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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1 Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Getriebe für Fahrzeuge.
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2 Bisheriger Stand der Technik
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Die
JP 2006 -
144 993 A lehrt ein Getriebe mit parallelen Wellen, bei dem eine Antriebswelle, die ein Antriebszahnrad zum Schalten von Gängen aufweist und auf die eine Drehkraft von einem Motor übertragen wird, und eine Abtriebswelle, an der ein Abtriebszahnrad montiert ist, parallel zueinander angeordnet sind.
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Bei dem vorstehenden Getriebe besteht die Antriebswelle aus einer ersten Antriebswelle und einer zweiten Antriebswelle, an denen ein Antriebsschaltzahnrad montiert ist. Eine Kraft der ersten Antriebswelle wird mittels eines Planetengetriebes auf die zweite Antriebswelle übertragen. Das Planetengetriebe weist eine große Abmessung auf. Die Abtriebswelle ist in einer axialen Richtung der Antriebswelle in Bezug auf das Planetengetriebe versetzt, so dass dadurch eine Verringerung eines Abstands zwischen den Achsen der Antriebswelle und der Abtriebswelle ermöglicht wird.
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Wenn der vorstehende Getriebetyp jedoch so ausgelegt ist, dass er ein zweites Antriebszahnrad aufweist, das an der gleichen Position wie das Planetengetriebe an der zweiten Antriebswelle montiert ist und in ein zweites Abtriebszahnrad eingreift, das an einer anderen Welle als der Antriebswelle montiert ist, um Übersetzungsverhältnisse zu erhöhen, führt dies zu einem Nachteil dahingehend, dass es unmöglich wird, den Abstand von Achse zu Achse zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle zu verringern, da das Planetengetriebe eine Wechselwirkung mit dem zweiten Abtriebszahnrad vermeiden muss. Dadurch kann eine Vergrößerung der Abmessung des Getriebes resultieren.
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Um den vorstehenden Abstand von Achse zu Achse zu verringern und die Abmessung des Getriebes zu reduzieren, ist es notwendig, das Abtriebszahnrad an der Abtriebswelle und das zweite Abtriebszahnrad in der axialen Richtung der Abtriebswelle entfernt von dem Planetengetriebe anzuordnen. Dadurch resultiert jedoch eine Vergrößerung der Länge der Abtriebswelle, was außerdem in einer Vergrößerung der Länge der Antriebswelle resultiert. Dies kann zu einer Vergrößerung der Abmessung des Getriebes führen.
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Die
DE 10 2011 084 037 A1 offenbart ein Kraftfahrzeuggetriebe mit einer Antriebswelle, einer Abtriebswelle, einem Planetengetriebe und einem Synchronisator. An der Antriebswelle ist neben dem Planetengetriebe eine Antriebszahnrad-Gruppe angeordnet, welche ein erstes und ein zweites Zahnrad an einem Ende der Antriebswelle umfasst. Die Abtriebswelle umfasst eine Abtriebszahnradgruppe, die aus zwei Getriebegangpaaren besteht. Eines der Getriebegangpaare befindet sich in der axialen Richtung der Abtriebswelle an der gleichen Position wie die Zahnräder der Antriebs-Zahnradgruppe auf der Antriebswelle. Darüber hinaus nimmt die Abtriebswelle den Synchronisator auf. Das Planetengetriebe ist in axialer Richtung der Antriebswelle zwischen den zwei Getriebegangpaaren der Abtriebswelle angeordnet.
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Die
US 4 788 887 A , die
US 4 416 168 A und die
DE 690 14 376 T2 offenbaren weitere Getriebe mit einer Antriebswelle, einer Abtriebswelle, jeweils daran angebrachten Zahnrad-Gruppen und einem Planetengetriebe, das jeweils an der Antriebswelle angeordnet ist.
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KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Die Erfindung wurde im Hinblick auf die vorstehenden Probleme konzipiert. Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Getriebe für Fahrzeuge bereitzustellen, bei dem jede von einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle eine verringerte Länge aufweist und ein Abstand von Achse zu Achse zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle verringert werden kann, bei dem die Abmessung reduziert werden kann und eine Vergrößerung der Anzahl von Übersetzungsverhältnissen erleichtert werden kann.
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Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Getriebe für ein Fahrzeug bereitgestellt, das umfasst: (a) eine Antriebswelle, die mit einer Antriebszahnrad-Gruppe ausgestattet ist und der eine Leistung zugeführt wird, die durch eine Drehung einer Antriebsquelle erzeugt wird; (b) eine Abtriebswelle, die mit einer Abtriebszahnrad-Gruppe ausgestattet ist, wobei sich die Abtriebswelle parallel zu der Antriebswelle erstreckt und dahingehend wirkt, die von der Antriebsquelle übertragene Leistung an ein Differential abzugeben; (c) ein Planetengetriebe, das an einem ersten Ende der Antriebswelle angeordnet ist; sowie (d) einen Synchronisator, der an einem zweiten Ende der Antriebswelle angeordnet ist und dahingehend wirkt, die Antriebszahnrad-Gruppe selektiv mit der Antriebswelle zu koppeln. Die Antriebszahnrad-Gruppe beinhaltet eine erste Schaltzahnrad-Gruppe, die an dem zweiten Ende der Antriebswelle montiert ist. Die Abtriebszahnrad-Gruppe beinhaltet eine zweite Schaltzahnrad-Gruppe, die an einem ersten Ende der Abtriebswelle montiert ist, sowie eine dritte Schaltzahnrad-Gruppe, die an einem zweiten Ende der Abtriebswelle montiert ist und in die erste Schaltzahnrad-Gruppe eingreift. Die zweite Schaltzahnrad-Gruppe weist einen kleineren Durchmesser als die dritte Schaltzahnrad-Gruppe auf und befindet sich in der axialen Richtung der Abtriebswelle an der gleichen Position wie das Planetengetriebe. Wenn die zweite Schaltzahnrad-Gruppe und die dritte Schaltzahnrad-Gruppe jeweils in einem Kraftübertragungs-Zustand angeordnet sind, in dem die Leistung durch diese übertragen werden kann, wird die der Antriebswelle zugeführte Leistung in Bezug auf die Drehzahl geändert und dann der Abtriebswelle zugeführt.
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NÜTZLICHE VORTEILE
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Durch die vorliegende Erfindung wird eine Verringerung der Längen der Antriebswelle und der Abtriebswelle ermöglicht, und außerdem wird eine Verringerung des Abstands zwischen den Achsen der Antriebswelle und der Abtriebswelle ermöglicht, so dass dadurch eine Reduzierung der Getriebeabmessung ermöglicht wird und eine Erzielung erhöhter Übersetzungen erleichtert wird.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Seitenansicht, die ein Layout von Wellen eines Getriebes für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
- 2 ist eine Ansicht eines Grundaufbaus, die ein Getriebe für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
- 3 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie III-III in 1.
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AUSFÜHRUNGSFORM FÜR EINE REALISIERUNG DER ERFINDUNG
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Ein Getriebe für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst: (a) eine Antriebswelle, die mit einer Antriebszahnrad-Gruppe ausgestattet ist und der eine Leistung zugeführt wird, die durch eine Drehung einer Antriebsquelle erzeugt wird, wobei die Antriebswelle eine Hauptantriebswelle und eine Nebenabtriebswelle, die an einer äußeren Peripherie der Hauptantriebswelle angeordnet ist, beinhaltet; (b) eine Abtriebswelle, die mit einer Abtriebszahnrad-Gruppe ausgestattet ist, wobei sich die Abtriebswelle parallel zu der Antriebswelle erstreckt und dahingehend wirkt, die von der Antriebsquelle übertragene Leistung an ein Differential abzugeben; (c) ein Planetengetriebe, das nahe einem ersten Ende der Antriebswelle angeordnet ist; sowie (d) einen Synchronisator, der nahe einem zweiten Ende der Antriebswelle angeordnet ist und dahingehend wirkt, einzelne Zahnräder der Antriebszahnrad-Gruppe selektiv mit der Antriebswelle zu koppeln. Die Antriebszahnrad-Gruppe beinhaltet eine erste Schaltzahnrad-Gruppe, die nahe dem zweiten Ende der Antriebswelle montiert ist. Die Abtriebszahnrad-Gruppe beinhaltet eine zweite Schaltzahnrad-Gruppe, die nahe einem ersten Ende der Abtriebswelle montiert ist, sowie eine dritte Schaltzahnrad-Gruppe, die an einem zweiten Ende der Abtriebswelle montiert ist und in die erste Schaltzahnrad-Gruppe eingreift. Die Zahnräder der zweiten Schaltzahnrad-Gruppe weisen einen kleineren Durchmesser als die Zahnräder der dritten Schaltzahnrad-Gruppe auf und befindet sich in der axialen Richtung der Abtriebswelle an der gleichen Position wie das Planetengetriebe. Wenn die Zahnräder der zweiten Schaltzahnrad-Gruppe und die Zahnräder der dritten Schaltzahnrad-Gruppe jeweils in einem Kraftübertragungs-Zustand angeordnet sind, in dem die Leistung durch diese übertragen werden kann, wird die der Antriebswelle zugeführte Leistung in Bezug auf die Drehzahl geändert und dann der Abtriebswelle zugeführt.
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Durch die vorstehende Anordnung wird eine Verringerung der Längen der Antriebswelle und der Abtriebswelle ermöglicht, und außerdem wird eine Verringerung des Abstands zwischen den Achsen der Antriebswelle und der Abtriebswelle ermöglicht, so dass dadurch eine Reduzierung der Getriebeabmessung ermöglicht wird und eine Erzielung erhöhter Übersetzungen erleichtert wird.
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AUSFÜHRUNGSFORM
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Im Folgenden wird ein Fahrzeuggetriebe gemäß einer Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
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Die 1 bis 3 veranschaulichen das Fahrzeuggetriebe gemäß der Ausführungsform der Erfindung. In 1 basieren eine vertikale, eine longitudinale und eine laterale Richtung auf dem Fahrzeuggetriebe, das in dem Fahrzeug montiert ist. Bei einer Richtung senkrecht zu der longitudinalen Richtung handelt es sich um die laterale Richtung. Bei einer Höhenrichtung des Getriebes handelt es sich um die vertikale Richtung. Auf das eine Ende einer Welle, auf das im Folgenden Bezug genommen wird, wird auch als ein erstes Ende Bezug genommen, das sich näher bei einer Antriebsquelle (z.B. einem Motor) für das Fahrzeuggetriebe befindet, während auf das andere Ende der Welle auch als ein zweites Ende Bezug genommen wird, das sich weiter entfernt von der Antriebsquelle befindet.
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Zunächst wird der Aufbau beschrieben.
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In 1 ist ein Fahrzeuggetriebe 1, das in einem Fahrzeug montiert ist, wie beispielsweise einem Kraftfahrzeug, (auf das im Folgenden nur als ein Getriebe Bezug genommen wird) mit sieben Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang ausgestattet und ist zum Beispiel durch ein AMT (automatisiertes Schaltgetriebe) realisiert.
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In den 2 und 3 ist das Getriebe ein Automatikgetriebe 1 mit einer Antriebswelle 5, auf die durch einen Drehmomentwandler 4 eine Kraft von einer Kurbelwelle 3 eines Motors 2 übertragen wird, mit einer Vorwärtsleerlaufwelle 6, einer Rückwärtsleerlaufwelle 7, einer Zwischenwelle 8, einer Abtriebswelle 9 und einer Rückwärtswelle 10 ausgestattet.
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Die Rückwärtsleerlaufwelle 7 ist, wie in 1 deutlich dargestellt, an einer Position angeordnet, die höher als jene der Antriebswelle 5, der Vorwärtsleerlaufwelle 6, der Zwischenwelle 8, der Abtriebswelle 9 und der Rückwärtswelle 10 liegt. Die Rückwärtsleerlaufwelle 7 befindet sich an der höchsten Position von den Wellen des Fahrzeuggetriebes gemäß dieser Ausführungsform (d.h. von der Antriebswelle 5, der Vorwärtsleerlaufwelle 6, der Rückwärtsleerlaufwelle 7, der Zwischenwelle 8, der Abtriebswelle 9 und der Rückwärtswelle 10). Die Antriebswelle 5 ist mit Ausnahme der Rückwärtsleerlaufwelle 7 und der Rückwärtswelle 10 an der höchsten Position angeordnet. Die Vorwärtsleerlaufwelle 6 ist vor der Antriebswelle 5 und der Zwischenwelle 8 angeordnet und befindet sich am nächsten bei der Vorderseite des Fahrzeuggetriebes von den Wellen des Fahrzeuggetriebes gemäß dieser Ausführungsform. Die Zwischenwelle 8 befindet sich unterhalb der Vorwärtsleerlaufwelle 6 und der Abtriebswelle 9 an der untersten Position von den Wellen des Fahrzeuggetriebes dieser Ausführungsform.
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An der Abtriebswelle 9 sind Zahnräder montiert, die in Zahnräder eingreifen, die von der Antriebswelle 5 und der Zwischenwelle 8 gehalten werden. Die Abtriebswelle 9 befindet sich schräg unterhalb und hinter der Antriebswelle 5 und befindet sich außerdem schräg oberhalb und hinter der Zwischenwelle 8. An der Zwischenwelle 8 sind Zahnräder montiert, die in Zahnräder eingreifen, die von der Vorwärtsleerlaufwelle 6 und der Abtriebswelle 9 gehalten werden. Die Zwischenwelle 8 befindet sich schräg unterhalb und vor der Antriebswelle 5. An der Vorwärtsleerlaufwelle 6 sind Zahnräder montiert, die in Zahnräder eingreifen, die von der Antriebswelle 5 und der Zwischenwelle 8 gehalten werden. Die Vorwärtsleerlaufwelle 6 befindet sich schräg unterhalb und vor der Antriebswelle 5 und befindet sich außerdem schräg oberhalb und vor der Zwischenwelle 8.
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Die Rückwärtsleerlaufwelle 7 ist schräg oberhalb und hinter der Antriebswelle 5 angeordnet und befindet sich außerdem schräg oberhalb und vor der Rückwärtswelle 10. Ein Abstand von Achse zu Achse zwischen der Antriebswelle 5 und der Zwischenwelle 8 ist größer als jene Abstände zwischen der Antriebswelle 5 und der Abtriebswelle 9 und zwischen der Antriebswelle 5 und der Vorwärtsleerlaufwelle 6.
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Wie aus der vorstehenden Erörterung ersichtlich, ist das Automatikgetriebe 1 gemäß dieser Ausführungsform so ausgelegt, dass es die Antriebswelle 5, die Vorwärtsleerlaufwelle 6, die Rückwärtsleerlaufwelle 7, die Zwischenwelle 8, die Abtriebswelle 9 und die Rückwärtswelle 10 aufweist, die nahe beieinander angeordnet sind und innerhalb eines Getriebegehäuses 13 angeordnet sind (siehe 3). Darüber hinaus befinden sich die Rückwärtswellen gesammelt oberhalb der Antriebswelle 5, während sich die Vorwärtswellen gesammelt unterhalb der Antriebswelle 5 befinden.
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Der Motor 2 gemäß dieser Ausführungsform ist durch einen Quermotor realisiert, dessen Kurbelwelle 3 sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Der Motor 2 fungiert als eine Antriebsquelle gemäß der Erfindung.
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In 3 beinhaltet der Drehmomentwandler 4 eine vordere Abdeckung 4B, die durch eine Antriebsplatte 4A und eine mit der vorderen Abdeckung 4B verbundene Hülle 4C mit der Kurbelwelle 3 verbunden ist. Der Drehmomentwandler 4 fungiert als eine Fluid-Kopplung für die Übertragung einer Kraft zwischen dem Motor 2 und dem Automatikgetriebe 1.
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Die Hülle 4C, die mit der Kurbelwelle 3 verbunden ist, weist ein nicht gezeigtes Pumpenflügelrad auf, das an einer inneren Oberfläche derselben befestigt ist. In der Hülle 4C ist ein nicht gezeigtes Turbinenlaufrad angeordnet, das dem Pumpenflügelrad gegenüberliegt. Das Turbinenlaufrad ist mit der Antriebswelle 5 verbunden. Ein nicht gezeigter Stator ist zwischen dem Pumpenflügelrad und dem Turbinenlaufrad angeordnet.
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Eine Drehung der Kurbelwelle 3 bewirkt, dass sich die vordere Abdeckung 4B, die Hülle 4C und das Pumpenflügelrad des Drehmomentwandlers 4 durch die Antriebsplatte 4A zusammen drehen. Dadurch wird verursacht, dass eine Zentrifugalkraft auf das Pumpenflügelrad einwirkt, wodurch ein Fluidstrom von dem Pumpenflügelrad zu dem Turbinenlaufrad in dem Drehmomentwandler 4 erzeugt wird.
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Der Fluidstrom dreht das Turbinenlaufrad, so dass sich die mit dem Turbinenlaufrad verbundene Antriebswelle 5 dreht. Der Stator wirkt dahingehend, den Fluidstrom von dem Turbinenlaufrad entlang einer Drehrichtung des Pumpenflügelrads auszurichten, so dass dadurch die von dem Motor 2 zugeführte Kraft verstärkt wird.
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Die Antriebswelle 5 beinhaltet eine Hauptantriebswelle 11 mit einem Ölpfad, der in einer axialen Mitte derselben ausgebildet ist, sowie eine hohle Nebenantriebswelle 12, die an einer äußeren Peripherie der Hauptantriebswelle 11 koaxial zu der Hauptantriebswelle 11 angeordnet ist. Die Hauptantriebswelle 11 ist in die Nebenantriebswelle 12 eingesetzt. Die Hauptantriebswelle 11 und die Nebenantriebswelle 12 werden durch Lager so gehalten, dass sie sich relativ zueinander drehen können.
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Die Hauptantriebswelle 11 weist ein Ende 11a auf, mit dem der Drehmomentwandler 4 verbunden ist. Die von dem Motor 2 erzeugte Kraft, d.h. das Drehmoment auf der Kurbelwelle 3, wird durch den Drehmomentwandler 4 auf die Hauptantriebswelle 11 übertragen.
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Das Automatikgetriebe 1 ist mit einem Planetengetriebe 21 ausgestattet. Das Planetengetriebe 21 ist nahe dem Ende 11a der Hauptantriebswelle 11 montiert. Mit anderen Worten ist das Planetengetriebe 21 an dem ersten Ende der Antriebswelle 5 angeordnet.
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Das Planetengetriebe 21 ist koaxial an äußeren Peripherien der Hauptantriebswelle 11 und der Nebenantriebswelle 12 montiert. Das Planetengetriebe 21 befindet sich näher bei dem Motor 2 als sich die Nebenantriebswelle 12 befindet. Das Ende 11a der Hauptantriebswelle 11 bildet ein erstes Ende. Ein Ende 11b der Hauptantriebswelle 11 und ein Ende 12b der Nebenantriebswelle 12 bilden ein zweites Ende der Antriebswelle 5.
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Das Planetengetriebe 21 verbindet die Hauptantriebswelle 11 und ein Ende 12a der Nebenantriebswelle 12 miteinander und wirkt dahingehend, die Drehzahl der Hauptantriebswelle 11 zu reduzieren und ein Drehmoment von der Hauptantriebswelle 11 auf die Nebenantriebswelle 12 zu übertragen. Insbesondere ist das Planetengetriebe 21 mit einem Träger 22, einem Sonnenrad 23 und einem Zahnkranz 24 ausgestattet.
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Der Träger 22 hält Planetenritzel 22A so, dass er sich um ihre Achsen herum drehen kann, und wird von der Hauptantriebswelle 11 so gehalten, dass er sich drehen kann. Das Sonnenrad 23 greift in die Planetenritzel 22A ein und wird mittels einer Bremsvorrichtung 31, wie später im Detail beschrieben wird, zwischen einem blockierten Zustand, in dem das Sonnenrad 23 in Bezug auf ein Drehen blockiert ist, und einem nicht blockierten Zustand umgeschaltet, in dem zugelassen wird, dass sich das Sonnenrad 23 dreht.
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Der Zahnkranz 24 ist durch eine Kerbverzahnung mit der Hauptantriebswelle 11 verbunden, so dass er sich zusammen mit der Hauptantriebswelle 11 dreht. Der Zahnkranz 24 greift in die Planetenritzel 22A ein, so dass von dem Zahnkranz 24 eine Kraft auf den Träger 22 übertragen wird.
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Eine Einwegkupplung 25 ist zwischen dem Träger 22 und dem Ende 12a der Nebenantriebswelle 12 angeordnet. Die Einwegkupplung 25 wirkt dahingehend, eine Kraft von dem Träger 22 auf die Nebenantriebswelle 12 zu übertragen, um die Drehzahl der Nebenantriebswelle 12 zu erhöhen, während sie die Übertragung einer Kraft von der Nebenantriebswelle 12 auf den Träger 22 für eine Erhöhung der Drehzahl des Trägers 22 blockiert. Die Einwegkupplung 25 wirkt daher dahingehend, die Übertragung einer Kraft von der Hauptantriebswelle 11 auf die Nebenantriebswelle 12 einzurichten, die Übertragung einer Kraft von der Nebenantriebswelle 12 auf die Hauptantriebswelle 11 jedoch zu blockieren.
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Das Planetengetriebe 21 ist mit der Bremsvorrichtung 31 ausgestattet. Mit anderen Worten ist das Planetengetriebe 21 so konstruiert, dass es die Bremsvorrichtung 31 beinhaltet. Die Bremsvorrichtung 31 ist in einer radialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 außerhalb der äußeren Peripherie der Hauptantriebswelle 11 so angeordnet, dass sie koaxial zu der Hauptantriebswelle 11 ist. Die Bremsvorrichtung 31 ist mit einem zylindrischen Bremsgehäuse 32 ausgestattet, durch das die Hauptantriebswelle 11 hindurch verläuft. Das Bremsgehäuse 32 ist, wie in 3 veranschaulicht, an einer rechten Trennwand 13A eines Getriebegehäuses 13 befestigt und steht aus der rechten Trennwand 13A in Richtung zu dem Planetengetriebe 21 hin hervor.
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Das Bremsgehäuse 32 weist ringförmige Reibungsplatten 34 und 35 sowie eine zylindrische Kupplungsnabe 36 auf, die in diesem angeordnet ist. Die Kupplungsnabe 36 ist integral mit dem Sonnenrad 23 ausgebildet. Die Kupplungsnabe 36 erstreckt sich von dem Sonnenrad 23 aus in das Bremsgehäuse 32 hinein. Die Kupplungsnabe 36 gemäß dieser Ausführungsform bildet einen Teil des Sonnenrads 23. Das Sonnenrad 23 ist zum Teil in dem Bremsgehäuse 32 angeordnet.
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Die Reibungsplatte 34 ist über Kerbverzahnung mit der äußeren Peripherie der Kupplungsnabe 36 verbunden, so dass sie sich zusammen mit der Kupplungsnabe 36 dreht. Die Reibungsplatte 34 kann sich in einer axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 bewegen.
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Die Reibungsplatten 35 sind über Kerbverzahnung mit einer inneren Peripherie des Bremsgehäuses 32 verbunden und werden von einer Drehung in Bezug auf das Bremsgehäuse 32 in einer Richtung abgehalten, in der sich die Hauptantriebswelle 11 dreht, können sich jedoch in der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 bewegen. Die Reibungsplatten 34 und 35 sind abwechselnd in der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 angeordnet.
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Wenn bei einer Betätigung der Bremsvorrichtung 31 eine der Reibungsplatten 35, die sich näher bei dem Drehmomentwandler 4 befindet, durch Kolben 37 gedrückt wird, wird dadurch ein Reibungskontakt der Reibungsplatte 34 mit der Reibungsplatte 35 verursacht, so dass das Sonnenrad 23 fest an dem Bremsgehäuse 32 angebracht wird. Dadurch wird das Sonnenrad 23 in Bezug auf ein Drehen blockiert. Wenn die Kolben 37 einem Öldruck von einem nicht gezeigten Steuerventil ausgesetzt werden, werden sie so bewegt, dass sie die Reibungsplatte 35 in Richtung zu dem Planetengetriebe 21 drücken.
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Wenn das Sonnenrad 23 in Bezug auf ein Drehen blockiert ist, wird die Kraft von der Hauptantriebswelle 11 durch den Zahnkranz 24 auf den Träger 22 übertragen. Dadurch wird eine Drehung des Trägers 22 bewirkt, so dass die Kraft von dem Träger 22 durch die Einwegkupplung 25 auf die Nebenantriebswelle 12 übertragen wird.
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Das Planetengetriebe 21 ist in der Lage, ein Übersetzungsverhältnis zwischen den Planetenritzeln 22A, dem Sonnenrad 23 und dem Zahnkranz 24 variabel festzulegen, um die Drehzahl der Hauptantriebswelle 11 zu reduzieren und diese auf die Nebenantriebswelle 12 zu übertragen. Das Planetengetriebe 21 fungiert daher als ein Drehzahlminderer.
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Wenn der Hydraulikdruck bei einer Betätigung der Bremsvorrichtung 31 von den Kolben 37 verschwindet, werden die Reibungsplatten 35 durch einen Druck, der von einer nicht gezeigten Rückstellfeder erzeugt wird, von der Reibungsplatte 34 weg bewegt.
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Dadurch wird eine Drehung des Sonnenrads 23 zugelassen. Dadurch wird eine schnelle Drehung der Planetenritzel 22A verursacht, und der Träger 22 wird davon abgehalten, sich zu drehen, so dass auf einem Kraftübertragungspfad keine Kraft von der Hauptantriebswelle 11 durch das Planetengetriebe 21 auf die Nebenantriebswelle 12 übertragen wird.
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Eine Kupplung 41 ist an dem Ende 11b der Hauptantriebswelle 11 und dem Ende 12b der Nebenantriebswelle 12 angeordnet. Die Kupplung 41 ist auf einer äußeren Oberfläche einer linken Trennwand 13B des Getriebegehäuses 13 angeordnet und beinhaltet eine Kupplungstrommel 42 und eine Kupplungsnabe 43. Wenn Reibungsplatten 44 und 45 einem Öl von einem nicht gezeigten Steuerventil ausgesetzt werden, werden sie gegeneinander gedrückt, so dass ein Reibungskontakt zwischen ihnen erzielt wird. Die Kupplung 41 ist mit einem nicht gezeigten Abdeckungselement bedeckt, das an dem Getriebegehäuse 13 angebracht ist.
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Die Kupplungstrommel 42 ist über Kerbverzahnung mit der Hauptantriebswelle 11 verbunden, so dass sie sich zusammen drehen. Die Kupplungsnabe 43 ist über Kerbverzahnung mit der Nebenantriebswelle 12 verbunden, so dass sie sich zusammen drehen. An der Kupplungstrommel 42 sind ringförmige Reibungsplatten 44 montiert. Die Reibungsplatten 44 drehen sich zusammen mit der Kupplungstrommel 42 und können sich in der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 bewegen.
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An der Kupplungsnabe 43 ist eine Mehrzahl von Reibungsplatten 45 montiert. Die Reibungsplatten 44 und die Reibungsplatten 45 sind in der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 abwechselnd angeordnet.
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Wenn die Reibungsplatten 44 und die Reibungsplatten 45 bei einer Betätigung der Kupplung 41 in Reibungskontakt miteinander gebracht werden, drehen sich die Kupplungstrommel 42 und die Kupplungsnabe 43 zusammen und übertragen eine von dem Motor 2 abgegebene Kraft von der Hauptantriebswelle 11 auf die Nebenantriebswelle 12.
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Wenn die Reibungsplatten 44 und die Reibungsplatten 45 voneinander entkoppelt werden, wird die von dem Motor 2 erzeugte Kraft nicht von der Hauptantriebswelle 11 auf die Nebenantriebswelle 12 übertragen.
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Ein Zahnrad, insbesondere ein Antriebszahnrad 51 für die vierte Geschwindigkeit, ein Zahnrad, insbesondere ein Antriebszahnrad 52 für die fünfte Geschwindigkeit, ein Leerlaufeingangszahnrad 53 und ein Synchronisator 54 befinden sich nahe dem zweiten Ende der Antriebswelle 5, d.h. der Nebenantriebswelle 12.
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Das Antriebszahnrad 51 für die vierte Geschwindigkeit, das Antriebszahnrad 52 für die fünfte Geschwindigkeit, das Leerlaufeingangszahnrad 53 und der Synchronisator 54 sind in der axialen Richtung der Nebenantriebswelle 12 zwischen dem Drehmomentwandler 4 und der Kupplung 41 angeordnet. Insbesondere sind das Antriebszahnrad 51 für die vierte Geschwindigkeit, das Antriebszahnrad 52 für die fünfte Geschwindigkeit, das Leerlaufeingangszahnrad 53 und der Synchronisator 54 in der axialen Richtung der Nebenantriebswelle 12 zwischen dem Planetengetriebe 21 und der linken Trennwand 13B angeordnet.
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Das Antriebszahnrad 51 für die vierte Geschwindigkeit und das Antriebszahnrad 52 für die fünfte Geschwindigkeit bilden eine Antriebszahnrad-Gruppe oder eine erste Schaltzahnrad-Gruppe gemäß der Erfindung. Das Leerlaufeingangszahnrad 53 bildet ein erstes Leerlaufzahnrad gemäß der Erfindung.
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Das Antriebszahnrad 51 für die vierte Geschwindigkeit und das Antriebszahnrad 52 für die fünfte Geschwindigkeit werden von der Nebenantriebswelle 12 so gehalten, dass sie sich relativ zueinander drehen können. Das Leerlaufeingangszahnrad 53 befindet sich näher bei dem Ende 12b der Nebenantriebswelle 12 als sich das Antriebszahnrad 51 für die vierte Geschwindigkeit und das Antriebszahnrad 52 für die fünfte Geschwindigkeit befinden und ist über Kerbverzahnung mit der Nebenantriebswelle 12 verbunden, so dass es sich zusammen mit der Nebenantriebswelle 12 dreht.
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Der Synchronisator 54 ist mit einer Nabe 56 und einer Buchse 57 ausgestattet, wie in 3 veranschaulicht. Die Nabe 56 ist über Kerbverzahnung mit der Nebenantriebswelle 12 verbunden, so dass sie sich zusammen mit der Nebenantriebswelle 12 dreht. Die Buchse 57 ist über Kerbverzahnung mit der Nabe 56 so verbunden, dass sie sich in der axialen Richtung der Nebenantriebswelle 12 bewegen kann.
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Wenn mittels eines Gangschaltungsvorgangs der vierte Gang oder der fünfte Gang gewählt wird, wird die Buchse 57 unter Verwendung einer nicht gezeigten Schaltgabel aus einer neutralen Position zu dem Antriebszahnrad 51 für die vierte Geschwindigkeit oder dem Antriebszahnrad 52 für die fünfte Geschwindigkeit bewegt.
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Wenn zum Beispiel ein automatischer Gangschaltungsvorgang realisiert wird, wird die Buchse 57 mittels eines nicht gezeigten Aktuators bewegt. Wenn ein Schalthebel von einem Fahrer in einen Fahrbereich bewegt wird, bewegt der Aktuator den Synchronisator 54 sowie Synchronisatoren 68 und 69, die später im Detail beschrieben werden, um Übersetzungsverhältnisse in dem Automatikgetriebe 1 unter Verwendung eines Schaltkennfelds zu steuern, in dem eine Gaspedalposition und eine Fahrzeuggeschwindigkeit als Parameter festgelegt sind. Wenn der Schalthebel in eine Rückwärtsposition geschaltet wird, betätigt der Aktuator einen Synchronisator 88, wie später im Detail beschrieben wird.
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Wenn die Buchse 57 aus der neutralen Position zu dem Antriebszahnrad 51 für die vierte Geschwindigkeit bewegt wird, wird dadurch bewirkt, dass das Antriebszahnrad 51 für die vierte Geschwindigkeit in die Buchse 57 eingreift, wodurch die Nebenantriebswelle 12 und das Antriebszahnrad 51 für die vierte Geschwindigkeit durch die Buchse 57 miteinander gekoppelt werden, so dass sich das Antriebszahnrad 51 für die vierte Geschwindigkeit zusammen mit der Nebenantriebswelle 12 dreht.
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Wenn die Buchse 57 aus der neutralen Position zu dem Antriebszahnrad 52 für die fünfte Geschwindigkeit bewegt wird, wird dadurch bewirkt, dass das Antriebszahnrad 52 für die fünfte Geschwindigkeit in die Buchse 57 eingreift, wodurch die Nebenantriebswelle 12 und das Antriebszahnrad 52 für die fünfte Geschwindigkeit durch die Buchse 54B miteinander gekoppelt werden, so dass sich das Antriebszahnrad 52 für die fünfte Geschwindigkeit zusammen mit der Nebenantriebswelle 12 dreht.
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In der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 sind zwischen der Buchse 57 und dem Antriebszahnrad 51 für die vierte Geschwindigkeit bzw. zwischen der Buchse 57 und dem Antriebszahnrad 52 für die fünfte Geschwindigkeit Synchronisatorringe 58A und 58B angeordnet.
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Wenn die Buchse 57 aus einer neutralen Position zu dem Antriebszahnrad 51 für die vierte Geschwindigkeit bewegt wird, greift eine Kerbverzahnung des Synchronisatorrings 58A in eine Kerbverzahnung der Buchse 57 ein und kontaktiert außerdem reibschlüssig eine sich verjüngende Oberfläche des Antriebszahnrads 51 für die vierte Geschwindigkeit, so dass dadurch die Drehung des Antriebszahnrads 51 für die vierte Geschwindigkeit mit jener der Buchse 57 synchronisiert wird.
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Wenn die Buchse 57 aus der neutralen Position zu dem Antriebszahnrad 52 für die fünfte Geschwindigkeit bewegt wird, greift eine Kerbverzahnung des Synchronisatorrings 58B in eine Kerbverzahnung der Buchse 57 ein und kontaktiert außerdem reibschlüssig eine sich verjüngende Oberfläche des Antriebszahnrads 52 für die fünfte Geschwindigkeit, so dass dadurch die Drehung des Antriebszahnrads 52 für die fünfte Geschwindigkeit mit jener der Buchse 57 synchronisiert wird. Auf diese Weise wirkt der Synchronisator 54 dahingehend, das Antriebszahnrad 51 für die vierte Geschwindigkeit oder das Antriebszahnrad 52 für die fünfte Geschwindigkeit selektiv mit der Nebenantriebswelle 12 zu koppeln.
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Wie in den 2 und 3 veranschaulicht, ist an der Vorwärtsleerlaufwelle 6 ein Leerlaufzahnrad 61 und ein Leerlaufzahnrad 62 montiert, das einen kleineren Durchmesser als das Leerlaufzahnrad 61 aufweist. Das Leerlaufzahnrad 61 ist an einem Ende 6b der Vorwärtsleerlaufwelle 6 (näher bei der Kupplung 41) montiert und greift in das Leerlaufeingangszahnrad 53 ein.
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Das Leerlaufzahnrad 62 befindet sich in der axialen Richtung der Hauptantriebswelle 11 und der Vorwärtsleerlaufwelle 6 an der gleichen Position wie das Planetengetriebe 21. Insbesondere ist das Leerlaufzahnrad 62 in der axialen Richtung der Antriebswelle 5 und der Vorwärtsleerlaufwelle 6 an der gleichen Position wie die Bremsvorrichtung 31 des Planetengetriebes 21 angeordnet.
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Das Leerlaufzahnrad 61 ist über Kerbverzahnung mit der Vorwärtsleerlaufwelle 6 verbunden, so dass es sich zusammen mit der Vorwärtsleerlaufwelle 6 dreht, wodurch die Kraft von dem Leerlaufeingangszahnrad 53 durch das Leerlaufzahnrad 61 auf die Vorwärtsleerlaufwelle 6t übertragen wird.
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Das Leerlaufzahnrad 62 ist an einem Ende 6a (näher bei dem Drehmomentwandler 4) der Vorwärtsleerlaufwelle 6 montiert und ist integral mit der Vorwärtsleerlaufwelle 6 ausgebildet, so dass es sich zusammen mit der Vorwärtsleerlaufwelle 6 dreht. Das Leerlaufzahnrad 61 gemäß dieser Ausführungsform bildet ein zweites Leerlaufzahnrad gemäß der Erfindung. Das Leerlaufzahnrad 62 bildet ein drittes Leerlaufzahnrad gemäß der Erfindung.
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An der Zwischenwelle 8 sind ein Zahnrad 63 für die erste und zweite Geschwindigkeit, ein Zahnrad 64 für die dritte Geschwindigkeit, ein Zahnrad 65 für die sechste Geschwindigkeit, ein Zahnrad 66 für die siebte Geschwindigkeit sowie ein Leerlaufzahnrad 67 montiert, die von der Kupplung 41 in Richtung zu dem Drehmomentwandler 4 angeordnet sind. Das Zahnrad 63 für die erste und zweite Geschwindigkeit bis zum Zahnrad 66 für die siebte Geschwindigkeit (auf die auch als Schaltzahnräder Bezug genommen wird) sind in der axialen Richtung der Vorwärtsleerlaufwelle 6 zwischen dem Leerlaufzahnrad 61 und dem Leerlaufzahnrad 62 angeordnet.
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Bei einer Betrachtung in der axialen Richtung der Vorwärtsleerlaufwelle 6 und der Zwischenwelle 8 überlappen das Leerlaufzahnrad 67 und das Leerlaufzahnrad 61 miteinander. Die Zahnräder 63 bis 66 überlappen in einer ähnlichen Weise mit dem Leerlaufzahnrad 61.
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Das Zahnrad 65 für die sechste Geschwindigkeit und das Zahnrad 66 für die siebte Geschwindigkeit sind in der axialen Richtung der Antriebswelle 5 und der Zwischenwelle 8 an der gleichen Position wie das Planetengetriebe 21 angeordnet.
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Das Zahnrad 65 für die sechste Geschwindigkeit und das Zahnrad 66 für die siebte Geschwindigkeit sind so angebracht, dass sie bei einer Betrachtung in der axialen Richtung der Vorwärtsleerlaufwelle 6 mit dem Leerlaufzahnrad 62 überlappen. Das Zahnrad 65 für die sechste Geschwindigkeit und das Zahnrad 66 für die siebte Geschwindigkeit weisen einen größeren Durchmesser als das Leerlaufzahnrad 67 auf.
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Das Leerlaufzahnrad 62 und das Leerlaufzahnrad 67 befinden sich in der axialen Richtung der Vorwärtsleerlaufwelle 6 und der Zwischenwelle 8 näher bei dem Ende 6a der Vorwärtsleerlaufwelle 6 und einem Ende 8a der Zwischenwelle 8 als sich das Zahnrad 65 für die sechste Geschwindigkeit und das Zahnrad 66 für die siebte Geschwindigkeit befinden.
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Das Zahnrad 63 für die erste und zweite Geschwindigkeit bis zum Zahnrad 66 für die siebte Geschwindigkeit weisen Durchmesser auf, die der Reihe nach von der Kupplung 41 in Richtung zu dem Drehmomentwandler 4 hin größer werden. Mit anderen Worten sind das Zahnrad 65 für die sechste Geschwindigkeit und das Zahnrad 66 für die siebte Geschwindigkeit so ausgelegt, dass sie Durchmesser aufweisen, die größer als jene des Zahnrads 63 für die erste und zweite Geschwindigkeit und des Zahnrads 64 für die dritte Geschwindigkeit sind.
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Das Zahnrad 65 für die sechste Geschwindigkeit und das Zahnrad 66 für die siebte Geschwindigkeit gemäß dieser Ausführungsform bilden eine vierte Schaltzahnrad-Gruppe gemäß der Erfindung. Das Zahnrad 63 für die erste und zweite Geschwindigkeit und das Zahnrad 64 für die dritte Geschwindigkeit bilden eine fünfte Schaltzahnrad-Gruppe gemäß der Erfindung.
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Das Zahnrad 63 für die erste und zweite Geschwindigkeit bis zum Zahnrad 66 für die siebte Geschwindigkeit sind an der Zwischenwelle 8 so montiert, dass sie sich in Bezug auf diese drehen können. Das Leerlaufzahnrad 67 ist über Kerbverzahnung mit der Zwischenwelle 8 verbunden, so dass es sich zusammen mit dieser drehen kann.
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Das Leerlaufzahnrad 67 greift in das Leerlaufzahnrad 62 der Vorwärtsleerlaufwelle 6 ein, so dass eine Kraft von dem Leerlaufzahnrad 62 auf das Leerlaufzahnrad 67 übertragen wird. Das Leerlaufzahnrad 67 gemäß dieser Ausführungsform bildet ein viertes Leerlaufzahnrad gemäß der Erfindung.
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Der Synchronisator 68 ist zwischen dem Zahnrad 63 für die erste und zweite Geschwindigkeit und dem Zahnrad 64 für die dritte Geschwindigkeit angeordnet. Der Synchronisator 69 ist zwischen dem Zahnrad 65 für die sechste Geschwindigkeit und dem Zahnrad 66 für die siebte Geschwindigkeit angeordnet.
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Wenn mittels eines Gangschaltungsvorgangs der erste Gang oder der zweite Gang gewählt wird, koppelt der Synchronisator 68 das Zahnrad 63 für die erste und zweite Geschwindigkeit mit der Zwischenwelle 8, so dass sich das Zahnrad 63 für die erste und zweite Geschwindigkeit zusammen mit der Zwischenwelle 8 dreht.
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Wenn mittels eines Gangschaltungsvorgangs der dritte Gang gewählt wird, koppelt der Synchronisator 68 das Zahnrad 64 für die dritte Geschwindigkeit mit der Zwischenwelle 8, so dass sich das Zahnrad 64 für die dritte Geschwindigkeit zusammen mit der Zwischenwelle 8 dreht.
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Wenn mittels eines Gangschaltungsvorgangs der sechste Gang gewählt wird, koppelt der Synchronisator 69 das Zahnrad 65 für die sechste Geschwindigkeit mit der Zwischenwelle 8, so dass sich das Zahnrad 65 für die sechste Geschwindigkeit zusammen mit der Zwischenwelle 8 dreht.
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Wenn mittels eines Gangschaltungsvorgangs der siebte Gang gewählt wird, koppelt der Synchronisator 69 das Zahnrad 66 für die siebte Geschwindigkeit mit der Zwischenwelle 8, so dass sich das Zahnrad 66 für die siebte Geschwindigkeit zusammen mit der Zwischenwelle 8 dreht. Die Synchronisatoren 68 und 69 funktionieren auf die gleiche Weise wie der Synchronisator 54, und eine detaillierte Erläuterung derselben wird hier weggelassen.
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Auf die vorstehende Weise wirkt der Synchronisator 68 dahingehend, selektiv das Zahnrad 63 für die erste und zweite Geschwindigkeit oder das Zahnrad 64 für die dritte Geschwindigkeit mit der Zwischenwelle 8 zu koppeln. Der Synchronisator 69 wirkt dahingehend, selektiv das Zahnrad 65 für die sechste Geschwindigkeit oder das Zahnrad 66 für die siebte Geschwindigkeit mit der Zwischenwelle 8 zu koppeln.
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An der Abtriebswelle 9 sind ein Abtriebszahnrad 70 für die erste, zweite und vierte Geschwindigkeit, ein Abtriebszahnrad 71 für die dritte und fünfte Geschwindigkeit, ein Abtriebszahnrad 72 für die sechste Geschwindigkeit, ein Abtriebszahnrad 73 für die siebte Geschwindigkeit und ein Achsantriebszahnrad 74, insbesondere ein Vorwärts-Achsantriebszahnrad montiert, die von der Kupplung 41 zu dem Drehmomentwandler 4 hin angeordnet sind.
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Das Leerlaufzahnrad 62, der Leerlaufzahnrad 67 und das Achsantriebszahnrad 74 sind in der axialen Richtung der Vorwärtsleerlaufwelle 6, der Zwischenwelle 8 und der Abtriebswelle 9 an der gleichen Position angeordnet.
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Die Abtriebszahnräder 70 bis 73 weisen Durchmesser auf, die der Reihe nach von der Kupplung 41 (d.h. einem zweiten Ende 9b) in Richtung zu dem Drehmomentwandler 4 hin (d.h. einem ersten Ende 9a) kleiner werden. Mit anderen Worten weisen das Abtriebszahnrad 72 für die sechste Geschwindigkeit und das Abtriebszahnrad 73 für die siebte Geschwindigkeit kleinere Durchmesser auf als das Abtriebszahnrad 70 für die erste, zweite und vierte Geschwindigkeit und das Abtriebszahnrad 71 für die dritte und fünfte Geschwindigkeit.
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Das Abtriebszahnrad 72 für die sechste Geschwindigkeit und das Abtriebszahnrad 73 für die siebte Geschwindigkeit gemäß dieser Ausführungsform bilden eine Abtriebszahnrad-Gruppe oder eine zweite Schaltzahnrad-Gruppe gemäß der Erfindung. Das Abtriebszahnrad 70 für die erste, zweite und vierte Geschwindigkeit und das Abtriebszahnrad 71 für die dritte und fünfte Geschwindigkeit bilden eine Abtriebszahnrad-Gruppe oder eine dritte Schaltzahnrad-Gruppe gemäß der Erfindung.
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Die Abtriebszahnräder 70 bis 73 sind über Kerbverzahnung mit der Abtriebswelle 9 verbunden, so dass sie sich zusammen mit der Abtriebswelle 9 drehen. Das Achsantriebszahnrad 74 ist an dem Ende 9a der Abtriebswelle 9 montiert und ist integral mit der Abtriebswelle 9 ausgebildet, so dass es sich zusammen mit der Abtriebswelle 9 dreht.
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Das Abtriebszahnrad 70 für die erste, zweite und vierte Geschwindigkeit greift in das Antriebszahnrad 51 für die vierte Geschwindigkeit und das Zahnrad 63 für die erste und zweite Geschwindigkeit ein. Das Abtriebszahnrad 70 für die erste, zweite und vierte Geschwindigkeit weist einen größeren Durchmesser als das Zahnrad 63 für die erste und zweite Geschwindigkeit auf. Das Antriebszahnrad 51 für die vierte Geschwindigkeit weist einen kleineren Durchmesser als das Abtriebszahnrad 70 für die erste, zweite und vierte Geschwindigkeit auf und weist einen größeren Durchmesser als das Zahnrad 63 für die erste und zweite Geschwindigkeit auf.
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Das Abtriebszahnrad 71 für die dritte und fünfte Geschwindigkeit greift in das Zahnrad 64 für die dritte Geschwindigkeit und das Antriebszahnrad 52 für die fünfte Geschwindigkeit ein. Das Abtriebszahnrad 71 für die dritte und fünfte Geschwindigkeit weist einen größeren Durchmesser als das Zahnrad 64 für die dritte Geschwindigkeit auf. Das Antriebszahnrad 52 für die fünfte Geschwindigkeit weist einen größeren Durchmesser als das Abtriebszahnrad 71 für die dritte und fünfte Geschwindigkeit auf.
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Das Abtriebszahnrad 72 für die sechste Geschwindigkeit greift in das Zahnrad 65 für die sechste Geschwindigkeit ein und weist einen kleineren Durchmesser als das Zahnrad 65 für die sechste Geschwindigkeit auf. Das Abtriebszahnrad 73 für die siebte Geschwindigkeit greift in das Zahnrad 66 für die siebte Geschwindigkeit ein und weist einen kleineren Durchmesser als das Zahnrad 66 für die siebte Geschwindigkeit auf.
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Wie aus der vorstehenden Erörterung ersichtlich, ist das Automatikgetriebe 1 so ausgelegt, dass Übersetzungsverhältnisse durch Wählen der Durchmesser der Zahnräder 51, 52, 63, 64, 65, 66 70, 71, 72 und 73 bestimmt werden, und es ist in der Lage, die Drehzahl der Kurbelwelle 3 des Motors 2 in eine Drehzahl abzuändern, die einem gewählten der Übersetzungsverhältnisse entspricht. Eine Getriebeübersetzung ist von dem vorstehenden Übersetzungsverhältnis und von Übersetzungsverhältnissen des Planetengetriebes 21 und der Leerlaufzahnräder abhängig.
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Das Antriebszahnrad 51 für die vierte Geschwindigkeit und das Abtriebszahnrad 70 für die erste, zweite und vierte Geschwindigkeit greifen durchgehend ineinander ein. Wenn der Synchronisator 54 das Antriebszahnrad 51 für die vierte Geschwindigkeit mit der Nebenantriebswelle 12 koppelt, kann die Kraft der Nebenantriebswelle 12 von dem Antriebszahnrad 51 für die vierte Geschwindigkeit auf das Abtriebszahnrad 70 für die erste, zweite und vierte Geschwindigkeit übertragen werden, mit anderen Worten kann die Kraft von der Antriebswelle 5 auf die Abtriebswelle 9 übertragen werden.
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Der Kraftübertragungszustand, auf den hierin Bezug genommen wird, beinhaltet einen Zustand, in dem das Antriebszahnrad 51 oder das Antriebszahnrad 52 mit der Nebenantriebswelle 12 gekoppelt ist, so dass die Kraft von dem Antriebszahnrad 51 oder dem Antriebszahnrad 52 auf ein Gegenzahnrad übertragen wird, und beinhaltet einen Zustand, in dem eines der Zahnräder 63, 64, 65 und 66 mit der Zwischenwelle 8 gekoppelt ist, so dass die Kraft von dem einen der Zahnräder 63, 64, 65 und 66 auf ein Gegenzahnrad übertragen wird.
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Das Achsantriebszahnrad 74 greift in ein Achsabtriebszahnrad 81A eines Differentials 81 ein, so dass eine Kraft von der Abtriebswelle 9 durch das Achsantriebszahnrad 74 und das Achsabtriebszahnrad 81A auf das Differential 81 übertragen wird.
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Ein linkes und ein rechtes Antriebsrad 83L und 83R sind, wie in 2 veranschaulicht, durch eine linke und eine rechte Antriebswelle 82L und 82R mit dem Differential 81 gekoppelt. Das Differential 81 wirkt dahingehend, eine von dem Motor 2 abgegebene Kraft durch einen Differentialmechanismus 81B auf die linke und die rechte Antriebswelle 82L und 82R zu verteilen und diese dann auf das linke und das rechte Antriebsrad 83L und 83R zu übertragen.
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An der Rückwärtsleerlaufwelle 7 sind ein Leerlaufzahnrad 84 und ein Leerlaufzahnrad 85 montiert, das einen kleineren Durchmesser als das Leerlaufzahnrad 84 aufweist. Das Leerlaufzahnrad 84 ist an einem zweiten Ende 7b (nahe bei der Kupplung 41) der Rückwärtsleerlaufwelle 7 montiert. Das Leerlaufzahnrad 84 ist über Kerbverzahnung mit der Rückwärtsleerlaufwelle 7 verbunden, so dass es sich zusammen mit der Rückwärtsleerlaufwelle 7 dreht. Das Leerlaufzahnrad 84 greift in das Leerlaufeingangszahnrad 53 ein.
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Das Leerlaufzahnrad 85 ist an einem ersten Ende 7a (nahe bei dem Drehmomentwandler 4) der Rückwärtsleerlaufwelle 7 montiert. Insbesondere ist das Leerlaufzahnrad 85 integral mit der Rückwärtsleerlaufwelle 7 ausgebildet, so dass es sich zusammen mit der Rückwärtsleerlaufwelle 7 dreht.
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An der Rückwärtswelle 10 ist ein Rückwärtszahnrad 86 und ein Rückwärts-Achsantriebszahnrad 87 montiert, das einen kleineren Durchmesser als das Rückwärtszahnrad 86 aufweist. Das Rückwärtszahnrad 86 befindet sich in der Mitte der Länge der Rückwärtswelle 10 derart, dass es sich in Bezug auf die Rückwärtswelle 10 drehen kann.
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Das Rückwärts-Achsantriebszahnrad 87 ist an einem ersten Ende 10a der Rückwärtswelle 10 montiert. Das Rückwärts-Achsantriebszahnrad 87 ist integral mit der Rückwärtswelle 10 ausgebildet, so dass es sich zusammen mit der Rückwärtswelle 10 dreht. Das Rückwärtszahnrad 86 greift in das Leerlaufzahnrad 85 ein. Das Rückwärts-Achsantriebszahnrad 87 greift in das Achsabtriebszahnrad 81A ein.
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An der Rückwärtswelle 10 ist der Synchronisator 88 montiert. Wenn mittels eines Gangschaltungsvorgangs der Rückwärtsgang gewählt wird, koppelt der Synchronisator 88 das Rückwärtszahnrad 86 mit der Rückwärtswelle 10, so dass sich das Rückwärtszahnrad 86 zusammen mit der Rückwärtswelle 10 dreht.
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Die Kraft wird dann von dem Rückwärts-Achsantriebszahnrad 87 auf das Achsabtriebszahnrad 81A übertragen, so dass sich das Achsabtriebszahnrad 81A in der zu der Vorwärtsrichtung entgegengesetzten Rückwärtsrichtung dreht, wodurch das Fahrzeug in Rückwärtsrichtung bewegt wird. Der Synchronisator 88 funktioniert in der gleichen Weise wie der Synchronisator 54, und eine detaillierte Erläuterung desselben wird hier weggelassen.
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In der rechten Trennwand 13A, die in 3 durch gestrichelte Linien veranschaulicht ist, ist eine ringförmige Ölpumpe 15 montiert. Die Ölpumpe 15 ist in einem Raum zwischen dem Bremsgehäuse 32 und der rechten Trennwand 13A angeordnet. Die Ölpumpe 15 beinhaltet einen nicht gezeigten inneren Rotor, der in eine Pumpenwelle 4a des Drehmomentwandlers 4 eingreift, so dass er durch die Pumpenwelle 4a gedreht wird, sowie einen nicht gezeigten äußeren Rotor, der radial außerhalb des inneren Rotors angeordnet ist und den inneren Rotor umgibt.
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Die Ölpumpe 15 ist zum Beispiel durch eine Trochoid-Ölpumpe realisiert, bei der an dem äußeren Rotor ausgebildete innere Zähne und an dem inneren Rotor ausgebildete äußere Zähne ineinander eingreifen, um eine Mehrzahl von hydraulischen Kammern zu definieren, in denen Öl aufgenommen ist.
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Wenn in der Ölpumpe 15 eine von dem Motor 2 abgegebene Leistung von der Pumpenwelle 4a des Drehmomentwandlers 4 auf den inneren Rotor übertragen wird, so dass sich der innere Rotor und der äußere Rotor in einer Richtung drehen, wird dadurch bewirkt, dass die Volumina der hydraulischen Kammern sukzessive vergrößert oder verkleinert werden, um Öl anzusaugen oder abzuführen.
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Als nächstes werden im Folgenden Kraftübertragungspfade für den ersten und den zweiten Gang beschrieben.
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KRAFTÜBERTRAGUNGSPFAD FÜR DEN ERSTEN GANG
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Der erste Gang wird unter der Bedingung erhalten, dass die Kupplung 41 ausgekuppelt ist, das heißt, dass die Reibungsplatten 44 und 45 entfernt voneinander angeordnet sind, und dass das Sonnenrad 23 durch die Bremsvorrichtung 31 in Bezug auf ein Drehen blockiert ist.
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Des Weiteren wird der Synchronisator 68 aus der neutralen Position zu dem Zahnrad 63 für die erste und zweite Geschwindigkeit bewegt, um das Zahnrad 63 für die erste und zweite Geschwindigkeit mit der Zwischenwelle 8 zu koppeln.
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Die von dem Motor 2 erzeugte Kraft wird somit von der Kurbelwelle 3 durch den Drehmomentwandler 4, die Hauptantriebswelle 11, den Zahnkranz 24, den Träger 22 und die Einwegkupplung 25 auf die Nebenantriebswelle 12 übertragen.
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Wenn die Kraft, wie vorstehend beschrieben, von der Hauptantriebswelle 11 durch das Planetengetriebe 21 auf die Nebenantriebswelle 12 übertragen wird, wirkt das Planetengetriebe 21 dahingehend, die Drehzahl der Hauptantriebswelle 11 zu verringern und diese der Nebenantriebswelle 12 zuzuführen.
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Die Kraft des Motors 2, die der Nebenantriebswelle 12 zugeführt wird, wird dann von der Nebenantriebswelle 12 durch das Leerlaufeingangszahnrad 53, das Leerlaufzahnrad 61, die Vorwärtsleerlaufwelle 6, das Leerlaufzahnrad 62 und das Leerlaufzahnrad 67 auf die Zwischenwelle 8 übertragen.
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Anschließend wird die Kraft des Motors 2, die der Zwischenwelle 8 zugeführt wurde, von dem Zahnrad 63 für die erste und zweite Geschwindigkeit, das durch den Synchronisator 68 mit der Zwischenwelle 8 gekoppelt ist, durch das Abtriebszahnrad 70 für die erste, zweite und vierte Geschwindigkeit, die Abtriebswelle 9 und das Achsantriebszahnrad 74 dann auf das Achsabtriebszahnrad 81A übertragen. Die Kraft wird den Antriebsrädern 83L und 83R dann von dem Differential 81B durch die Antriebswellen 82L und 82R zugeführt.
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KRAFTÜBERTRAGUNGSPFAD FÜR DEN ZWEITEN GANG
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Der zweite Gang wird unter der Bedingung erhalten, dass die Kupplung 41 eingekuppelt ist, das heißt, dass die Reibungsplatten 44 und 45 in Reibungskontakt miteinander angeordnet sind, und die Bremsvorrichtung 31 entkoppelt ist, so dass das Sonnenrad 23 nicht blockiert ist, so dass es sich drehen kann. Ähnlich wie bei dem ersten Gang koppelt der Synchronisator 68 das Zahnrad 63 für die erste und zweite Geschwindigkeit mit der Zwischenwelle 8.
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Die Kraft des Motors 2 wird somit von der Kurbelwelle 3 durch den Drehmomentwandler 4, die Hauptantriebswelle 11 und die Kupplung 41 auf die Nebenantriebswelle 12 übertragen. Der darauf folgende Kraftübertragungspfad ist identisch mit dem Kraftübertragungspfad für den ersten Gang.
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Wenn die Kraft von der Hauptantriebswelle 11 durch die Kupplung 41 auf die Nebenantriebswelle 12 übertragen wird (d.h., die Hauptantriebswelle 11 und die Nebenantriebswelle 12 drehen sich zusammen), wirkt die Einwegkupplung 25 dahingehend, die Übertragung einer Kraft von der Nebenantriebswelle 12 durch das Planetengetriebe 21 auf die Hauptantriebswelle 11 zu blockieren.
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Wenn die Kraft von der Hauptantriebswelle 11 durch die Kupplung 41 auf die Nebenantriebswelle 12 übertragen wird, wird die Drehzahl der Nebenantriebswelle 12 nicht durch das Planetengetriebe 21 verringert, so dass sie identisch mit jener der Hauptantriebswelle 11 ist, wodurch die Stabilität in Bezug auf den Betrieb der Einwegkupplung 25, die Übertragung einer Kraft von der Nebenantriebswelle 12 auf das Planetengetriebe 21 zu blockieren, sichergestellt wird.
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Wenn die Kupplung 41 eingekuppelt ist, um der Nebenantriebswelle 12 die Kraft von der Hauptantriebswelle 11 durch die Kupplung 41 zuzuführen, wird daher die Drehzahl der Nebenantriebswelle 12 höher als jene, wenn die Kraft von der Hauptantriebswelle 11 durch das Planetengetriebe 21 auf die Nebenantriebswelle 12 übertragen wird, so dass die Einwegkupplung 25 in einem Differentialdrehmodus angeordnet ist, in dem die Kraft nicht durch diese übertragen wird.
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Wie aus der vorstehenden Erörterung ersichtlich, bewirkt das Einkuppeln der Kupplung 41, wenn ein Gangschaltungsvorgang von dem ersten Gang in den zweiten Gang durchgeführt wird, dass der Kraftübertragungspfad mit Hilfe der vorstehenden Betätigung der Einwegkupplung 25 ungeachtet des Zustands der Bremsvorrichtung 31 von dem Planetengetriebe 21 auf die Kupplung 41 umgeschaltet wird.
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Daher ist es nicht notwendig, den Synchronisator 68 auszukuppeln, so dass das Zahnrad 63 für die erste und zweite Geschwindigkeit weiterhin mit der Zwischenwelle 8 verbunden ist, wenn der Gangschaltungsvorgang von dem ersten Gang in den zweiten Gang durchgeführt wird. Dadurch wird ein Wegfallen eines Drehmoments (d.h. eine Diskontinuität bei der Übertragung einer Kraft) vermieden, das üblicherweise durch ein Bewegen des Synchronisators 68 entsteht, so dass dadurch ein gleichmäßiger Gangschaltungsvorgang erreicht wird.
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Wie aus der vorstehenden Erörterung ersichtlich, ist das Automatikgetriebe 1 gemäß dieser Ausführungsform mit der Antriebswelle 5 und den Antriebszahnrädern 51 und 52 ausgestattet. Die Antriebswelle 5 beinhaltet die Hauptantriebswelle 11, der die von dem Motor 2 erzeugte Kraft zugeführt wird, sowie die Nebenantriebswelle 12. Die Antriebszahnräder 51 und 52 sind an der Nebenantriebswelle 12 montiert.
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Das Automatikgetriebe 1 ist außerdem mit der Abtriebswelle 9, dem Abtriebszahnrad 70 sowie dem Abtriebszahnrad 71 ausgestattet. Die Abtriebswelle 9 erstreckt sich parallel zu der Antriebswelle 5. Das Abtriebszahnrad 70 ist an dem zweiten Ende 9b der Abtriebswelle 9 montiert und greift in das Antriebszahnrad 51 ein. Das Abtriebszahnrad 71 ist an dem ersten Ende 9a der Abtriebswelle 9 entfernt von dem Abtriebszahnrad 70 montiert und greift in das Antriebszahnrad 52 ein. Die von dem Motor 2 erzeugte Kraft wird von der Abtriebswelle 9 an das Differential 81 abgegeben.
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Das Automatikgetriebe 1 ist außerdem mit dem Planetengetriebe 21 und dem Synchronisator 54 ausgestattet. Das Planetengetriebe 21 ist an dem ersten Ende 11a der Hauptantriebswelle 11 angeordnet. Der Synchronisator 54 ist an der Nebenantriebswelle 12 so angeordnet, dass er sich näher bei dem zweiten Ende der Antriebswelle 5 als bei dem ersten Ende der Antriebswelle 5 befindet, und wirkt dahingehend, das Antriebszahnrad 51 oder das Antriebszahnrad 52 selektiv mit der Nebenantriebswelle 12 zu koppeln.
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Die Abtriebszahnräder 72 und 73 sind als schnelllaufende Zahnräder konstruiert und weisen einen kleineren Durchmesser als die Abtriebszahnräder 70 und 71 auf. Wenn das Abtriebszahnrad 72 oder 73 so angeordnet ist, dass die Übertragung einer Kraft auf das Schaltzahnrad 65 oder 66 erreicht wird, wenn die Abtriebszahnräder 72 und 73 und die Schaltzahnräder 65 und 66 mit anderen Worten in einem Kraftübertragungszustand angeordnet sind, wird die der Antriebswelle 5 zugeführte Leistung in Bezug auf die Drehzahl geändert und dann der Abtriebswelle 9 zugeführt.
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Bei dem Automatikgetriebe 1, das mit dem Planetengetriebe 21 ausgestattet ist, dessen äußerer Durchmesser groß ist und das außerdem die Abtriebszahnräder 72 und 73 aufweist, die an der Abtriebswelle 9 montiert sind und in die Schaltzahnräder 65 und 66 an der Zwischenwelle 8 eingreifen, sind die Abtriebszahnräder 72 und 73 so ausgelegt, dass sie kleine Durchmesser aufweisen und sich in der axialen Richtung der Abtriebswelle 9 an der gleichen Position wie das Planetengetriebe 21 befinden, so dass dadurch eine Verringerung der Längen der Antriebswelle 5 und der Abtriebswelle 9 ermöglicht wird und außerdem eine Verringerung des Abstands zwischen der Antriebswelle 5 und der Abtriebswelle 9 ermöglicht wird, wodurch eine verringerte Abmessung des Automatikgetriebes 1 resultiert und die Erzielung von erhöhten Übersetzungen in dem Automatikgetriebe 1 mit parallelen Wellen erleichtert wird.
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Das Automatikgetriebe 1 gemäß dieser Ausführungsform ist mit der Vorwärtsleerlaufwelle 6 und der Zwischenwelle 8 ausgestattet, die parallel zu der Antriebswelle 5 und der Abtriebswelle 9 angeordnet sind. An der Nebenantriebswelle 12 ist das Leerlaufeingangszahnrad 53 montiert. Das Leerlaufzahnrad 61, das in das Leerlaufeingangszahnrad 53 eingreift, ist an dem zweiten Ende 6b der Vorwärtsleerlaufwelle 6 montiert.
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An dem ersten Ende 8a der Zwischenwelle 8 sind die Schaltzahnräder 65 und 66 montiert, die in die Abtriebszahnräder 72 bzw. 73 eingreifen. Außerdem sind an dem zweiten Ende 8b der Zwischenwelle 8 die Schaltzahnräder 63 und 64 montiert, die in die Abtriebszahnräder 70 bzw. 71 eingreifen.
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Die Schaltzahnräder 65 und 66 befinden sich in der axialen Richtung der Antriebswelle 5 und der Zwischenwelle 8 im Wesentlichen an der gleichen Position wie das Planetengetriebe 21. Die Schaltzahnräder 65 und 66 weisen einen größeren Durchmesser als die Schaltzahnräder 63 und 64 auf. Die Zahnräder an der Zwischenwelle 8 greifen nicht direkt in die Zahnräder an der Antriebswelle 5 ein und nehmen die durch die Zahnräder an der Vorwärtsleerlaufwelle 6 zugeführte Antriebskraft auf, wodurch die Einfachheit gefördert wird, mit welcher der Abstand zwischen den Achsen der Zwischenwelle 8 und der Antriebswelle 5 vergrößert wird. Dadurch wird eine Anordnung der schnelllaufenden Zahnräder 65 und 66, die vergleichsweise große Durchmesser aufweisen, an im Wesentlichen der gleichen Position wie jener des Planetengetriebes 21 ermöglicht.
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Wenn die Schaltzahnräder 65 und 66 sowie die Abtriebszahnräder 72 und 73 jeweils in einem Leistungsübertragungszustand angeordnet sind, wird dadurch bewirkt, dass die der Antriebswelle 5 zugeführte Leistung durch die Vorwärtsleerlaufwelle 6 und die Zwischenwelle 8 in Bezug auf die Drehzahl geändert wird und dann der Abtriebswelle 9 zugeführt wird.
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Mit den vorstehenden Anordnungen wird der Gestaltungsspielraum beim Layout der Zwischenwelle 8 und bei der Wahl der Übersetzungsverhältnisse verbessert, indem die Vorwärtsleerlaufwelle 6 zwischen der Antriebswelle 5 und der Zwischenwelle 8 des Automatikgetriebes 1 angeordnet wird, bei dem die Schaltzahnräder 65 und 66 mit großen Durchmessern in der axialen Richtung der Antriebswelle 5 und der Zwischenwelle 8 an der gleichen Position wie das Planetengetriebe 21 angeordnet sind. Dadurch wird außerdem eine Verringerung des Abstands zwischen der Antriebswelle 5 und der Abtriebswelle 9 erleichtert, wodurch eine Minimierung der Abmessung des Automatikgetriebes 1 ermöglicht wird und eine Erhöhung der Übersetzungen in dem Automatikgetriebe 1 mit parallelen Wellen erleichtert wird.
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Die Kraft der Antriebswelle 5 kann auf das Leerlaufeingangszahnrad 53, das Leerlaufzahnrad 61, die Vorwärtsleerlaufwelle 6, die Leerlaufzahnräder 62 und 67 sowie die Zwischenwelle 8 und dann von den an der Zwischenwelle 8 montierten Schaltzahnrädern 63, 64, 65 und 66 durch die Abtriebszahnräder 70, 71, 72 und 73 auf die Abtriebswelle 9 übertragen werden. Mit anderen Worten werden mehrere Übersetzungsverhältnisse zwischen den Schaltzahnrädern 63, 64, 65 und 66 an der Zwischenwelle 8 und den Abtriebszahnrädern 70, 71, 82 und 73 an der Abtriebswelle 9 erzielt, so dass dadurch die Leichtigkeit gefördert wird, mit der das Automatikgetriebe 1 so ausgelegt werden kann, dass es eine vergrößerte Anzahl von Übersetzungsverhältnissen aufweist.
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Die vorstehenden Anordnungen ermöglichen eine Anordnung der Schaltzahnräder 65 und 66, die größere Durchmesser als die Schaltzahnräder 63 und 64 aufweisen, in der axialen Richtung der Antriebswelle 5 und der Zwischenwelle 8 an im Wesentlichen der gleichen Position wie jener des Planetengetriebes 21, verbessern den Gestaltungsspielraum beim Layout der Zwischenwelle 8 und erleichtern eine Verringerung der Abmessung des Automatikgetriebes 1, das so ausgelegt ist, dass es erhöhte Übersetzungen aufweist.
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Das Automatikgetriebe 1 gemäß dieser Ausführungsform weist das Leerlaufzahnrad 62 auf, das an dem ersten Ende 6a der Vorwärtsleerlaufwelle 6 montiert ist, und weist das Leerlaufzahnrad 61 auf, das an dem zweiten Ende 6b der Vorwärtsleerlaufwelle 6 montiert ist.
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Das Leerlaufzahnrad 62 befindet sich in der axialen Richtung der Antriebswelle 5 und der Vorwärtsleerlaufwelle 6 an der gleichen Position wie jener des Planetengetriebes 21. Das Leerlaufzahnrad 62 weist einen kleineren Durchmesser als das Leerlaufzahnrad 61 auf.
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Das vorstehende Layout resultiert in einer Verringerung des Abstands zwischen den Achsen der Antriebswelle 5 und der Vorwärtsleerlaufwelle 6, so dass dadurch eine weitere Reduzierung der Abmessung des Automatikgetriebes 1 ermöglicht wird und die Auslegung des Automatikgetriebes 1 mit parallelen Wellen derart, dass es erhöhte Übersetzungen aufweist, erleichtert wird.
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Das Automatikgetriebe 1 gemäß dieser Ausführungsform weist das Leerlaufeingangszahnrad 53 auf, das näher bei dem zweiten Ende 12b der Nebenantriebswelle 12 angeordnet ist als die Antriebszahnräder 51 und 52 angeordnet sind, und weist außerdem das Leerlaufzahnrad 67 auf, das sich näher bei dem ersten Ende 8a der Zwischenwelle 8 befindet als sich die Schaltzahnräder 65 und 66 befinden.
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Die Schaltzahnräder 63 bis 66 sind in der axialen Richtung der Vorwärtsleerlaufwelle 6 zwischen dem Leerlaufzahnrad 61 und dem Leerlaufzahnrad 62 angeordnet. Bei einer Betrachtung in der axialen Richtung der Vorwärtsleerlaufwelle 6 überlappt das Leerlaufzahnrad 61 mit den Schaltzahnrädern 65 und 66. Mit anderen Worten sind die Schaltzahnräder 65 und 66 zum Teil in einem Zwischenraum zwischen dem Leerlaufzahnrad 61 und dem Leerlaufzahnrad 62 angeordnet.
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Das vorstehende Layout resultiert in einer Verringerung des Abstands zwischen den Achsen der Vorwärtsleerlaufwelle 6 und der Zwischenwelle 8, so dass dadurch eine weitere Reduzierung der Abmessung des Automatikgetriebes 1 ermöglicht wird und die Auslegung des Automatikgetriebes 1 mit parallelen Wellen derart, dass es erhöhte Übersetzungen aufweist, erleichtert wird.
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Das Automatikgetriebe 1 gemäß dieser Ausführungsform weist das Achsantriebszahnrad 74 auf, das in das Achsabtriebszahnrad 81A des Differentials 81 eingreift und an dem ersten Ende 9a der Abtriebswelle 9 montiert ist.
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Das Leerlaufzahnrad 62 und das Leerlaufzahnrad 67 sind in der axialen Richtung der Vorwärtsleerlaufwelle 6 und der Zwischenwelle 8 näher bei dem ersten Ende 6a der Vorwärtsleerlaufwelle 6 bzw. dem ersten Ende 8a der Zwischenwelle 8 angeordnet als die Schaltzahnräder 63 bis 66 angeordnet sind.
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Das Leerlaufzahnrad 62, das Leerlaufzahnrad 67 und das Achsantriebszahnrad 74 sind in der axialen Richtung der Vorwärtsleerlaufwelle 6, der Zwischenwelle 8 und der Abtriebswelle 9 an der gleichen Position angeordnet.
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Das vorstehende Layout resultiert in einer Verringerung der Länge der Achse von jeder von der Vorwärtsleerlaufwelle 6, der Zwischenwelle 8, der Abtriebswelle 9 und ermöglicht so eine Verringerung der Länge des Automatikgetriebes 1 in der axialen Richtung der Antriebswelle 5, was zu einer Verringerung der Abmessung des Automatikgetriebes 1 führt.
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Das Automatikgetriebe 1 gemäß dieser Ausführungsform besteht, wie vorstehend beschrieben, aus einem AMT (einem automatisierten Schaltgetriebe), bei dem der Gangschaltungsvorgang mittels des Aktuators ausgeführt wird, es kann jedoch auch durch ein übliches Automatikgetriebe oder ein Schaltgetriebe realisiert sein.
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Obwohl die vorliegende Erfindung in Bezug auf die bevorzugte Ausführungsform offenbart wurde, um ein besseres Verständnis derselben zu erleichtern, versteht es sich, dass die Erfindung auf verschiedene Weisen ausgeführt werden kann, ohne von dem Grundgedanken der Erfindung abzuweichen. Daher ist die Erfindung so zu verstehen, dass sie sämtliche möglichen Modifikationen in Bezug auf die gezeigte Ausführungsform beinhaltet, die ausgeführt werden können, ohne von dem Grundgedanken der Erfindung abzuweichen, wie er in den beigefügten Ansprüchen dargelegt ist.
