JP7167511B2 - 車両用変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車両用変速機に関する。

変速用の入力ギヤを有し、エンジンから回転による動力が伝達される入力軸と、変速用の出力ギヤを有する出力軸とが平行に設置された平行軸式変速機が知られている（特許文献１参照）。

この変速機によれば、入力軸が、第１入力軸と、変速用の入力ギヤが設けられた第２入力軸とから構成されており、第１入力軸の動力は、遊星歯車機構によって第２入力軸に伝達される。遊星歯車機構は、大型であり、出力軸には入力軸の軸方向で遊星歯車機構と同じ位置に出力ギヤが設置されていないので、入力軸と出力軸との軸間距離の短縮が可能となる。

特開２００６－１４４９９３号公報

このような従来の変速機にあっては、変速機の多段化を図るために、遊星歯車機構と同じ位置において第２入力軸に他の入力ギヤを追加し、他の入力ギヤを入力軸と別軸に設けられた他の出力ギヤに噛み合わせた場合に、遊星歯車機構と他の出力ギヤとの干渉を避けるために、入力軸と出力軸との軸間距離を短縮できない。この結果、変速機が大型化するおそれがある。

軸間距離を短縮して変速機の小型化を図るには出力軸に設けられた出力ギヤと他の出力ギヤとを、出力軸の軸方向で遊星歯車機構から離して設置する必要がある。このため、出力軸の軸長が長くなり、出力軸の軸長が長くなるのに伴って入力軸の軸長も長くなる。この結果、変速機が大型化するおそれがある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、入力軸と出力軸の軸長を短縮しつつ、入力軸と出力軸の軸間距離を短縮でき、小型化を容易に図りつつ、多段化を容易に実現できる車両用変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、入力ギヤ群を有し、駆動源の回転による動力が入力される入力軸と、出力ギヤ群を有し、前記入力軸と平行に設置される出力軸とを備え、前記駆動源からの動力を前記出力軸から差動装置に出力する車両用変速機であって、前記入力軸および前記出力軸と平行に設置されたアイドル軸および中間軸と、前記入力軸の一端部側に設けられた遊星歯車機構と、前記入力軸の他端部側に設けられ、前記入力ギヤ群を選択的に前記入力軸に連結する入力軸用の同期装置とを有し、前記入力ギヤ群は、前記入力軸の他端部側に設置された第１の変速段ギヤ群を有し、前記出力ギヤ群は、前記出力軸の一端部側に設置された第２の変速段ギヤ群と、前記出力軸の他端部側に設置され、前記第１の変速段ギヤ群に噛み合う第３の変速段ギヤ群とを有し、前記入力軸に、第１のアイドルギヤが設けられており、前記アイドル軸に、前記第１のアイドルギヤと噛み合う第２のアイドルギヤが設けられており、前記アイドル軸に、第３のアイドルギヤが設けられており、前記中間軸に、前記第３のアイドルギヤに噛み合う第４のアイドルギヤが設けられており、前記中間軸の一端部側に、前記第２の変速段ギヤ群と噛み合う第４の変速段ギヤ群が設けられており、前記中間軸の他端部側に、前記第３の変速段ギヤ群に噛み合う第５の変速段ギヤ群が設けられており、前記中間軸の一端部側に、前記第４の変速段ギヤ群を選択的に前記中間軸に連結する中間軸用の第１の同期装置が設けられており、前記中間軸の他端部側に、前記第５の変速段ギヤ群を選択的に前記中間軸に連結する中間軸用の第２の同期装置が設けられており、前記第３の変速段ギヤ群と前記第２の変速段ギヤ群は、前記出力軸に一体で回転するように設けられており、前記第２の変速段ギヤ群を介する動力伝達と前記第３の変速段ギヤ群を介する動力伝達とが可能な状態となることにより、前記入力軸に入力された回転が変速されて前記出力軸に伝達され、前記第４の変速段ギヤ群と前記第２の変速段ギヤ群とが動力伝達可能な状態となることにより、前記入力軸に入力された回転が前記アイドル軸および前記中間軸を介して変速されて前記出力軸に伝達され、前記第２の変速段ギヤ群は、前記第３の変速段ギヤ群の径に対して小径に形成されており、前記第４の変速段ギヤ群は、前記第５の変速段ギヤ群の径に対して大径に形成されており、大径に形成された前記第４の変速段ギヤ群は、前記第１の同期装置と共に前記入力軸および前記中間軸の軸方向において前記遊星歯車機構と同じ位置に設置されており、小径に形成された前記第２の変速段ギヤ群は、前記入力軸および前記中間軸の軸方向において前記遊星歯車機構と同じ位置に設置されていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、入力軸と出力軸の軸長を短縮しつつ、入力軸と出力軸の軸間距離を短縮でき、変速機の小型化を容易に図りつつ、変速機の多段化を容易に実現できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の軸の配置を示す側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のスケルトン図である。 図３は、図１のIII－III方向矢視断面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、入力ギヤ群を有し、駆動源の回転による動力が入力される入力軸と、出力ギヤ群を有し、入力軸と平行に設置される出力軸とを備え、駆動源からの動力を出力軸から差動装置に出力する車両用変速機であって、入力軸の一端部側に設けられた遊星歯車機構と、入力軸の他端部側に設けられ、入力ギヤ群を選択的に入力軸に連結する同期装置とを有し、入力ギヤ群は、入力軸の他端部側に設置された第１の変速段ギヤ群を有し、出力ギヤ群は、出力軸の一端部側に設置された第２の変速段ギヤ群と、出力軸の他端部側に設置され、第１の変速段ギヤ群に噛み合う第３の変速段ギヤ群とを有し、第２の変速段ギヤ群は、第３の変速段ギヤ群の径に対して小径に形成されており、第２の変速段ギヤ群を介する動力伝達と第３の変速段ギヤ群を介する動力伝達とが可能な状態となることにより、入力軸に入力された回転が変速されて出力軸に伝達される。

これにより、入力軸と出力軸の軸長を短縮しつつ、入力軸と出力軸の軸間距離を短縮でき、変速機の小型化を容易に図りつつ、変速機の多段化を容易に実現できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用変速機について、図面を用いて説明する。
図１から図３は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を示す図である。図１において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用変速機を基準とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、車両用変速機の高さ方向が上下方向である。また、軸における一端部は、車両用変速機の駆動力源（例えばエンジン）側の端部であり、逆に、他端部は、反駆動力源側の端部である。

まず、構成を説明する。
図１において、自動車等の車両に搭載される平行軸式の車両用変速機（以下、単に変速機という）１は、前進７速、後進１速の変速段を有し、例えば、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）から構成される。

図２、図３において、自動変速機１は、エンジン２のクランク軸３からトルクコンバータ４を介して動力が伝達される入力軸５と、それぞれ入力軸５と平行に設置される前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７、中間軸８、出力軸９および後進軸１０を備えている。

図１に示すように、後進用アイドル軸７は、入力軸５、前進用アイドル軸６、中間軸８、出力軸９および後進軸１０よりも高い位置に設置されており、本実施例に係る車両用変速機の軸（入力軸５、前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７、中間軸８、出力軸９および後進軸１０）の中で最も高い位置に設置されている。入力軸５は、後進用アイドル軸７および後進軸１０を除いて最も高い位置に設置されている。前進用アイドル軸６は、入力軸５、中間軸８よりも前方の位置に設置されており、本実施例に係る車両用変速機の軸の中で最も前方の位置に設置されている。中間軸８は、前進用アイドル軸６、出力軸９よりも下方の位置に設置されており、本実施例に係る車両用変速機の軸の中で最も下方の位置に設置されている。

出力軸９は、入力軸５に軸支されたギヤと噛み合うギヤと中間軸８に軸支されたギヤと噛み合うギヤを有し、入力軸５の後斜め下方で、かつ、中間軸８の後斜め上方に設置されている。中間軸８は、前進用アイドル軸６に軸支されたギヤと噛み合うギヤと出力軸９に軸支されたギヤと噛み合うギヤを有し、入力軸５の前斜め下方に設置されている。前進用アイドル軸６は、入力軸５に軸支されたギヤと噛み合うギヤと中間軸８に軸支されたギヤと噛み合うギヤを有し、入力軸５の前斜め下方で、かつ、中間軸８の前斜め上方に設置されている。

後進用アイドル軸７は、入力軸５の後斜め上方で、かつ、後進軸１０の前斜め上方に設置されている。入力軸５と中間軸８との軸間距離は、入力軸５と出力軸９の軸間距離よりも大きく、かつ、入力軸５と前進用アイドル軸６の軸間距離よりも大きい。

このように本実施例の自動変速機１は、入力軸５、前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７、中間軸８、出力軸９および後進軸１０が近接して設置されており、変速機ケース１３（図３参照）に収容されている。これに加えて、入力軸５の上側に後進段を構成する軸が集中して設置され、入力軸５の下側に前進段を構成する軸が集中して設置されている。

本実施例のエンジン２は、クランク軸３が車幅方向に延びるように設置される横置きエンジンから構成されており、本発明の駆動源を構成する。

図３おいて、トルクコンバータ４は、ドライブプレート４Ａを介してクランク軸３に連結されるフロントカバー４Ｂと、フロントカバー４Ｂに連結されたシェル４Ｃとを備えており、エンジン２と自動変速機１との間でオイルを介して動力を伝達する流体継手を構成している。

クランク軸３と連結されたシェル４Ｃの内面には、図示しないポンプインペラが固定されている。シェル４Ｃの内部には、図示しないタービンランナがポンプインペラに対向して設置されており、タービンランナは、入力軸５に接続されている。ポンプインペラとタービンランナの間には図示しないステータが設置されている。

トルクコンバータ４において、クランク軸３が回転すると、ドライブプレート４Ａを介してフロントカバー４Ｂ、シェル４Ｃおよびポンプインペラが一体で回転する。このとき、ポンプインペラの回転による遠心力によって、トルクコンバータ４の内部の流体に、ポンプインペラからタービンランナに向かう流れが生じる。

この流体の流れによりタービンランナが回転され、タービンランナに接続された入力軸５が回転する。ステータは、タービンランナからの流体の流れをポンプインペラの回転方向に沿うように変換することにより、エンジン２の動力を増幅させる。

入力軸５は、軸中心に油路が形成された主入力軸１１と、主入力軸１１の外周部に主入力軸１１と同軸に配置された中空の副入力軸１２とを有する。主入力軸１１は副入力軸１２に挿入され、主入力軸１１と副入力軸１２とはニードルベアリングを介して相対回転自在に配置されている。

主入力軸１１の一端部１１ａにはトルクコンバータ４が連結されており、エンジン２の回転による動力、具体的には、クランク軸３の回転による動力は、トルクコンバータ４を介して主入力軸１１に伝達される。

自動変速機１は、遊星歯車機構２１を有し、遊星歯車機構２１は、主入力軸１１の一端部１１ａ側に設けられている。すなわち、遊星歯車機構２１は、入力軸５の一端部側に設けられている。

遊星歯車機構２１は、主入力軸１１と副入力軸１２の外周部に主入力軸１１と同軸に配置されており、副入力軸１２に対してエンジン２側に設置されている。ここで、主入力軸１１の一端部１１ａは、入力軸５の一端部を構成し、主入力軸１１の他端部１１ｂと副入力軸１２の他端部１２ｂは、入力軸５の他端部を構成する。

遊星歯車機構２１は、主入力軸１１と副入力軸１２の一端部１２ａとを連結し、主入力軸１１の回転を減速しながら副入力軸１２に伝達可能に構成されている。具体的には、遊星歯車機構２１は、キャリア２２、サンギヤ２３およびリングギヤ２４を備えている。

キャリア２２は、プラネタリピニオン２２Ａを自転自在に支持し、主入力軸１１に対して回転自在に軸支されている。サンギヤ２３は、プラネタリピニオン２２Ａに噛み合っており、後述するブレーキ装置３１によって変速機ケース１３に対して回転不能とされる状態と回転が許容される状態とに切換えられる。

リングギヤ２４は、主入力軸１１にスプライン嵌合されており、主入力軸１１と一体で回転する。リングギヤ２４は、プラネタリピニオン２２Ａに噛み合っており、リングギヤ２４の動力は、キャリア２２に伝達される。

キャリア２２と副入力軸１２の一端部１２ａとの間にはワンウェイクラッチ２５が設置されており、ワンウェイクラッチ２５は、キャリア２２から副入力軸１２に副入力軸１２の回転速度を上昇させる方向の動力を伝達し、副入力軸１２からキャリア２２にキャリア２２の回転速度を上昇させる方向の動力を伝達しないように構成されている。これにより、ワンウェイクラッチ２５は、主入力軸１１から副入力軸１２に動力を伝達可能とし、副入力軸１２から主入力軸１１に動力を伝達不能とする。

遊星歯車機構２１は、ブレーキ装置３１を有する。すなわち、遊星歯車機構２１は、ブレーキ装置３１を含んで構成されている。ブレーキ装置３１は、主入力軸１１の径方向外方に主入力軸１１と同軸上に設置されており、主入力軸１１が貫通する筒状のブレーキケース３２を備えている。図３に示すように、ブレーキケース３２は、変速機ケース１３の右隔壁１３Ａに固定されており、右隔壁１３Ａから遊星歯車機構２１に向かって突出している。

ブレーキケース３２には一対の摩擦プレート３４、３５および筒状のクラッチハブ３６が収容されている。クラッチハブ３６は、筒状に形成されてサンギヤ２３と一体に設けられており、サンギヤ２３からブレーキケース３２の内部に延びている。本実施例のクラッチハブ３６は、サンギヤ２３の一部を構成しており、サンギヤ２３の一部は、ブレーキケース３２に収容されている。

摩擦プレート３４は、クラッチハブ３６の外周部にスプライン嵌合されており、クラッチハブ３６と一体で回転し、かつ、主入力軸１１の軸方向に移動自在となっている。

摩擦プレート３５は、ブレーキケース３２の内周部にスプライン嵌合されており、ブレーキケース３２に対して主入力軸１１の回転方向に回転不能で、かつ、主入力軸１１の軸方向に移動自在となっている。摩擦プレート３４、３５は、主入力軸１１の軸方向に交互に設置されている。

ブレーキ装置３１において、摩擦プレート３５のうちのトルクコンバータ４側に位置する摩擦プレート３５がピストン３７によって押圧されると、摩擦プレート３４と摩擦プレート３５とが摩擦接触し、サンギヤ２３をブレーキケース３２に固定する。これにより、サンギヤ２３が回転不能となる。ピストン３７は、図示しない制御バルブからのオイルによって作動され、オイルが作用することにより、摩擦プレート３５を遊星歯車機構２１側に押圧する。

サンギヤ２３が回転不能となると、主入力軸１１からリングギヤ２４を介してキャリア２２に動力が伝達される。そして、キャリア２２が回転し、キャリア２２からワンウェイクラッチ２５を介して副入力軸１２に動力が伝達される。

遊星歯車機構２１は、プラネタリピニオン２２Ａ、サンギヤ２３およびリングギヤ２４のギヤ比を任意に設定することにより、主入力軸１１の回転を減速して副入力軸１２に伝達できる。すなわち、遊星歯車機構２１は、減速機として機能する。

ブレーキ装置３１において、ピストン３７に油圧が作用しなくなると、図示しないリターンスプリングの付勢力によって摩擦プレート３５が移動し、摩擦プレート３５が摩擦プレート３４から引き離される。

このため、サンギヤ２３の回転が許容される。サンギヤ２３の回転が許容されると、プラネタリピニオン２２Ａは空転してキャリア２２は回転しなくなり、遊星歯車機構２１を介する動力伝達経路では主入力軸１１から副入力軸１２に動力が伝達されない。

主入力軸１１の他端部１１ｂと副入力軸１２の他端部１２ｂにはクラッチ装置４１が設けられている。クラッチ装置４１は、変速機ケース１３の左隔壁１３Ｂの外面側に設置されており、クラッチドラム４２とクラッチハブ４３とを有する。クラッチ装置４１は、図示しない制御バルブからのオイルによって作動され、オイルが作用することにより、摩擦プレート４４と摩擦プレート４５とが摩擦接触するように押圧する。なお、クラッチ装置４１は、変速機ケース１３に取付けられるカバー部材（図示せず）で覆われている。

クラッチドラム４２は、主入力軸１１とスプライン嵌合して一体で回転し、クラッチハブ４３は、副入力軸１２とスプライン嵌合して一体で回転する。クラッチドラム４２には環状の摩擦プレート４４が設けられており、摩擦プレート４４は、クラッチドラム４２と一体で回転し、かつ、主入力軸１１の軸方向に移動自在となっている。

クラッチハブ４３には複数の摩擦プレート４５が設けられており、摩擦プレート４４と摩擦プレート４５とは、主入力軸１１の軸方向において交互に設置されている。

クラッチ装置４１は、摩擦プレート４４と摩擦プレート４５とが摩擦接触すると、クラッチドラム４２とクラッチハブ４３とが一体で回転し、エンジン２の動力を主入力軸１１から副入力軸１２に伝達する。

クラッチ装置４１は、摩擦プレート４４と摩擦プレート４５とが離隔すると、主入力軸１１から副入力軸１２にエンジン２の動力を伝達しなくなる。

図２、図３に示すように、入力軸５の他端部側である副入力軸１２には４速段用の入力ギヤ５１、５速段用の入力ギヤ５２、入力アイドルギヤ５３および同期装置５４が設けられている。

４速段用の入力ギヤ５１、５速段用の入力ギヤ５２、入力アイドルギヤ５３および同期装置５４は、副入力軸１２の軸方向においてトルクコンバータ４とクラッチ装置４１との間に設置されている。詳細には、４速段用の入力ギヤ５１、５速段用の入力ギヤ５２、入力アイドルギヤ５３および同期装置５４は、副入力軸１２の軸方向において遊星歯車機構２１と左隔壁１３Ｂとの間に設置されている。

本実施例の４速段用の入力ギヤ５１および５速段用の入力ギヤ５２は、本発明の入力ギヤ群および第１の変速段ギヤ群を構成し、入力アイドルギヤ５３は、本発明の第１のアイドルギヤを構成する。

４速段用の入力ギヤ５１および５速段用の入力ギヤ５２は、副入力軸１２に相対回転自在に支持されている。入力アイドルギヤ５３は、４速段用の入力ギヤ５１および５速段用の入力ギヤ５２よりも副入力軸１２の他端部１２ｂ側に設置されており、副入力軸１２にスプライン嵌合されて副入力軸１２と一体で回転する。

図３に示すように、同期装置５４は、ハブ５６およびスリーブ５７を有する。ハブ５６は、副入力軸１２にスプライン嵌合されており、副入力軸１２と一体で回転する。スリーブ５７は、ハブ５６にスプライン嵌合されており、副入力軸１２の軸方向に移動自在となっている。

スリーブ５７は、シフト操作によって４速段または５速段に操作されると、中立位置から図示しないシフトフォークによって４速段用の入力ギヤ５１または５速段用の入力ギヤ５２側に移動される。

例えば、自動によるシフト操作が行われる場合には、スリーブ５７は、図示しないアクチュエータによって駆動される。アクチュエータは、運転者によって操作されるシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態において、予めスロットル開度と車速とをパラメータとして設定された変速マップに基づいて同期装置５４および後述する同期装置６８、６９を操作して変速段の制御を行う。また、アクチュエータは、シフトレバーがリバースレンジにシフトされた状態において後述する同期装置８８を操作する。

スリーブ５７が中立位置から４速段用の入力ギヤ５１側に移動すると、４速段用の入力ギヤ５１がスリーブ５７に嵌合することにより、スリーブ５７を介して副入力軸１２と４速段用の入力ギヤ５１とが連結され、４速段用の入力ギヤ５１が副入力軸１２と一体で回転する。

スリーブ５７が中立位置から５速段用の入力ギヤ５２側に移動すると、５速段用の入力ギヤ５２がスリーブ５７に嵌合することにより、スリーブ５７を介して副入力軸１２と５速段用の入力ギヤ５２とが連結され、５速段用の入力ギヤ５２が副入力軸１２と一体で回転する。

主入力軸１１の軸方向においてスリーブ５７と４速段用の入力ギヤ５１との間およびスリーブ５７と５速段用の入力ギヤ５２との間にはそれぞれシンクロナイザリング５８Ａ、５８Ｂが介装されている。

シンクロナイザリング５８Ａは、スリーブ５７が中立位置から４速段の入力ギヤ５１側に移動したときに、スプラインがスリーブ５７のスプラインに嵌合し、さらに、４速側の入力ギヤ５１のテーパ面に摩擦接触することにより、４速段用の入力ギヤ５１の回転をスリーブ５７の回転に同期させる。

シンクロナイザリング５８Ｂは、スリーブ５７が中立位置から５速段の入力ギヤ５２側に移動したときに、スプラインがスリーブ５７のスプラインに嵌合し、さらに、５速側の入力ギヤ５２のテーパ面に摩擦接触することにより、５速段用の入力ギヤ５２の回転をスリーブ５７の回転に同期させる。このように同期装置５４は、４速段用の入力ギヤ５１と５速段用の入力ギヤ５２とを選択的に副入力軸１２に連結する。

図２、図３に示すように、前進用アイドル軸６にはアイドルギヤ６１とアイドルギヤ６１の径よりも小径に形成されたアイドルギヤ６２とが設けられている。アイドルギヤ６１は、前進用アイドル軸６の軸方向の他端部６ｂ（クラッチ装置４１側）に設けられており、入力アイドルギヤ５３に噛み合っている。

アイドルギヤ６２は、主入力軸１１および前進用アイドル軸６の軸方向において遊星歯車機構２１と同じ位置に設置されている。具体的には、アイドルギヤ６２は、入力軸５および前進用アイドル軸６の軸方向において遊星歯車機構２１のブレーキ装置３１と同じ位置に設置されている。

アイドルギヤ６１は、前進用アイドル軸６にスプライン嵌合されており、前進用アイドル軸６と一体で回転する。これにより、アイドルギヤ６１は、入力アイドルギヤ５３からの動力を前進用アイドル軸６に伝達可能となっている。

アイドルギヤ６２は、前進用アイドル軸６の一端部６ａ（トルクコンバータ４側）に設けられており、前進用アイドル軸６と一体で形成されて前進用アイドル軸６と一体で回転する。本実施例のアイドルギヤ６１は、本発明の第２のアイドルギヤを構成し、アイドルギヤ６２は、本発明の第３のアイドルギヤを構成する。

中間軸８にはクラッチ装置４１側からトルクコンバータ４側に向かって１－２速段用の変速ギヤ６３、３速段用の変速ギヤ６４、６速段用の変速ギヤ６５、７速段用の変速ギヤ６６およびアイドルギヤ６７が設けられている。変速ギヤ６３から変速ギヤ６６は、前進用アイドル軸６の軸方向においてアイドルギヤ６１とアイドルギヤ６２との間に設置されている。

前進用アイドル軸６および中間軸８の軸方向から見て、アイドルギヤ６７とアイドルギヤ６１とは重なっており、さらに、変速ギヤ６３から変速ギヤ６６もアイドルギヤ６１と重なっている。

６速段用の変速ギヤ６５および７速段用の変速ギヤ６６は、入力軸５および中間軸８の軸方向において遊星歯車機構２１と同じ位置に位置している。

前進用アイドル軸６の軸方向から見て、６速段用の変速ギヤ６５および７速段用の変速ギヤ６６は、アイドルギヤ６２と重なる位置に設置されている。つまり、６速段用の変速ギヤ６５および７速段用の変速ギヤ６６は、アイドルギヤ６７の径に対して大径に形成されている。

前進用アイドル軸６および中間軸８の軸方向において、アイドルギヤ６２およびアイドルギヤ６７は、６速段用の変速ギヤ６５および７速段用の変速ギヤ６６よりも前進用アイドル軸６の一端部６ａ側および中間軸８の一端部８ａ側に設置されている。

変速ギヤ６３から変速ギヤ６６は、クラッチ装置４１側からトルクコンバータ４側に向かうに従って径が順に大きくなる。すなわち、本実施例の６速段用の変速ギヤ６５および７速段用の変速ギヤ６６は、１－２速段用の変速ギヤ６３および３速段用の変速ギヤ６４の径に対して大径に形成されている。

本実施例の６速段用の変速ギヤ６５および７速段用の変速ギヤ６６は、本発明の第４の変速段ギヤ群を構成し、１－２速段用の変速ギヤ６３および３速段用の変速ギヤ６４は、本発明の第５の変速段ギヤ群を構成する。

変速ギヤ６３から変速ギヤ６６は、中間軸８に相対回転自在に設けられている。アイドルギヤ６７は、中間軸８と一体で回転するように中間軸８にスプライン嵌合されている。

アイドルギヤ６７は、前進用アイドル軸６のアイドルギヤ６２に噛み合っており、アイドルギヤ６７にはアイドルギヤ６２から動力が伝達される。本実施例のアイドルギヤ６７は、本発明の第４のアイドルギヤを構成する。

１－２速段用の変速ギヤ６３と３速段用の変速ギヤ６４との間には同期装置６８が設けられており、６速段用の変速ギヤ６５と７速段用の変速ギヤ６６との間には同期装置６９が設けられている。

同期装置６８は、シフト操作によって１速段または２速段にシフトされると、１－２速段用の変速ギヤ６３を中間軸８に連結する。これにより、１－２速段用の変速ギヤ６３は、中間軸８と一体で回転する。

同期装置６８は、シフト操作によって３速段にシフトされると、３速段用の変速ギヤ６４を中間軸８に連結する。これにより、３速段用の変速ギヤ６４は、中間軸８と一体で回転する。

同期装置６９は、シフト操作によって６速段にシフトされると、６速段用の変速ギヤ６５を中間軸８に連結する。これにより、６速段用の変速ギヤ６５は、中間軸８と一体で回転する。

同期装置６９は、シフト操作によって７速段にシフトされると、７速段用の変速ギヤ６６を中間軸８に連結する。これにより、７速段用の変速ギヤ６６は、中間軸８と一体で回転する。同期装置６８、６９は、同期装置５４と同様に動作するので、具体的な構成の説明は省略する。

このように同期装置６８は、１－２速段用の変速ギヤ６３と３速段用の変速ギヤ６４とを選択的に中間軸８に連結し、同期装置６９は、６速段用の変速ギヤ６５と７速段用の変速ギヤ６６とを選択的に中間軸８に連結する。

出力軸９にはクラッチ装置４１側からトルクコンバータ４側に向かって１－２－４速段用の出力ギヤ７０、３－５速段用の出力ギヤ７１、６速段用の出力ギヤ７２、７速段用の出力ギヤ７３および前進用のファイナルドライブギヤ７４が設けられている。

前進用アイドル軸６、中間軸８および出力軸９の軸方向において、アイドルギヤ６２とアイドルギヤ６７とファイナルドライブギヤ７４とが同じ位置に設置されている。

出力ギヤ７０から出力ギヤ７３は、クラッチ装置４１側（他端部９ｂ側）からトルクコンバータ４側（一端部９ａ側）に向かうに従って径が順に小さくなる。すなわち、６速段用の出力ギヤ７２および７速段用の出力ギヤ７３は、１－２－４速段用の出力ギヤ７０および３－５速段用の出力ギヤ７１の径に対して小径に形成されている。

本実施例の６速段用の出力ギヤ７２および７速段用の出力ギヤ７３は、本発明の出力ギヤ群および第２の変速段ギヤ群を構成し、１－２－４速段用の出力ギヤ７０および３－５速段用の出力ギヤ７１は、本発明の出力ギヤ群および第３の変速段ギヤ群を構成する。

出力ギヤ７０から出力ギヤ７３は、出力軸９にスプライン嵌合されており、出力軸９と一体で回転する。前進用のファイナルドライブギヤ７４は、出力軸９の一端部９ａに設けられており、出力軸９と一体に形成されて出力軸９と一体で回転する。

１－２－４速段用の出力ギヤ７０は、４速段用の入力ギヤ５１と１－２速段用の変速ギヤ６３とに噛み合っている。１－２－４速段用の出力ギヤ７０は、１－２速段用の変速ギヤ６３よりも大径に形成されており、４速段用の入力ギヤ５１は、１－２－４速段用の出力ギヤ７０よりも小径で、かつ、１－２速段用の変速ギヤ６３よりも大径に形成されている。

３－５速段用の出力ギヤ７１は、３速段用の変速ギヤ６４と５速段用の入力ギヤ５２とに噛み合っている。３－５速段用の出力ギヤ７１は、３速段用の変速ギヤ６４よりも大径に形成されており、５速段用の入力ギヤ５２は、３－５変速段用の出力ギヤ７１よりも大径に形成されている。

６速段用の出力ギヤ７２は、６速段用の変速ギヤ６５に噛み合っており、６速段用の変速ギヤ６５よりも小径に形成されている。７速段用の出力ギヤ７３は、７速段用の変速ギヤ６６に噛み合っており、７速段用の変速ギヤ６６よりも小径に形成されている。

このように、自動変速機１は、各ギヤ５１、５２、６３、６４、６５、６６、７０、７１、７２、７３の径を設定することにより、各変速段に応じたギヤ比が設定され、ギヤ比に応じてエンジン２のクランク軸３の回転（回転速度）を変速することができる。なお、変速比に関しては、上記ギヤ比の他に、遊星歯車機構２１やアイドルギヤのギヤ比が関係する。

ここで、４速段用の入力ギヤ５１と１－２－４速段用の出力ギヤ７０とは、常時噛み合っている。同期装置５４によって４速段用の入力ギヤ５１が副入力軸１２に連結されると、４速段用の入力ギヤ５１から１－２－４速段用の出力ギヤ７０に副入力軸１２の動力、すなわち、入力軸５の動力が出力軸９に伝達可能となる。

したがって、動力伝達可能状態とは、副入力軸１２に入力ギヤ５１または入力ギヤ５２が連結されて入力ギヤ５１または入力ギヤ５２から相手側のギヤに動力が伝達される状態と、中間軸８に変速ギヤ６３、６４、６５、６６のいずれか１つが連結されて変速ギヤ６３、６４、６５、６６から相手側のギヤに動力が伝達される状態をいう。

前進用のファイナルドライブギヤ７４は、差動装置８１のファイナルドリブンギヤ８１Ａに噛み合っている。これにより、出力軸９の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ７４およびファイナルドリブンギヤ８１Ａを経て差動装置８１に伝達される。

図２に示すように、差動装置８１にはドライブシャフト８２Ｌ、８２Ｒを介して左右の駆動輪８３Ｌ、８３Ｒが連結されており、差動装置８１は、エンジン２の動力を差動機構８１Ｂによって左右のドライブシャフト８２Ｌ、８２Ｒに分配して左右の駆動輪８３Ｌ、８３Ｒに伝達する。

後進用アイドル軸７にはアイドルギヤ８４とアイドルギヤ８４よりも小径のアイドルギヤ８５とが設けられている。アイドルギヤ８４は、後進用アイドル軸７の他端部７ｂ（クラッチ装置４１側）に設けられており、後進用アイドル軸７にスプライン嵌合されて後進用アイドル軸７と一体で回転する。アイドルギヤ８４は、入力アイドルギヤ５３に噛み合っている。

アイドルギヤ８５は、後進用アイドル軸７の一端部７ａ側（トルクコンバータ４側）に設けられており、後進用アイドル軸７と一体に形成されて後進用アイドル軸７と一体で回転する。

後進軸１０には後進ギヤ８６と、後進ギヤ８６よりも小径に形成された後進用のファイナルドライブギヤ８７とが設けられている。後進ギヤ８６は、後進軸１０の軸方向の中央部に設けられており、後進軸１０に相対回転自在に設けられている。

後進用のファイナルドライブギヤ８７は、後進軸１０の一端部１０ａに設けられており、後進軸１０と一体に形成されて後進軸１０と一体で回転する。後進ギヤ８６は、アイドルギヤ８５に噛み合っており、後進用のファイナルドライブギヤ８７は、ファイナルドリブンギヤ８１Ａに噛み合っている。

後進軸１０には同期装置８８が設けられている。同期装置８８は、シフト操作によって後進段にシフトされると、後進ギヤ８６を後進軸１０に連結する。これにより、後進ギヤ８６は、後進軸１０と一体で回転する。

このとき、後進用のファイナルドライブギヤ８７からファイナルドリブンギヤ８１Ａに動力が伝達され、ファイナルドリブンギヤ８１Ａが前進時と反対方向に回転し、車両が後進される。なお、同期装置８８は、同期装置５４と同様に動作するので、具体的な構成の説明は省略する。

図３において、右隔壁１３Ａには環状のオイルポンプ１５（ハッチングで示す）が設けられており、オイルポンプ１５は、ブレーキケース３２と右隔壁１３Ａとの間に形成された空間に設置されている。オイルポンプ１５は、トルクコンバータ４のポンプ軸４ａに係合して回転駆動される図示しないインナロータと、インナロータを取り囲むように径方向の外方に配置された図示しないアウタロータとを備えている。

オイルポンプ１５は、例えば、トロコイド式のオイルポンプから構成されており、アウタロータに形成された内歯とインナロータに形成された外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間にオイルを収容する図示しない作動室が形成されている。

オイルポンプ１５において、エンジン２の動力がトルクコンバータ４のポンプ軸４ａからインナロータに伝達されることにより、インナロータとアウタロータとが一方向に回転すると、作動室の容積増加および容積減少が連続して発生することにより、オイルを吸入および吐出する。

次に、１速段、２速段における動力伝達経路を説明する。
（変速段が１速段の場合の動力伝達経路）
１速段においては、クラッチ装置４１が解放された状態、すなわち、摩擦プレート４４、４５が離隔した状態となるとともに、ブレーキ装置３１によってサンギヤ２３がブレーキケース３２に固定されて回転不能となる。

さらに、同期装置６８が中立位置から１－２速段用の変速ギヤ６３側に移動し、１－２速段用の変速ギヤ６３を中間軸８に連結する。

これにより、エンジン２の動力は、クランク軸３からトルクコンバータ４、主入力軸１１、リングギヤ２４、キャリア２２、ワンウェイクラッチ２５を経て副入力軸１２に伝達される。

このように遊星歯車機構２１を介して主入力軸１１から副入力軸１２に動力が伝達される場合には、遊星歯車機構２１によって主入力軸１１の回転が減速されて副入力軸１２に伝達される。

次いで、副入力軸１２に伝達されたエンジン２の動力は、副入力軸１２から入力アイドルギヤ５３、アイドルギヤ６１、前進用アイドル軸６、アイドルギヤ６２、アイドルギヤ６７を経て中間軸８に伝達される。

次いで、中間軸８に伝達されたエンジン２の動力は、同期装置６８によって中間軸８に連結された１－２速段用の変速ギヤ６３から１－２－４速段用の出力ギヤ７０、出力軸９、前進用のファイナルドライブギヤ７４を経てファイナルドリブンギヤ８１Ａに伝達された後、差動機構８１Ｂからドライブシャフト８２Ｌ、８２Ｒを介して駆動輪８３Ｌ、８３Ｒに伝達される。

（変速段が２速段の場合の動力伝達経路）
２速段においては、クラッチ装置４１が締結された状態、すなわち、摩擦プレート４４、４５が摩擦接触した状態となるとともに、ブレーキ装置３１が解放された状態となってサンギヤ２３がブレーキケース３２に固定されずに回転可能となる。また、同期装置６８は、１速段の場合と同じように１－２速段用の変速ギヤ６３を中間軸８に連結した状態とする。

これにより、エンジン２の動力は、クランク軸３からトルクコンバータ４、主入力軸１１、クラッチ装置４１を経て副入力軸１２に伝達され、以後の動力伝達経路は、１速段の動力伝達経路と同じとなる。

また、主入力軸１１からクラッチ装置４１を経て副入力軸１２に動力が伝達される際（つまり、主入力軸１１と副入力軸１２が一体になって回転する際）には、ワンウェイクラッチ２５の作用によって遊星歯車機構２１を介して副入力軸１２から主入力軸１１に動力が伝達されることがない。

また、主入力軸１１からクラッチ装置４１を経て副入力軸１２に動力が伝達される際には、副入力軸１２の回転が遊星歯車機構２１によって減速されることがないので、副入力軸１２の回転は主入力軸１１の回転速度と同じになり、ワンウェイクラッチ２５にて副入力軸１２から遊星歯車機構２１に動力が伝達されることを確実に防止できる。

すなわち、クラッチ装置４１が締結されてクラッチ装置４１を介して主入力軸１１から副入力軸１２に動力が伝達される場合には、遊星歯車機構２１を介して主入力軸１１から副入力軸１２に動力が伝達される場合に比べて、副入力軸１２の回転速度は大きくなり、ワンウェイクラッチ２５は動力を伝達できない方向の差回転状態となる。

以上のようなワンウェイクラッチ２５の作用によって、１速段から２速段に変速される場合には、ブレーキ装置３１の状態に係らずクラッチ装置４１を締結することで遊星歯車機構２１からクラッチ装置４１に動力の伝達経路を切換えることができる。

以上に説明したように、１速段から２速段に変速する際に、同期装置６８は解除する必要が無く、１－２速段用の変速ギヤ６３を中間軸８に連結した状態を維持することができる。これにより、同期装置６８を操作することにより発生するトルク抜け（駆動力の途切れ）を防止でき、円滑な変速を行うことができる。

このように本実施例の自動変速機１は、エンジン２の回転による動力が入力される主入力軸１１と副入力軸１２とからなる入力軸５と、副入力軸１２に設けられた入力ギヤ５１、５２とを備えている。

自動変速機１は、入力軸５と平行に設置された出力軸９と、出力軸９の他端部９ｂ側に設けられ、入力ギヤ５１に噛み合う出力ギヤ７０と、出力ギヤ７０に対して出力軸９の一端部９ａ側に設けられ、入力ギヤ５２に噛み合う出力ギヤ７１とを備えており、エンジン２からの動力を出力軸９から差動装置８１に出力する。

自動変速機１は、主入力軸１１の一端部１１ａ側に設けられた遊星歯車機構２１と、入力軸５の他端部側に位置する副入力軸１２に設けられ、入力ギヤ５１と入力ギヤ５２とを選択的に副入力軸１２に連結する同期装置５４とを有する。

出力ギヤ７２、７３は、高車速用の変速段であって出力ギヤ７０、７１の径に対して小径に形成されており、出力ギヤ７２、７３と変速ギヤ６５、６６がそれぞれ動力伝達可能な状態となることにより、入力軸５に入力された回転が変速されて出力軸９に伝達される。

これにより、外径寸法の大きな遊星歯車機構２１を有する自動変速機１において、出力軸９に、中間軸８の変速ギヤ６５、６６にそれぞれ噛み合う出力ギヤ７２、７３を設けた場合に、出力ギヤ７２、７３を小径にして出力軸９の軸方向で遊星歯車機構２１と同じ位置に配置したので、入力軸５と出力軸９の軸長を短縮しつつ、入力軸５と出力軸９の軸間距離を短縮できる。この結果、自動変速機１の小型化を容易に図ることができ、平行軸式の自動変速機１の多段化を容易に実現できる。

また、本実施例の自動変速機１は、入力軸５および出力軸９と平行に設置された前進用アイドル軸６と中間軸８とを備えている。副入力軸１２には入力アイドルギヤ５３が設けられており、前進用アイドル軸６の他端部６ｂ側には入力アイドルギヤ５３に噛み合うアイドルギヤ６１が設けられている。

中間軸８の一端部８ａ側には出力ギヤ７２、７３にそれぞれ噛み合う変速ギヤ６５、６６が設けられており、中間軸８の他端部８ｂ側に、出力ギヤ７０、７１にそれぞれ噛み合う変速ギヤ６３、６４が設けられている。

変速ギヤ６５、６６は、入力軸５および中間軸８の軸方向において遊星歯車機構２１と同じ位置に設置されており、変速ギヤ６５、６６は、変速ギヤ６３、６４の径に対して大径に形成されている。しかし、中間軸８に配置されたギヤは、入力軸５に配置されたギヤと直接噛み合わずに前進用アイドル軸６に配置されたギヤを介して駆動力が伝達されるので、中間軸８と入力軸５は軸間距離を大きく確保することが容易となって、遊星歯車機構２１と同じ位置に高車速段用で比較的大径の変速ギヤ６５、６６を設置することができる。

そして、変速ギヤ６５、６６と出力ギヤ７２、７３とが動力伝達可能な状態となることにより、入力軸５に入力された回転が前進用アイドル軸６および中間軸８を介して変速されて出力軸９に伝達される。

これにより、大径の変速ギヤ６５、６６が入力軸５および中間軸８の軸方向において遊星歯車機構２１と同じ位置に設置された場合であっても、入力軸５と中間軸８との間に前進用アイドル軸６を介在させることにより、中間軸８の配置の自由度が向上するとともにギヤ比の設定の自由度が向上し、入力軸５と出力軸９の軸間距離を容易に短縮することができる。この結果、自動変速機１のより一層の小型化を図ることができ、平行軸式の自動変速機１の多段化をより効果的に実現できる。

さらに、入力軸５の動力を入力アイドルギヤ５３、アイドルギヤ６１、前進用アイドル軸６、アイドルギヤ６２、６７、中間軸８に伝達した後、中間軸８に設置された変速ギヤ６３、６４、６５、６６から出力ギヤ７０、７１、７２、７３を介して出力軸９に伝達できる。すなわち、中間軸８の変速ギヤ６３、６４、６５、６６と出力軸９の出力ギヤ７０、７１、７２、７３との間で複数段の変速を実行でき、多段化を容易に実行できる。

このため、変速ギヤ６３、６４に対して大径の変速ギヤ６５、６６を入力軸５および中間軸８の軸方向において遊星歯車機構２１と同じ位置に設置でき、中間軸８の設置の自由度を向上させつつ、自動変速機１の小型化と多段化を図ることができる。

また、本実施例の自動変速機１によれば、前進用アイドル軸６の一端部６ａにアイドルギヤ６２が設けられており、前進用アイドル軸６の他端部６ｂに、アイドルギヤ６１が設けられている。

アイドルギヤ６２は、入力軸５および前進用アイドル軸６の軸方向において遊星歯車機構２１と同じ位置に設置されており、アイドルギヤ６２は、アイドルギヤ６１の径に対して小径に形成されている。

これにより、入力軸５と前進用アイドル軸６との軸間距離を短縮でき、自動変速機１のより一層の小型化を図りつつ、平行軸式の自動変速機１の多段化を実現できる。

また、本実施例の自動変速機１によれば、入力アイドルギヤ５３は、入力ギヤ５１、５２よりも副入力軸１２の他端部１２ｂ側に設置されており、アイドルギヤ６７は、変速ギヤ６５、６６よりも中間軸８の一端部８ａ側に設置されている。

前進用アイドル軸６の軸方向においてアイドルギヤ６１とアイドルギヤ６２の間に変速ギヤ６３から変速ギヤ６６が設けられており、前進用アイドル軸６の軸方向から見て、アイドルギヤ６１と変速ギヤ６５、６６とが重なる位置に設置されている。また、前進用アイドル軸６の軸方向から見て、アイドルギヤ６２と変速ギヤ６５、６６とが重なる位置に設置されている。つまり、変速ギヤ６５、６６は、その一部がアイドルギヤ６１とアイドルギヤ６２の間に入り込んだ状態に配置されている。

これにより、前進用アイドル軸６と中間軸８との軸間距離を短縮でき、自動変速機１のより一層の小型化を図りつつ、平行軸式の自動変速機１の多段化を実現できる。

また、本実施例の自動変速機１によれば、出力軸９の一端部９ａ側に差動装置８１のファイナルドリブンギヤ８１Ａに噛み合うファイナルドライブギヤ７４が設けられている。

前進用アイドル軸６および中間軸８の軸方向において、アイドルギヤ６２およびアイドルギヤ６７は、変速ギヤ６３から変速ギヤ６６よりも前進用アイドル軸６の一端部６ａ側および中間軸８の一端部８ａ側に設置されている。

前進用アイドル軸６、中間軸８および出力軸９の軸方向において、アイドルギヤ６２とアイドルギヤ６７とファイナルドライブギヤ７４とが同じ位置に設置されている。

これにより、前進用アイドル軸６、中間軸８および出力軸９の軸長を短縮でき、入力軸５の軸方向において自動変速機１の軸方向の長さを短縮できる。この結果、自動変速機１のより一層の小型化を図ることができる。

なお、本実施例の自動変速機１は、アクチュエータによってシフト操作されるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）から構成されているが、ＡＴ（Automatic Transmission）やＭＴ（Manual Transmission）から構成されてもよい。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...自動変速機（車両用変速機）、２...エンジン（駆動源）、５...入力軸、６...前進用アイドル軸（アイドル軸）、６ａ...一端部（アイドル軸の一端部）、６ｂ...他端部（アイドル軸の他端部）、８...中間軸、８ａ...一端部（中間軸の一端部）、８ｂ...他端部（中間軸の他端部）、９...出力軸、９ａ...一端部（出力軸の一端部）、９ｂ...他端部（出力軸の他端部）、１１ａ...一端部（入力軸の一端部）、１１ｂ...他端部（入力軸の他端部）、１２ｂ...他端部（入力軸の他端部）、２１...遊星歯車機構、５１...４速段用の入力ギヤ（入力ギヤ群、第１の入力ギヤ群）、５２...５速段用の入力ギヤ（入力ギヤ群、第１の入力ギヤ群）、５３...入力アイドルギヤ（第１のアイドルギヤ）、６１...アイドルギヤ（第２のアイドルギヤ）、６２...アイドルギヤ（第３のアイドルギヤ）、６３...１－２速段用の変速ギヤ（第５の変速段ギヤ群）、６４...３速段用の変速ギヤ（第５の変速段ギヤ群）、６５...６速段用の変速ギヤ（第４の変速段ギヤ群）、６６...７速段用の変速ギヤ（第４の変速段ギヤ群）、６７...アイドルギヤ（第４のアイドルギヤ）、７０...１－２－４速段用の出力ギヤ（第３の変速段ギヤ群）、７１...３－５速段用の出力ギヤ（第３の変速段ギヤ群）、７２...６速段用の出力ギヤ（第２の変速段ギヤ群）、７３...７速段用の出力ギヤ（第２の変速段ギヤ群）、７４...ファイナルドライブギヤ、８１...差動装置、８１Ａ...ファイナルドリブンギヤ

Claims (4)

1. 入力ギヤ群を有し、駆動源の回転による動力が入力される入力軸と、出力ギヤ群を有し、前記入力軸と平行に設置される出力軸とを備え、前記駆動源からの動力を前記出力軸から差動装置に出力する車両用変速機であって、
   前記入力軸および前記出力軸と平行に設置されたアイドル軸および中間軸と、
   前記入力軸の一端部側に設けられた遊星歯車機構と、
   前記入力軸の他端部側に設けられ、前記入力ギヤ群を選択的に前記入力軸に連結する入力軸用の同期装置とを有し、
   前記入力ギヤ群は、前記入力軸の他端部側に設置された第１の変速段ギヤ群を有し、
   前記出力ギヤ群は、前記出力軸の一端部側に設置された第２の変速段ギヤ群と、前記出力軸の他端部側に設置され、前記第１の変速段ギヤ群に噛み合う第３の変速段ギヤ群とを有し、
   前記入力軸に、第１のアイドルギヤが設けられており、
   前記アイドル軸に、前記第１のアイドルギヤと噛み合う第２のアイドルギヤが設けられており、
   前記アイドル軸に、第３のアイドルギヤが設けられており、
   前記中間軸に、前記第３のアイドルギヤに噛み合う第４のアイドルギヤが設けられており、
   前記中間軸の一端部側に、前記第２の変速段ギヤ群と噛み合う第４の変速段ギヤ群が設けられており、
   前記中間軸の他端部側に、前記第３の変速段ギヤ群に噛み合う第５の変速段ギヤ群が設けられており、
   前記中間軸の一端部側に、前記第４の変速段ギヤ群を選択的に前記中間軸に連結する中間軸用の第１の同期装置が設けられており、
   前記中間軸の他端部側に、前記第５の変速段ギヤ群を選択的に前記中間軸に連結する中間軸用の第２の同期装置が設けられており、
   前記第３の変速段ギヤ群と前記第２の変速段ギヤ群は、前記出力軸に一体で回転するように設けられており、
   前記第２の変速段ギヤ群を介する動力伝達と前記第３の変速段ギヤ群を介する動力伝達とが可能な状態となることにより、前記入力軸に入力された回転が変速されて前記出力軸に伝達され、
   前記第４の変速段ギヤ群と前記第２の変速段ギヤ群とが動力伝達可能な状態となることにより、前記入力軸に入力された回転が前記アイドル軸および前記中間軸を介して変速されて前記出力軸に伝達され、
   前記第２の変速段ギヤ群は、前記第３の変速段ギヤ群の径に対して小径に形成されており、
   前記第４の変速段ギヤ群は、前記第５の変速段ギヤ群の径に対して大径に形成されており、
   大径に形成された前記第４の変速段ギヤ群は、前記第１の同期装置と共に前記入力軸および前記中間軸の軸方向において前記遊星歯車機構と同じ位置に設置されており、
   小径に形成された前記第２の変速段ギヤ群は、前記入力軸および前記中間軸の軸方向において前記遊星歯車機構と同じ位置に設置されていることを特徴とする車両用変速機。
2. 前記アイドル軸の一端部側に、前記第３のアイドルギヤが設けられており、
   前記アイドル軸の他端部側に、前記第２のアイドルギヤが設けられており、
   前記第３のアイドルギヤは、前記入力軸および前記アイドル軸の軸方向で前記遊星歯車機構と同じ位置に設置されており、
   前記第３のアイドルギヤは、前記第２のアイドルギヤの径に対して小径に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
3. 前記第１のアイドルギヤは、前記第１の変速段ギヤ群よりも前記入力軸の他端部側に設置されており、
   前記第４のアイドルギヤは、前記第４の変速段ギヤ群よりも前記中間軸の一端部側に設置されており、
   前記アイドル軸の軸方向において前記第２のアイドルギヤと前記第３のアイドルギヤの間に、前記第４の変速段ギヤ群と前記第５の変速段ギヤ群が設置されており、
   前記アイドル軸の軸方向から見て、前記第２のアイドルギヤと前記第４の変速段ギヤ群とが重なる位置に設置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用変速機。
4. 前記出力軸の一端部側に前記差動装置のファイナルドリブンギヤに噛み合うファイナルドライブギヤが設けられており、
   前記アイドル軸および前記中間軸の軸方向において、前記第３のアイドルギヤおよび前記第４のアイドルギヤは、前記第４の変速段ギヤ群よりも前記アイドル軸の一端部側および前記中間軸の一端部側に設置されており、
   前記アイドル軸、前記中間軸および前記出力軸の軸方向において、前記第３のアイドルギヤと前記第４のアイドルギヤと前記ファイナルドライブギヤとが同じ位置に設置されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用変速機。

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