以上のように、本制御装置によれば、ロックアップクラッチの締結制御と疑似有段アップシフト制御とが同時に実施される場合に、トルクダウン量の大きい第１トルクダウン指令を実施するので、疑似有段アップシフト制御の完了前にロックアップクラッチの締結を完了することができ、ドライバーに違和感を与えたり、運転フィーリングを損なったりすることなく、ロックアップクラッチ３０を締結できる。

特に、ロックアップクラッチの締結制御と疑似有段アップシフト制御とが同時に実施されることを制御条件とし、この制御条件が成立したら標準増加率よりも大きい急増増加率でランプ制御を実施するので、締結制御をより早急に完了させることができ、疑似有段アップシフト制御中に締結制御を完了させやすくなる。

ロックアップ制御は、ロックアップクラッチ３０の入出力回転速度差が所定回転速度差以内になっていることを条件に実施するので、ロックアップクラッチ３０の係合にかかる負担を軽減することができる。
また、急増用増加率を締結制御開始時における疑似有段アップシフト制御の進行状況と入出力回転速度差の減少状況に応じて設定するので、ロックアップクラッチ３０の係合圧の増加を抑制しつつ疑似有段アップシフトの完了前にロックアップクラッチ３０の締結を完了させることができる。特に、疑似有段アップシフトの完了とロックアップクラッチ３０の締結完了を同期させるように制御することができれば、ドライバーへ違和感をもっとも与え難くすることができる。

また、疑似有段アップシフト制御が完了しても締結制御が完了しない場合には、急増用増加率から標準増加率に戻して締結制御を続行することにより、ロックアップクラッチ３０の締結ショックや係合負担の増加を抑えることができる。この場合、少なくとも次回の疑似有段アップシフト制御（例えば今回が１速から２速への疑似有段アップシフト制御であれば、２速から３速への疑似有段アップシフト制御）では締結制御を完了できる。

〔その他〕
以上、実施形態を説明したが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲で上記実施形態を適宜変形して実施することができる。
例えば、上記実施形態では、駆動源としてエンジン１を例示しているが、例えば電動モータ（電動機）を駆動源としてもよい。

また、上記実施形態では、ロックアップクラッチの締結制御と疑似有段アップシフト制御とが同時に実施される場合について説明したが、同時とは、２つの制御、つまり、ロックアップクラッチの締結制御と疑似有段アップシフト制御とが、各制御の開始から終了までが完全に一致しなくてもよく、例えば、時間的に２つの制御の一部が重なっていればよい。

さらに、上記実施形態では、急増用増加率が締結制御開始時における疑似有段アップシフト制御の進行状況と入出力回転速度差の減少状況とに応じて設定されるが、急増用増加率は通常増加率よりも大きければ効果はあり、例えば、急増用増加率をアクセル開度毎に設定され通常増加率よりも大きい固定値としてもよい。

Claims (5)

1. 駆動源にロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを介して無段変速機構が連結された無段変速機を制御する、無段変速機の制御装置であって、
   前記無段変速機構の変速比を制御し、アップシフトに際して変速比を段階的に変化させる疑似有段アップシフト制御を実施しうる変速制御手段と、
   前記ロックアップクラッチの係合状態を制御するロックアップ制御手段と、
   前記ロックアップ制御手段による前記ロックアップクラッチを完全係合状態に移行させる締結制御と前記変速制御手段による前記疑似有段アップシフト制御とが同時に実施される場合に、これらの制御に連動して前記駆動源のトルクを減少させる締結連動トルクダウン指令を実施するトルク制御指令手段と、を備え、
   前記ロックアップ制御手段は、前記ロックアップクラッチの入出力回転速度差が所定回転速度差以内になっていることを条件に、前記締結制御を開始し、前記締結制御では、所定の標準増加率で係合圧を上昇させるランプ制御を実施し、
   前記ロックアップ制御手段による前記締結制御と前記変速制御手段による前記疑似有段アップシフト制御とが同時に実施されることを制御条件とし、前記制御条件が成立したら前記標準増加率よりも大きい急増用増加率で前記ランプ制御を実施し、
   さらに、前記ロックアップ制御手段は、前記疑似有段アップシフト制御が完了しても前記締結制御が完了しない場合には、前記急増用増加率から前記標準増加率に戻して前記締結制御を続行する、
   無段変速機の変速制御装置。
2. 前記トルク制御指令手段は、前記疑似有段アップシフト制御の際にはアップシフトによるイナーシャ変化分に応じて前記駆動源のイナーシャ変化対応トルクダウン指令を実施し、
   前記締結連動トルクダウン指令のトルク減少量は前記イナーシャ変化対応トルクダウン指令のトルク減少量よりも大きい、
   請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
3. 前記ロックアップ制御手段は、前記疑似有段アップシフト制御が完了するまでに前記締結制御が完了するように、締結制御開始時における前記疑似有段アップシフト制御の進行状況と前記入出力回転速度差とに応じて急増用増加率を設定する、
   請求項１または２に記載の無段変速機の変速制御装置。
4. 前記ロックアップ制御手段は、前記ロックアップクラッチの出力回転が増加していることから前記疑似有段アップシフト制御の完了を判定し、前記入出力回転速度差が所定の微小回転速度差以上であることから前記締結制御が完了していないことを判定する、
   請求項１〜３のいずれかに記載の無段変速機の変速制御装置。
5. 駆動源にロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを介して無段変速機構が連結された無段変速機を制御する、無段変速機の制御方法であって、
   疑似有段アップシフトモードが選択されている場合に、アップシフトに際して前記無段変速機構の変速比を段階的に変化させる疑似有段アップシフト制御を実施し、
   所定のロックアップ条件が成立したときに前記ロックアップクラッチを完全締結状態へと締結制御し、
   前記疑似有段アップシフト制御と前記ロックアップクラッチの締結制御とが同時に実施される場合に、これらの制御に連動して前記駆動源に第１のトルクダウン制御を指令し、
   前記ロックアップクラッチの締結制御を伴わずに前記疑似有段アップシフト制御が実施される場合には、前記駆動源に第２のトルクダウン制御を指令し、
   前記第１のトルクダウン制御のトルク減少量は前記第２のトルクダウン制御のトルク減少量よりも大きい、
   無段変速機の制御方法において、
   前記ロックアップクラッチの入出力回転速度差が所定回転速度差以内になっていることを条件に、前記締結制御を開始し、前記締結制御では、所定の標準増加率で係合圧を上昇させるランプ制御を実施し、
   前記締結制御と前記疑似有段アップシフト制御とが同時に実施されることを制御条件とし、前記制御条件が成立したら前記標準増加率よりも大きい急増用増加率で前記ランプ制御を実施し、
   さらに、前記疑似有段アップシフト制御が完了しても前記締結制御が完了しない場合には、前記急増用増加率から前記標準増加率に戻して前記締結制御を続行する、
   無段変速機の変速制御方法。

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