JP2017150533A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】トルコンレス型の自動変速機において、エンジン抵抗を増大させることなく、応答性よく摩擦締結要素を締結させる。【解決手段】自動変速機１は、エンジンの動力が入力される入力軸３と、出力ギヤ４と、変速比を変更する変速機構とを備え、入力軸３には前記動力がトルクコンバータを介さずに入力される。前記変速機構は、車両の発進変速比を実現する摩擦締結要素の一つとして第２ブレーキ２２を含む。第２ブレーキ２２は、クリアランスＣを置いて配置されたプレート５１、５２と、プレート５１、５２同士を解放状態とする解放位置と、締結状態とする締結位置との間を移動可能なピストン２４と、ピストン２４を締結方向に付勢する第１圧縮コイルバネ６１とを含む。第１圧縮コイルバネ６１は、ピストン２４を前記締結位置に至らせることなく、ピストン２４の押圧によってクリアランスＣを詰めるように、ピストン２４を付勢する。【選択図】図３

Description

本発明は、摩擦締結要素を有する自動変速機に関する。

自動車等の車両に搭載される自動変速機は、プラネタリギヤセットと、多板クラッチや多板ブレーキ等の複数の摩擦締結要素とを備える。エンジンの運転状態に応じて複数の摩擦締結要素が選択的に締結されることにより、所定の変速段に自動的に変速される。摩擦締結要素は、クリアランスを置いて配置された複数の摩擦板と、この摩擦板を押圧するピストンとを含む。ピストンは、摩擦板を押圧して摩擦板同士を締結状態とする締結位置と、前記押圧を解除して摩擦板同士を解放状態とする解放位置との間を移動する。

摩擦締結要素は、応答性よく締結することが求められる。特許文献１には、摩擦板のクリアランスを詰めるクリアランス調整用ピストンを備える自動変速機が開示されている。予めクリアランスを詰めておくことにより、締結油圧が供給されたときの摩擦板の締結応答性を良好にすることができる。

特開２０１４−０８１０４８号公報

しかしながら、特許文献１の変速機では、クリアランス調整用ピストンの油圧による位置制御が困難であるという問題が生じる。すなわち、前記ピストンが油圧を受けると、当該ピストンが変形するため、摩擦板のクリアランスを正確に詰めるようにピストンの締結方向への位置制御が難しくなる。この場合、駆動源の動力が、流体伝動装置（トルクコンバータ）を介することなく入力部へ与えられる構成を備える自動変速機であると、エンジン抵抗が増大する不具合が生じる。

本発明の目的は、駆動源の動力が、流体伝動装置を介することなく入力部へ与えられる自動変速機において、エンジン抵抗を増大させることなく、応答性よく摩擦締結要素を締結させることができる自動変速機を提供することにある。

本発明の一局面に係る自動変速機は、駆動源で生成された動力が入力される入力部と、駆動力を出力する出力部と、前記入力部と前記出力部との変速比を変更する変速機構とを備え、前記入力部には前記動力が流体伝動装置を介さずに入力される車両用の自動変速機であって、前記変速機構は、前記車両の発進変速比を実現するための所定の摩擦締結要素を含み、前記所定の摩擦締結要素は、クリアランスを置いて配置された複数の摩擦板と、前記摩擦板を解放状態とする解放位置と、前記摩擦板を押圧して前記摩擦板同士を締結状態とする締結位置との間を移動可能なピストンと、前記ピストンが前記摩擦板に当接し且つ前記クリアランスを詰めるように、前記ピストンを付勢する付勢手段と、を備える。

この自動変速機によれば、車両の前進又は後退の発進変速比を実現する摩擦締結要素について、ピストンが付勢手段の付勢力によって、摩擦板のクリアランスを詰める位置まで移動される。このため、ピストンの油圧変形の問題は生じず、ピストンの位置精度を良好にすることができる。従って、流体伝動装置を用いない自動変速機において、ピストンの位置精度の悪化に伴うエンジン抵抗の増加を抑止することができる。

上記の自動変速機において、前記付勢手段は圧縮コイルバネからなり、前記ピストンの前記摩擦板と対向する面とは反対側の面に配置されていることが望ましい。

この自動変速機によれば、圧縮コイルバネの伸長力によって前記付勢力を発生でき、また、装置構成を簡素化できる利点がある。

上記の自動変速機において、さらに、前記ピストンを前記締結位置に向かう方向に移動させるための締結油圧室と、前記締結油圧室に供給する油圧を制御する油圧制御部と、を備え、前記油圧制御部は、前記車両の停車中において締結油圧室を、前記締結状態を形成するための締結油圧よりも低い油圧が供給された状態とすることが望ましい。

この自動変速機によれば、前記車両の停車中においては、付勢手段の付勢力によって前記クリアランスが詰められた状態となる。つまり、摩擦板同士が締結寸前の状態である。その後、締結油圧室に所定の締結油圧が与えられることで、直ちに摩擦板同士を締結状態とすることができる。

この場合、前記発進変速比は、前記所定の摩擦締結要素と、他の摩擦締結要素とによって実現されるものであり、前記油圧制御部は、前記車両の停車中において、前記他の摩擦締結要素に対しては締結油圧が供給された状態とすることが望ましい。

この自動変速機によれば、前記車両の停車中において他の摩擦締結要素については締結状態に至っており、あとは前記所定の摩擦締結要素を締結状態に移行させることで、発進変速比が実現される状態となる。従って、停車状態から発進変速比の実現応答性を高めることができる。

上記の自動変速機において、前記油圧制御部は、前記車両の停車から発進時において、前記締結油圧室に前記締結油圧を供給することが望ましい。

この自動変速機によれば、締結油圧室への締結油圧の供給によって、直ちに摩擦板同士を締結状態とすることができる。

上記の自動変速機において、前記変速機構は、前記発進変速比を作る第１段から最高速の変速比を作るＮ段までの有段式であって、前記所定の摩擦締結要素は、前記第１段からＮ−Ａ段まで連続して締結状態とされ、前記他の摩擦締結要素は、前記第１段から前記Ｎ−Ｂ段（但し、Ｂ＞Ａ）まで締結状態とされることが望ましい。

この自動変速機によれば、前記所定の摩擦締結要素は、急減速から再加速が行われる場合等に最も汎用性の高い摩擦締結要素となる。このような摩擦締結要素に、上述のような応答性に優れる摩擦締結要素を適用することにより、運転性能を高めることができる。

上記の自動変速機において、さらに、前記ピストンを前記解放位置に向かう方向に移動させるための解放油圧室と、前記解放油圧室に供給する油圧を制御する油圧制御部と、を備え、前記油圧制御部は、前記ピストンを前記解放位置に向かわせる際、少なくとも前記付勢手段の付勢力よりも大きい油圧を前記解放油圧室に供給することが望ましい。

この自動変速機によれば、付勢手段の付勢力に抗して、ピストンを、解放油圧室に供給する油圧によって解放位置に向けて速やかに戻すことができる。

本発明によれば、駆動源の動力が、流体伝動装置を介することなく入力部へ与えられる自動変速機において、エンジン抵抗を増大させることなく、応答性よく摩擦締結要素を締結させることができる自動変速機を提供することができる。

本発明の実施形態に係る自動変速機の骨子図である。 上記自動変速機が備える摩擦締結要素の締結表である。 前記摩擦締結要素の構成を示す概略的な断面図である。 第１及び第２圧縮コイルバネの配置例を示す図である。 前記摩擦締結要素の動作を説明するための概略的な断面図である。 前記摩擦締結要素の動作を説明するための概略的な断面図である。 前記摩擦締結要素の動作を説明するための概略的な断面図である。 前記摩擦締結要素の動作を説明するための概略的な断面図である。 前記摩擦締結要素の動作を説明するための概略的な断面図である。 上記自動変速機の油圧経路を示すブロック図である。 停車から発進時における、摩擦締結要素への油圧の供給状況を示す表形式の図である。 摩擦締結要素の変形例を示す概略的な断面図である。

［自動変速機の全体構成］
図１は、本発明の実施形態に係る自動車（車両）用の自動変速機１の構成を示す骨子図である。自動変速機１は、変速機ケース２と、この変速機ケース２内に配置された、エンジン側から延びる入力軸３（入力部）と、出力ギヤ４（出力部）と、変速機構としての４つのプラネタリギヤセット（第１、第２、第３、第４プラネタリギヤセット１１、１２、１３、１４）、２つのブレーキ（第１、第２ブレーキ２１、２２）、及び、３つのクラッチ（第１、第２、第３クラッチ３１、３２、３３）と、を備えている。

入力軸３は、エンジン（駆動源）で生成された動力が入力される軸である。出力ギヤ４は、変速機構によって所定の変速比とされた駆動力を出力するギヤである。本実施形態では、入力部にはエンジンの動力がトルクコンバータ（流体伝動装置）を介さずに入力される、いわゆるトルコンレス型の自動変速機を例示している。

変速機ケース２は、外周壁２ａと、外周壁２ａのエンジン側端部に設けられた第１中間壁２ｂと、第１中間壁２ｂの反エンジン側に設けられた第２中間壁２ｃと、外周壁２ａの軸方向中間部に設けられた第３中間壁２ｄと、外周壁２ａの反エンジン側端部に設けられた側壁２ｅと、側壁２ｅの中央部からエンジン側に延設されたボス部２ｆと、第２中間壁２ｃの内周側端部から反エンジン側に延設された円筒部２ｇとを有する。

４つのプラネタリギヤセット１１〜１４は、エンジン側から、第１プラネタリギヤセット１１、相互に径方向に重ねて配置された内周側の第２プラネタリギヤセット１２及び外周側の第３プラネタリギヤセット１３、第４プラネタリギヤセット１４の順に配置されている。第１プラネタリギヤセット１１は、キャリヤ１１ｃ、キャリヤ１１ｃに支持されたピニオン（図示せず）、サンギヤ１１ｓ及びリングギヤ１１ｒを含む。第１プラネタリギヤセット１１は、前記ピニオンが、サンギヤ１１ｓとリングギヤ１１ｒとに直接噛合するシングルピニオン型である。第２、第３、第４プラネタリギヤセット１２、１３、１４もシングルピニオン型であり、キャリヤ１２ｃ、１３ｃ、１４ｃと、図略のピニオンと、サンギヤ１２ｓ、１３ｓ、１４ｓと、リングギヤ１２ｒ、１３ｒ、１４ｒとを含む。

径方向に２段に重ねて配置されている第２プラネタリギヤセット１２のリングギヤ１２ｒと第３プラネタリギヤセット１３のサンギヤ１３ｓとは、溶接や焼嵌め等により一体化されている。すなわち、リングギヤ１２ｒとサンギヤ１３ｓとは常時連結されており、一体回転要素１５を形成している。第１プラネタリギヤセット１１のサンギヤ１１ｓと第２プラネタリギヤセット１２のサンギヤ１２ｓ、第１プラネタリギヤセット１１のリングギヤ１１ｒと第４プラネタリギヤセット１４のキャリヤ１４ｃ、第１プラネタリギヤセット１１のキャリヤ１１ｃと第３プラネタリギヤセット１３のキャリヤ１３ｃとが、それぞれ常時連結されている。入力軸３は、第２プラネタリギヤセット１２のキャリヤ１２ｃに常時連結されている。出力ギヤ４は、第１プラネタリギヤセット１１のキャリヤ１１ｃと、第３プラネタリギヤセット１３のキャリヤ１３ｃとに、それぞれ常時連結されている。出力ギヤ４は、ベアリング４１を介して変速機ケース２の円筒部２ｇに回転自在に支持されている。

第４プラネタリギヤセット１４のサンギヤ１４ｓには、第１回転部材３４が連結されている。第１回転部材３４は、反エンジン側に延在している。同様に、第３プラネタリギヤセット１３のリングギヤ１３ｒには第２回転部材３５が、一体回転要素１５には第３回転部材３６が各々連結されている。これら回転部材３４、３５も、反エンジン側に延在している。第２プラネタリギヤセット１２のキャリヤ１２ｃには、入力軸３を介して第４回転部材３７が連結されている。

第１ブレーキ２１は、変速機ケース２の第１中間壁２ｂに配設されている。第１ブレーキ２１は、シリンダ２１１と、シリンダ２１１に嵌合されたピストン２１２と、シリンダ２１１及びピストン２１２で区画される作動油圧室２１３とを含む。第１ブレーキ２１は、作動油圧室２１３に所定の締結油圧が供給されることによって摩擦板が締結され、第１プラネタリギヤセット１１のサンギヤ１１ｓと、第２プラネタリギヤセット１２のサンギヤ１２ｓとを変速機ケース２に固定する。

第２ブレーキ２２は、第３中間壁２ｄに配設されている。第２ブレーキ２２は、シリンダ２３と、シリンダ２３に嵌合されたピストン２４と、シリンダ２３及びピストン２４で区画される締結油圧室２５とを含む。第２ブレーキ２２は、締結油圧室２５に所定の締結油圧が供給されることによって摩擦板が締結され、第４プラネタリギヤセット１４のリングギヤ１４ｒを変速機ケース２に固定する。本実施形態では、この第２ブレーキ２２に本発明に係る摩擦締結要素が適用される例を示す。第２ブレーキ２２については、図３以下に基づいて後記で詳細に説明する。

第１〜第３クラッチ３１〜３３は、変速機ケース２内の反エンジン側端部に配設されている。第１〜第３クラッチ３１〜３３は、軸方向の同じ位置で、第１クラッチ３１の内周側に第２クラッチ３２が位置し、第２クラッチ３２の内周側に第３クラッチ３３が位置するように、相互に径方向に重ねて配置されている。

第１クラッチ３１は、第４プラネタリギヤセット１４のサンギヤ１４ｓと、第３プラネタリギヤセット１３のリングギヤ１３ｒとを断接する。換言すると、サンギヤ１４ｓに連結された第１回転部材３４と、リングギヤ１３ｒに連結された第２回転部材３５との接続状態を切り換える。

第２クラッチ３２は、第４プラネタリギヤセット１４のサンギヤ１４ｓと、一体回転要素１５（すなわち第２プラネタリギヤセット１２のリングギヤ１２ｒ及び第３プラネタリギヤセット１３のサンギヤ１３ｓ）とを断接する。換言すると、サンギヤ１４ｓに連結された第１回転部材３４と、一体回転要素１５に連結された第３回転部材３６との接続状態を切り換える。

第３クラッチ３３は、第４プラネタリギヤセット１４のサンギヤ１４ｓと、入力軸３及び第２プラネタリギヤセット１２のキャリヤ１２ｃとを断接する。換言すると、サンギヤ１４ｓに連結された第１回転部材３４と、入力軸３を介してキャリヤ１２ｃに連結された第４回転部材３７との接続状態を切り換える。

第１回転部材３４は、第１クラッチ３１によって第２回転部材３５との接続状態が切り換えられ、第２クラッチ３２によって第３回転部材３６との接続状態が切り換えられ、第３クラッチ３３によって第４回転部材３７との接続状態が切り換えられる。つまり、第１回転部材３４は、各クラッチ３１〜３３が接続状態を切り換える２つの回転部材のうちの、共通する一方の回転部材である。そのため、第１〜第３クラッチ３１〜３３の反エンジン側に、変速機ケース２の側壁２ｅに近接して、軸心と直交する壁部を有する共用回転部材３０が配置されている。そして、共用回転部材３０に第１回転部材３４が連結されている。

共用回転部材３０は、第１〜第３つのクラッチ３１〜３３で共用されるものであり、各クラッチ３１〜３３が備えるシリンダ、ピストン、作動油圧室、作動油圧通路、遠心バランス油圧室、遠心バランス室構成部材等が共用回転部材３０によって支持されている。図１では、第１、第２、第３クラッチ３１、３２、３３のピストン３１ｐ、３２ｐ、３３ｐを簡略的に図示している。なお、第２クラッチ３２及び第３クラッチ３３に対して、これらクラッチの摩擦板を保持する共通部材３８が組み付けられている。

以上のように、本実施形態の自動変速機１は、第１〜第４プラネタリギヤセット１１〜１４と、５つの摩擦締結要素としての第１、第２ブレーキ２１、２２及び第１〜第３クラッチ３１〜３３とを含む、入力軸３と出力ギヤ４との変速比を変更する変速機構を備える。図２は、自動変速機１が備える５つの摩擦締結要素の締結表である。図２の締結表の通り、５つの摩擦締結要素から３つの摩擦締結要素を選択的に締結（○印）することにより、前進１〜８速と後退速とが達成される。図２において、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３は第１、第２、第３クラッチ３１〜３３を示し、ＢＲ１、ＢＲ２は第１、第２ブレーキ２１、２２を示す。本実施形態では、第１クラッチ３１（ＣＬ１）、第１ブレーキ２１（ＢＲ１）及び第２ブレーキ２２（ＢＲ２）が、車両の前進時における発進変速比を実現するための摩擦締結要素である。

［摩擦締結要素の詳細］
図３は、本発明の実施形態に係る変速機構の摩擦締結要素の構成を示す概略的な断面図である。変速機構は、入力軸３と出力ギヤ４との変速比を変更する。ここでは、当該摩擦締結要素が第２ブレーキ２２に適用される例を示す。図３（及び以下の図４〜図９）において、入力軸３の軸方向をＸ方向、自動変速機１の径方向をＹ方向で示す。また、Ｘ方向については、便宜上、図面の左方を−Ｘ、右方を＋Ｘとする。

第２ブレーキ２２は、ハウジング２０、上述のピストン２４及び締結油圧室２５、解放油圧室２６、リング部材２７、摩擦板ユニット５（複数の摩擦板）、第１圧縮コイルバネ６１（付勢手段）及び第２圧縮コイルバネ６２を備えている。このような第２ブレーキ２２に対し、油圧機構７０が付設されている。油圧機構７０は、オイルポンプ７１、油圧回路７２及び油圧制御部７５を含む。

ハウジング２０は、図１に示した変速機ケース２の一部であり、外筒部２０１、フランジ部２０２及び内筒部２０３を備える。外筒部２０１は、入力軸３（図１）の軸方向に延びる筒状部であり、変速機ケース２の外周壁２ａに相当する部分である。フランジ部２０２及び内筒部２０３は、変速機ケース２の中間壁２ｄに相当する部分である。フランジ部２０２は、外筒部２０１から径方向内側に延びる部分である。内筒部２０３は、外筒部２０１の径方向内側に、外筒部２０１に対して所定間隔を置いて配置されている。これら外筒部２０１、フランジ部２０２及び内筒部２０３が作る空間は、第２ブレーキ２２における前述のシリンダ２３の空間を構成している。

外筒部２０１の内面の、フランジ部２０２に隣接する領域には、溝部２０４が形成されている。これにより、フランジ部２０２の内面２０Ａと軸方向に所定距離をおいて対向する受け面２０５が、外筒部２０１の内面側に形成されている。溝部２０４には、第２圧縮コイルバネ６２が収容される。内筒部２０３には、締結油圧室２５に油圧を供給するための第１供給口２０６と、解放油圧室２６に油圧を供給するための第２供給口２０７とが設けられている。

ピストン２４は、外筒部２０１と内筒部２０３との間において軸方向に移動可能な部材であり、外筒部２０１の内周面と摺動する押圧片２４１と、フランジ部２０２と対向する受圧片２４２とを備える。押圧片２４１は、移動方向の先端側（＋Ｘ側）に、摩擦板ユニット５に押圧力を与える先端面２４Ａを備える。また、受圧片２４２は、油圧の押圧力、並びに第１、第２圧縮コイルバネ６１、６２の付勢力を受ける後端面２４Ｂを後端側（−Ｘ側）に備える。ピストン２４は、摩擦板ユニット５を解放状態とする解放位置（図５に示す位置）と、摩擦板ユニット５に押圧力を与えて締結状態とする締結位置（図９に示す位置）との間を移動する。

締結油圧室２５は、ピストン２４を前記締結位置に向かう方向に移動させる油圧が供給される空間である。締結油圧室２５は、ハウジング２０の外筒部２０１、フランジ部２０２及び内筒部２０３と、ピストン２４の押圧片２４１とによって区画される空間である。本実施形態では、この締結油圧室２５内に、第１、第２圧縮コイルバネ６１、６２が配置されている。

解放油圧室２６は、ピストン２４を前記解放位置に向かう方向に移動させる油圧が供給される空間である。解放油圧室２６は、ハウジング２０の内筒部２０３と、ピストン２４の押圧片２４１及び受圧片２４２と、内筒部２０３に組み付けられるリング部材２７とによって区画される空間である。本実施形態では、この解放油圧室２６にはリターンスプリング等は配置されない。

摩擦板ユニット５は、クリアランスを置いて配置された複数の摩擦板を備える。具体的には、摩擦板ユニット５は、複数枚のドライブプレート５１と、複数枚のドリブンプレート５２とが、所定のクリアランスＣを空けて交互に配列されている。ドライブプレート５１の両面には、フェーシングが貼着されている。ドライブプレート５１は第１スプライン片５３にスプライン結合され、ドリブンプレート５２は第２スプライン片５４にスプライン結合されている。第１スプライン片５３は、図１に示した第４プラネタリギヤセット１４のリングギヤ１４ｒの外周部分に相当する部材である。また、第２スプライン片５４は、変速機ケース２の外周壁２ａの内周部分に相当する部材である。

ピストン２４の先端面２４Ａは、最も−Ｘ側に位置するドリブンプレート５２に当接し、摩擦板ユニット５に押圧力を加える。最も＋Ｘ側に位置するドライブプレート５１に隣接して、リテーニングプレート５５が配置されている。リテーニングプレート５５は、ドライブプレート５１及びドリブンプレート５２の＋Ｘ方向への移動を規制する。

第１圧縮コイルバネ６１及び第２圧縮コイルバネ６２は、ピストン２４を前記解放位置から前記締結位置に向かう締結方向（＋Ｘ方向）に付勢するバネである。第１、第２圧縮コイルバネ６１、６２は、ピストン２４の摩擦板ユニット５と対向する面とは反対側の面に配置されている。第１、第２圧縮コイルバネ６１、６２の−Ｘ側端部は、不動のフランジ部２０２の内面２０Ａで支持され、＋Ｘ側端部は、Ｘ方向に移動するピストン２４の後端面２４Ｂに当接している。但し、第２圧縮コイルバネ６２は、溝部２０４に収容されるように配置されている。従って、溝部２０４の受け面２０５が、第２圧縮コイルバネ６２の＋Ｘ側端部が当接する規制面となり、これにより第２圧縮コイルバネ６２の＋Ｘ方向への伸長が規制されている。

一方、第１圧縮コイルバネ６１に対してはこのような規制面は設けられておらず、第１圧縮コイルバネ６１は自由高さまで伸長することが可能である。第１圧縮コイルバネ６１の自由高さは、内面２０Ａと受け面２０５との間の距離よりも長い。すなわち、第１圧縮コイルバネ６１がピストン２４に対して＋Ｘ方向の付勢力を与える作用長さは、第２圧縮コイルバネ６２の作用長さよりも長い。これにより、ピストン２４が前記解放位置に存在している状態から受け面２０５の位置（第１位置；後述の図６の位置）までは、第１、第２圧縮コイルバネ６１、６２の双方の付勢力がピストン２４に作用し、受け面２０５から第１圧縮コイルバネ６１が自由高さまで伸長する位置（第２位置；後述の図８の位置）までは第１圧縮コイルバネ６１の付勢力だけがピストン２４に作用することになる。

また、第１圧縮コイルバネ６１に比べて、第２圧縮コイルバネ６２は大型のバネである。つまり、第２圧縮コイルバネ６２の付勢力の方が、第１圧縮コイルバネ６１の付勢力よりも大きいものとされている。従って、前記解放位置から受け面２０５の位置までは、第１圧縮コイルバネ６１の付勢力に第２圧縮コイルバネ６２の比較的大きな付勢力のアシストが重畳されて、ピストン２４の移動速度は早いものとなる。

図４は、第１及び第２圧縮コイルバネ６１、６２の配置例を示す図である。第１及び第２圧縮コイルバネ６１、６２は、円板状（円環状）のピストン２４の後端面２４Ｂに対して、それぞれ複数個が円環状に配列されている。第１圧縮コイルバネ６１はピストン２４の径方向内側に配置され、第２圧縮コイルバネ６２はピストン２４の径方向外側に配置されている。第１圧縮コイルバネ６１の＋Ｘ側端部及び−Ｘ側端部には、各々端板６３が取り付けられている。同様に、第２圧縮コイルバネ６２の＋Ｘ側端部及び−Ｘ側端部には、各々端板６４が取り付けられている。端板６３、６４によって、第１及び第２圧縮コイルバネ６１、６２の付勢力を、安定的且つ周方向に均一にピストン２４に与えることができる。

図４に示すような第１、第２圧縮コイルバネ６１、６２の配置は、複数の第２圧縮コイルバネ６２群による付勢力を大きくし易い配置である。すなわち、第２圧縮コイルバネ６２がピストン２４の径方向外側に配置されるが、径方向外側の方が径方向内側に比べて周長が長いので、第２圧縮コイルバネ６２のための配置スペースを第１圧縮コイルバネ６１よりも多く確保することができる。従って、第１圧縮コイルバネ６１より大型の圧縮コイルバネを第２圧縮コイルバネ６２として採用したり、同じサイズであってもより多くの第２圧縮コイルバネ６２を配置したりすることで、第２圧縮コイルバネ６２群による付勢力が第１圧縮コイルバネ６１群の付勢力よりも大きくなる状況を、容易に構築することができる。

油圧機構７０のオイルポンプ７１は、エンジンに駆動されてオイルを所要部位に流通させると共に、所定の油圧を生成するポンプである。油圧回路７２は、摩擦締結要素としての第１、第２ブレーキ２１、２２及び第１〜第３クラッチ３１〜３３に油圧を選択的に供給して、図２に示す各変速段を達成するための油圧回路である。図３では、第２ブレーキ２２に対して油圧を供給及びその排出を行うための、第１ソレノイドバルブ７３及び第２ソレノイドバルブ７４だけを示している。

第１ソレノイドバルブ７３は、第１供給口２０６を通して締結油圧室２５にオイルポンプ７１が発生する油圧を供給し、また締結油圧室２５の油圧を排除する制御を行うバルブである。第１ソレノイドバルブ７３は、入力ポート７３１、出力ポート７３２及びドレンポート７３３を備える。ソレノイドの動作によって、締結油圧室２５への油圧供給時には入力ポート７３１と出力ポート７３２とが連通され、油圧排除時には出力ポート７３２とドレンポート７３３とが連通される。締結油圧室２５に所定の締結油圧が供給されると、ピストン２４は前記締結位置に移動する。

第２ソレノイドバルブ７４は、第２供給口２０７を通して解放油圧室２６にオイルポンプ７１が発生する油圧を供給し、また解放油圧室２６の油圧を排除する制御を行うバルブである。第２ソレノイドバルブ７４は、入力ポート７４１、出力ポート７４２及びドレンポート７４３を備える。ソレノイドの動作によって、解放油圧室２６への油圧供給時には入力ポート７４１と出力ポート７４２とが連通され、油圧排除時には出力ポート７４２とドレンポート７４３とが連通される。解放油圧室２６に所定の解放油圧が供給されると、ピストン２４は第１、第２圧縮コイルバネ６１、６２の付勢力に拘わらず前記解放位置に移動する。

油圧制御部７５は、第１、第２ソレノイドバルブ７３、７４のソレノイドの動作を制御することによって、締結油圧室２５、解放油圧室２６に供給する油圧を制御する。この他、油圧制御部７５は、他の摩擦締結要素の各ソレノイドバルブ等を制御するものであって、第１ブレーキ２１及び第１〜第３クラッチ３１〜３３に供給する油圧も制御する。

［摩擦締結要素の動作］
図５〜図９は、前記摩擦締結要素の動作を説明するための概略的な断面図である。図５は、ピストン２４が解放位置に存在している状態を示している。すなわち、ピストン２４の先端面２４Ａが摩擦板ユニット５から所定距離だけ離間し、ドライブプレート５１とドリブンプレート５２とが解放状態にある。図５では、先端面２４ＡのＸ方向の位置を解放位置Ｐ０として示している。このとき、油圧制御部７５は、締結油圧室２５に締結油圧を供給させない（図中、「ＯＦＦ」と記載）。つまり、油圧制御部７５は、第１ソレノイドバルブ７３を、出力ポート７３２とドレンポート７３３とが連通される状態に制御する。

一方、油圧制御部７５は、解放油圧室２６には、第２供給口２０７を通して所定の解放油圧を供給する（図中、「ＯＮ」と記載）。つまり、油圧制御部７５は、第２ソレノイドバルブ７４を、入力ポート７４１と出力ポート７４２とが連通される状態に制御する。解放油圧は、少なくとも第１圧縮コイルバネ６１の付勢力よりも大きい油圧であり、本実施形態では第１、第２圧縮コイルバネ６１、６２の重畳付勢力よりも大きな油圧である。ピストン２４の受圧片２４２は解放油圧の供給を受け、これによりピストン２４は前記重畳付勢力に抗して−Ｘ方向に移動する。第１、第２圧縮コイルバネ６１、６２は、最も圧縮された状態となる。

図６は、ピストン２４が前記第１位置に存在している状態を示している。第１位置は、ピストン２４の先端面２４Ａが摩擦板ユニット５に当接しない所定位置に設定される。具体的には、溝部２０４のＸ方向の幅によって決定される。図６では、このときの先端面２４ＡのＸ方向の位置を第１位置Ｐ１として示している。ピストン２４を解放位置Ｐ０から締結方向に移動させる指令があるとき、油圧制御部７５は、解放油圧室２６の解放油圧の供給をＯＦＦ（油圧の排出）とする。締結油圧室２５については、ＯＦＦを維持する。

解放油圧がＯＦＦを維持とされることで、ピストン２４は＋Ｘ方向へフリーに移動できる状態となる。そして、解放位置Ｐ０から第１位置Ｐ１へ移動するとき、ピストン２４には第１、第２圧縮コイルバネ６１、６２の双方の付勢力が重畳して加わる。これにより、ピストン２４は＋Ｘ方向に強く押圧され、締結方向へ高速で移動する。つまり、ピストン２４の締結方向への動き出しを、素早く行わせることができる。

図７は、ピストン２４が第１位置Ｐ１からさらに締結方向に所定距離だけ移動した状態を示している。この状態では、２つの圧縮コイルバネのうち第１圧縮コイルバネ６１の付勢力だけがピストン２４に作用している。図７では、このときの先端面２４ＡのＸ方向の位置を接触直前位置Ｐ１１として示している。

ピストン２４が第１位置Ｐ１に到達するタイミングで、油圧制御部７５は、締結油圧室２５に締結油圧よりも低いプリチャージ油圧を供給する。解放油圧室２６については、ＯＦＦを維持する。ピストン２４の解放位置Ｐ０から第１位置Ｐ１への急激な移動によって、締結油圧室２５内が負圧化する。この負圧化は、ピストン２４の＋Ｘ方向への移動の妨げとなる。そこで、プリチャージ油圧を締結油圧室２５に供給することによって、ピストン２４の＋Ｘ方向への移動をアシストする。なお、プリチャージ油圧は負圧抵抗を解消する程度の油圧であり、第１位置Ｐ１から次の第２位置Ｐ２（図８）までのピストン２４の移動は、専ら第１圧縮コイルバネ６１の付勢力に依存する。従って、ピストン２４は、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２までは、解放位置Ｐ０から第１位置Ｐ１への移動時に比べて、比較的ゆっくりと移動する。

図８は、ピストン２４が、その先端面２４Ａが摩擦板ユニット５（ドリブンプレート５２）に当接し、且つ、ドライブプレート５１とドリブンプレート５２との間のクリアランスＣを詰めた前記第２位置に存在している状態を示している。第２位置では、第１圧縮コイルバネ６１が最も伸長した状態となるが、ピストン２４は前記締結位置には至らない。図８では、このときの先端面２４ＡのＸ方向の位置を第２位置Ｐ２として示している。ピストン２４が接触直前位置Ｐ１１から第２位置Ｐ２に至る途中で、油圧制御部７５は、締結油圧室２５への前記プリチャージ油圧の供給を停止する。従って、第２位置Ｐ２では、締結油圧室２５及び解放油圧室２６の双方について油圧の供給がＯＦＦとされる。

第２位置Ｐ２は、いつでも発進が行える発進準備状態であって、いわゆるゼロタッチ状態である。ゼロタッチ状態とは、ドライブプレート５１とドリブンプレート５２とが摩擦締結に至る直前まで両者間のクリアランスＣが詰められ、これ以上ピストン２４が＋Ｘ方向に移動されると両者間に摩擦締結力が発生する状態をいう。本実施形態では、このゼロタッチ状態を、第１圧縮コイルバネ６１の付勢力によって安定的に作り、これを維持させることができる。換言すると、第１圧縮コイルバネ６１の作用長さは、ゼロタッチ状態を創出できるように選定される。本実施形態では、この第１圧縮コイルバネ６１が、ピストン２４を締結位置に至らせることなく前記クリアランスＣを詰めるように当該ピストン２４を押圧する付勢手段に相当する。

図９は、ピストン２４が締結位置に至った状態を示している。すなわち、ピストン２４の先端面２４Ａがドリブンプレート５２を＋Ｘ方向に押し込み、ドライブプレート５１とドリブンプレート５２とが締結状態にある。図６では、このときの先端面２４ＡのＸ方向の位置を、締結位置Ｐ３として示している。このとき、締結油圧室２５は締結油圧が供給されるＯＮ状態とされる。解放油圧室２６についてはＯＦＦに維持される。

油圧制御部７５は、ピストン２４が第２位置Ｐ２のゼロタッチ状態に存在する場合において前進又は後進の発進指示が与えられると、締結油圧室２５に締結油圧を供給する。受圧片２４２はこの締結油圧を受け、ピストン２４は第２位置Ｐ２からさらに＋Ｘ方向に移動し、締結位置Ｐ３へ至る。これにより、ドライブプレート５１とドリブンプレート５２とが締結され、両者間に締結力が発生する。

ドライブプレート５１とドリブンプレート５２との締結を解除する場合、締結油圧室２５は、締結油圧室２５をＯＦＦとする一方で、解放油圧室２６に解放油圧を供給するＯＮ状態とする。この制御により、ピストン２４は、図５に示す解放位置Ｐ０に復帰する。

［車両の発進時の制御］
続いて、自動変速機１において車両の発進時において実行される油圧制御について説明する。図１０は、自動変速機１の油圧経路を示すブロック図、図１１は、車両の停車時から発進時における、各摩擦締結要素への油圧の供給状況を示す表形式の図である。図３では、油圧回路７２を第２ブレーキ２２に対応するものとして示したが、図１０では全ての摩擦締結要素（第１、第２ブレーキ２１、２２及び第１〜第３クラッチ３１〜３３）に対応する油圧回路７２として示している。この油圧回路７２には、各擦締結要素対して油圧を供給及びその排出を行うためのソレノイドバルブが備えられている。

図２に示したように、車両の停車時から発進時に締結される摩擦締結要素、すなわち前進１速の変速比（発進変速比）は、本実施形態では第１クラッチ３１（ＣＬ１；所定の摩擦締結要素）、第１ブレーキ２１（ＢＲ１；他の摩擦締結要素）及び第２ブレーキ２２（ＢＲ２；他の摩擦締結要素）で実現される。従って、図１１では、これら３つの摩擦締結要素だけを表に示している。図１１の第１クラッチ３１及び第１ブレーキ２１の欄において、「ＯＮ」はこれらが締結状態にあることを、「ＯＦＦ」はこれらが非締結状態（解放状態）にあることを示す。第２ブレーキ２２の欄において、「ＯＮ」は締結油圧又は解放油圧が供給されている状態を、「ＯＦＦ」は締結油圧又は解放油圧が供給されていない状態を示す。

図１１を参照して、車両の停車時において油圧制御部７５は、第１クラッチ３１及び第１ブレーキ２１には締結油圧を供給せず、ＯＦＦ状態とする。また、油圧制御部７５は、締結油圧室２５をＯＦＦとする一方、解放油圧室２６には所定の解放油圧を供給してＯＮ状態とする（図５に示す状態）。

次に、停車時から発進準備時に移行する。車両の発進準備時とは、車両は停車状態にあるものの、先述のゼロタッチ状態が形成されている状態を意味する。このゼロタッチ状態において油圧制御部７５は、第１クラッチ３１及び第１ブレーキ２１に対して締結油圧を供給し、ＯＮ状態とする。一方、油圧制御部７５は、第２ブレーキ２２については先述の通り、締結油圧室２５には締結油圧を供給せずＯＦＦ状態とし、解放油圧室２６の解放油圧を解除してＯＦＦ状態とする（図８に示す状態）。

つまり、油圧制御部７５は、発進準備時（停車時）において第２ブレーキ２２の締結油圧室２５を締結油圧よりも低い油圧が供給された状態（ＯＦＦ状態）とする一方で、発進変速比を形成する他の摩擦締結要素である第１クラッチ３１及び第１ブレーキ２１については、締結油圧が供給された状態（ＯＮ状態）とする。これにより、あとは第２ブレーキ２２を締結状態に移行させることで、発進変速比が実現される状態が作られる。しかも、ゼロタッチ状態では、第１圧縮コイルバネ６１の付勢力によってピストン２４が摩擦板ユニット５を押圧し、ドライブプレート５１とドリブンプレート５２との間のクリアランスＣが詰められた状態が作られている。

発進準備状態において発進指示が与えられると（発進時）、油圧制御部７５は、第１クラッチ３１及び第１ブレーキ２１だけでなく、第２ブレーキ２２の締結油圧室２５にも締結油圧を供給し、ＯＮ状態とする。これにより、発進変速比が実現され、車両は前進する。このように、発進準備時から発進時への移行は、既にゼロタッチ状態とされている第２ブレーキ２２の締結のみで実現されるので、停車状態から発進変速比を実現するまでの応答性が、極めて高くなる。なお、発進準備状態から発進指示が与えられない場合は、第２ブレーキ２２はゼロタッチ状態で待機し、停車指示が与えられると、図１１の「停車時」の油圧状態が形成される。

本実施形態において、圧縮コイルバネの付勢力によってゼロタッチ状態を形成する摩擦締結要素として、第２ブレーキ２２が選択された理由は次の通りである。図２に示すように、本実施形態の変速機構は、前進において発進変速比を作る１速（第１段）から最高速の変速比を作る８速（Ｎ段）までの有段式の変速機構である。この中で、第２ブレーキ２２は１速から５速（Ｎ−Ａ段；本実施形態ではＡ＝３）までの変速比の実現において連続して締結状態とされる摩擦締結要素である。

これに対し、１速〜５速において、第１クラッチ３１は２速、４速では締結されず、第１ブレーキ２１は３速〜５速では締結されない摩擦締結要素である。より詳しくは、第１クラッチ３１は、発進変速比からの連続締結という観点では、１速（Ｎ−Ｂ段；この場合のＢ＝７）だけで連続性が途切れる摩擦締結要素である。また、第１ブレーキ２１は、発進変速比から２速（Ｎ−Ｂ段；この場合のＢ＝６）まで連続締結される摩擦締結要素である。つまり、発進変速比を実現する三つの摩擦締結要素のうち、発進変速比からの連続締結される最も高速側の変速段が大きいのは、５速まで連続締結される第２ブレーキ２２である（Ｂ＞Ａ）。

このことから、第２ブレーキ２２は、低速〜中速の変速比において最も汎用性の高い摩擦締結要素であるといえる。つまり、所定の変速マップに従って低速〜中速の変速比が実現される場合に、第２ブレーキ２２は常に締結される擦締結要素となる。例えば、車両の急減速の後、再加速が行われるシーンにおいて、変速マップに基づき１速〜５速のいずれの変速比が実現される場合でも、第２ブレーキ２２は常に締結される。従って、第２ブレーキ２２を、ゼロタッチ状態を形成する摩擦締結要素とすることで、応答性に優れ、締結ショックが発生しない変速が達成できる。

［作用効果］
以上説明した本実施形態に係る摩擦締結要素乃至は自動変速機によれば、次のような作用効果を奏する。本実施形態に係る摩擦締結要素が適用される第２ブレーキ２２は、ピストン２４を、締結位置Ｐ３に至らせることなく、ピストン２４が摩擦板ユニット５（ドリブンプレート５２）に当接し且つドライブプレート５１とドリブンプレート５２との間（摩擦板同士の間）のクリアランスＣを詰めるように、ピストン２４を第２位置Ｐ２まで付勢する第１圧縮コイルバネ６１を備える。

本実施形態の自動変速機１は、エンジンの動力が、流体伝動装置（トルクコンバータ）を介することなく入力軸３へ与えられるトルコンレス型の自動変速機である。従って、ピストンの位置制御を正確に行わないと、摩擦板としてのプレート５１、５２のクリアランスＣを正確に詰められず、エンジン抵抗が増大したり、或いは、締結ショックが生じたりし得る。

しかし、本実施形態の自動変速機１によれば、車両の前進又は後退の発進変速比を実現する摩擦締結要素の一つである第２ブレーキ２２において、ピストン２４が第１圧縮コイルバネ６１の付勢力によって、クリアランスＣを詰める位置まで移動される。このため、ピストン２４の油圧変形の問題は生じず、ピストン２４の位置精度（第２位置Ｐ２への位置付け）を良好にすることができる。つまり、第１圧縮コイルバネ６１によって、安定的にゼロタッチ状態を形成することができる。従って、トルコンレス型の自動変速機１において、ピストン２４の位置精度の悪化に伴うエンジン抵抗の増加や締結ショックの発生を抑止することができる。

自動変速機１は、第１圧縮コイルバネ６１が、ピストン２４の摩擦板ユニット５と対向する面とは反対側の面に配置されている。このため、第１圧縮コイルバネ６１の伸長力によって付勢手段に求められる付勢力を発生でき、本発明の作用効果を果たす摩擦締結要素を簡易に構築することができる。

摩擦締結要素の油圧制御において、油圧制御部７５は、車両の停車中において締結油圧室２５を、締結油圧よりも低い油圧が供給された状態とする。具体的には油圧制御部７５は、停車時には締結油圧室２５をＯＦＦ状態とし、第１位置Ｐ１〜第２位置Ｐ２まではプリチャージ油圧を供給し（図７）、ゼロタッチ状態（第２位置Ｐ２）では締結油圧室２５をＯＦＦ状態とする。従って、ゼロタッチ状態では第１圧縮コイルバネ６１の付勢力だけがピストン２４に作用している状態となる。このため、第１圧縮コイルバネ６１の作用長さだけで、ピストン２４のＸ方向の位置制御を正確に行うことができる。

ピストン２４が第２位置Ｐ２まで至ると、プレート５１、５２間のクリアランスＣが詰められた状態となる。つまり、締結状態には至らないものの、両プレート５１、５２の間のクリアランスが実施的に消失し、締結寸前の状態に至る。従って、その後に締結油圧室２５に締結油圧を供給することによって、速やかに両プレート５１、５２を締結状態とすることができる。このように、第１圧縮コイルバネ６１の付勢力によって締結寸前の状態が形成され、その後に締結状態が形成されるので、締結ショックの発生を防止することができる。

また、発進準備時（ゼロタッチ状態）において油圧制御部７５は、第１クラッチ３１及び第１ブレーキ２１（他の摩擦締結要）に対して締結油圧を供給してＯＮ状態とする一方、第２ブレーキ２２（所定の摩擦締結要素）の締結油圧室２５には締結油圧を供給せずＯＦＦ状態とする。これにより、あとは第２ブレーキ２２を締結状態に移行させることで、発進変速比が実現される状態が作られる。しかも、ゼロタッチ状態では、第１圧縮コイルバネ６１の付勢力によってクリアランスＣが詰められた状態にある。従って、車両の停車状態から発進変速比を実現するまでの応答性を、極めて高くすることができる。

第１圧縮コイルバネの付勢力によってゼロタッチ状態を形成する摩擦締結要素として、第２ブレーキ２２が選択されている。第２ブレーキ２２は、１速から５速（Ｎ−Ａ段）までの変速比の実現において連続して締結状態とされる摩擦締結要素であり、低速〜中速の変速比において最も汎用性の高い摩擦締結要素である。このような第２ブレーキ２２を、ゼロタッチ状態を形成する摩擦締結要素とすることで、応答性に優れ、締結ショックが発生しない変速が達成でき、運転性能を高めることができる。

さらに、油圧制御部７５は、ピストン２４を解放位置Ｐ０に向かわせる際、少なくとも第１圧縮コイルバネ６１の付勢力よりも大きい油圧を解放油圧室２６に供給する。上記実施形態では、油圧制御部７５は、第１、第２圧縮コイルバネ６１、６２の双方の付勢力よりも大きな解放油圧を解放油圧室２６に供給する。これにより、第１、第２圧縮コイルバネ６１、６２の重畳付勢力に抗して、ピストン２４を解放位置Ｐ０に向けて速やかに戻すことができる。

以上の通り、本実施形態によれば、エンジンの動力が、トルクコンバータを介することなく入力部へ与えられる自動変速機１において、エンジン抵抗を増大させることなく、応答性よく摩擦締結要素を締結させることができる。

［変形実施形態の説明］
以上、本発明の一実施形態を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、次のような変形実施形態を取ることができる。

（１）上記実施形態では、付勢手段として、第１圧縮コイルバネ６１及び第２圧縮コイルバネ６２を例示した。ピストン２４に締結方向の付勢力を与えることができ且つ変速機ケース２に組み込むことができる限りにおいて、他の付勢部材を付勢手段として適用することができる。例えば、引っ張りコイルバネ、皿バネ、板バネ、弾発性のゴムや樹脂等を、付勢手段として用いるようにしても良い。

（２）上記実施形態では、第１、第２圧縮コイルバネ６１、６２の２つのバネを用いる例を示した。本発明においては、少なくとも第１圧縮コイルバネ６１が備えられていれば良く、第２圧縮コイルバネ６２の適用を省くことができる。図１２は、変形例に係る第２ブレーキ２２Ａを示す概略的な断面図である。第２ブレーキ２２Ａは、締結油圧室２５に一つの付勢手段、すなわち第１圧縮コイルバネ６１だけが配置された構成を有する。締結油圧室２５及び解放油圧室２６の油圧がＯＦＦを維持とされ、第１圧縮コイルバネ６１が伸長状態となると、上述のゼロタッチ状態が形成される。

（３）上記実施形態では、第１圧縮コイルバネ６１の付勢力によってゼロタッチ状態を形成する摩擦締結要素が、第２ブレーキ２２である例を示した。これに代えて、或いはこれに加えて、他の摩擦締結要素、すなわち、第１ブレーキ２１、第１〜第３クラッチ３１〜３３のいずれか又は複数を、ゼロタッチ状態を形成する摩擦締結要素としても良い。

（４）図１０及び図１１では、前進の発進変速比が実現される場合を例示した。後進の発進変速比が実現される場合は、図２の締結表の通り、第１クラッチ３１及び第１ブレーキ２１と第２ブレーキ２２との組合せが、第３クラッチ３３及び第１ブレーキ２１と第２ブレーキ２２との組合せに置き換えられる。

（５）上記実施形態では、ピストン２４が第１位置Ｐ１に到達するタイミングに、締結油圧室２５にプリチャージ油圧を供給する例を示した。締結油圧室２５の負圧化に伴うピストン２４の抵抗対策としては、プリチャージ油圧の供給以外に、各種弾性部材の弾性力を利用するようにしても良い。

（６）上記実施形態では、付勢手段として、締結油圧室２５内に第１、第２圧縮コイルバネ６１、６２を配置する例を示した。これに代えて、解放油圧室２６に引っ張りコイルバネ等からなる付勢手段を配置するようにしても良い。

１ 自動変速機
２ 変速機ケース
２１ 第１ブレーキ（他の摩擦締結要素）
２２ 第２ブレーキ（所定の摩擦締結要素）
２４ ピストン
２５ 締結油圧室
２６ 解放油圧室
３ 入力軸（入力部）
３１ 第１クラッチ（他の摩擦締結要素）
３２ 第２クラッチ
３３ 第３クラッチ
４ 出力ギヤ（出力部）
５ 摩擦板ユニット
５１ ドライブプレート（摩擦板）
５２ ドリブンプレート（摩擦板）
６１ 第１圧縮コイルバネ（付勢手段）
６２ 第２圧縮コイルバネ
７２ 油圧回路
７５ 油圧制御部
Ｃ クリアランス
Ｐ０ 解放位置
Ｐ１ 第１位置
Ｐ２ 第２位置
Ｐ３ 締結位置

Claims (7)

1. 駆動源で生成された動力が入力される入力部と、駆動力を出力する出力部と、前記入力部と前記出力部との変速比を変更する変速機構とを備え、前記入力部には前記動力が流体伝動装置を介さずに入力される車両用の自動変速機であって、
   前記変速機構は、前記車両の発進変速比を実現するための所定の摩擦締結要素を含み、
   前記所定の摩擦締結要素は、
   クリアランスを置いて配置された複数の摩擦板と、
   前記摩擦板を解放状態とする解放位置と、前記摩擦板を押圧して前記摩擦板同士を締結状態とする締結位置との間を移動可能なピストンと、
   前記ピストンが前記摩擦板に当接し且つ前記クリアランスを詰めるように、前記ピストンを付勢する付勢手段と、
   を備えることを特徴とする自動変速機。
2. 請求項１に記載の自動変速機において、
   前記付勢手段は圧縮コイルバネからなり、前記ピストンの前記摩擦板と対向する面とは反対側の面に配置されている、自動変速機。
3. 請求項１又は２に記載の自動変速機において、さらに、
   前記ピストンを前記締結位置に向かう方向に移動させるための締結油圧室と、
   前記締結油圧室に供給する油圧を制御する油圧制御部と、を備え、
   前記油圧制御部は、前記車両の停車中において締結油圧室を、前記締結状態を形成するための締結油圧よりも低い油圧が供給された状態とする、自動変速機。
4. 請求項３に記載の自動変速機において、
   前記発進変速比は、前記所定の摩擦締結要素と、他の摩擦締結要素とによって実現されるものであり、
   前記油圧制御部は、前記車両の停車中において、前記他の摩擦締結要素に対しては締結油圧が供給された状態とする、自動変速機。
5. 請求項３又は４に記載の自動変速機において、
   前記油圧制御部は、前記車両の停車から発進時において、前記締結油圧室に前記締結油圧を供給する、自動変速機。
6. 請求項４又は５に記載の自動変速機において、
   前記変速機構は、前記発進変速比を作る第１段から最高速の変速比を作るＮ段までの有段式であって、
   前記所定の摩擦締結要素は、前記第１段からＮ−Ａ段まで連続して締結状態とされ、
   前記他の摩擦締結要素は、前記第１段から前記Ｎ−Ｂ段（但し、Ｂ＞Ａ）まで締結状態とされる、自動変速機。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の自動変速機において、さらに
   前記ピストンを前記解放位置に向かう方向に移動させるための解放油圧室と、
   前記解放油圧室に供給する油圧を制御する油圧制御部と、を備え、
   前記油圧制御部は、前記ピストンを前記解放位置に向かわせる際、少なくとも前記付勢手段の付勢力よりも大きい油圧を前記解放油圧室に供給する、自動変速機。

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