JP2013253480A - 車両のニュートラル制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ニュートラル制御中、エンジン負荷に応じアイドル回転数を低下させて燃費向上を図るが、停車時に最ロー変速比への戻しが保証されるようなアイドル回転制御とする。
【解決手段】t1で制動開始によりニュートラル制御が開始され、車速VSPが0となる停車時t4にニュートラル制御を終了する。目標アイドル回転数tNeidがニュートラル制御用アイドル回転数Neu_Neidに低下され、エンジンをこのNeu_Neidで運転させるが、ニュートラル制御中Neu_Neidに保持すると、最ロー変速比へ戻すことができない場合（変速比iの二点鎖線で示す経時変化）、最ロー戻し実現アイドル回転数Lo_Neidへ上昇させ、エンジンをこのLo_Neidで運転させる。よって変速比iの実線で示す経時変化から明らかなように、無段変速機を停車前のt3に最ロー変速比へ戻すことができる。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両走行中、所定条件が成立するとき車両駆動系を、動力伝達が制限されたニュートラル状態となす、車両のニュートラル制御装置に関するものである。

このような車両のニュートラル制御装置としては従来、例えば特許文献1に記載のようなものが知られている。

このニュートラル制御装置は、コースティング(惰性)走行中、所定のニュートラル制御許可条件（ブレーキペダルの踏み込みによる制動など）が成立したとき、車輪駆動系をこの系における発進クラッチの解放により動力伝達が行われないニュートラル状態となし、
所定のニュートラル制御終了条件（ブレーキペダルの釈放による制動操作終了など）が成立したとき、車輪駆動系をこの系における発進クラッチの締結により動力伝達が行われる状態（走行可能な状態）に戻して、ニュートラル状態を解除するというものである。

特許第４２４０７５３号明細書

しかし上記した従来のニュートラル制御装置にあっては、車輪駆動系を発進クラッチの解放によりニュートラル状態となしているニュートラル制御中、動力源であるエンジンをいかように制御するかについて具体的な提示がなされていない。

ここでニュートラル制御中のエンジン負荷状態を考察するに、ニュートラル制御中はエンジンが発進クラッチの解放により負荷を0近辺または0まで低減されており、アイドリング運転されることとなる。
この時におけるエンジンアイドル回転数は、従来のニュートラル制御装置のようにニュートラル制御中のエンジンアイドル回転数について具体的な提示がなければ、ニュートラル制御中でないとき（エンジンに例えばクリープトルク分の負荷がかかっているとき）と同様なアイドル回転数、つまりエンジンを負荷状態に抗して運転し続けることが可能な比較的高いアイドル回転数に定めるのが常識的である。

しかしニュートラル制御中は、エンジンが発進クラッチの解放により負荷を0近辺または0まで低減され、略無負荷状態で運転されていることから、従来のようにエンジンが負荷状態であることを前提に定めたアイドル回転数は明らかに高すぎて、エンジンの燃費が悪くなる。

かといってニュートラル制御中のアイドル回転数を、エンジンが略無負荷状態であることを前提に低めに定めると、以下のような問題が発生する懸念を払拭しきれない。
走行中のニュートラル制御は車両減速時に行われるもので、車輪駆動系における無段変速機は停車時に最ロー変速比に戻っていないと、停車後の再発進がハイ側変速比でのハイ発進となって発進性能が悪くなるという問題を生ずる。

一方で無段変速機の変速は、エンジンにより駆動されるオイルポンプからの作動油を媒体とし、これを調圧して行われるものであり、
上記のごとくニュートラル制御中にアイドル回転数をエンジン無負荷状態に呼応して低めに設定すると、当該ニュートラル制御中のオイルポンプ吐出量が不足して、無段変速機を停車時に最ロー変速比へ戻すのに必要な要求圧を発生することができず、上記ハイ発進となる問題を生ずる。

本発明は、上述の問題に鑑み、ニュートラル制御中におけるエンジンアイドル回転数の高すぎに起因した燃費の悪化を回避しつつ、停車時までに確実に無段変速機を最ロー変速比へ戻し得るようにして上記ハイ発進の問題をも回避できるようにした車両のニュートラル制御装置を提案することを目的とする。

この目的のため、本発明による車両のニュートラル制御装置は、車両走行中所定条件が成立するとき、エンジンから無段変速機を介して車輪に至る車両駆動系を、動力伝達が制限されたニュートラル状態となすニュートラル制御手段を具えた、車両のニュートラル制御装置を要旨構成の基礎前提とし、これに対し以下のようなニュートラル制御時エンジンアイドル回転制御手段を設けた構成に特徴づけられる。

このニュートラル制御時エンジンアイドル回転制御手段は、
前記ニュートラル制御手段の作動中、前記エンジンを通常時のアイドル回転数よりも低い第1のアイドル回転数で運転させるが、該第1のアイドル回転数では前記エンジンにより駆動されるオイルポンプからの油量が、前記無段変速機を停車時要求変速比へ戻すのに必要な変速比復帰必要油量に満たないとき、前記エンジンを通常時のアイドル回転数および第1のアイドル回転数間における第2のアイドル回転数で運転させるものである。

本発明による車両のニュートラル制御装置においては、
車両走行中に所定条件が成立したことで車両駆動系をニュートラル状態となすニュートラル制御中、エンジンを通常時のアイドル回転数よりも低い第1のアイドル回転数で運転させるが、該第1のアイドル回転数ではエンジンにより駆動されるオイルポンプからの油量が、無段変速機を停車時要求変速比へ戻すのに必要な変速比復帰必要油量に満たないとき、エンジンを通常時のアイドル回転数および第1のアイドル回転数間における第2のアイドル回転数で運転させるため、以下の作用効果が奏し得られる。

つまりニュートラル制御中、エンジンを通常時のアイドル回転数よりも低い第1のアイドル回転数で運転させるため、ニュートラル制御中におけるエンジンアイドル回転数が高すぎることがなく、これに起因した前記燃費の悪化に関する問題を回避することができる。
他方で、上記第1のアイドル回転数によってはエンジン駆動されるオイルポンプからの油量が、無段変速機を停車時要求変速比へ戻すのに必要な変速比復帰必要油量に満たないとき、エンジンを通常時のアイドル回転数および第1のアイドル回転数間における第2のアイドル回転数で運転させるため、
停車時までに確実に無段変速機を最ロー変速比へ戻し得ることとなり、前記ハイ発進の問題をも回避することができる。

本発明の第1実施例になるニュートラル制御装置を具えた、Ｖベルト式無段変速伝動機構を含む車両駆動系を示す概略システム図である。 図1における変速機コントローラが実行するニュートラル制御プログラムを示すフローチャートである。 図1におけるエンジンコントローラが実行するアイドル回転制御プログラムを示すフローチャートである。 最ロー戻し実現アイドル回転数の制御因子である、無段変速機構の通常走行用変速線とニュートラル制御時変速比との間の変速比差Δiを示す説明図である。 無段変速機構の作動油温に対する最ロー戻し実現アイドル回転数の変化特性を示す特性線図である。 車両減速度に対する最ロー戻し実現アイドル回転数の変化特性を示す特性線図である。 無段変速機構の作動油圧に対する最ロー戻し実現アイドル回転数の変化特性を示す特性線図である。 図2,3によるニュートラル制御およびアイドル回転制御の動作タイムチャートである。 本発明の第1実施例になるニュートラル制御装置を示す、ニュートラル制御およびアイドル回転制御の制御プログラムを示すフローチャートである。 図9によるニュートラル制御およびアイドル回転制御の動作タイムチャートである。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜第1実施例の構成＞
図1は、本発明の第1実施例になるニュートラル制御装置を具えた、Ｖベルト式無段変速伝動機構1（トロイダル型無段変速機など他の型式の無段変速機でもよい）を含む車両駆動系（車輪駆動系）の概略を示す。

このＶベルト式無段変速伝動機構1はプライマリプーリ2およびセカンダリプーリ3を、両者のプーリＶ溝が軸直角面内に略整列するよう配して具え、これらプーリ2，3のＶ溝に無終端Ｖベルト4を掛け渡して構成した周知のものとする。
プライマリプーリ2には発進クラッチ5およびトルクコンバータ6を順次介してエンジン7を駆動結合する。

なお発進クラッチ5、トルクコンバータ6およびエンジン7は実際上、プライマリプーリ2に対し同軸に配置して上記の駆動系を成すのが実情であるが、図1では便宜上、発進クラッチ5、トルクコンバータ6およびエンジン7をプライマリプーリ2に対し線図的に横並び配置にして示した。

Ｖベルト式無段変速伝動機構1のセカンダリプーリ3には、図示せざる駆動車輪を結合する。
かくして図1の車両駆動系は、発進クラッチ5が締結状態であるとき、エンジン7からの動力をトルクコンバータ6によるトルク増大下に発進クラッチ5およびＶベルト式無段変速伝動機構1（プライマリプーリ2、無終端Ｖベルト4、セカンダリプーリ3）を順次経て駆動車輪に向かわせ、車両を走行させることができる。

かかるエンジン動力伝達中、プライマリプーリ2およびセカンダリプーリ3のＶ溝幅をプライマリプーリ圧Ppriおよびセカンダリプーリ圧Psecにより同期して変更することで、これらプーリ2,3間における回転伝動比（プーリ変速比）を無段階に変化させることができる。
そして図1の車両駆動系は、発進クラッチ5を解放、若しくはトルクコンバータ入出力回転差（エンジン回転数−タ−ビン回転数）が所定値となるスリップ状態にすることで、動力伝達が制限（0を含む）されたニュートラル状態となすことができる。

Ｖベルト式無段変速伝動機構1のプーリ間回転伝動比（変速比）は、発進クラッチ5の締結・解放（上記ニュートラル状態を達成するニュートラル制御用の解放・スリップ状態を含む）と共に、変速制御油圧回路10により制御する。
この変速制御油圧回路10は変速機コントローラ11からの信号に応答し、エンジン駆動されるオイルポンプ12からのオイルを作動媒体として調圧し、当該調圧して得られた作動油圧により上記の制御を行うものとする。

このため変速機コントローラ12には、
プライマリプーリ回転数Npriを検出するプライマリプーリ回転センサ13からの信号と、
セカンダリプーリ回転数Nsecを検出するセカンダリプーリ回転センサ14からの信号と、
アクセル開度APO（アクセルペダル踏み込み量）を検出するアクセル開度センサ15からの信号と、
ブレーキペダルの踏み込みによる制動時にONするブレーキスイッチ16からの信号と、
運転者が操作する変速機シフトレバー17のセレクト位置（駐車Pレンジ、後退Rレンジ、中立Nレンジ、前進Dレンジ）を検出するインヒビタスイッチ18からの選択レンジ信号と、
Ｖベルト式無段変速伝動機構1の作動油温TEMPを検出する油温センサ19からの信号と、
Ｖベルト式無段変速伝動機構1の前記調圧後における作動油圧（例えばプライマリプーリ圧Ppriや、セカンダリプーリ圧Psec）を検出する油圧センサ20からの信号と、
エンジン7の制御を司るエンジンコントローラ21からの変速機入力トルクに関した信号（エンジン回転数や燃料噴時間）とを入力する。

なおエンジンコントローラ21は、変速機コントローラ12との間で情報のやり取りを行い、必要に応じ図示せざる各種センサからの入力情報に基づきエンジン7を通常とおりに制御するほか、
変速機コントローラ12が後で説明するごとく発進クラッチ5の前記解放・スリップ状態を介したニュートラル制御を行うとき、これに調時してニュートラル制御用に後で詳述するごとくエンジン7のアイドル回転制御をも行うものとする。

＜ニュートラル制御＞
変速機コントローラ11は、図2に示す制御プログラムを実行して、以下のように車両駆動系のニュートラル（発進クラッチ5の解放・スリップ状態）制御を行う。
なお本実施例では基本的に、ブレーキペダルの踏み込みによる制動をニュートラル制御許可条件とし、この条件が成立したとき、車輪駆動系を発進クラッチ5の解放（またはスリップ）により動力伝達が制限されたニュートラル状態となすニュートラル制御を遂行し、
またブレーキペダルの釈放による制動操作終了をニュートラル制御解除条件とし、この条件が成立したとき、車輪駆動系を発進クラッチ5の締結復帰により動力伝達が制限されないニュートラル解除状態となすニュートラル制御の解除を行うものとする。
しかし、これらニュートラル制御許可条件およびニュートラル制御解除条件は上記に限られるものでなくは任意である。

先ず図2のステップＳ11においては、ブレーキスイッチ16がON（制動状態）か否かをチェックし、
非制動状態であればステップＳ12において、ニュートラル状態の解除により（既にニュートラル解除状態の場合は放置により）車輪駆動系を、発進クラッチ5が締結されて動力伝達が制限されないニュートラル解除状態にする。

ステップＳ11でブレーキスイッチ16がON（制動状態）と判定する場合は、ステップＳ13において、ニュートラル制御（発進クラッチ5の解放・スリップ状態）を継続し、制御をステップＳ11に戻してステップＳ13を繰り返し実行する。
以上のことから、ステップＳ11およびステップＳ13は本発明におけるニュートラル制御手段に相当する。

＜ニュートラル制御時アイドル回転制御＞
エンジンコントローラ21はニュートラル制御中、図2のニュートラル制御プログラムを実行する変速機コントローラ11からの情報に基づき、図3に示す制御プログラムを実行して以下のようにエンジン7のアイドル回転制御を行う。

ステップＳ21においては、変速機コントローラ11が図2のステップＳ13による走行時ニュートラル制御を行っているか否かをチェックする。
走行時ニュートラル制御中でない（図2のステップＳ12によるニュートラル制御解除状態）と判定する間は、ステップＳ22において、発進クラッチ5の締結故に負荷がかかっているエンジン7の負荷状態に応じた通常時のアイドル回転数（エンジン負荷に抗してエンジン7をアイドリング運転可能な回転数）でエンジン7をアイドリング運転させる。

ステップＳ21で走行時ニュートラル制御中（図2のステップＳ13によるニュートラル制御状態）と判定する場合、ステップＳ23において、ニュートラル制御用アイドル回転数Neu_Neidを求め、このニュートラル制御用アイドル回転数Neu_Neidを第1のアイドル回転数と定める。
ここでニュートラル制御用アイドル回転数（第1のアイドル回転数）Neu_Neidは、走行時ニュートラル制御（発進クラッチ5の解放またはスリップ状態）により0になったり、低下したエンジン負荷のもとでエンジン7がアイドリング運転可能な必要最低限に近いアイドル回転数とする。
従ってニュートラル制御用アイドル回転数（第1のアイドル回転数）Neu_Neidは、ステップＳ22で用いる通常時のアイドル回転数よりも、エンジン負荷低下分だけ低い回転数である。

次のステップＳ24においては、ニュートラル制御用アイドル回転数（第1のアイドル回転数）Neu_Neidだと、エンジン駆動されるオイルポンプ12からの油量が、無段変速機構1を停車時までの停車時要求変速比である最ロー変速比へ戻すのに必要な変速比復帰必要油量に満たないことから、アイドル回転数をニュートラル制御用アイドル回転数（第1のアイドル回転数）Neu_Neidよりも高くする必要があるか否かをチェックする。

ここで、エンジン駆動されるオイルポンプ12からの油量が、無段変速機構1を停車時までに最ロー変速比へ戻すことができる変速比復帰必要油量を満足できるか否かの判定は、具体的にはこれを、例えば以下のように行う。
オイルポンプ12の仕事量はオイルポンプの回転数（エンジン回転数と等価）で決まることから、エンジン回転数センサから得られる実エンジン回転数が所定回転数（変速比復帰必要油量を満足するエンジン回転数）以上であるか否かで上記判定を行なうことができる。

よって、実エンジン回転数≧所定回転数のとき、オイルポンプ12からの油量が無段変速機構1を停車時までに最ロー変速比へ戻すことができる油量であると判定し、
実エンジン回転数＜所定回転数のとき、オイルポンプ12からの油量が無段変速機構1を停車時までに最ロー変速比へ戻すことができない油量であると判定することになる。

また、無段変速機構1が油圧センサ（例えば、ライン圧センサ）を有する場合は、ライン圧センサから得られる実ライン圧が所定ライン圧（変速比復帰必要油量を満足するライン圧）以上であるか否かで判定しても良い。
この場合は、実ライン圧≧所定ライン圧のとき、オイルポンプ12からの油量が無段変速機構1を停車時までに最ロー変速比へ戻すことができる油量であると判定し、
実ライン圧＜所定ライン圧のとき、オイルポンプ12からの油量が無段変速機構1を停車時までに最ロー変速比へ戻すことができない油量であると判定することになる。

ステップＳ24でアイドル回転数の上昇が必要でないと判定する場合、つまりニュートラル制御用アイドル回転数（第1のアイドル回転数）Neu_Neidでもオイルポンプ12からの油量が、無段変速機構1を停車時までに最ロー変速比へ戻すことができる油量である場合は、制御をステップＳ25に進めて、エンジン7をニュートラル制御用アイドル回転数（第1のアイドル回転数）Neu_Neidでアイドリング運転させる。

ステップＳ24でアイドル回転数の上昇が必要であると判定する場合、つまりニュートラル制御用アイドル回転数（第1のアイドル回転数）Neu_Neidではオイルポンプ12からの油量が、無段変速機構1を停車時までに最ロー変速比へ戻すことができない油量である場合は、制御をステップＳ26およびステップＳ27に順次進めて以下のようにエンジン7をアイドル回転制御する。

ステップＳ26においては、エンジン駆動されるオイルポンプ12からの油量が、無段変速機構1を停車時までに最ロー変速比へ戻すことができる油量となるのに必要な最低の最ロー戻し実現アイドル回転数Lo_Neidを求め、この最ロー戻し実現アイドル回転数Lo_Neidを第2のアイドル回転数と定める。
従って最ロー戻し実現アイドル回転数（第2のアイドル回転数）Lo_Neidは、ステップＳ23におけるニュートラル制御用アイドル回転数（第1のアイドル回転数）Neu_Neidよりも高いが、ステップＳ22で用いる通常時のアイドル回転数よりも低い。

次のステップＳ27においては、エンジン7を最ロー戻し実現アイドル回転数（第2のアイドル回転数）Lo_Neidでアイドリング運転させる。
従ってステップＳ23〜ステップＳ27は、本発明におけるニュートラル制御時エンジンアイドル回転制御手段に相当する。

なおステップＳ26で最ロー戻し実現アイドル回転数Lo_Neidを求めるに際しては、以下の要領でこれを決定する。

(1)セカンダリプーリ回転数Nsecから求まる車速VSPと、入力回転数（プライマリプーリ回転数）Npriとの二次元座標上に、図4のごとくi-1,i-2,i-3のように表される無段変速機構1の通常走行時における変速線に対し、ニュートラル制御時における無段変速機構1の変速比iは図4に例示するごとく乖離しており、ロー側に隣り合わせた通常時変速線i-3に対するニュートラル制御時変速比iの乖離状態、つまり両者間の変速比差Δiは、無段変速機構1が現在の変速比iから最ロー変速比へ戻り難い程度を表す。
つまり変速比差Δiが大きいほど、無段変速機構1が最ロー変速比へ戻り難いことから、最ロー戻し実現アイドル回転数Lo_Neidを高くして、エンジン駆動されるオイルポンプ12からの油量が無段変速機構1を停車時までに確実に最ロー変速比へ戻し得る油量となるようにする。

(2)無段変速機構1の作動油温TEMPが低いほど作動油の粘度が高く、フリクションも大きいことから、無段変速機構1は変速応答が悪くて現在の変速比iから最ロー変速比へ戻り難い。
そのため図5に例示するように、作動油温TEMPが低いほど最ロー戻し実現アイドル回転数Lo_Neidを高くして、エンジン駆動されるオイルポンプ12からの油量が低温時でも無段変速機構1を停車時までに最ロー変速比へ戻し得る油量となるようにする。

(3)車速VSP（セカンダリプーリ回転数Npri）から求め得る車両減速度Gが大きな急減速ほど短時間で停車するため、無段変速機構1を停車時までに最ロー変速比へ戻し得るようになすには、車両減速度Gが大きな急減速ほどオイルポンプ12からの油量を多くする必要がある。
そのため図6に例示するように、車両減速度Gが大きいほど最ロー戻し実現アイドル回転数Lo_Neidを高くして、エンジン駆動されるオイルポンプ12からの油量がいかなる急減速時も確実に無段変速機構1を停車までに最ロー変速比へ戻し得る油量となるようにする。

(4)無段変速機構1の作動油圧（例えばプライマリプーリ圧Ppriおよびセカンダリプーリ圧Psec）が低いほど、無段変速機構1は停車時までに最ロー変速比へ戻り難くなる。
そのため図7に例示するように、作動油圧（Ppri,Psec）が低いほど最ロー戻し実現アイドル回転数Lo_Neidを高くして、エンジン駆動されるオイルポンプ12からの油量が確実に無段変速機構1を停車までに最ロー変速比へ戻し得る油量となるようにする。

＜第1実施例の効果＞
上記した本実施例によるニュートラル制御中のエンジンアイドル回転制御によれば、
(a)車両走行中に所定条件が成立したことで（ステップＳ11）車両駆動系をニュートラル状態となすニュートラル制御中（ステップＳ13およびステップＳ21）、エンジン7を通常時のアイドル回転数よりも低いニュートラル制御用アイドル回転数（第1のアイドル回転数）Neu_Neidで運転させるが（ステップＳ25）、
(b)このニュートラル制御用アイドル回転数（第1のアイドル回転数）Neu_Neidではエンジン駆動されるオイルポンプ12からの油量が、無段変速機構1を最ロー変速比へ戻すのに必要な変速比復帰必要油量に満たないとき（ステップＳ24）、エンジン7を通常時のアイドル回転数およびニュートラル制御用アイドル回転数（第1のアイドル回転数）Neu_Neid間の最ロー戻し実現アイドル回転数（第2のアイドル回転数）Lo_Neidで運転させるため（ステップＳ27）、以下の作用効果が奏し得られる。

つまり、先ず前者(a)の構成により、ニュートラル制御中、エンジン7を上記のニュートラル制御用アイドル回転数（第1のアイドル回転数）Neu_Neidで運転させるため、ニュートラル制御中のためエンジン低負荷状態であるにもかかわらずエンジンアイドル回転数が高すぎることがなく、これに起因した燃費の悪化に関する問題を回避することができる。
また後者(b)の構成により、上記ニュートラル制御用アイドル回転数（第1のアイドル回転数）Neu_Neidによってはエンジン駆動されるオイルポンプ12からの油量が、無段変速機構1を停車時に最ロー変速比へ戻すのに必要な変速比復帰必要油量に満たないとき、エンジン7を上記の最ロー戻し実現アイドル回転数（第2のアイドル回転数）Lo_Neidで運転させるため、停車時までに確実に無段変速機構1を最ロー変速比へ戻し得てハイ発進の問題をも回避することができる。

図8に示す動作タイムチャートにより付言するに、この動作タイムチャートは、瞬時t1に制動が開始されて車速VSPが図示のごとくに低下し、瞬時t4に車速VSP＝0の停車状態となり、制動開始に伴う走行時ニュートラル制御の開始瞬時t1から、停車に伴う走行時ニュートラル制御の終了瞬時t4までの間に、走行時ニュートラル制御が行われる場合のものである。

走行時ニュートラル制御の開始瞬時t1に、目標アイドル回転数tNeidが波線で示す通り通常時のアイドル回転数からニュートラル制御用アイドル回転数（第1のアイドル回転数）Neu_Neidに低下され、エンジン7をこのニュートラル制御用アイドル回転数（第1のアイドル回転数）Neu_Neidで運転させる（ステップＳ25）。

ところで走行時ニュートラル制御中（t1〜t4）、目標アイドル回転数tNeidを二点鎖線で示すようにニュートラル制御用アイドル回転数（第1のアイドル回転数）Neu_Neidに保持したままにすると、このニュートラル制御用アイドル回転数（第1のアイドル回転数）Neu_Neidによってはエンジン駆動されるオイルポンプ12からの油量が、無段変速機構1を最ロー変速比へ戻すのに必要な変速比復帰必要油量に満たない場合、変速比iの二点鎖線で示す経時変化から明らかなように、無段変速機構1が停車瞬時t4までに最ロー変速比へ戻り得ず、停車瞬時t4の後の再発進がハイ発進となり、トルク不足から発進性能の悪化を生ずる。

しかし本実施例によれば、上記のニュートラル制御用アイドル回転数（第1のアイドル回転数）Neu_Neidではエンジン駆動されるオイルポンプ12からの油量が、無段変速機構1を停車瞬時t4までに最ロー変速比へ戻すのに必要な変速比復帰必要油量に満たないと判定した瞬時t2に、目標アイドル回転数tNeidを波線で示す通り、通常時のアイドル回転数よりも低いがニュートラル制御用アイドル回転数（第1のアイドル回転数）Neu_Neidよりも高い最ロー戻し実現アイドル回転数（第2のアイドル回転数）Lo_Neidに上昇させ、t2以降エンジン7を当該最ロー戻し実現アイドル回転数（第2のアイドル回転数）Lo_Neidで運転させる。

このため、変速比iの実線で示す経時変化から明らかなように、無段変速機構1を停車瞬時t4よりも前の瞬時t3に最ロー変速比へ戻すことができる。
従って停車瞬時t4の後の再発進が最ローでの発進となり、トルク不足に陥ることがなくて発進性能の悪化を回避することができる。

なお無段変速機構1が最ロー変速比へ戻る瞬時t3に、図3のステップＳ24においてアイドル回転数の上昇が不要であると判定して制御をステップＳ25に進めることから、目標アイドル回転数tNeidは図8に波線で示すようにニュートラル制御用アイドル回転数（第1のアイドル回転数）Neu_Neidに戻され、アイドル回転数が無用に高いままにされて燃費が悪化するのを防止することができる。

また本実施例においては、図4に基づき前述した通り、無段変速機構1の通常走行時における変速線と、ニュートラル制御時における無段変速機構1の変速比iとの乖離状態、つまり両者間の変速比差Δiが大きいほど、最ロー戻し実現アイドル回転数Lo_Neidを高くしたため、エンジン駆動されるオイルポンプ12からの油量が無段変速機構1を停車時までに確実に最ロー変速比へ戻し得る油量となり、上記の作用効果を更に顕著なものにすることができる。

更に本実施例においては、図5につき前述した通り、無段変速機構1の作動油温TEMPが低いほど最ロー戻し実現アイドル回転数Lo_Neidを高くしたため、エンジン駆動されるオイルポンプ12からの油量が低温時でも無段変速機構1を停車時までに最ロー変速比へ戻し得る油量となり、上記の作用効果を更に顕著なものにすることができる。

また本実施例においては、図6につき前述した通り、車両減速度Gが大きな急減速ほど最ロー戻し実現アイドル回転数Lo_Neidを高くしたため、エンジン駆動されるオイルポンプ12からの油量がいかなる急減速時も確実に無段変速機構1を停車までに最ロー変速比へ戻し得る油量となり、上記の作用効果を更に顕著なものにすることができる。

また本実施例においては、図7につき前述した通り、無段変速機構1の作動油圧（プライマリプーリ圧Ppriおよびセカンダリプーリ圧Psec）が低いほど最ロー戻し実現アイドル回転数Lo_Neidを高くしたため、エンジン駆動されるオイルポンプ12からの油量が確実に無段変速機構1を停車までに最ロー変速比へ戻し得る油量となり、上記の作用効果を更に顕著なものにすることができる。

＜第2実施例＞
図9は、本発明の第2実施理例になるニュートラル制御装置を示す、ニュートラル制御およびアイドル回転制御のプログラムを示すフローチャートである。
本実施例においても、車輪駆動系およびその制御システムは図1におけると同様なものとするが、変速機コントローラ11およびエンジンコントローラ21は図9の制御プログラムを実行して、以下のように車両駆動系のニュートラル（発進クラッチ5の解放・スリップ状態）制御およびエンジン7のアイドル回転制御を行うものとする。

図9のステップＳ31では、変速機コントローラ11が図2の制御プログラムを実行して車両駆動系のニュートラル（発進クラッチ5の解放・スリップ状態）制御を遂行する。
次のステップＳ32では、エンジンコントローラ21が図3の制御プログラムを実行してエンジン7のアイドル回転制御を行う。

ステップＳ33においては、図3のステップＳ26で求めた最ロー戻し実現アイドル回転数（第2のアイドル回転数）Lo_Neidが所定アイドル回転数Nes以上か否かをチェックする。
ここで所定アイドル回転数Nesは、ニュートラル制御中のため解放またはスリップ状態にされている発進クラッチ5を締結するとき問題となるようなショックを発生する高回転域の直下値とする。
よって、ステップＳ33で（Lo_Neid≧Nes）と判定するということは、発進クラッチ5が締結ショックを発生する可能性のある発進クラッチ締結ショック発生域のエンジン回転数であることを意味する。

ステップＳ33で（Lo_Neid<Nes）と判定する間、つまり発進クラッチ5が締結ショックを発生する虞のないエンジン回転域である場合、ステップＳ34において、ニュートラル制御を図2の前記した演算結果通りに遂行すると共に、エンジンアイドル回転制御を図3の前記した演算結果通りに遂行する。
しかしステップＳ33で（Lo_Neid≧Nes）と判定する間、つまり発進クラッチ5が締結ショックを発生する虞のあるエンジン回転域である場合、ステップＳ35において、図2によるニュートラル制御を禁止して車両駆動系を発進クラッチ5が締結されたニュートラル解除状態にすると共に、図3によるエンジンアイドル回転制御を禁止してエンジン7を通常通りにアイドル回転制御する。
従ってステップＳ35は、本発明におけるニュートラル制御手段に相当する。

＜第2実施例の効果＞
本実施例では、最ロー戻し実現アイドル回転数（第2のアイドル回転数）Lo_Neidが所定アイドル回転数Nes以上である（ステップＳ33）場合無条件に、車両駆動系をニュートラル解除状態にすると共にエンジン7を通常通りにアイドル回転制御するため（ステップＳ35）、
第1実施例と同様な作用効果を奏し得るのに加えて、発進クラッチ5の締結ショックを生ずることのないようにすることができる。

図10に示す動作タイムチャートにより付言するに、この動作タイムチャートは、瞬時t1に制動が開始されて車速VSPが図示のごとくに低下し、瞬時t6に車速VSP＝0の停車状態となり、制動開始に伴う走行時ニュートラル制御の開始瞬時t1から停車瞬時t6までの間における瞬時t5に無段変速機構1が最ロー戻りを完了する場合のものである。

走行時ニュートラル制御の開始瞬時t1に、目標アイドル回転数tNeidが波線で示す通り通常時のアイドル回転数からニュートラル制御用アイドル回転数（第1のアイドル回転数）Neu_Neidに低下され、エンジン7をこのニュートラル制御用アイドル回転数（第1のアイドル回転数）Neu_Neidで運転させる。

上記のニュートラル制御用アイドル回転数（第1のアイドル回転数）Neu_Neidではエンジン駆動されるオイルポンプ12からの油量が、無段変速機構1を停車瞬時t6までに最ロー変速比へ戻すのに必要な変速比復帰必要油量に満たないと判定した瞬時t2に、目標アイドル回転数tNeidを波線で示す通り、通常時のアイドル回転数よりも低いがニュートラル制御用アイドル回転数（第1のアイドル回転数）Neu_Neidよりも高い最ロー戻し実現アイドル回転数（第2のアイドル回転数）Lo_Neidに上昇させ、t2以降エンジン7を当該最ロー戻し実現アイドル回転数（第2のアイドル回転数）Lo_Neidで運転させる。

このため、変速比iの実線で示す経時変化から明らかなように、無段変速機構1を停車瞬時t6よりも前の瞬時t5に最ロー変速比へ戻すことができる。
従って停車瞬時t6の後の再発進が最ローでの発進となり、トルク不足に陥ることがなくて発進性能の悪化を回避することができる。

ところで本実施例においては、最ロー戻し実現アイドル回転数（第2のアイドル回転数）Lo_Neidが所定アイドル回転数Nes以上であると判定する（ステップＳ33）瞬時t4に、無条件に車両駆動系をニュートラル解除状態にすると共にエンジン7を通常通りにアイドル回転制御するため（ステップＳ35）、発進クラッチ5の締結ショックを回避しつつ上記の作用効果を達成することができる。

1 Ｖベルト式無段変速伝動機構
2 プライマリプーリ
3 セカンダリプーリ
4 無終端Ｖベルト
5 発進クラッチ
6 トルクコンバータ
7 エンジン
10 変速制御油圧回路
11 変速機コントローラ
12 オイルポンプ
13 プライマリプーリ回転センサ
14 セカンダリプーリ回転センサ
15 アクセル開度センサ
16 ブレーキスイッチ
17 シフトレバー
18 インヒビタスイッチ
19 油温センサ
20 油圧センサ
21 エンジンコントローラ

Claims (6)

1. 車両走行中所定条件が成立するとき、エンジンから無段変速機を介して車輪に至る車両駆動系を、動力伝達が制限されたニュートラル状態となすニュートラル制御手段を具えた、車両のニュートラル制御装置において、
   前記ニュートラル制御手段の作動中、前記エンジンを通常時のアイドル回転数よりも低い第1のアイドル回転数で運転させるが、該第1のアイドル回転数では前記エンジンにより駆動されるオイルポンプからの油量が、前記無段変速機を停車時要求変速比へ戻すのに必要な変速比復帰必要油量に満たないとき、前記エンジンを通常時のアイドル回転数および第1のアイドル回転数間における第2のアイドル回転数で運転させるニュートラル制御時エンジンアイドル回転制御手段を設けて成ることを特徴とする車両のニュートラル制御装置。
2. 請求項1に記載された、車両のニュートラル制御装置において、
   前記第2のアイドル回転数は、前記無段変速機の通常走行時における変速線に対するニュートラル制御時における変速比の乖離状態に基づいて決定するものであることを特徴とする車両のニュートラル制御装置。
3. 請求項1または2に記載された、車両のニュートラル制御装置において、
   前記第2のアイドル回転数は、前記無段変速機の作動油温に応じて決定するものであることを特徴とする車両のニュートラル制御装置。
4. 請求項1〜3のいずれか1項に記載された、車両のニュートラル制御装置において、
   前記第2のアイドル回転数は、車両の減速度に応じて決定するものであることを特徴とする車両のニュートラル制御装置。
5. 請求項1〜4のいずれか1項に記載された、車両のニュートラル制御装置において、
   前記第2のアイドル回転数は、前記無段変速機の作動油圧に応じて決定するものであることを特徴とする車両のニュートラル制御装置。
6. 請求項1〜5のいずれか1項に記載された、車両のニュートラル制御装置において、
   前記ニュートラル制御手段は、前記第2のアイドル回転数が所定値以上になるとき作動を停止して前記車両駆動系を、動力伝達が制限されないニュートラル解除状態となすものであることを特徴とする車両のニュートラル制御装置。

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