JP2021076220A - 変速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速制御性を損なうことなく小型化を可能にする変速装置を提供する。【解決手段】入力部材３と出力部材４との回転数比を、入力部材３と出力部材４との間に設けられている回転部材Ｒを他の構成部材５に対して係合機構Ｂによって連結し、また係合機構Ｂを解放することによって切り替える変速装置１において、係合機構Ｂは、回転部材Ｒに取り付けられた第１摩擦板６と他の構成部材５に設けられた第２摩擦板７とを接触させ、またその接触を解除する摩擦式係合要素Ｋと、回転部材Ｒに設けられた第１係合歯２３と他の構成部材５に回転方向で一体化されている第２係合歯２４とを直接もしくは間接的に噛み合わせる噛み合い式係合要素Ｂ１とによって構成されている。【選択図】図３

Description

この発明は、クラッチやブレーキなどの係合機構を有し、その係合機構の係合および解放の状態に応じて入力部材から出力部材に到るトルクの伝達経路が変化する変速装置に関するものである。

この種の変速装置の一例が特許文献１に記載されている。特許文献１に記載されている変速装置は、ハイブリッド車における変速装置であり、エンジンが出力したトルクを駆動輪側と発電機側とに分割する動力分割機構と、その動力分割機構から駆動輪側に出力されたトルクを大小に変化させ、また駆動輪に向けたトルクの出力を止める変速歯車機構とを有している。その変速歯車機構は、遊星歯車機構によって構成され、キャリヤに動力分割機構の出力要素が連結され、サンギヤとリングギヤとのいずれか一方がケーシングに連結されて固定要素となり、さらにサンギヤとリングギヤとのいずれか他方が駆動輪に向けてトルクを出力する出力要素となっている。駆動輪に連結されている出力部材と出力要素との間に第１クラッチが設けられ、またその出力部材とキャリヤとの間に第２クラッチが設けられている。さらに、キャリヤをケーシングに選択的に連結して変速歯車機構の全体を固定するブレーキが設けられている。これら第１および第２のクラッチは油圧湿式多板クラッチであり、ブレーキはケーシングに形成されたスプライン歯に係合しているスリーブをキャリヤ側に移動させてキャリヤに形成されているスプライン歯に係合させることによりキャリヤをケーシングに連結する噛み合い式の係合機構によって構成されている。

また、特許文献２には、低速段を設定するために係合する低速側クラッチと、高速側の変速段を設定するために係合する高速側クラッチとを有する有段自動変速機が記載されている。その低速側クラッチはドグクラッチによって構成され、高速側クラッチは摩擦式クラッチによって構成されている。

特開２０１１−６３１３６号公報 特開２０１１−１７３５１号公報

特許文献１や特許文献２に記載されているように、車両用の変速装置においては、摩擦式の係合機構と噛み合い式の係合機構とが、それぞれの特性に応じた箇所に設けられている。摩擦式の係合機構（以下、仮に摩擦クラッチと記す）は、摩擦板同士を接触させる押圧力（係合力）に応じて伝達トルク容量が変化するから、伝達トルク容量を連続的に変化させることができ、また摩擦板が回転している状態あるいはトルクが掛かっている状態で係合させ、また解放させることができるなど、変速を実行するための制御性が良好である。その半面、係合力を解除した状態であっても、摩擦板同士の間に介在する潤滑油（フルード）などによってトルクの伝達が生じ、これがいわゆる引き摺り損失を生じさせる。これに対して、噛み合い式の係合機構（以下、仮にドグクラッチと記す）は、伝達トルク容量が「０％」と「１００％」との二つにしか切り替わらず、また係合させる場合には回転数を同期させる必要があり、解放させる場合にはトルクを抜く必要があるなど係合および解放の制約が大きく、その点で変速制御性に劣る。しかしながら、互いに噛み合う歯によってトルクを伝達するから伝達トルク容量が大きい。

したがって特許文献１に記載された変速装置では、大きいトルクが掛かるブレーキをドグクラッチによって構成し、第１および第２のクラッチを摩擦クラッチによって構成している。同様に、特許文献２に記載されている装置では、大きいトルクが掛かり、また変速の頻度が低い低速側クラッチをドグクラッチによって形成し、作用するトルクが比較的小さく、また変速の頻度が高い高速側クラッチを摩擦クラッチによって構成している。

しかしながら、特許文献１や特許文献２に記載されている変速装置において、摩擦クラッチによって構成されているクラッチであっても車両の加速もしくは減速の際に大きいトルクが掛かることがあるので、想定される最大トルクに応じた伝達トルク容量の摩擦クラッチを採用することになる。このクラッチをドグクラッチによって構成すれば、小型化を図ることができるが、変速ショックが悪化したり、これを避けるとすれば、変速制御が複雑化したり、変速の遅れが顕著になったりする。反対に、ドグクラッチによって構成されているクラッチあるいはブレーキの制御性を向上させるために、ドグクラッチから摩擦クラッチに変更するとすれば、必要とする伝達トルク容量を確保するために摩擦板の半径を大きくしたり、摩擦板の枚数を多くしたりするので、大型化が避けられない。このように従来では、変速制御性や小型軽量化などを両立させることが達成されておらず、この点に改良の余地があった。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、係合機構の係合および解放によって変速を実行する変速装置の変速制御性と小型軽量化などとを両立させることを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、入力部材と出力部材との回転数比を、前記入力部材と前記出力部材との間に設けられている回転部材を他の構成部材に対して係合機構によって連結し、また前記係合機構を解放することによって切り替える変速装置において、前記係合機構は、前記回転部材に取り付けられた第１摩擦板と前記他の構成部材に設けられた第２摩擦板とを接触させ、またその接触を解除する摩擦式係合要素と、前記回転部材に設けられた第１係合歯と前記他の構成部材に回転方向で一体化されている第２係合歯とを直接もしくは間接的に噛み合わせる噛み合い式係合要素とによって構成されていることを特徴としている。

この発明における変速装置は、所定の回転部材とその回転部材が選択的に連結される他の構成部材との間に、互いに並列に配置された摩擦式係合要素と噛み合い式係合要素とを有している。摩擦式係合要素は、第１摩擦板と第２摩擦板とを摩擦接触させてトルクを伝達する係合要素であり、伝達トルク容量を連続的に変化させることができる。噛み合い式係合要素は、第１係合歯と第２係合歯とを直接もしくは間接的に噛み合わせてトルクを伝達する係合要素であり、伝達トルク容量は摩擦式係合要素より大きい。したがって、この発明では、入力部材と出力部材との間で大きいトルクを伝達する場合には、少なくとも噛み合い式係合要素を係合させ、定常的にトルクを伝達していることにより変速装置に掛かるトルクが小さい場合には、摩擦式係合要素を係合させることができる。そのため、摩擦式係合要素に掛かるトルクが小さくなるので、摩擦式係合要素の外径を小さくし、あるいは摩擦板の数を少なくするなど、摩擦式係合要素を小型化し、ひいては変速装置の全体としての構成を小型化することができる。

また、係合機構を係合もしくは解放する変速は、トルクが伝達されている状態で実行されることが多く、その場合に係合機構に掛かるトルクは比較的小さいので、摩擦式係合要素を係合させてトルクを伝達することができ、したがって変速は摩擦式係合要素を係合もしくは解放させることにより実行できる。摩擦式係合要素は伝達トルク容量を連続的に変化させることができるから、トルクの急変などによる大きいショックを生じさせることなく変速を実行でき、変速制御性が良好になる。

なお、各摩擦板を接触させる第１ピストンと、各係合歯を噛み合わせる第２ピストンとを、両者の間に圧力室を設けた状態で互いに保持させ、かつそれらのピストンを一括して復帰移動させるリターンスプリングを設けた場合には、スペースの有効利用や部品の共用化によって、変速装置の全体としての構成を更に小型化できる。

また、摩擦式係合要素を噛み合い式係合要素より外周側に配置した構成では、各摩擦板の外径の制約を少なくしてその外径を大きくできるから、摩擦板の必要枚数が少なくなるなどのことによって、変速装置の全体としての構成を小型化できる。

この発明に係る変速装置を、シングルピニオン型遊星歯車機構を主体として構成した例を示すスケルトン図である。 その遊星歯車機構について共線図である。 この発明に係る変速装置の摩擦式係合要素および噛み合い式係合要素をより具体的に示す部分的な断面図である。

この発明の実施形態における変速装置１の一例を図１にスケルトン図で示してあり、ここに示す変速装置１は遊星歯車機構２を主体にして構成されている。遊星歯車機構２は、図１に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構であり、サンギヤＳと、リングギヤＲと、サンギヤＳおよびリングギヤＲに噛み合っているピニオンギヤＰを自転および公転可能に保持しているキャリヤＣとを回転要素として備えている。そのサンギヤＳに入力部材である入力軸３が連結され、またキャリヤＣに出力部材である出力軸４が連結されている。

遊星歯車機構２の全体を一体化して回転させるためのクラッチＫと、遊星歯車機構２を減速機として機能させるためのブレーキＢとが設けられている。クラッチＫは、一例として、湿式の多板クラッチ（摩擦式クラッチ）であって、サンギヤＳとリングギヤＲとの間に設けられていて、これらを選択的に連結するように構成されている。また、ブレーキＢは、リングギヤＲを選択的に固定する係合機構であって、遊星歯車機構２を収容しているケース５とリングギヤＲとの間に設けられている。このブレーキＢは、摩擦式係合要素である湿式摩擦ブレーキ（以下、単に摩擦ブレーキと記すことがある。）Ｂ１と、噛み合い式係合要素であるドグブレーキＤとによって構成され、これら摩擦ブレーキＢ１とドグブレーキＤとは、リングギヤＲとケース５との間に互いに並列に配置されている。すなわち、摩擦ブレーキＢ１とドグブレーキＤとは、それぞれ単独でリングギヤＲの回転を止めることができるように構成されている。なお、これらクラッチＫやブレーキＢによって互いに連結され、またその連結が解かれる部材がこの発明の実施形態における回転部材や構成部材であり、したがって上記のサンギヤＳやリングギヤＲあるいはケース５などがこの発明の実施形態における回転部材や構成部材に相当する。

図２は、変速作用を説明するための図であって、遊星歯車機構２についての共線図である。共線図は、遊星歯車機構２における回転要素であるサンギヤＳと、キャリヤＣと、リングギヤＲとを、ここに挙げた順序に並べた互いに平行な縦線で示し、サンギヤＳを示す線とキャリヤＣを示す線との間隔を「１」とし、キャリヤＣを示す線とリングギヤＲを示す線との間隔を遊星歯車機構２のギヤ比（リングギヤＲの歯数に対するサンギヤＳの歯数の比）に設定し、これらの３本の縦線に直交する横線を基線とし、各縦線上の基線からの寸法をそれぞれの回転要素の回転数として示す図である。

クラッチＫを係合させると、遊星歯車機構２の全体が一体となって回転するので、遊星歯車機構２の動作状態は基線と平行な直線で表される。したがって、サンギヤＳに連結されている入力軸３の回転数と、キャリヤＣに連結されている出力軸４との回転数とが同じになって、変速比（回転数比）は「１」になる。変速装置１における変速段はいわゆる高速段Ｈｉになる。これに対してブレーキＢを係合させると、遊星歯車機構２の動作状態は、サンギヤＳを示す縦線上の所定の回転数の点と、リングギヤＲを示す縦線と基線との交点（回転数が「０」の点）とを結んだ直線（図２の右下がりの斜線）によって示される。したがって、キャリヤＣおよびこれに連結されている出力軸４の回転数は、入力軸３の回転数より低回転数になる。したがって、変速装置１における変速段はいわゆる低速段Ｌｏになる。

変速装置１を車両の変速機として使用する場合、低速段Ｌｏは発進時に設定され、あるいは車両の走行中に次第に減速した場合に発進に備えるために設定される。発進時には大きい駆動力が要求されるので、ブレーキＢに大きいトルクが掛かる。これに対して減速時などでは、ブレーキＢに掛かるトルクが発進時よりも小さく、またブレーキＢは高速段Ｈｉから低速段Ｌｏに変速することにより係合させられる。このようにブレーキＢに掛かるトルクや係合・解放の切替の状況が、車両の走行状態に応じて異なるので、ブレーキＢを係合状態にするために、摩擦ブレーキＢ１とドグブレーキＤとが使い分けられる。

その摩擦ブレーキＢ１とドグブレーキＤとの具体的な一例を図３に示してある。図３に示す例では、遊星歯車機構２における固定要素（もしくは反力要素）であるリングギヤＲは、摩擦ブレーキＢ１のブレーキハブを兼ねており、その外周部にはこの発明の実施形態における第１摩擦板に相当する複数枚のブレーキディスク６がスプラインによって取り付けられている。また、リングギヤＲの外周側にはケース５の内面の一部がリングギヤＲに対向して位置しており、そのケース５の内面の一部に、この発明の実施形態における第２摩擦板に相当する複数枚のブレーキプレート７がスプラインによって取り付けられている。したがって、ケース５がこの発明の実施形態における「他の構成部材」に相当している。なお、ブレーキディスク６およびブレーキプレート７は、ブレーキプレート７の間にブレーキディスク６が位置するように軸線方向に交互に並べて配置されている。また、ブレーキプレート７は、その配列方向での一端側（図３では左側）に配置したスナップリング８によって、軸線方向での移動が規制されている。

ブレーキディスク６およびブレーキプレート７を軸線方向に押圧して摩擦接触させるアクチュエータの一例であるピストン９が、ブレーキディスク６およびブレーキプレート７を挟んで前記スナップリング８とは反対側に配置されている。ピストン９は、この発明の実施形態における第１ピストンに相当し、円板状の側板部１０と、その側板部１０の外周部に軸線方向に延びて形成された円筒部１１と、円筒部１１の先端部における円周方向の複数箇所から摩擦ブレーキＢ１に向けて突出したプッシャー部１２とを有している。このピストン９は、ブレーキプレート７に対して軸線方向に前後動するように、ケース５に保持されている。すなわち、ケース５には遊星歯車機構２や摩擦ブレーキＢ１と同一軸線上で、かつ遊星歯車機構２や摩擦ブレーキＢ１に向けて開口している円筒部１３が形成されており、その円筒部１３の中心部（遊星歯車機構２や摩擦ブレーキＢ１と同一軸線上の部分）には、遊星歯車機構２側に突出したボス部１４が形成されている。

このボス部１４の外周面と円筒部１３の内周面との間の部分が環状の凹部になっていて、この凹部にピストン９が液密状態で前後動できるように嵌合させられている。すなわち、その環状の凹部がシリンダ１５となっている。ピストン９の外周部と内周部とにシールリング１６，１７が嵌合していて、これらのシールリング１６，１７によってピストン９とシリンダ１５との間の液密性が担保されている。そして、ピストン９における側板部１０とケース５との間に圧力室１８が形成され、ケース５の肉部の中に形成された油路１９が圧力室１８に開口している。

さらに、プッシャー部１２の外周部にスプライン歯２０が形成され、そのスプライン歯２０がケース５の内周面に形成されたスプライン歯２１に係合している。ピストン９はこれらのスプライン歯２０，２１によってケース５に対して回転しないように、かつ軸線方向に移動可能に連結されている。

リングギヤＲのうち、前記ブレーキディスク６をスプライン嵌合させている外周部より内周側でかつ前記ピストン９側の側面に円筒部２２が形成され、その円筒部２２の先端外周部に、この発明の実施形態における第１係合歯に相当するドグ歯２３が形成されている。このドグ歯２３に係合する、この発明の実施形態における第２係合歯に相当するドグ歯２４が、前記ピストン９に保持されている他のピストン２５に形成されている。

ピストン２５は、前記ピストン９とほぼ相似形状の部材であり、ピストン９における円筒部１１の内径とほぼ等しい外径でかつピストン９における側板部１０の内径と等しい内径の側板部２６と、その側板部２６の外周部に軸線方向に延びて形成された円筒部２７とを有している。その円筒部２７は、ピストン９におけるプッシャー部１２の内周側にまで延びている。そして、円筒部２７の外周部とピストン９の円筒部１１の内周部もしくはプッシャー部１２の内周部にスプライン歯２８，２９が形成され、各ピストン９，２５はこのスプライン歯２８，２９によって一体になって回転し、かつ軸線方向には相対的に移動可能に組み付けられている。

ピストン２５の外周部には、ピストン９の円筒部１１の内周面に液密状態に摺接するシールリング３０が嵌合しており、またピストン２５の内周部には前述したボス部１４の外周面に液密状態に摺接するシールリング３１が嵌合している。したがって、各ピストン９，２５の側板部１０，２６同士の間の部分は液密状態に封止され、ここにこの発明の実施形態における圧力室に相当する油圧室３２が形成されている。この油圧室３２にフルードを供給し、また排出する油路３３が、ボス部１４を貫通して形成されている。

ピストン２５の側板部２６における遊星歯車機構２側の側面のうち前述したドグ歯２３とほぼ等しい半径の位置にドグ歯２３側に突出した円筒部３４が形成されており、その円筒部３４の先端内周部に、前記ドグ歯２３に噛み合うドグ歯２４が形成されている。したがってピストン２５が遊星歯車機構２側に移動することにより各ドグ歯２３，２４が噛み合ってリングギヤＲがピストン２５に連結される。そのピストン２５がスプライン歯２８，２９によってピストン９に連結され、ピストン９がスプライン歯２０，２１によってケースに連結されているから、結局、リングギヤＲは各ピストン９，２５を介してケース５に連結されてその回転が止められる。言い換えれば、ドグ歯２４は、各ピストン９，２５を介してケース５に回転方向で一体化されている。

ピストン２５の前面側（図３での左側）にリテーナ３５が配置されている。リテーナ３５は、ピストン９におけるプッシャー部１２の外径より大きい外径の環状の板状部材であり、ケース５の内周面にスプラインやスナップリングなどによって固定されている。なお、前記プッシャー部１２はこのリテーナ３５を貫通してブレーキプレート７側に延びている。このリテーナ３５とピストン２５との間にリターンスプリング３６が配置されている。このリターンスプリング３６は圧縮状態で組み付けられており、したがって各ピストン９，２５はリターンスプリング３６によって一括して圧力室１８側に押圧されている。すなわち、ピストン９を復帰移動させるための手段とピストン２５を復帰移動させるための手段とが共用化されている。

なお、各ピストン９，２５がリターンスプリング３６によって最も押し戻された状態における各ドグ歯２３，２４の間隔が、プッシャー部１２の先端からブレーキプレート７までの間隔より大きくなっている。これは、ピストン９が圧力室１８内の油圧で押された場合に、ピストン９と共にピストン２５が前進移動しても、ドグブレーキＤを係合させることなく摩擦ブレーキＢ１を係合させるためである。

リングギヤＲにおける前記円筒部２２とは反対側にクラッチＫ用の円筒部３７が軸線方向に突出して形成されている。この円筒部３７の外周側に円筒部３７と同心円上にクラッチドラム３８が配置されている。そして、円筒部３７の外周部にスプライン嵌合させた複数のクラッチディスク３９とクラッチドラム３８の内周部にスプライン嵌合させた複数のクラッチプレート４０とが軸線方向に互いに対向して交互に配列されている。これらのクラッチディスク３９とクラッチプレート４０とを軸線方向に押圧して摩擦接触させるためのピストンなどのアクチュエータは従来知られている構成のものであってよく、図３では省略してある。

つぎに上述した変速装置１の動作について説明する。圧力室１８および油圧室３２から油圧を抜いた状態では、各ピストン９，２５はリターンスプリング３６によって、遊星歯車機構２から離れる方向に押し戻されている。したがって摩擦ブレーキＢ１およびドグブレーキＤは解放状態になり、トルクを伝達しない。

車両が発進するなどのために低速段Ｌｏを設定する場合、油圧室３２に油路３３を介して油圧を供給する。その油圧は、各ピストン９，２５の側板部１０，２６同士の間隔を広げるように作用するから、ピストン９は摩擦ブレーキＢ１から最も後退した位置にとどまり、ピストン２５がリターンスプリング３６の押圧力に抗して遊星歯車機構２側（リングギヤＲ側）に前進する。すなわちピストン２５に設けられているドグ歯２４がリングギヤＲに設けられているドグ歯２３に次第に接近し、ついにはそれらのドグ歯２３，２４が噛み合って、ドグブレーキＤが係合状態になる。

なお、その場合、各ドグ歯２３，２４の回転方向での位置（位相）が一致していると、ドグ歯２３，２４同士の端部同士が突き当たってしまって噛み合わない。しかしながら、その時点では摩擦ブレーキＢ１が解放状態になっていてリングギヤＲ（ドグ歯２３）を回転させることができるので、入力軸３を回転させるなどのことによってリングギヤＲを回転させて各ドグ歯２３，２４の位相をずらすことにより、ドグ歯２３，２４を噛み合わせることができる。

ドグブレーキＤは、互いに噛み合っているドグ歯２３，２４によってトルクを伝達するから、それらのドグ歯２３，２４の外径が摩擦ブレーキＢ１に比較して小さいとしても、ドグ歯２３，２４の強度を限界として、大きいトルクを伝達することができる。したがって車両の発進などのために大きいトルクがリングギヤＲあるいはドグブレーキＤに掛かっても、耐久性を損なうことなくリングギヤＲを固定することができる。なお、発進時などにドグブレーキＤを係合させる場合、摩擦ブレーキＢ１を併せて係合させてもよい。具体的には、圧力室１８に油路１９を介して油圧を供給することによりピストン９を前進させ、そのプッシャー部１２でブレーキプレート７およびブレーキディスク６を軸線方向に押圧して互いに摩擦接触させる。こうすればリングギヤＲに掛かるトルクをドグブレーキＤと摩擦ブレーキＢ１との両方で受けることになるので、ブレーキＢの伝達トルク容量が更に大きくなる。言い換えれば、ドグブレーキＤの伝達トルク容量と摩擦ブレーキＢ１の伝達トルク容量との合計がブレーキＢの伝達トルク容量となるから、ドグブレーキＤおよび摩擦ブレーキＢ１のそれぞれ単独での伝達トルク容量を小さくすることができ、ひいてはこれらのドグブレーキＤおよび摩擦ブレーキＢ１を小型化できる。

車両が発進した後、リングギヤＲに掛かるトルクが低下した場合や低速段Ｌｏから高速段Ｈｉへの変速が予想される場合、摩擦ブレーキＢ１を係合させ、かつドグブレーキＤを解放させる。すなわち、圧力室１８の内部の油圧を維持しつつ、油圧室３２の油圧を低下させる。こうすることによりピストン９を前進位置に維持した状態でピストン２５をリターンスプリング３６によって後退させることができ、ドグ歯２４がリングギヤＲ側のドグ歯２３から外れる。この状態で入力軸３の回転数が増大するなどのことによってアップシフトが判断されると、クラッチＫを係合させ、かつ摩擦ブレーキＢ１を解放させる。その場合、圧力室１８の油圧を徐々に低下させることにより、摩擦ブレーキＢ１の伝達トルク容量が次第に低下し、摩擦ブレーキＢ１はスリップ回転数を次第に増大させつつ解放する。その結果、入力軸３の回転数や入力軸３から出力軸４に伝達されるトルクの変化が滑らかになるので、ショックなどの違和感を回避もしくは抑制できる。すなわち、変速制御性が良好になる。

高速段Ｈｉを設定した状態ではドグブレーキＤおよび摩擦ブレーキＢ１の両方が解放し、その状態でリングギヤＲが回転する。したがって摩擦ブレーキＢ１においては、固定しているブレーキプレート７に対してリングギヤＲに取り付けられているブレーキディスク６が回転する。摩擦ブレーキＢ１は、潤滑油（フルード）によって潤滑および冷却を行うように構成されているので、解放状態であってもブレーキプレート７とブレーキディスク６との間に潤滑油が介在する。解放状態でブレーキプレート７とブレーキディスク６との間で相対回転が生じると、潤滑油の剪断力によって両者の間でトルクの伝達が生じる。これがいわゆる引き摺り損失になる。しかしながら、上述した変速装置１では、ドグブレーキＤを設けたことによって摩擦ブレーキＢ１が伝達トルク容量の小さいものとされるから、潤滑油の剪断に伴う引き摺りトルクが小さくなり、その結果、引き摺り損失を減少させてエネルギ効率（車両では燃費あるいは電費）を向上させることができる。

なおここで、上述した実施形態のうち、特許請求の範囲に記載した特徴的構成以外の特徴的構成を挙げると、以下の通りである。この発明の実施形態における変速装置は、特許請求の範囲に記載された変速装置であって、複数の前記第１摩擦板と複数の前記第２摩擦板とが互いに対向して交互に配列されるとともに、前記第１摩擦板と前記第２摩擦板との配列方向に前後動する第１ピストンが設けられ、前記第１係合歯と前記第２係合歯とを係合させるように前後動する第２ピストンが第１ピストンに保持されるとともに前記第１ピストンと前記第２ピスントとの間に前記第２ピストンを前記第１ピストンに対して移動させる圧力室が形成され、前記第１ピストンと前記第２ピストンとを、前記第１摩擦板と前記第２摩擦板との接触を解除し、かつ前記第１係合歯と前記第２係合歯との噛み合いを外す方向に復帰移動させるリターンスプリングが設けられていることを特徴としている。

また、この発明の実施形態における変速装置は、特許請求範囲に記載された変速装置あるいは上記の変速装置であって、前記第１摩擦板および前記第２摩擦板と、前記第１係合歯および前記第２係合歯とが同一軸線上に配置されるとともに、前記第１摩擦板および前記第２摩擦板は前記第１係合歯および前記第２係合歯よりも外周側に配置されていることを特徴としている。

さらに、この発明は上述した実施形態として説明した構成に限られないのであって、摩擦式係合要素のピストンと噛み合い式係合要素のピストンとを、一方が他方を保持した構成とせずに、それぞれのピストンを単独で前後動するように分離して設けた構成としてもよい。また、噛み合い式係合要素は、各係合歯を直接係合させる構成のものに限らず、係合歯を有するスリーブなどのいわゆる中間部材を介在させて間接的に各係合歯を噛み合わせる構成のものであってもよい。

１…変速装置、 ２…遊星歯車機構、 ３…入力軸、 ４…出力軸、 ５…ケース、 ６…ブレーキディスク、 ７…ブレーキプレート、 ９，２５…ピストン、 Ｂ…ブレーキ、 Ｂ１…摩擦ブレーキ、 Ｄ…ドグブレーキ、 Ｒ…リングギヤ、 Ｓ…サンギヤ。

Claims (1)

1. 入力部材と出力部材との回転数比を、前記入力部材と前記出力部材との間に設けられている回転部材を他の構成部材に対して係合機構によって連結し、また前記係合機構を解放することによって切り替える変速装置において、
   前記係合機構は、前記回転部材に取り付けられた第１摩擦板と前記他の構成部材に設けられた第２摩擦板とを接触させ、またその接触を解除する摩擦式係合要素と、前記回転部材に設けられた第１係合歯と前記他の構成部材と回転方向で一体化されている第２係合歯とを直接もしくは間接的に噛み合わせる噛み合い式係合要素とによって構成されている
   ことを特徴とする変速装置。

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