JP6176197B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、エンジンと駆動輪との間に並列に設けられた無段変速機構及び伝動機構を備える車両の制御装置に関するものである。
エンジンの動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へその動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、無段変速機構及びギヤ段が形成される伝動機構を備えた動力伝達装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置がそれである。この特許文献１には、入力軸と出力軸との間に、ベルト式の無段変速機を介した動力伝達経路と、ギヤ列を介した動力伝達経路とが並列に設けられた車両用動力伝達装置が開示されている。又、ギヤ列を介した動力伝達経路には、動力の伝達と遮断とを行う第１クラッチが設けられ、無段変速機を介した動力伝達経路には、動力の伝達と遮断とを行う第２クラッチが設けられている。又、この車両用動力伝達装置では、ギヤ列を介した動力伝達経路の変速比は、無段変速機を介した動力伝達経路で形成できる最低車速側の変速比(最大変速比)よりもロー側に設定されている。よって、車両発進時には、第１クラッチが係合されて、ギヤ列を介した動力伝達経路にてエンジンの動力が伝達されることで、車両が駆動される。一方で、特許文献２に記載されているように、燃費向上手法として、減速走行中に、動力伝達経路に設けられたクラッチを半係合することでエンジン負荷を低減するニュートラル制御が良く知られている。他方で、車両が停止した際にエンジンを一時的に停止させるアイドルストップ制御も良く知られている。このアイドルストップ制御では、特許文献３に記載されているように、車両の再発進時のドライバビリティ(例えば動力性能)を考慮して、最大変速比付近に変速機の変速比がある場合にエンジンが停止させられる。
国際公開第２０１３／１７６２０８号 特開２０１３−２５３４８０号公報 特開２０１３−１８９９５２号公報
ところで、入出力回転部材間に無段変速機構及び伝動機構が並列に設けられた動力伝達装置を備え、ニュートラル制御とアイドルストップ制御とを所定条件に基づいて実行する車両において、第２クラッチの係合により無段変速機を介した動力伝達経路が形成された状態での減速走行中に、第２クラッチを半係合させることでニュートラル制御を実行することが考えられる。加えて、そのニュートラル制御が実行されたまま停車に至る状況が考えられる。そして、停車後に所定条件を満たせばアイドルストップ制御が実行される。上記ニュートラル制御が実行されたままの停車後にアイドルストップ制御を実行する場合、アイドルストップ制御に先立って、無段変速機を介した動力伝達経路において形成できる最大変速比よりも大きい低車速側の変速比が形成される、伝動機構を介した動力伝達経路へ切り替えることが望ましい。これにより、再発進時の駆動力不足を回避することができる。しかしながら、停車後に直ぐにエンジンを停止できない為、燃費の面では不利である。尚、上述したような課題は未公知である。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、入力回転部材と出力回転部材との間に並列に無段変速機構及び伝動機構が備えられた車両において、無段変速機構を介した第２動力伝達経路が形成された状態での減速走行中にニュートラル制御を開始した場合に、燃費の悪化を抑制することができる制御装置を提供することにある。
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンの動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に、無段変速機構とギヤ段が形成される伝動機構とを並列に設け、前記エンジンの動力を前記駆動輪側へ伝達する動力伝達経路を前記伝動機構を介した第１動力伝達経路と前記無段変速機構を介した第２動力伝達経路とに選択的に切り替えるクラッチ機構を備え、前記クラッチ機構は、係合されることで前記第１動力伝達経路を形成する第１クラッチと、係合されることで前記第２動力伝達経路を形成する第２クラッチとを含み、前記第１動力伝達経路において形成される変速比は、前記第２動力伝達経路において形成できる最低車速側の変速比よりも大きい低車速側の変速比である動力伝達装置を備えた車両において、前記クラッチ機構を半係合させることで前記動力伝達経路における動力の伝達を制限するニュートラル制御と、停車時に前記エンジンを一時的に停止させるアイドルストップ制御とを所定条件に基づいて実行する、車両の制御装置であって、(b) 前記第２動力伝達経路が形成された状態での減速走行中に、係合されていた前記第２クラッチを半係合させることで前記第２動力伝達経路におけるニュートラル制御を開始した場合は、停車するまでに、前記第２クラッチを解放させ且つ解放されていた前記第１クラッチを半係合させることで前記第１動力伝達経路におけるニュートラル制御へ移行することにある。
このようにすれば、第２動力伝達経路が形成された状態での減速走行中に第２クラッチを半係合させることでニュートラル制御を開始した場合は、停車するまでに、減速走行中のニュートラル制御にて半係合させるクラッチ機構が第２クラッチから第１クラッチへ変更されるので、停車するまでニュートラル制御を継続でき、停車時には、エンジンの動力を駆動輪側へ伝達する動力伝達経路が、第２動力伝達経路において形成できる最低車速側の変速比よりも大きい低車速側の変速比が形成される第１動力伝達経路へ既に切り替えられている。これにより、停車後には直ぐに、エンジンを停止させるアイドルストップ制御を実行することができる。よって、入力回転部材と出力回転部材との間に並列に無段変速機構及び伝動機構が備えられた車両において、無段変速機構を介した第２動力伝達経路が形成された状態での減速走行中にニュートラル制御を開始した場合に、燃費の悪化を抑制することができる。
ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記第２動力伝達経路におけるニュートラル制御の実行中に車速が所定車速以下となった場合に、前記第２動力伝達経路におけるニュートラル制御から前記第１動力伝達経路におけるニュートラル制御へ移行することにある。このようにすれば、停車するまでに、減速走行中のニュートラル制御にて半係合させるクラッチ機構が第２クラッチから第１クラッチへ適切に変更される。
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記第１動力伝達経路におけるニュートラル制御は、停車後に前記アイドルストップ制御が実行された場合に解除されることにある。このようにすれば、再発進に備えることができる。
また、第４の発明は、前記第１の発明乃至第３の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記第２動力伝達経路におけるニュートラル制御から前記第１動力伝達経路におけるニュートラル制御へ移行させられるときの前記無段変速機構の変速比は、前記無段変速機構で形成できる最低車速側の変速比よりも小さい高車速側の変速比とされることにある。このようにすれば、無段変速機構自体の変速比を最大変速比まで戻すことなく減速走行中のニュートラル制御にて半係合させるクラッチ機構を第２クラッチから第１クラッチへ変更することで、停車するまでの間に(ニュートラル制御を解除するまでの間に)半係合させるクラッチ機構の変更が完了する確率を上げることができる。つまり、停車後直ぐにアイドルストップ制御を開始することができる確率を上げることができる。
また、第５の発明は、前記第４の発明に記載の車両の制御装置において、前記無段変速機構の変速比は、前記第２動力伝達経路におけるニュートラル制御から前記第１動力伝達経路におけるニュートラル制御へ移行させられた後に、前記最低車速側の変速比に向けて変化させられることにある。このようにすれば、停車するまでに無段変速機構自体の変速比が最大変速比まで戻される確率を上げることができ、再発進後に動力伝達経路が第１動力伝達経路から第２動力伝達経路へ切り替えられることに備えることができる。
本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。 動力伝達装置の走行パターンの切り替わりを説明する為の図である。 車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち無段変速機を介した第２動力伝達経路が形成された状態での減速走行中にニュートラル制御を開始した場合に燃費の悪化を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結された無段変速機構としての公知のベルト式無段変速機２４(以下、無段変速機２４)、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられた伝動機構としてのギヤ機構２８、無段変速機２４及びギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６に連結されたデフギヤ３８、デフギヤ３８に連結された１対の車軸４０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、無段変速機２４(或いは前後進切替装置２６及びギヤ機構２８)、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、及び車軸４０等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。
このように、動力伝達装置１６は、エンジン１２(ここではエンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である入力軸２２も同意)と駆動輪１４(ここでは駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である出力軸３０も同意)との間に並列に設けられた、無段変速機２４及びギヤ機構２８を備えている。よって、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する第１動力伝達経路と、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する第２動力伝達経路とを備え、車両１０の走行状態に応じてその第１動力伝達経路とその第２動力伝達経路とが切り替えられるように構成されている。その為、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する動力伝達経路を、上記第１動力伝達経路と上記第２動力伝達経路とで選択的に切り替えるクラッチ機構を備えている。このクラッチ機構は、上記第１動力伝達経路を断接する第１クラッチ(換言すれば係合されることで上記第１動力伝達経路を形成する第１クラッチ)としての前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１と、上記第２動力伝達経路を断接する第２クラッチ(換言すれば、係合されることで上記第２動力伝達経路を形成する第２クラッチ)としてのＣＶＴ走行用クラッチＣ２とを含んでいる。前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、及びＣＶＴ走行用クラッチＣ２は、断接装置に相当するものであり、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式摩擦係合装置(摩擦クラッチ)である。又、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、各々、後述するように、前後進切替装置２６を構成する要素の１つである。
トルクコンバータ２０は、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。ポンプ翼車２０ｐには、無段変速機２４を変速制御したり、無段変速機２４におけるベルト挟圧力を発生させたり、前記クラッチ機構の各々の作動を切り替えたり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ４２が連結されている。
前後進切替装置２６は、上記第１動力伝達経路において入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、前進用クラッチＣ１、及び後進用ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリヤ２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリヤ２６ｃは入力軸２２に一体的に連結され、リングギヤ２６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１８に選択的に連結され、サンギヤ２６ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４４に連結されている。又、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。よって、前進用クラッチＣ１は、前記３つの回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結するクラッチ機構であり、後進用ブレーキＢ１は、前記反力要素をハウジング１８に選択的に連結するクラッチ機構である。
ギヤ機構２８は、小径ギヤ４４と、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられてその小径ギヤ４４と噛み合う大径ギヤ４８とを備えている。又、ギヤ機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ５０と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてそのアイドラギヤ５０と噛み合う出力ギヤ５２とを備えている。出力ギヤ５２は、アイドラギヤ５０よりも大径である。従って、ギヤ機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路において、所定のギヤ比(ギヤ段)としての１つのギヤ比(ギヤ段)が形成される伝動機構である。ギヤ機構カウンタ軸４６回りには、更に、大径ギヤ４８とアイドラギヤ５０との間に、これらの間を選択的に断接する噛合式クラッチＤ１が設けられている。噛合式クラッチＤ１は、動力伝達装置１６に備えられて(すなわちエンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に介在させられて)、サンギヤ２６ｓから出力軸３０までの間の動力伝達経路を断接する噛合式クラッチであり、前進用クラッチＣ１よりも出力軸３０側に設けられた、上記第１動力伝達経路を断接する第３クラッチとして機能する。
具体的には、噛合式クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられたクラッチハブ５４と、アイドラギヤ５０とクラッチハブ５４との間に配置されてそのアイドラギヤ５０に固設されたクラッチギヤ５６と、クラッチハブ５４に対してスプライン嵌合されることによりギヤ機構カウンタ軸４６の軸心回りの相対回転不能且つその軸心と平行な方向の相対移動可能に設けられた円筒状のスリーブ５８とを備えている。クラッチハブ５４の外周面の外周歯とスプライン嵌合される、スリーブ５８の内周面の内周歯は、スリーブ５８がクラッチギヤ５６側へ移動させられることで、クラッチギヤ５６の外周歯と噛み合わされる。クラッチハブ５４と常に一体的に回転させられるスリーブ５８がクラッチギヤ５６と噛み合わされることで、アイドラギヤ５０とギヤ機構カウンタ軸４６とが接続される。更に、噛合式クラッチＤ１は、スリーブ５８とクラッチギヤ５６とを嵌合する際に回転を同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。このように構成された噛合式クラッチＤ１では、スリーブ５８がギヤ機構カウンタ軸４６の軸心と平行な方向に摺動させられ、係合状態と解放状態とが切り替えられる。
動力伝達装置１６では、上記第１動力伝達経路において、前進用クラッチＣ１(又は後進用ブレーキＢ１)と噛合式クラッチＤ１とが共に係合されることで、前進用動力伝達経路(又は後進用動力伝達経路)が成立(形成)させられて、エンジン１２の動力が入力軸２２からギヤ機構２８を経由して出力軸３０へ伝達される。動力伝達装置１６では、少なくとも前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されるか、或いは少なくとも噛合式クラッチＤ１が解放されると、上記第１動力伝達経路は動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。
無段変速機２４は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路上に設けられている。無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ６０と、出力軸３０と同軸心の回転軸６２に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ６４と、その一対のプーリ６０，６４の間に巻き掛けられた伝動ベルト６６とを備え、一対のプーリ６０，６４と伝動ベルト６６との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。無段変速機２４では、一対のプーリ６０，６４のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６６の掛かり径(有効径)が変更されることで、変速比(ギヤ比)γ(＝入力軸回転速度Ｎi／出力軸回転速度Ｎo)が連続的に変化させられる。ＣＶＴ走行用クラッチＣ２は、無段変速機２４よりも駆動輪１４側に設けられており(すなわちセカンダリプーリ６４と出力軸３０との間に設けられており)、セカンダリプーリ６４(回転軸６２)と出力軸３０との間を選択的に断接する。動力伝達装置１６では、上記第２動力伝達経路において、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されることで、動力伝達経路が成立させられて、エンジン１２の動力が入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０へ伝達される。動力伝達装置１６では、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が解放されると、上記第２動力伝達経路はニュートラル状態とされる。
動力伝達装置１６の作動について、以下に説明する。図２は、動力伝達装置１６の各走行パターン毎の係合要素の係合表を用いて、その走行パターンの切り替わりを説明する為の図である。図２において、Ｃ１は前進用クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２はＣＶＴ走行用クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１は後進用ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１は噛合式クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」は係合(接続)を示し、「×」は解放(遮断)を示している。
先ず、ギヤ機構２８を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行パターン(すなわち第１動力伝達経路を通って動力が伝達される走行パターン)であるギヤ走行について説明する。このギヤ走行では、図２に示すように、例えば前進用クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合される一方、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２及び後進用ブレーキＢ１が解放される。
具体的には、前進用クラッチＣ１が係合されると、前後進切替装置２６を構成する遊星歯車装置２６ｐが一体回転させられるので、小径ギヤ４４が入力軸２２と同回転速度で回転させられる。又、小径ギヤ４４はギヤ機構カウンタ軸４６に設けられている大径ギヤ４８と噛み合わされているので、ギヤ機構カウンタ軸４６も同様に回転させられる。更に、噛合式クラッチＤ１が係合されているので、ギヤ機構カウンタ軸４６とアイドラギヤ５０とが接続される。このアイドラギヤ５０は出力ギヤ５２と噛み合わされているので、出力ギヤ５２と一体的に設けられている出力軸３０が回転させられる。このように、前進用クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合されると、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８等を順次介して出力軸３０に伝達される。尚、このギヤ走行では、例えば後進用ブレーキＢ１及び噛合式クラッチＤ１が係合される一方、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２及び前進用クラッチＣ１が解放されると、後進走行が可能となる。
次いで、無段変速機２４を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行パターン(すなわち第２動力伝達経路を通って動力が伝達される走行パターン)であるＣＶＴ走行について説明する。このＣＶＴ走行では、図２のＣＶＴ走行(高車速)に示すように、例えばＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合される一方、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、及び噛合式クラッチＤ１が解放される。
具体的には、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されると、セカンダリプーリ６４と出力軸３０とが接続されるので、セカンダリプーリ６４と出力軸３０とが一体回転させられる。このように、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されると、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０及び無段変速機２４等を順次介して出力軸３０に伝達される。このＣＶＴ走行(高車速)中に噛合式クラッチＤ１が解放されるのは、例えばＣＶＴ走行中のギヤ機構２８等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ機構２８や遊星歯車装置２６ｐの構成部材(例えばピニオンギヤ)等が高回転化するのを防止する為である。
前記ギヤ走行は、例えば車両停止中を含む低車速領域において選択される。第１動力伝達経路において形成されるギヤ比γ１(すなわちギヤ機構２８により形成されるギヤ比ＥＬ)は、第２動力伝達経路において形成できる最大ギヤ比(すなわち無段変速機２４により形成される最低車速側のギヤ比である最ローギヤ比)γmaxよりも大きな値(すなわちロー側のギヤ比)に設定されている。例えばギヤ比γ１は、動力伝達装置１６における第１速ギヤ段のギヤ比である第１速ギヤ比γ１に相当し、無段変速機２４の最ローギヤ比γmaxは、動力伝達装置１６における第２速ギヤ段のギヤ比である第２速ギヤ比γ２に相当する。その為、例えばギヤ走行とＣＶＴ走行とは、公知の有段変速機の変速マップにおける第１速ギヤ段と第２速ギヤ段とを切り替える為の変速線に従って切り替えられる。又、例えばＣＶＴ走行においては、公知の手法を用いて、アクセル開度、車速などの走行状態に基づいてギヤ比γが変化させられる変速(例えばＣＶＴ変速、無段変速)が実行される。ここで、ギヤ走行からＣＶＴ走行(高車速)、或いはＣＶＴ走行(高車速)からギヤ走行へ切り替える際には、図２に示すように、ＣＶＴ走行(中車速)を過渡的に経由して切り替えられる。
例えばギヤ走行からＣＶＴ走行(高車速)へ切り替えられる場合、ギヤ走行に対応する前進用クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合された状態から、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２及び噛合式クラッチＤ１が係合された状態であるＣＶＴ走行(中車速)に過渡的に切り替えられる。すなわち、前進用クラッチＣ１を解放してＣＶＴ走行用クラッチＣ２を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばクラッチツゥクラッチ変速(以下、ＣtoＣ変速という))が実行される。このとき、動力伝達経路は第１動力伝達経路から第２動力伝達経路へ切り替えられ、動力伝達装置１６においては実質的にアップシフトさせられる。そして、動力伝達経路が切り替えられた後、ギヤ機構２８等の不要な引き摺りや遊星歯車装置２６ｐにおける高回転化を防止する為に噛合式クラッチＤ１が解放される(図２の被駆動入力遮断参照)。このように噛合式クラッチＤ１は、駆動輪１４側からの入力を遮断する被駆動入力遮断クラッチとして機能する。
又、例えばＣＶＴ走行(高車速)からギヤ走行へ切り替えられる場合、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合された状態から、ギヤ走行への切替準備として更に噛合式クラッチＤ１が係合される状態であるＣＶＴ走行(中車速)に過渡的に切り替えられる(図２のダウンシフト準備参照)。このＣＶＴ走行(中車速)では、ギヤ機構２８を介して遊星歯車装置２６ｐのサンギヤ２６ｓにも回転が伝達された状態となる。このＣＶＴ走行(中車速)の状態からＣＶＴ走行用クラッチＣ２を解放して前進用クラッチＣ１を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばＣtoＣ変速)が実行されると、ギヤ走行へ切り替えられる。このとき、動力伝達経路は第２動力伝達経路から第１動力伝達経路へ切り替えられ、動力伝達装置１６においては実質的にダウンシフトさせられる。
図３は、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図３において、車両１０には、例えば動力伝達装置１６の走行パターンを切り替える車両１０の制御装置を含む電子制御装置７０が備えられている。よって、図３は、電子制御装置７０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置７０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置７０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置７０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２４の変速制御やベルト挟圧力制御、動力伝達装置１６の走行パターンを切り替える制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。
電子制御装置７０には、車両１０が備える各種センサ(例えば各種回転速度センサ７２，７４，７６，７８、アクセル開度センサ８０、フットブレーキスイッチ８２など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、プライマリプーリ回転速度Ｎppでありタービン回転速度Ｎtでもある入力軸回転速度Ｎi、回転軸６２の回転速度であるセカンダリプーリ回転速度Ｎsp、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎo、運転者の加速要求量としてのアクセル操作部材の操作量であるアクセル開度θacc、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキ操作部材が操作された状態を示す信号であるブレーキ操作信号Ｂonなど）が、それぞれ供給される。又、電子制御装置７０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機２４の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、動力伝達装置１６の走行パターンの切替えに関連する前後進切替装置２６、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２、及び噛合式クラッチＤ１を制御する為の油圧制御指令信号Ｓswt等が、それぞれ出力される。例えば、油圧制御指令信号Ｓswtとして、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２、噛合式クラッチＤ１の各々の油圧アクチュエータ(不図示)へ供給される各油圧を調圧する各ソレノイド弁を駆動する為の指令信号が油圧制御回路８４へ出力される。
電子制御装置７０は、エンジン出力制御手段すなわちエンジン出力制御部９０、及び変速制御手段すなわち変速制御部９２を備えている。
エンジン出力制御部９０は、例えばエンジン１２の出力制御の為にエンジン出力制御指令信号Ｓeをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置へ出力する。エンジン出力制御部９０は、例えば予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)の関係(駆動力マップ)から実際のアクセル開度θacc及び車速Ｖに基づいて運転者による駆動要求量としての要求駆動力Ｆdemを算出し、その要求駆動力Ｆdemが得られる為の目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるようにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置により燃料噴射量を制御したり、点火装置により点火時期を制御する。
又、エンジン出力制御部９０は、例えば燃費を向上させる為に、所定条件が成立した場合には、エンジン１２への燃料供給を停止するフューエルカット(Ｆ／Ｃ)指令を燃料噴射装置へ出力して、フューエルカット制御を実行する。フューエルカット制御用の所定条件は、例えばアクセル開度θaccが零と判定されるアクセルオフの車両減速走行時であって、エンジン回転速度Ｎeが予め定められたフューエルカット開始回転速度を越え且つエンジン回転速度Ｎeが低下に向かっている走行状態となってから所定の遅延時間が経過した等の条件である。エンジン出力制御部９０は、例えばフューエルカット制御中に減速走行に伴ってエンジン回転速度Ｎeが予め定められたフューエルカット解除回転速度以下となると、フューエルカット(Ｆ／Ｃ)指令の出力を中止して、フューエルカット制御を解除(終了)する。尚、フューエルカット制御中には、トルクコンバータ２０のロックアップクラッチがスリップ係合又は完全係合される。
又、エンジン出力制御部９０は、例えば燃費を向上させる為に、所定条件に基づいて、交差点等での車両１０の一時停止時に、ユーザ操作に因らず、エンジン１２を自動的に一時停止し、その後にエンジン１２を自動的に再始動するエンジン１２の自動停止再始動制御(アイドリングストップ制御(以下、アイドルストップ制御という))を実行する。具体的には、エンジン出力制御部９０は、アイドルストップ制御を実行する為の所定条件が成立した場合には、フューエルカット制御等を実行してエンジン１２を一時的に自動停止するエンジン一時停止指令を燃料噴射装置等へ出力して、アイドルストップ制御を開始する。一方、エンジン出力制御部９０は、アイドルストップ制御中にアイドルストップ制御を実行する為の所定条件が不成立となった場合には、スタータ(不図示)によるエンジン１２のクランキング、電子スロットル弁の開閉制御、燃料供給制御、点火時期制御等を実行してエンジン１２を自動的に再始動するエンジン再始動指令を燃料噴射装置等へ出力して、アイドルストップ制御を解除する。上記アイドルストップ制御を実行する為の所定条件は、例えば車速Ｖが零と判定される車両停止中であって、アクセルオフ、且つエンジン１２の暖機完了後であり、且つブレーキ操作信号Ｂonが出力されている(特に「Ｄ」ポジション時)などの条件である。尚、アイドルストップ制御中は機械式のオイルポンプ４２が停止させられる為、油圧アクチュエータから急速に油抜けしないように油圧制御回路８４が構成されても良いし、解放されているクラッチ機構等を係合できる程の作動油は供給できないまでも、油抜け分を補う程度の作動油は供給できるような電動式のオイルポンプを更に備えても良い。
変速制御部９２は、ＣＶＴ走行において、アクセル開度θacc、車速Ｖなどに基づいて算出される目標ギヤ比γtgtとなるように無段変速機２４のギヤ比γを制御する油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路８４へ出力する。具体的には、無段変速制御部９２は、無段変速機２４のベルト滑りが発生しないようにしつつエンジン１２の動作点が所定の最適ライン(例えばエンジン最適燃費線)上となる無段変速機２４の目標ギヤ比γtgtを達成する予め定められた関係(例えばＣＶＴ変速マップ、ベルト挟圧力マップ)を有しており、その関係からアクセル開度θacc及び車速Ｖなどに基づいて、プライマリプーリ６０の油圧アクチュエータとセカンダリプーリ６４との油圧アクチュエータとに各々供給する油圧の各指示圧(指令値)を決定し、それら各指示圧を油圧制御回路８４へ出力して、ＣＶＴ変速を実行する。
又、変速制御部９２は、ギヤ走行とＣＶＴ走行とを切り替える切替制御を実行する。具体的には、変速制御部９２は、車両走行中の走行パターンを切り替えるか否かを判定する。例えば、変速制御部９２は、ギヤ走行におけるギヤ比ＥＬに対応する第１速ギヤ比γ１とＣＶＴ走行における最ローギヤ比γmaxに対応する第２速ギヤ比γ２とを切り替える為のアップシフト線及びダウンシフト線を用いて、車速Ｖ及びアクセル開度θaccに基づいて変速(ギヤ比の切替え)を判断し、その判断結果に基づいて車両走行中の走行パターンを切り替えるか否かを判定する。上記アップシフト線及びダウンシフト線は、例えば予め定められた変速線であり、所定のヒステリシスを有している。
変速制御部９２は、走行パターンの切替えを判定すると、走行パターンの切替えを実行する。例えば、変速制御部９２は、ギヤ走行中にアップシフトを判断すると、ギヤ走行からＣＶＴ走行(高車速)へ切り替える。変速制御部９２は、ギヤ走行からＣＶＴ走行(高車速)へ切り替える場合、先ず、前進用クラッチＣ１を解放すると共にＣＶＴ走行用クラッチＣ２を係合するＣtoＣ変速によりアップシフトを実行する。この状態は、図２の過渡的に切り替えられるＣＶＴ走行(中車速)に対応しており、動力伝達装置１６における動力伝達経路は、ギヤ機構２８を介して動力が伝達される第１動力伝達経路から無段変速機２４を介して動力が伝達される第２動力伝達経路へ切り替えられる。次いで、変速制御部９２は、係合中の噛合式クラッチＤ１を解放するようにスリーブ５８を作動させる指令を出力して、ＣＶＴ走行(高車速)へ切り替える。
又、変速制御部９２は、ＣＶＴ走行(高車速)中にダウンシフトを判断すると、ＣＶＴ走行(高車速)からギヤ走行へ切り替える。変速制御部９２は、ＣＶＴ走行(高車速)からギヤ走行へ切り替える場合、先ず、解放中の噛合式クラッチＤ１を係合するようにスリーブ５８を作動させる指令を出力して、ＣＶＴ走行(中車速)へ切り替える。次いで、変速制御部９２は、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２を解放すると共に前進用クラッチＣ１を係合するＣtoＣ変速によりダウンシフトを実行する。この状態は、図２のギヤ走行に対応しており、動力伝達装置１６における動力伝達経路は、無段変速機２４を介して動力が伝達される第２動力伝達経路からギヤ機構２８を介して動力が伝達される第１動力伝達経路へ切り替えられる。このように、変速制御部９２は、車両１０の走行中に無段変速機２４を介した動力伝達からギヤ機構２８を介した動力伝達へ切り替える場合には、噛合式クラッチＤ１を係合側に作動させてからＣＶＴ走行用クラッチＣ２を解放する。
ギヤ走行とＣＶＴ走行とを切り替える切替制御では、ＣＶＴ走行(中車速)の状態を過渡的に経由することで、ＣtoＣ変速によるトルクの受け渡しを行うだけで第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とが切り替えられるので、切替えショックが抑制される。
又、変速制御部９２は、例えばエンジン１２のアイドリング負荷を低減する為に、所定条件に基づいて、動力伝達経路を形成しているクラッチ機構を半係合させることでその動力伝達経路における動力の伝達を制限するニュートラル制御を実行する。具体的には、変速制御部９２は、第１動力伝達経路が形成された状態での車両１０の停止中又は減速走行中に、ニュートラル制御を実行する為の所定条件が成立した場合には、係合されていた前進用クラッチＣ１を半係合状態とする油圧指令を油圧制御回路８４へ出力して、第１動力伝達経路におけるニュートラル制御を開始する。一方、変速制御部９２は、ニュートラル制御中にニュートラル制御を実行する為の所定条件が不成立となった場合には、前進用クラッチＣ１を完全係合状態とする油圧指令を油圧制御回路８４へ出力して、第１動力伝達経路におけるニュートラル制御を解除する。上記ニュートラル制御を実行する為の所定条件は、例えば「Ｄ」ポジションであって、アクセルオフ、且つフューエルカット制御(停車中であればアイドルストップ制御も同意)が実行されておらず、且つエンジン１２がアイドリング状態であるなどの条件である。又、特に停車中である場合には、ブレーキ操作信号Ｂonが出力されているという条件が加えられ、減速走行中である場合には、車速Ｖが所定の低車速以下であるという条件が加えられる。
ここで、本実施例の車両１０では、第２動力伝達経路が形成された状態での車両１０の減速走行中であっても、上記ニュートラル制御を実行する為の所定条件が成立した場合には、第２動力伝達経路におけるニュートラル制御を開始することができる。このような場合、ニュートラル制御を実行する為の所定条件が不成立とならなければ、第２動力伝達経路におけるニュートラル制御が実行されたまま停車に至る状況が考えられる。このような状況下において、停車後に直ぐにアイドルストップ制御を実行すると、燃費の面では有利であるが、再発進がＣＶＴ走行となる為に所望の駆動力又は加速性能が得られない可能性がある。一方で、停車後に第１動力伝達経路が形成された状態へ切り替えてからアイドルストップ制御を実行すると、再発進時の駆動力不足は回避できるが、燃費の面では不利となる可能性がある。他方で、停車前にアクセルオンされると、再加速がＣＶＴ走行となる為に所望の駆動力又は加速性能が得られない可能性がある。
そこで、変速制御部９２は、例えば第２動力伝達経路が形成された状態での車両１０の減速走行中に、係合されていたＣＶＴ走行用クラッチＣ２を半係合させることでその第２動力伝達経路におけるニュートラル制御を開始した場合は、停車するまでに、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２を解放させ且つ解放されていた前進用クラッチＣ１を半係合させることで第１動力伝達経路におけるニュートラル制御へ移行する。
より具体的には、電子制御装置７０は、更に、車両状態判定手段すなわち車両状態判定部９４を備えている。車両状態判定部９４は、例えば車速Ｖが所定車速以下であるか否かを判定する。この所定車速は、例えば第２動力伝達経路におけるニュートラル制御から第１動力伝達経路におけるニュートラル制御への移行を判断する為の予め定められた移行判定閾値であって、減速走行中にニュートラル制御を実行する為の所定条件の一つである、前記所定の低車速よりも低い値である。又、この所定車速は、例えばＣＶＴ走行用クラッチＣ２の半係合から前進用クラッチＣ１の半係合への切替えが停車までに完了できるように予め定められており、例えば前述した変速マップにおける、ＣＶＴ走行からギヤ走行への切替えを判断する為の車速であっても良い。加えて、車両状態判定部９４は、例えば車速Ｖが零であるか否かを判定する。
変速制御部９２は、第２動力伝達経路におけるニュートラル制御の実行中に車両状態判定部９４により車速Ｖが所定車速以下であると判定された場合には、第２動力伝達経路におけるニュートラル制御から第１動力伝達経路におけるニュートラル制御へ移行する。変速制御部９２は、停車後も、この第１動力伝達経路におけるニュートラル制御を継続して実行する。但し、変速制御部９２は、停車後に、エンジン出力制御部９０によりアイドルストップ制御が実行された場合には、この第１動力伝達経路におけるニュートラル制御を解除する。これは、ニュートラル制御を実行する為の所定条件が不成立となった為であり、第１動力伝達経路を形成して再発進に備える為でもある。又、エンジン停止時には、エンジントルクＴeが出力されておらず、前進用クラッチＣ１を半係合していたときのクラッチ圧でも十分に完全係合状態とすることはできるが、制御上、一旦、ニュートラル制御を終了させた形にした方が好ましいという観点でもある。
ところで、第２動力伝達経路におけるニュートラル制御から第１動力伝達経路におけるニュートラル制御への移行に際して、前述したＣＶＴ走行からギヤ走行への切替えと同様に、無段変速機２４のギヤ比γを最ローギヤ比γmaxとしておくことが考えられる。しかしながら、無段変速機２４のギヤ比γが最ローギヤ比γmaxへ戻されるまで上記移行を待つことで、停車するまでの間にその移行が完了しない可能性がある。
そこで、変速制御部９２は、第２動力伝達経路におけるニュートラル制御から第１動力伝達経路におけるニュートラル制御へ移行するときの無段変速機２４のギヤ比γを、無段変速機２４で形成できる最ローギヤ比γmaxよりも小さい値(すなわちハイ側のギヤ比)とする。このハイ側のギヤ比は、例えば第２動力伝達経路におけるニュートラル制御を開始した時点での無段変速機２４のギヤ比γが設定される。或いは、無段変速機２４のギヤ比γを最ローギヤ比γmaxへ変速していくが、最ローギヤ比γmaxとしておくことよりも車速Ｖが所定車速以下となったことを優先して、第１動力伝達経路におけるニュートラル制御へ移行しても良い。この場合、結果的に、上記移行するときの無段変速機２４のギヤ比γは、最ローギヤ比γmaxよりもハイ側のギヤ比とされる。
上述したように移行時に積極的に無段変速機２４のギヤ比γを最ローギヤ比γmaxへ戻さない場合、変速制御部９２は、停車するまでにできるだけ無段変速機２４のギヤ比γを最ローギヤ比γmaxへ戻しておく為に、第２動力伝達経路におけるニュートラル制御から第１動力伝達経路におけるニュートラル制御へ移行した後に、無段変速機２４のギヤ比γを最ローギヤ比γmaxへ向けて変化させる。
図４は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわち無段変速機２４を介した第２動力伝達経路が形成された状態での減速走行中にニュートラル制御を開始した場合に燃費の悪化を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。図５は、図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。
図４において、先ず、変速制御部９２に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、例えば減速走行中にニュートラル制御を実行する為の所定条件が成立したか否かに基づいて走行中のニュートラル制御が可能か否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は変速制御部９２に対応するＳ２０において、例えばＣＶＴ走行用クラッチＣ２の油圧アクチュエータへ供給されるＣ２クラッチ圧を低下させる指令信号が油圧制御回路８４へ出力される(図５のｔ２時点参照)。次いで、変速制御部９２に対応するＳ３０において、例えばＣＶＴ走行用クラッチＣ２の前後差回転(＝Ｎsp−Ｎo)が所定値を超えたか否かに基づいて、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が解放されたか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合は、上記Ｓ２０に戻される。このＳ３０の判断が肯定される場合は変速制御部９２に対応するＳ４０において、例えばＣＶＴ走行用クラッチＣ２の前後差回転を目標前後差回転とするようにフィードバック制御によりＣ２クラッチ圧が調圧されて、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が半係合に維持される(図５のｔ２時点乃至ｔ３時点参照)。次いで、車両状態判定部９４に対応するＳ５０において、例えば車速Ｖが所定車速以下であるか否かが判定される。このＳ５０の判断が否定される場合は、上記Ｓ４０に戻される。このＳ５０の判断が肯定される場合は変速制御部９２に対応するＳ６０において、例えば第２動力伝達経路におけるニュートラル制御から第１動力伝達経路におけるニュートラル制御へ移行させられる(すなわちＣＶＴ走行からギヤ走行へクラッチ機構が半係合状態とされたままで切り替えられる)(図５のｔ３時点参照)。次いで、変速制御部９２に対応するＳ７０において、例えばＣＶＴ走行用クラッチＣ２が解放させられ且つ前進用クラッチＣ１が半係合させられたか否か(すなわち上記Ｓ６０にて開始された移行(切替え)が完了したか否か)が判定される。このＳ７０の判断が否定される場合は、上記Ｓ６０に戻される。このＳ７０の判断が肯定される場合は変速制御部９２に対応するＳ８０において、例えば前進用クラッチＣ１の半係合が維持される(図５のｔ４時点乃至ｔ５時点参照)。
図５において、ｔ１時点はフューエルカット制御が解除されたことを示している。その後、減速走行中のｔ２時点にて第２動力伝達経路におけるニュートラル制御が開始される。この第２動力伝達経路におけるニュートラル制御中の無段変速機２４のギヤ比γは、このニュートラル制御を開始した時点での無段変速機２４のギヤ比γに維持される。そして、車速Ｖの低下に伴って、ｔ３時点にてＣＶＴ走行からギヤ走行への切替えが開始され、ｔ４時点にてその切替えが完了させられる。切替え開始後には、無段変速機２４のギヤ比γが最ローギヤ比γmaxへ向けて変化させられる(不図示)。ギヤ走行への切替え完了後に停車させられると、直ちにアイドルストップ制御が開始されてエンジン１２が停止させられ、そのアイドルストップ制御の開始に伴ってニュートラル制御が解除される(ｔ５時点)。一方、破線に示す比較例では、第２動力伝達経路におけるニュートラル制御の開始後ＣＶＴ走行のまま停車させられ、停車後には、先ず、ニュートラル制御が解除され、ＣＶＴ走行からギヤ走行への切替えが開始される(ｔ５時点)。その為、その切替え完了(ｔ６時点)後にエンジン１２が停止させられる(ｔ７時点)ので、燃費悪化を招く可能性がある。
上述のように、本実施例によれば、第２動力伝達経路が形成された状態での減速走行中にＣＶＴ走行用クラッチＣ２を半係合させることでニュートラル制御を開始した場合は、停車するまでに、減速走行中のニュートラル制御にて半係合させるクラッチ機構がＣＶＴ走行用クラッチＣ２から前進用クラッチＣ１へ変更されるので、停車するまでニュートラル制御を継続でき、停車時には、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する動力伝達経路が、第２動力伝達経路において形成できる最ローギヤ比γmaxよりもロー側のギヤ比ＥＬが形成される第１動力伝達経路へ既に切り替えられている。これにより、停車後には直ぐに、アイドルストップ制御を実行することができる。見方を換えれば、停車後に直ぐにアイドルストップ制御を実行しても、再発進時の駆動力不足が回避できる。よって、車両１０において、無段変速機２４を介した第２動力伝達経路が形成された状態での減速走行中にニュートラル制御を開始した場合に、燃費の悪化を抑制することができる。又、別の観点では、停車前にアクセルオンされたとしても、再加速がギヤ走行にて実行され易いので、所望の駆動力又は加速性能が得られ易い。
また、本実施例によれば、第２動力伝達経路におけるニュートラル制御の実行中に車速Ｖが所定車速以下となった場合に、第２動力伝達経路におけるニュートラル制御から第１動力伝達経路におけるニュートラル制御へ移行するので、停車するまでに、減速走行中のニュートラル制御にて半係合させるクラッチ機構がＣＶＴ走行用クラッチＣ２から前進用クラッチＣ１へ適切に変更される。
また、本実施例によれば、第１動力伝達経路におけるニュートラル制御は、停車後にアイドルストップ制御が実行された場合に解除されるので、再発進に備えることができる。
また、本実施例によれば、第２動力伝達経路におけるニュートラル制御から第１動力伝達経路におけるニュートラル制御へ移行させられるときの無段変速機２４のギヤ比γは、無段変速機２４で形成できる最ローギヤ比γmaxよりも小さい値のハイ側のギヤ比γとされるので、無段変速機２４自体のギヤ比γを最ローギヤ比γmaxまで戻すことなく減速走行中のニュートラル制御にて半係合させるクラッチ機構をＣＶＴ走行用クラッチＣ２から前進用クラッチＣ１へ変更することで、停車するまでの間に(ニュートラル制御を解除するまでの間に)半係合させるクラッチ機構の変更が完了する確率を上げることができる。つまり、停車後直ぐにアイドルストップ制御を開始することができる確率を上げることができる。
また、本実施例によれば、無段変速機２４のギヤ比γは、第２動力伝達経路におけるニュートラル制御から第１動力伝達経路におけるニュートラル制御へ移行させられた後に、最ローギヤ比γmaxに向けて変化させられるので、停車するまでに無段変速機２４自体のギヤ比γが最ローギヤ比γmaxまで戻される確率を上げることができ、再発進後に動力伝達経路が第１動力伝達経路から第２動力伝達経路へ切り替えられることに備えることができる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例における図５のタイムチャートでは、走行中のニュートラル制御が開始される前にフューエルカット制御が実行されていたが、この態様に限らない。例えば、このようなフューエルカット制御は必ずしも実行される必要はない。
また、前述の実施例において、ギヤ機構２８を介した第１動力伝達経路には、噛合式クラッチＤ１が設けられていたが、この噛合式クラッチＤ１は本発明を実施する上では、必ずしも設けられなくても良い。
また、前述の実施例では、ギヤ機構２８は、１つのギヤ段が形成される伝動機構であったが、これに限らない。例えば、ギヤ機構２８は、ギヤ比γが異なる複数のギヤ段が形成される伝動機構であっても良い。つまり、ギヤ機構２８は２段以上に変速される有段変速機であっても良い。
また、前述の実施例では、ギヤ機構２８は、ギヤ比γで見れば、無段変速機２４の最ローギヤ比γmaxよりもロー側のギヤ比ＥＬを形成する伝動機構であったが、これに限らない。例えば、ギヤ機構２８は、無段変速機２４の最ハイギヤ比γminよりもハイ側のギヤ比ＥＨ、及びロー側のギヤ比ＥＬを形成する伝動機構であっても良い。このようなギヤ機構２８であっても、本発明は適用され得る。これについては、ギヤ機構２８が複数のギヤ段が形成される伝動機構である場合も同様である。
また、前述の実施例では、動力伝達装置１６の走行パターンを、所定の変速マップを用いて切り替えたが、これに限らない。例えば、車速Ｖとアクセル開度θaccに基づいて運転者の駆動要求量(例えば要求トルク)を算出し、その要求トルクを満たすことができるギヤ比を設定することで、動力伝達装置１６の走行パターンを切り替えても良い。
また、前述の実施例では、前記駆動力源として、エンジン１２を例示したが、この態様に限らない。例えば、前記駆動力源は、内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が用いられるが、電動機等の他の原動機をエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０を介して、無段変速機２４及びギヤ機構２８へ伝達されたが、この態様に限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０：車両
１２：エンジン
１４：駆動輪
１６：動力伝達装置
２２：入力軸(入力回転部材)
２４：ベルト式無段変速機(無段変速機構)
２８：ギヤ機構(伝動機構)
３０：出力軸(出力回転部材)
７０：電子制御装置(制御装置)
Ｂ１：後進用ブレーキ(クラッチ機構、第１クラッチ)
Ｃ１：前進用クラッチ(クラッチ機構、第１クラッチ)
Ｃ２：ＣＶＴ走行用クラッチ(クラッチ機構、第２クラッチ)

Claims (5)

  1. エンジンの動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に、無段変速機構とギヤ段が形成される伝動機構とを並列に設け、前記エンジンの動力を前記駆動輪側へ伝達する動力伝達経路を前記伝動機構を介した第１動力伝達経路と前記無段変速機構を介した第２動力伝達経路とに選択的に切り替えるクラッチ機構を備え、前記クラッチ機構は、係合されることで前記第１動力伝達経路を形成する第１クラッチと、係合されることで前記第２動力伝達経路を形成する第２クラッチとを含み、前記第１動力伝達経路において形成される変速比は、前記第２動力伝達経路において形成できる最低車速側の変速比よりも大きい低車速側の変速比である動力伝達装置を備えた車両において、前記クラッチ機構を半係合させることで前記動力伝達経路における動力の伝達を制限するニュートラル制御と、停車時に前記エンジンを一時的に停止させるアイドルストップ制御とを所定条件に基づいて実行する、車両の制御装置であって、
    前記第２動力伝達経路が形成された状態での減速走行中に、係合されていた前記第２クラッチを半係合させることで前記第２動力伝達経路におけるニュートラル制御を開始した場合は、停車するまでに、前記第２クラッチを解放させ且つ解放されていた前記第１クラッチを半係合させることで前記第１動力伝達経路におけるニュートラル制御へ移行することを特徴とする車両の制御装置。
  2. 前記第２動力伝達経路におけるニュートラル制御の実行中に車速が所定車速以下となった場合に、前記第２動力伝達経路におけるニュートラル制御から前記第１動力伝達経路におけるニュートラル制御へ移行することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. 前記第１動力伝達経路におけるニュートラル制御は、停車後に前記アイドルストップ制御が実行された場合に解除されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
  4. 前記第２動力伝達経路におけるニュートラル制御から前記第１動力伝達経路におけるニュートラル制御へ移行させられるときの前記無段変速機構の変速比は、前記無段変速機構で形成できる最低車速側の変速比よりも小さい高車速側の変速比とされることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
  5. 前記無段変速機構の変速比は、前記第２動力伝達経路におけるニュートラル制御から前記第１動力伝達経路におけるニュートラル制御へ移行させられた後に、前記最低車速側の変速比に向けて変化させられることを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
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