JP6708309B2 - 車両のロックアップクラッチ制御方法および車両のロックアップクラッチ制御装置 - Google Patents
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Description
本発明の目的は、加速フィーリングの悪化を抑制できる車両のロックアップクラッチ制御方法および車両のロックアップクラッチ制御装置を提供することにある。
2 トルクコンバータ
4 自動変速機
5 ロックアップクラッチ
7 変速機コントローラ(コントローラ)
図1は、実施形態1における車両のロックアップクラッチ制御装置を示すシステム図である。実施形態1の車両は、パワートレインとして、エンジン1、トルクコンバータ2、前後進切り替え機構3、自動変速機4を有する。エンジン1の回転はトルクコンバータ2、前後進切り替え機構3および自動変速機4を介して図外の駆動輪へ伝達される。
前後進切り替え機構3は、遊星歯車機構および複数のクラッチ3aを有し、クラッチ3aの係合状態に応じて前進と後進とを切り替える。
トルクコンバータ2の係合状態の変更および自動変速機4の変速に供される油圧は、油圧制御回路6から供給される。油圧制御回路6は、複数の弁および複数の油路を有する。油圧制御回路6は、変速機コントローラ(コントローラ)7からの信号に基づき、図外の油圧ポンプで生成された油圧を元圧として、トルクコンバータ2および自動変速機4に供給する油圧を調圧する。
変速機コントローラ7は、車両停止状態から発進し、所定車速に到達するまでの間は、ロックアップクラッチ5を解放し、トルクコンバータ2によるトルク増幅作用を利用して発進トルクを確保する。変速機コントローラ7は、発進後、所定車速に到達すると、燃費向上を目的としてロックアップクラッチ5を係合する。このとき、変速機コントローラ7は、係合ショックの抑制を狙いとし、ロックアップクラッチ5を解放状態から係合状態へ向けてスリップ制御する。
ロックアップクラッチ5を係合しているドライブ状態から、ドライバがアクセルペダルを解放すると、コースト走行状態に移行する。変速機コントローラ7は、コースト走行時、ロックアップクラッチ5の係合状態を維持し、車速が低下してエンジン回転数がアイドル回転数に近づくと、ロックアップクラッチ5を解放し、エンジンストールを防止する。
ここで、上記コーストロックアップ状態からのアクセルオンによりロックアップクラッチ5を解放し、スリップ制御により再係合するにあたり、アクセル開度によってはスリップ制御中に自動変速機4のダウンシフトが行われる。この場合、ダウンシフト終了前にロックアップクラッチ5が係合すると、エンジン回転数がタービン回転数に引きずられて低下することで加速フィーリングが悪化を招くおそれがある。そこで、実施形態1の変速機コントローラ7では、加速フィーリングの悪化を抑制することを狙いとし、スリップ制御中に自動変速機4のダウンシフトが行われる場合には、ダウンシフト終了後にロックアップクラッチ5を係合させる。
ステップS1では、自動変速機4のダウンシフトが行われるか否かを判定する。YESの場合はステップS2へ進み、NOの場合はステップS5へ進む。自動変速機4の変速は車速とアクセル開度で決まるため、ダウンシフトの有無は車速とアクセル開度から判定できる。
ステップS2では、ダウンシフトに対応するスリップ制御である第2スリップ制御を実行する。第2スリップ制御では、まず、一定の勾配で増加する目標スリップ回転数を演算すると共に、目標スリップ回転数を実現するロックアップ指示圧を演算する。目標スリップ回転数が所定回転数に達した後は、変速比差(目標変速比−実変速比)に基づき、図3に示すマップを参照して目標スリップ回転数を算出する。所定回転数は、エンジントルクが大きいほど高い値とする。図3は変速比差に応じた目標スリップ回転数の設定マップである。図3のマップにおいて、目標スリップ回転数は、変速比差に比例し、変速比差が0のとき0となる特性を持つ。ロックアップ指示圧は、実スリップ回転数を目標スリップ回転数に追従させつつ、エンジン回転数の勾配が所定の勾配(負)よりも小さくならないような値とする。所定の勾配は、例えば、ドライバに加速フィーリングの悪化を感じさせないエンジン回転数の減少勾配の最大値とする。
ステップS4では、ロックアップ指示圧をアクセル開度に応じたロックアップ指示圧とする。
ステップS5では、非ダウンシフトに対応するスリップ制御である第1スリップ制御を実行する。第1スリップ制御では、まず、一定の勾配で増加する目標スリップ回転数を演算すると共に、目標スリップ回転数を実現するロックアップ指示圧を演算する。目標スリップ回転数が所定回転数に達した後は、所定時間後に目標スリップ回転数が0[rpm]となるように、目標スリップ回転数を一定の勾配で減少させる。所定回転数は、エンジントルクが大きいほど高い値とする。目標スリップ回転数の減少勾配は、第2スリップ制御において目標スリップ回転数が所定回転数に達した後の目標スリップ回転数の減少勾配よりも大きくなる。
ステップS6では、スリップ回転数が0[rpm]であるか否かを判定する。YESの場合は本制御を終了し、NOの場合はステップS5へ戻る。
まず、図4のタイムチャートについて説明する。
時刻t1では、ドライバがアクセルペダルの踏み込みを開始するため、ロックアップ指示圧は0[Mpa]となり、ロックアップクラッチ5が解放される。これにより、エンジントルクの上昇に伴うショックの発生を抑制できる。
時刻t3では、目標スリップ回転数が所定回転数に達したため、目標スリップ回転数は減少に転じる。時刻t3からt4までの区間において、目標スリップ回転数は、時刻t3から所定時間後に0[rpm]となるような一定の勾配で減少する。
時刻t4では、目標スリップ回転数が0[rpm]となり、直後に実スリップ回転数が0[rpm]、すなわちロックアップクラッチ5が係合されたため、第1スリップ制御が終了する。
時刻t1からt2までの区間は図4の場合と同じであるが、アクセル開度は図4の場合よりも大きい。
時刻t2では、アクセル開度の変化が停止したため、ロックアップクラッチ5を再係合するためのスリップ制御が開始される。また、図4の場合と比べてアクセル開度が大きく変化したことにより、自動変速機4のダウンシフトが行われるため、スリップ制御では、第2スリップ制御が実行される。時刻t2からt3までの区間において、目標スリップ回転数は、一定の勾配で増加する。
時刻t5では、目標スリップ回転数が0[rpm]となり、直後に実スリップ回転数が0[rpm]、すなわちロックアップクラッチ5が係合されたため、第1スリップ制御が終了する。ロックアップ指示圧は、アクセル開度に応じた値まで上昇される。これにより、ダウンシフトによるエンジントルクの増大に対し、ロックアップクラッチ5の伝達トルク容量が不足することでロックアップクラッチ5がスリップするのを防げる。この結果、ロックアップクラッチ5の再係合後におけるエンジン1の吹け上がりおよび加速性の悪化を抑制できる。
(1) エンジン1の出力がロックアップクラッチ5を有するトルクコンバータ2を介して自動変速機4へ伝達される車両のロックアップクラッチ制御方法であって、アクセル操作中にロックアップクラッチ5を非係合状態から係合状態へ向けてスリップ制御するにあたり、自動変速機4のダウンシフトが行われる場合には、ダウンシフトの終了後にロックアップクラッチ5のスリップ回転数が0[rpm]となるようにロックアップクラッチ5の伝達トルク容量を制御する。
これにより、自動変速機4のダウンシフトを伴うロックアップクラッチ5の係合時におけるエンジン回転数の低下が抑えられるため、加速フィーリングの悪化を抑制できる。
これにより、ロックアップクラッチ5を再係合する際のエンジン回転数の低下勾配が制限されるため、加速フィーリングの悪化を抑制できる。
これにより、再加速時におけるロックアップクラッチ5の係合ショックを抑制しつつ、ロックアップクラッチ5の再係合に伴う加速フィーリングの悪化を抑制できる。
これにより、ダウンシフト後のエンジントルクの増大に対し、ロックアップクラッチ5のスリップに伴うエンジン1の吹け上がりおよび加速性の悪化を抑制できる。
これにより、ダウンシフトの有無にかかわらず、加速フィーリングの悪化を抑制できる。
これにより、ダウンシフトの終了前にロックアップクラッチ5が係合するのを回避できる。
これにより、自動変速機4のダウンシフトを伴うロックアップクラッチ5の係合時におけるエンジン回転数の低下が抑えられるため、加速フィーリングの悪化を抑制できる。
実施形態2では、ロックアップ指示圧をアクセル開度に応じて演算する点で実施形態1と相違する。他の構成は実施形態1と同じであるため、相違する部分のみ説明する。
図2のフローチャートにおいて、ステップS2では、ダウンシフトに対応するスリップ制御である第2スリップ制御を実行する。第2スリップ制御では、実スリップ回転数が時間の経過と共に縮小し、自動変速機4の変速比差(目標変速比−実変速比)のとき0[rpm]となるようなロップアップ指示圧を演算する。なお、ロックアップ指示圧は、エンジン回転数の勾配が所定の勾配(負)よりも小さくならないような値とする。所定の勾配は、例えば、ドライバに加速フィーリングの悪化を感じさせないエンジン回転数の減少勾配の最大値とする。
(8) スリップ制御中の伝達トルク容量をアクセル開度に応じて演算し、ダウンシフトの有無に応じて伝達トルク容量を変更する。具体的には、ダウンシフトが有る場合にはダウンシフトが無い場合よりも伝達トルク容量の増加勾配を小さくする。
これにより、ダウンシフトの有無にかかわらず、加速フィーリングの悪化を抑制できる。
これにより、ダウンシフトの終了前にロックアップクラッチ5が係合するのを回避できる。
以上、本発明を実施するための形態を、実施形態に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
本発明のスリップ制御は、車両発進時のスリップ制御や、ロードロードと車両の駆動力とが釣り合った状態(一定速走行等)からアクセルペダルが踏み込まれたときのスリップ制御にも適用可能であり、実施形態と同様の作用効果を奏する。
スリップ制御におけるロックアップ指示圧の演算方法は任意であり、少なくともダウンシフトの終了後にロックアップクラッチのスリップ回転数がゼロとなればよい。例えば、実施形態1において、ロックアップ指示圧を演算する際、目標スリップ回転数に代えて目標エンジン回転数を用いてもよい。この場合、ダウンシフトの終了タイミングで目標エンジン回転数を0[rpm]とする。
Claims (8)
- エンジンの出力がロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介して自動変速機へ伝達される車両のロックアップクラッチ制御方法であって、
前記エンジンのフューエルカット中またはロードロードと車両の駆動力とが釣り合った状態でアクセル操作が行われた場合、前記アクセル操作の開始直後に前記ロックアップクラッチを非係合状態とした後、アクセル操作中に前記ロックアップクラッチを非係合状態から係合状態へ向けてスリップ制御するにあたり、前記自動変速機のダウンシフトが行われる場合には、前記ダウンシフトの終了後に前記ロックアップクラッチのスリップ回転数がゼロとなるように前記ロックアップクラッチの伝達トルク容量を制御する車両のロックアップクラッチ制御方法。 - 請求項1に記載の車両のロックアップクラッチ制御方法において、
前記スリップ制御中はエンジン回転数変化の傾きが所定の傾きよりも大きくなるように前記伝達トルク容量を制御する車両のロックアップクラッチ制御方法。 - 請求項1または2に記載の車両のロックアップクラッチ制御方法において、
前記ダウンシフトの有無に応じて前記ロックアップクラッチの係合状態における前記伝達トルク容量を変更する車両のロックアップクラッチ制御方法。 - 請求項1ないし3のいずれかに記載の車両のロックアップクラッチ制御方法において、
前記スリップ制御中の前記伝達トルク容量をロックアップクラッチの目標スリップ回転数または目標エンジン回転数に応じて演算し、前記ダウンシフトの有無に応じて前記目標スリップ回転数または前記目標エンジン回転数を変更する車両のロックアップクラッチ制御方法。 - 請求項4に記載の車両のロックアップクラッチ制御方法において、
前記自動変速機のダウンシフトが行われる場合、前記ダウンシフトの終了タイミングで前記目標スリップ回転数または前記目標エンジン回転数をゼロとする車両のロックアップクラッチ制御方法。 - 請求項1ないし4のいずれかに記載の車両のロックアップクラッチ制御方法において、
前記スリップ制御中の前記伝達トルク容量をアクセル開度に応じて演算し、前記ダウンシフトの有無に応じて前記伝達トルク容量を変更する車両のロックアップクラッチ制御方法。 - 請求項6に記載の車両のロックアップクラッチ制御方法において、
前記自動変速機のダウンシフトが行われる場合、前記ダウンシフトの終了タイミングで前記ロックアップクラッチのスリップ回転数がゼロとなるように前記伝達トルク容量の指令値を設定する車両のロックアップクラッチ制御方法。 - ロックアップクラッチを有し、エンジンの出力を自動変速機へ伝達するトルクコンバータと、
前記ロックアップクラッチの伝達トルク容量を制御するコントローラと、
を備え、
前記コントローラは、前記エンジンのフューエルカット中またはロードロードと車両の駆動力とが釣り合った状態でアクセル操作が行われた場合、前記アクセル操作の開始直後に前記ロックアップクラッチを非係合状態とした後、アクセル操作中に前記ロックアップクラッチを非係合状態から係合状態へ向けてスリップ制御するにあたり、前記自動変速機のダウンシフトが行われる場合には、前記ダウンシフトの終了後に前記ロックアップクラッチのスリップ回転数がゼロとなるように前記伝達トルク容量を制御する車両のロックアップクラッチ制御装置。
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