JP2013067265A

JP2013067265A - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP2013067265A
Application number: JP2011207313A
Authority: JP
Inventors: Yukihiko Ideshio; 幸彦出塩; Shingo Eto; 真吾江藤; Akihiro Sato; 彰洋佐藤; Hiroyu Michikoshi; 洋裕道越
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-09-22
Filing date: 2011-09-22
Publication date: 2013-04-18

Abstract

【課題】ノーマリークローズ型のクラッチを備える車両において、車両停止中に電動機によってオイルポンプを駆動させて油圧を確保する際の油圧の応答遅れを解消する車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１２と、電動機１４と、少なくともエンジン１２もしくは電動機１４の一方の動力によって駆動されるオイルポンプ２８と、エンジン１２と電動機１４との間に設けられ、油圧が供給されない状態で付勢部材の押し付け力によって係合している第１クラッチ２６を備える車両の制御装置であって、車両停止中にエンジン１２および電動機１４が停止しており油圧が供給されない状態から電動機１４によってオイルポンプ２８を駆動し、オイルポンプ２８の駆動中に第１クラッチ２６に付勢部材の押し付け力とは逆方向の油圧を供給する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御装置に関して、特に車両停止中にエンジンが停止した状態から、電動機を用いてオイルポンプを駆動する車両の制御装置に関する。

車両停止中に所定のエンジン停止条件が成立するとエンジンを自動的に停止する所謂アイドルストップ制御を備える車両では、アイドルストップ制御によりエンジンが停止するとともにエンジンにより駆動される機械式オイルポンプも停止する。したがって、変速機等への油圧供給が停止するため、機械式オイルポンプとは別に電動式オイルポンプを設けて油圧を供給することが、例えば、特許文献１で提案されている。

特許文献１では、エンジン停止により機械式オイルポンプが停止すると、電動式オイルポンプを駆動して油圧を確保している。しかしながら、電動式オイルポンプを追加する分、車両コストや設置スペースの点で電動式オイルポンプを備えない車両構成に対して不利となる。

特許文献２では、エンジンと電動機と変速機とが直列に接続され、エンジンと電動機の間にクラッチが設けられ、電動機の回転によっても機械式オイルポンプを駆動可能であるハイブリッド車両の構成が開示されている。すなわち、車両停止中にエンジンを停止した場合であっても、電動式オイルポンプを別に設けることなく車両が停止した状態で油圧を供給することが可能となる。

特開２０００−２９６７２０特開２００６−１３７４０６

しかしながら、特許文献２のクラッチはオイルポンプによる油圧が供給されていない状態で係合状態となるノーマリークローズ型のクラッチであるため、車両停止中にオイルポンプによる油圧の供給が停止するとクラッチが係合する。ゆえに、車両停止中に電動機によってオイルポンプを駆動するとエンジンが回転負荷となって連れ回り電動機の回転速度を上昇させにくく、油圧を素早く確保できず油圧の応答遅れが発生する。

本発明は上記の問題を解決するものであって、エンジンと電動機との間にノーマリークローズ型のクラッチを備える車両において、車両停止中に電動機によってオイルポンプを駆動させて油圧を確保する際の油圧の応答遅れを解消する車両の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、エンジンと、電動機と、少なくとも前記電動機の動力によって駆動されるオイルポンプと、前記エンジンと前記電動機との動力伝達路に設けられる第１クラッチと、前記第１クラッチを係合方向に付勢する付勢部材とを備え、前記第１クラッチは油圧が供給されていない状態で前記付勢部材の押し付け力によって係合している車両の制御装置であって、前記車両の停止中に前記エンジンおよび前記電動機が停止しており前記第１クラッチに油圧が供給されていない状態から前記電動機によって前記オイルポンプを駆動し、前記オイルポンプの駆動中に前記第１クラッチに前記付勢部材の押し付け力とは逆方向の油圧を供給することを特徴とする。

第２の発明に係る車両の制御装置は、第１の発明において、前記車両の駆動輪と前記電動機との間の動力伝達路に設けられ、前記油圧が供給されていない状態で解放させられる第２クラッチを備え、第２クラッチへ油圧を供給して前記車両を発進させる際に、前記電動機によるオイルポンプの駆動によって油圧が目標値まで上昇すると、前記第２クラッチの押し付け力を前記油圧が供給されていない状態よりも大きくする油圧を前記第２クラッチへ供給することを特徴とする。

第３の発明に係る車両の制御装置は、第１または第２の発明において、前記車両がユーザのブレーキ踏み込みによって停止している際に、前記ユーザのブレーキ踏み込みが緩められると前記電動機によってオイルポンプが駆動されることを特徴とする。

第４の発明に係る車両の制御装置は、第３の発明において、前記ユーザのブレーキ踏み込みが緩められる際のブレーキ踏力の単位時間当たりの減少量すなわち減少速度が大きいほど前記電動機の目標回転速度を高くして前記電動機によってオイルポンプを駆動することを特徴とする。

第１の発明によれば、エンジンと、電動機と、少なくとも前記電動機の動力によって駆動されるオイルポンプと、前記エンジンと前記電動機との動力伝達路に設けられる第１クラッチと、前記第１クラッチを係合方向に付勢する付勢部材とを備え、前記第１クラッチは油圧が供給されていない状態で前記付勢部材の押し付け力によって係合している車両の制御装置であって、前記車両の停止中に前記エンジンおよび前記電動機が停止しており前記第１クラッチに油圧が供給されていない状態から前記電動機によって前記オイルポンプを駆動し、前記オイルポンプの駆動中に前記第１クラッチに前記付勢部材の押し付け力とは逆方向の油圧を供給している。これにより、前記エンジンと前記電動機とを接続する前記第１クラッチの押し付け力を弱くすることで第１クラッチがスリップ状態または解放状態となるため前記電動機のイナーシャが低減され、電動機の回転速度を素早く上昇させることが可能となる。したがって、短時間で油圧を確保することができ、油圧を素早く上昇させることができる。

第２の発明によれば、前記車両の駆動輪と前記電動機との間の動力伝達路に設けられ、前記油圧が供給されていない状態で開放させられる第２クラッチを備え、第２クラッチへ油圧を供給して前記車両を発進させる際に、前記電動機によるオイルポンプの駆動によって油圧が目標値まで上昇すると、前記第２クラッチの押し付け力を前記油圧が供給されていない状態よりも大きくする油圧を前記第２クラッチへ供給している。つまり、油圧が目標値まで上昇すると、第２クラッチの押し付け力を増加させる油圧を第２クラッチへ供給する。車両の発進にあたり、少なくともエンジンもしくは電動機の駆動力を駆動輪へ伝達するため、第２クラッチに油圧を供給して係合する必要があるが、油圧が低い状態で第２クラッチへの油圧供給を行うと、第２クラッチがスリップ状態となり電動機のイナーシャが増加して電動機の回転速度を上昇させづらくなり、油圧の確保に時間を要する。第２の発明は、目標値まで油圧が上昇してから第２クラッチへ油圧を供給して押し付け力を大きくするため、電動機のイナーシャが小さい状態で油圧を確保できる。故に、車両発進時に素早く油圧を供給でき、ユーザの駆動力要求に対する応答遅れの発生を解消できる。

第３の発明によれば、前記車両がユーザのブレーキ踏み込みによって停止している際に、前記ユーザのブレーキ踏み込みが緩められると前記電動機によってオイルポンプが駆動される。つまり、ユーザのブレーキ踏み込みが緩められるとユーザによる車両発進が要求されたと判断し、電動機によってオイルポンプを駆動して油圧を確保する。したがって、車両発進時の油圧応答遅れに起因するユーザの駆動力要求に対する応答遅れの発生を解消できる。

第４の発明によれば、前記ユーザのブレーキ踏み込みが緩められる際のブレーキ踏力の単位時間当たりの減少量が大きいほど前記電動機の目標回転速度を高くして前記電動機によってオイルポンプを駆動している。つまり、ブレーキ踏力の単位時間当たりの減少量が大きいほど、ユーザが素早く車両を発進しようとしていると判断して、電動機の目標回転速度を高くしてオイルポンプを駆動するため、油圧を素早く確保できる。したがって、ユーザが素早く車両を発進する際の駆動力要求に対する応答遅れの発生を解消できる。

本発明が適用された車両の制御装置を説明する骨子図である。本発明の第１クラッチの実施例を説明する図である。図１の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。ブレーキ踏力の単位時間当たりの減少量に対する電動機の目標回転速度の関係を表すグラフである。図３の電子制御装置の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。図４のフローチャートによる制御例を説明するタイムチャートである。

以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両１０の制御装置を説明する骨子図である。図１に示すように、車両１０は、エンジン１２と、電動機１４とを備え、エンジン１２と電動機１４との間の動力伝達経路に第１クラッチ２６が設けられている。電動機１４およびエンジン１２の出力は、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、差動歯車装置２０、および左右一対の車軸２２をそれぞれ介して左右一対の駆動輪２４へ伝達される。車両１０は、電動機１４およびエンジン１２の一方、他方、および両方の駆動によって走行する。すなわち、車両１０は、電動機１４のみによる電動機走行（モータ走行）、エンジン１２のみによるエンジン走行、電動機１４およびエンジン１２によるハイブリッド走行のいずれか１の走行状態とされる。

トルクコンバータ１６は、電動機１４の出力に連結されたポンプ翼車１６ｐ、および自動変速機１８の入力軸に連結されたタービン翼車１６ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それらのポンプ翼車１６ｐおよびタービン翼車１６ｔの間には、ロックアップクラッチ３２が設けられており、図示しない油圧制御装置の切換弁などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっている。このロックアップクラッチ３２が係合されることによって、ポンプ翼車１６ｐおよびタービン翼車１６ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１６ｐには、自動変速機１８を変速制御したり、第１クラッチ２６の押し付け力を制御したり、あるいは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生させるオイルポンプ２８が設けられている。

自動変速機１８は、例えば、前進６速／後退１速等の有段の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える有段変速機であり、かかる変速を行うために複数の係合要素を備えて構成されている。自動変速機１８は、例えば、多板式のクラッチやブレーキ等、油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路３４から供給される油圧に応じて油圧式摩擦係合装置が選択的に係合乃至開放されることにより、油圧式摩擦係合装置の連結状態の組合せに応じて複数（例えば、第１速から第６速）の前進変速段（前進ギヤ段、前進走行用ギヤ段）、或いは後進変速段（後進ギヤ段、後進走行用ギヤ段）の何れかが選択的に成立させられる。このように、前進変速段あるいは後進変速段が選択されている際の自動変速機１８のシフトポジションを走行ポジションとする。また、自動変速機１８は、例えば、多板式のクラッチやブレーキ等の解放により、電動機１４の出力軸から駆動輪２４への動力伝達を遮断する。すなわち、自動変速機１８は、動力伝達を遮断する第２クラッチ３０として機能する摩擦式クラッチまたはブレーキを備えている。

図２は本発明の一実施例の第１クラッチ２６の構成について説明する図である。第１クラッチ２６は、摩擦係合要素４２と、それを押圧するためのクラッチピストン４４と、クラッチピストン４４を押圧方向に付勢する皿ばね４６とによって構成され、オイルポンプ２８による油圧を元圧とする油圧制御回路３４によって第１油室４８、第２油室５０に油圧を供給して摩擦係合部材４２の押し付け力を可変とする。

このように構成される第１クラッチ２６は、油圧制御回路３４によって第１油室４８および第２油室５０に油圧が供給されない場合は、皿ばね４６がクラッチピストン４４を押す力によって、摩擦係合要素４２が押し付けられて係合した状態となるノーマリークローズ型のクラッチとなっている。

第１クラッチ２６は、油圧制御回路３４によって第１クラッチ２６の第１油室４８に作動油圧が供給されると油圧によってクラッチピストン４４が摩擦係合要素４２を押し付ける方向に移動させられ、押し付け力が大きくなる。しかし、第１クラッチ２６は、第２油室５０に作動油圧が供給させられると油圧によってクラッチピストン４４が摩擦係合要素４２を解放する方向に押し動かされ、摩擦係合要素４２の押し付け力が弱くなる。すなわち、第１クラッチ２６は、第１油室４８の油圧をゼロにして、皿ばね４６がクラッチピストン４４に作用させる力よりも大きな油圧を第２油室５０で発生させることで、第１クラッチ２６を解放状態とすることができる。

図３は、電子制御装置５８に備えられた制御機能の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置５８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。この電子制御装置５８は、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、電動機１４の回転速度の制御、第１クラッチ２６の押し付け力制御および第２クラッチ３０の押し付け力制御などを実行する。電子制御装置５８は、車両１０のオイルポンプ制御装置として機能する。

電子制御装置５８には、車両１０に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給される。上記入力信号としては、例えば、電動機回転速度センサ６２により検出される電動機回転速度Ｎ_ＭＧ［ｒｐｍ］を表す信号、エンジン回転速度センサ６４により検出されるエンジン回転速度Ｎ_Ｅ［ｒｐｍ］を表す信号、車速センサ６８により検出される車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を表す信号、ブレーキ踏力センサ６６により検出されるブレーキ踏力Ｂ_ｒｋ［Ｎ］を表す信号などがある。

電子制御装置５８からは、車両１０に設けられた各装置に各種出力信号が供給される。上記出力信号としては、例えば、電動機１４の出力制御のためにインバータ５６に供給される信号、第１クラッチ２６等の押し付け力制御のために油圧制御回路３４に供給される信号などがある。

図３において、車両停止判定部７０は、車速センサ６８やブレーキ踏力センサ６６に基づいて、車両１０が停止状態であるか否かの判定を行う。車両停止判定部７０は、例えば、車速センサ６８による検出値がゼロであれば車両１０が停止していると判断できる。また、車両停止判定部７０は、ブレーキ踏力センサ６６によるブレーキ踏力Ｂ_ｒｋがゼロよりも大きければ、ユーザの意思によって車両１０を停止させていることを判別できる。

エンジン停止判定部７２は、エンジン回転速度センサ６４に基づきエンジン１２が停止状態にあるか否かの判定を行う。ここでエンジン１２の停止とは、エンジン１２への燃料供給が停止し、エンジン回転速度Ｎ_Ｅがゼロとなっている状態をいう。

電動機停止判定部７４は、電動機回転速度センサ６２に基づき電動機１４が停止状態にあるか否かの判定を行う。ここで、電動機１４の停止とは、電動機回転速度Ｎ_ＭＧがゼロとなっている状態をいう。

オイルポンプ駆動判定部７６は、ブレーキ踏力センサ６６に基づいてオイルポンプ２８の始動が要求されたか否かの判定を行う。そして、車両停止判定部７０の信号とエンジン停止判定部７２と電動機停止判定部７４との信号より、車両停止中にエンジン１２および電動機１４が停止した状態でブレーキ踏力Ｂ_ｒｋが開放されてオイルポンプ２８の始動が要求されたと判断すると電動機制御部７８へ電動機駆動の要求信号を出力する。例えば、オイルポンプ２８は、電動機１４とともに回転するため、電動機回転速度Ｎ_ＭＧがゼロであれば、オイルポンプ２８が停止状態にあると判定できる。また、ブレーキ踏力Ｂ_ｒｋが弱くなるように変化する場合、ユーザが車両１０を停止状態から発進させようとしていると判断し、自動変速機１８への油圧供給を開始するために電動機制御部７８に対して電動機駆動の要求信号を出力する。

電動機制御部７８は、オイルポンプ２８を駆動させるために目標回転速度Ｎ_ＭＧ＊となるように電動機１４の回転制御を行う。電動機制御部７８は、オイルポンプ駆動判定部７６から電動機駆動の要求信号を受けとると、予め記憶された関係からブレーキ踏力Ｂ_ｒｋの単位時間当たりの減少量などに基づき電動機１４の目標回転速度Ｎ_ＭＧ＊を決定し、インバータ５６に信号を出力して電動機１４を目標回転速度Ｎ_ＭＧ＊となるように制御する。また、電動機制御部７８は、油圧制御回路３４に対して、第１クラッチ２６押し付け力を弱くする信号を出力する。電動機１４の目標回転速度Ｎ_ＭＧ＊は、例えば、予め記憶された関係からブレーキ踏力Ｂ_ｒｋの単位時間当たりの減少量に応じて決定される。図４はその関係の一例であり、ブレーキ踏力Ｂ_ｒｋの単位時間当たりの減少量が大きいほどユーザが素早く車両１０を発進させようとしているという判断に基づき、電動機１４の目標回転速度Ｎ_ＭＧ＊が高くなるように変化させている。

電動機１４の目標回転速度Ｎ_ＭＧ＊は、車両１０が停止しオイルポンプ２８が停止してからの経過時間との関係に基づいて設定してもよい。この場合、電動機１４は、例えば前記経過時間が長くなるほど、目標回転速度Ｎ_ＭＧ＊が高くなるように変化させる。油圧は、時間経過とともに徐々に低下するため、オイルポンプ停止からの時間が長くなるほど油圧を回復させるために多くの油量が必要となる。ゆえに、電動機１４は、電動機回転速度Ｎ_ＭＧを高くすることで、より短時間で油量を確保することができ、油圧の応答性を向上させることができる。

図５は、前記電子制御装置５８によるオイルポンプ始動の要部を説明するフローチャートであり、数ミリ秒乃至十数ミリ秒程度の所定の周期で繰り返し実行される。

先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、車両が停止中であるか否かが判定される。このＳ１の判定が否定される場合は、本ルーチンを終了する。しかし、その判定を繰り返すうち上記Ｓ１が肯定される場合には、Ｓ２に進みエンジン１２が停止されているか否かを判定する。

Ｓ２の判定が否定される場合は、本ルーチンを終了する。しかし、その判定を繰り返すうち上記Ｓ２が肯定される場合には、Ｓ３に進み電動機１４が停止されているか否かを判定する。

Ｓ３の判定が否定される場合は、本ルーチンを終了する。しかし、その判定を繰り返すうち上記Ｓ３が肯定される場合には、Ｓ４に進みオイルポンプ２８の駆動が要求されたか否かを判定する。

Ｓ４では、オイルポンプ２８の始動が要求されたか否かを判定する。このＳ４の判定が否定される場合は、本ルーチンを終了する。しかし、その判定を繰り返すうちに上記Ｓ４の判定が肯定される場合には、Ｓ５に進み電動機１４の駆動を開始する。

次にＳ５では、例えば、ブレーキ踏力Ｂ_ｒｋの単位時間当たりの減少量について予め定められた関係に基づいて電動機１４の目標回転速度Ｎ_ＭＧ＊を設定して電動機１４によってオイルポンプ２８を駆動する。

次にＳ６では、第１クラッチ２６の押し付け力Ｔ_Ｋ０を調整する油圧であるライン圧Ｐ_Ｌが上昇したか否かを判定する。このＳ６の判定が否定される場合には、ライン圧Ｐ_Ｌが上昇するまでＳ６の判定を繰り返す。ここで、ライン圧Ｐ_Ｌを素早く上昇させるために、Ｓ６の判定が否定された場合には、電動機１４の目標回転速度Ｎ_ＭＧ＊をさらに所定置を高く設定するようにしても良い。Ｓ６の判定を繰り返すうち判定が肯定される場合には、Ｓ７に進み第１クラッチ２６の押し付け力制御を行う。

Ｓ７では、ライン圧Ｐ_Ｌが上昇したことを受けて、油圧制御回路３４によって第１クラッチ２６の押し付け力Ｔ_Ｋ０を弱くする。すなわち、油圧制御回路３４は、第１クラッチ２６を解放するように油圧を供給する。

図６は本実施例にしたがった車両１０の制御作動を説明するタイムチャートの一例であり、横軸は時間を表している。

図６の時刻ｔ_０において、車両１０はユーザのブレーキ踏み込みによって車両１０が停止し、オイルポンプ２８も停止した状態となっている。すなわち、時刻ｔ_０においては、エンジン１２および電動機１４が停止している。実際には、車両１０は、システムオンであって、エンジン１２および電動機１４の回転が停止した状態でユーザのブレーキ踏み込みによって車両１０が停止している状態に相当する。ここで、エンジン１２および電動機１４の回転停止は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと電動機回転速度Ｎ_ＭＧがゼロであり、車速Ｖがゼロであることがエンジン回転速度センサ６４、電動機回転速度センサ６２、車速センサ６８からそれぞれ読み取ることができ、ブレーキ踏力Ｂ_ｒｋがゼロよりも大きいことが、ブレーキ踏力センサ６６からそれぞれ読み取ることができる。

時刻ｔ_１にてユーザによってブレーキペダルの踏み込みが緩められブレーキ踏力Ｂ_ｒｋが弱くなるように変化すると、ユーザが車両１０を発進させようとしていると判断され、自動変速機１８へ供給する油圧を確保するため電動機１４によってオイルポンプ２８が駆動される。油圧制御回路３４は、オイルポンプ２８の駆動によってライン圧Ｐ_Ｌが上昇すると、電動機１４の負荷を軽減するため第１クラッチ２６の押し付け力Ｔ_Ｋ０を弱くするよう油圧制御回路３４によって第１クラッチ２６の第２油室５０へ油圧が供給される。電動機１４によるオイルポンプ２８の駆動は、ブレーキ踏力Ｂ_ｒｋの減少とともに、電動機１４の回転速度Ｎ_ＭＧが上昇し、ライン圧Ｐ_Ｌが上昇していることから確認できる。

時刻ｔ_１近傍では、ライン圧Ｐ_Ｌが低く第１クラッチ２６の押し付け力Ｔ_Ｋ０を弱くすることができず電動機１４の回転とともにエンジン１２が連れ回るため、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが電動機１４の回転速度Ｎ_ＭＧとともに上昇開始する。しかし、時刻ｔ_２以降は、電動機１４によるオイルポンプ２８の駆動によってライン圧Ｐ_Ｌが上昇し、油圧制御回路３４によって第１クラッチ２６を解放するように第１クラッチ２６の押し付け力Ｔ_Ｋ０弱くするため、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが徐々に低下する。これらは、第２クラッチ３０の押し付け力Ｔ_Ｃ１が一定であり、電動機１４によるオイルポンプ２８の駆動によってライン圧Ｐ_Ｌが上昇する間に、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが徐々に低下またはゼロとなっていれば、第１クラッチ２６の押し付け力Ｔ_Ｋ０が弱くなるように制御されたとみなすことができる。なお、第１クラッチ２６に対して油圧制御回路３４の指令から第１クラッチ２６が解放されるように制御されているか否かを判断するようにしてもよい。

なお、自動変速機１８のシフトポジションが走行ポジションであれば、オイルポンプ２８の駆動によってライン圧Ｐ_Ｌが目標値まで上昇すると、時刻ｔ_３において自動変速機１８へ油圧供給を行い、第２クラッチ３０の油圧を上昇させる。なお、油圧の目標値（目標油圧）は車両１０のエンジン１２がアイドリング状態にあるときにオイルポンプ２８によって確保される油圧などが設定される。

本実施例の車両１０の制御装置によれば、車両１０の停止中にエンジン１２および電動機１４が停止しており、第１クラッチ２６に油圧が供給されていない状態から電動機１４によってオイルポンプ２８を駆動し、オイルポンプ２８の駆動中に第１クラッチ２６に付勢部材の押し付け力とは逆方向の油圧を供給している。つまり、エンジン１２と電動機１４との間にノーマリークローズ型の第１クラッチ２６を備える車両１０において、車両停止中に電動機１４によってオイルポンプ２８を駆動させて油圧を確保する際に、クラッチの押し付け力を弱くして電動機１４の負荷を軽くするので油圧を素早く供給することができ、油圧応答遅れが解消される。

また、本実施例の車両１０の制御装置によれば、第２クラッチ３０へ油圧を供給して車両１０を発進させる際に、電動機１４によるオイルポンプ２８の駆動によって油圧が目標値まで上昇すると、第２クラッチ３０の押し付け力を油圧が供給されていない状態よりも大きくする油圧を第２クラッチ３０へ供給している。つまり、油圧が目標値まで上昇すると、第２クラッチ３０の押し付け力を増加させる油圧を第２クラッチ３０へ供給する。車両１０の発進にあたり、少なくともエンジン１２もしくは電動機１４の駆動力を駆動輪２４へ伝達するため、第２クラッチ３０に油圧を供給して係合する必要があるが、油圧が低い状態で第２クラッチへ３０への油圧供給を行うと、第２クラッチ３０がスリップ状態となり電動機１４のイナーシャが増加して電動機１４の回転速度を上昇させづらくなり、油圧の確保に時間を要する。しかし、目標値まで油圧が上昇してから第２クラッチ３０へ油圧を供給して押し付け力を大きくすることにより、電動機１４のイナーシャが小さい状態で油圧を確保できる。これにより、車両発進時に素早く油圧を供給でき、ユーザの駆動力要求に対する応答遅れの発生を解消できる。

また、本実施例の車両１０の制御装置によれば、車両１０がユーザのブレーキ踏み込みによって停止している際に、ユーザのブレーキ踏み込みが緩められると電動機１４によってオイルポンプ２８が駆動される。つまり、ユーザのブレーキ踏み込みが緩められるとユーザによる車両発進が要求されたと判断し、電動機１４によってオイルポンプ２８を駆動して油圧を確保する。したがって、車両１０発進時の油圧応答遅れに起因するユーザの駆動力要求に対する応答遅れの発生を解消できる。

また、本実施例の車両１０の制御装置によれば、ユーザのブレーキ踏み込みが緩められる際のブレーキ踏力の単位時間当たりの減少量が大きいほど電動機１４の目標回転速度を高くして電動機１４によってオイルポンプ２８を駆動している。つまり、ブレーキ踏力の単位時間当たりの減少量が大きいほど、ユーザが素早く車両１０を発進しようとしていると判断して、電動機１４の目標回転速度を高くしてオイルポンプ２８を駆動するため、油圧を素早く確保できる。したがって、ユーザが素早く車両１０を発進する際の駆動力要求に対する応答遅れの発生を解消できる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。

例えば、前述の実施例において、前記エンジン１２と電動機１４との間の動力伝達経路に設けられた第１クラッチ２６等は、油圧により係合状態が制御される油圧式摩擦係合装置であったが、例えば、電磁気的に係合状態が制御される電磁式クラッチ或いは磁粉式クラッチが前記エンジン１２と電動機１４との間の動力伝達経路に設けられたものであっても構わない。すなわち、本発明は、エンジン１２と電動機１４との間の動力伝達経路にその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチを備えたハイブリッド車両に広く適用され得るものである。

また、前述の実施例では、複数の油圧式摩擦係合装置を備えた有段式の自動変速機１８が備えられた車両１０に本発明が適用された例を説明したが、例えば、自動変速機としてベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機等のＣＶＴを備えたハイブリッド車両にも本発明は好適に適用される。また、本発明は、複数の電動機相互間の電気パスによりそれら複数の電動機が電気的な無段変速機として機能する形式のハイブリッド車両が適用されても構わない。

その他、例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

１２：エンジン
１４：電動機
２６：第１クラッチ
２８：オイルポンプ
３０：第２クラッチ
３４：油圧制御回路
４２：摩擦係合要素
４４：クラッチピストン
４６：皿ばね

Claims

エンジンと、電動機と、少なくとも前記電動機の動力によって駆動されるオイルポンプと、前記エンジンと前記電動機との動力伝達路に設けられる第１クラッチと、前記第１クラッチを係合方向に付勢する付勢部材とを備え、前記第１クラッチは油圧が供給されていない状態で前記付勢部材の押し付け力によって係合している車両の制御装置であって、
前記車両の停止中に前記エンジンおよび前記電動機が停止しており前記第１クラッチに油圧が供給されていない状態から前記電動機によって前記オイルポンプを駆動し、前記オイルポンプの駆動中に前記第１クラッチに前記付勢部材の押し付け力とは逆方向の油圧を供給すること
を特徴とする車両の制御装置。
前記電動機の出力軸に接続される駆動輪と前記電動機との間の動力伝達路に設けられ、前記油圧が供給されていない状態で解放している第２クラッチを備え、
第２クラッチへ油圧を供給して前記車両を発進させる際に、前記電動機によるオイルポンプの駆動によって油圧が目標値まで上昇すると、前記第２クラッチの押し付け力を前記油圧が供給されていない状態よりも大きくする油圧を第２クラッチへ供給すること
を特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
前記車両がユーザのブレーキ踏み込みによって停止している際に、前記ユーザのブレーキ踏み込みが緩められると前記電動機によってオイルポンプを駆動すること
を特徴とする請求項１または２記載の車両の制御装置。
前記ユーザのブレーキ踏み込みが緩められる際のブレーキ踏力の単位時間当たりの減少量が大きいほど前記電動機の目標回転速度を高くして前記電動機によってオイルポンプを駆動すること
を特徴とする請求項３記載の車両の制御装置。