DE2710946A1

DE2710946A1 - Automatisches schaltgetriebe fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2710946A1
Application number: DE19772710946
Authority: DE
Inventors: Dugald Cameron; Bert W Cartwright; James A Hagaman; Robert A Hoetger; Uno Kuusik; William Nortman
Original assignee: Chrysler Corp
Current assignee: Old Carco LLC
Priority date: 1976-08-11
Filing date: 1977-03-12
Publication date: 1978-02-16
Also published as: JPS5326027A; FR2361235A1; SE7702975L; FR2361235B1; IT1125754B; SE433594B; US4095487A; GB1532577A

Description

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DB. ing. H. NEGENDANK i-rura* · dipi.·*?.« H. rIAirCK · dipl.-phys. W. SCHMITZ dipping. E. GRAAtFS · dimming. W. WEHNERT · dipl.phys. W. QARSTENS

HAMBURG-MÜNCHEN

ZUSTELLTJNGSANSCHHIFT: 2000 HAMBUHO 36 · NEUER WALL 41 xxiBFON (040)38 74 28 XJND 36 4113

TXLBOR. NKQXDAFATKNT HAMBTTRG CHRYSLER CORPORATION

. _MOZARTSTH. ₂₃ 12000 Lynn Townsend Drive, tblefon (osq) a38osse

TXLEGR. NBOBDAPATBNT mCnchen Highland Park, Michigan 48203/USA Hamburg, 9. März 1977 Automatisches Schaltgetriebe für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft ein Schaltgetriebe für Kraftfahrzeuge, insbesondere jedoch eine automatische Kraftübertragung für eine transaxiale Getriebezuganordnung für ein Fahrzeug, bei dem der Motor und die die Räder drehenden Ausgangswellen sich im wesentlichen quer zur Länge des Fahrzeugs erstrecken. Derartige Anordnungen kommen bei Fahrzeugen zur Anwendung, die einen vorn angeordneten Motor mit Vorderradantrieb oder einen hinten angeordneten Motor mit Hinterradantrieb aufweisen.

Kurz gesagt betrifft die Erfindung ein transaxiales Schaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug.

Ein Hauptziel der Erfindung besteht in der Schaffung eines

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sich quer im Fahrzeug erstreckenden Schaltgetriebes mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht in der Schaffung eines Schaltgetriebes der zuvor erwähnten Art, das sich entgegengesetzt erstreckende Triebabschnitte aufweist.

Noch ein weiteres Ziel der Erfindung besteht in der Schaffung eines Schaltgetriebes der zuvor erwähnten Art, das kompakt ausgebildet und an viele verschiedene, sich quer erstreckende Motoren anpaßbar ist.

Noch ein weiteres Ziel der Erfindung besteht in der Schaffung eines automatischen Schaltgetriebes der erwähnten Art, das einfach in der Konstruktion, wirtschaftlich herstellbar und wirksam im Betrieb ist.

Weitere Ziele und Vorteile gehen aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit den Zeichnungen hervor. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Vorderansicht des Getriebezuges eines Kraftfahrzeuges einschließlich eines automatischen Schaltgetriebes gemäß der Erfindung;

Fig. 2 einen Teilaufriß des Getriebezuges gemäß der Er-

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findung, wobei das Getriebegehäuse abgebrochen und im Schnitt gezeigt ist;

Fign. 3ü und 3L vergrößerte Längsschnitte des oberen und unteren Abschnitts der Fig. 2, die als zwei zusammengehörige Abschnitte einer Ansicht zu betrachten sind.

In den verschiedenen Ansichten der Zeichnungen sind gleiche Teile mit gleichen Bezugsziffern versehen.

Fig. 1 zeigt schematisch einen Kraftfahrzeugantrieb und einen Getriebezug, der eine quer im Fahrzeug zwischen zwei Rädern W angeordnete Brennkraftmaschine E aufweist, wobei die Räder die Vorder- oder Hinterräder sein können. Der Motor E steht mit einer Kraftübertragungseinheit in Triebverbindung, die einen Drehmomentwandler TC aufweist, der mit einem Gangschaltgetriebe B in Triebverbindung steht, der einen Gangschaltabschnitt SC und einen Übertragungsabschnitt T aufweist. Der Ausgang aus dem Getriebe B ist mit einem Differentialgetriebe D verbunden, das die mit den Rädern W verbundenen Achsen A antreibt.

Die Figuren 2, 3U und 3L zeigen den Kraftfluß durch die öbertragungseinheit, die aus dem Drehmomentwandler TC dem Getriebe B und dem Differentialgetriebe D besteht, die in Triebverbindung hintereinandergeschaltet sind.

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ίο

Der Endabschnitt eines Antriebs, wie zum Beispiel die Kurbelwelle eines Motors E ist mit 1 bezeichnet. Die Kurbelwelle ist mittels Schrauben 5 treibend mit einem Drehmomentübertragungsring 3 verbunden, der seinerseits mittels Schrauben 9 an einem Drehmomentwandlergehäuse 7 befestigt ist. Ein Anlasserring 11 erstreckt sich um den Umfang des Antriebsringes 3 und ist fest damit verbunden.

Das Drehmomentwandlergehäuse 7 weist in üblicher Weise eine Turbine 8, ein Reaktionselement 10 sowie ein Pumpenlaufrad 12 auf. Das Pumpenlaufrad 12 ist einteilig mit dem Gehäuse 7 verbunden, während die Turbine 8 mittels einer Nabe 13 treibend auf einer Welle 15 befestigt ist. Das Reaktionselement 10 ist über eine Überholkupplung mit einer inneren Nabe 17 auf einer axialen Buchse 19 angebracht, die an einer Trennwand 21 innerhalb eines Gehäuses 23 befestigt ist. Die Konstruktion eines Drehmomentwandlers dieser Art ist allgemein bekannt, so daß eine eingehende Beschreibung der Konstruktion bzw. des Betriebes nicht erforderlich ist.

Eine hydraulische Zahnradpumpe 25 mit einem treibenden Zahnrad 27 ist mittels eines Keiles 29 unmittelbar auf dem nach hinten vorstehenden Ende eines sich axial erstreckenden buchsenförmigen Flanschabschnitts 31 des Drehmomentwandlersgehäuses 7 befestigt. Die Pumpe 25 saugt aus einem

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nicht dargestellten Sumpf Flüssigkeit durch eine Leitung 33 an und pumpt sie durch den Drehmomentwandler TC das Getriebeschmiersysten und die verschiedenen hydraulisch betätigten Steuerungen, die der Kraftübertragung zugeordnet sind.

Das Getriebe B weist eine Antriebskupplung C₁ für die Vorwärtsgänge, eine Antriebskupplung C₂ für die direkte Kraftübertragung und zwei Planetengetriebe 35 und 37 auf, die mit dem Drehmomentwandler TC zusammenwirken, um drei Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang auf die Getriebeausgangswelle 39 auszuüben. Die Antriebskupplung C₁ ist bei allen drei Vorwärtsgängen eingeschaltet und ausgeschaltet, wenn die Steuerungen entweder auf Leerlauf oder Rückwärtsgang geschaltet sind. Die Antriebskupplung C₂ wird nur eingeschaltet, wenn der dritte Gang mit direkter übertragung oder wenn der Rückwärtsgang eingeschaltet wird. Die verschiedenen Kupplungen und Bremsen, die zur übertragung der verschiedenen Antriebsübersetzungen eingeschaltet werden, sind in der nachfolgenden Liste angegeben.

Gangschaltung! eingerückte Teilet

oder O.W.B.

1.	Gang	^C1	und
2.	Gang	^C1	^B2
3.	Gang	^C1	^C2
Rtickwärtβgang	^C2	^B1

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Das Getriebe weist das Gehäuse 23 auf, welches den oberen und unteren Abschnitt, nämlich den Gangschaltabschnitt SC und den Ubertragungsäbschnitt T aufweist. Im vorderen Teil des Gangschaltabschnittes SC sind die Kupplungen C- und C₂ ¹^d ^e*ⁿ Planetengetriebe 37 angeordnet, während im hinteren Teil des Getriebegehäuses ein Planetengetriebe 35 und eine Uberholkupplung OWB- angeordnet sind. Das hintere Ende der vom Drehmomentwandler angetriebenen Getriebeeingangswelle 15 nimmt das vordere Ende der Getriebewelle 39 drehbar gelagert auf. Das hintere Ende der Ausgangswelle 39 ist in einem in der Rückwand 43 des Getriebegehäuses angeordneten Lager 41 gelagert. Ein Getriebeausgangszahnrad 45 ist auf dem hinteren Ende der Welle 39 befestigt und bildet eine Triebverbindung des Schaltgetriebes mit dem Ubertragungsabschnitt T,der nachfolgend noch näher beschrieben werden soll.

Die Getriebeeingangswelle 15 ist bei 47 treibend mit einem Umlaufelement 49 verbunden, das die Kupplungsreibscheiben 51 der Rückwärts- und Direktantriebskupplung C- trägt. Die Kupplungsscheiben 51 können mit den Kupplungsscheiben 53 in Triebeingriff gebracht werden, die treibend mit der Innenfläche einer Bremstrommel 55 verbunden sind. Die Bremstrommel 55 ist auf dem nach hinten vorstehenden Ring 57 der Getriebegehäusewand 21 gelagert. Ein Bremsband B₂ kann wahlweise mit der Bremstrommel 55 in Eingriff gebracht

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werden, um eine Drehung derselben zu verhindern. Die Bremstrommel trägt eine Stützplatte 59, die mit einem axial verschiebbaren Kolben 61 zusammenwirkt, um die Kupplungsscheiben 51 und 53 miteinander in Eingriff zu bringen. Eine Schraubendruckfeder 63 drückt normalerweise den Kolben 61 nach vorn in die ausgerückte Stellung der Kupplung. Druckflüssigkeit zur Betätigung der Kupplung C₂ wird der Zylinderbohrung 65 des Kolbens 61 über die Leitung 67 zugeführt, die mit dem hydraulisch betätigten Steuersystem verbunden ist. Der Umlaufkörper 49 weist ferner eine sich nach hinten erstreckende Kupplungstrommel 69 am Umfang desselben auf. An der Innenfläche der Kupplungstrommel 69 sind ein oder mehr Kupplungsscheiben 71 drehfest, jedoch axial verschiebbar vorgesehen. Die Kupplungsscheiben 71 können mit den Kupplungsscheiben 73, die auf der Außenfläche eines Ringrades 75 des vorderen Planetenradgetriebes 37 angeordnet sind, in treibenden Eingriff gebracht werden. Die Kupplungsscheiben 71 und 73 können gegen eine Stützplatte 77 durch eine Druckplatte 79 in Reibungseingriff gedrückt werden, welch letztere durch eine Hebelfederplatte 81 betätigt wird. Die Hebelfederplatte 81 wird durch einen Kolben 83 betätigt, der in einer Zylinderbohrung 85 hin- und herbeweglich ist, die in der hinteren Seite des Umlaufkörpers 49 vorgesehen ist.Druckflüssigkeit wird der Zylinderbohrung 85 über eine Leitung 85a zugeführt, die mit dem hydraulisch betätigten Steuerungssystem

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verbunden ist.

Das vorn angeordnete Planetenradgetriebe 37 ist konzentrisch innerhalb der Vorwärts-Antriebskupplung C. angeordnet. Dieses Planetengetriebe weist das Ringrad 75, ein Zentralrad 87, Umlaufräder 89, die mit dem Ringrad 75 und dem Zentralrad im Eingriff stehen, auf, wobei die Umlaufräder in einem Umlaufräderkäfig 91 drehbar gelagert sind. Der Käfig 91 ist durch eine Keilwellenverbindung 93 mit der Getriebeausgangswelle 39 verbunden. Das Ringrad 75 ist auf einer ringförmigen Platte 97 angeordnet, die mittels einer Buchse 99 drehbar auf der Nabe des Käfigs 91 gelagert ist. Das Zentralrad 87 ist einteilig mit einer zwei Zentralräder aufweisenden Buchse 101 ausgebildet, wobei das Zentralrad 87 am vorderen Ende und ein Zentralrad 103 des Planetengetriebes 35 am hinteren Ende vorgesehen ist. Die Zentralradbuchse 101 ist mittels Lagern 105 auf der Getriebeausgangswelle 39 gelagert.

Das hinten angeordnete Planetengetriebe 35 weist das Zentralrad 103, das Ringrad 107 und mit dem Zentralrad 103 und dem Ringrad 107 im Eingriff stehende Umlaufräder 109 auf, die in einem Käfig 111 gelagert sind. Das Ringrad 107 ist durch eine Keilwellenverbindung 113 drehfest mit der Getriebeausgangswelle 39 verbunden. Der Umlaufräderkäfig 111 ist bei 115 treibend mit einer Bremstrommel 117 verbunden, an der

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ein Bremsband B- angreifen kann. Die Bremstronimel 117 ist drehbar auf dem Außenumfang eines Ringes 119 angeordnet, der mittels Schrauben 121 an der Rückwand 43 des Getriebegehäuses 23 befestigt ist. Eine Rückwärtsdrehung der Brems trommel 117 im Gegenuhrzeigersinne bei Betrachtung des Getriebes von links nach rechts wird durch eine übliche Uberholkupplung OWB- verhindert.

Eine Verbindung zwischen den beiden axialen Abstand aufweisenden benachbarten Planetengetrieben 35 und 37 wird durch die gemeinsame Zentralradbuchse 101 und durch die Doppelverbindungen des vorderen und hinteren Ringrades 91 bzw. 107 mit der gemeinsamen Getriebeausgangswelle 39 hergestellt. Die Bremstrommel 55 ist durch ein glockenförmiges Teil 123 mit der Zentralradbuchse 101 verbunden.

Eine Endwand 125 begrenzt eine Kammer 127 am Ende des Getriebegehäuses 23, das gegenüberliegend zu dem Ende liegt, in dem der Drehmomentwandler angeordnet ist. Zahnrad 45 am Ende der Getriebeausgangswelle 39 treibt ein Übertragungszahnrad 131, das im Ubertragungsabschnitt T des Gehäuses 23 angeordnet ist. Das übertragungszahnrad 129 ist drehbar in Lagern 133 gelagert, die in der Rückwand 43 angeordnet sind. Das andere Ende der Übertragungswelle 131 ist drehbar in Lagern 135 gelagert, die in einer Buchse 143 vorgesehen sind.

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Ein Steuerventilkörper 137 eines hydraulischen Steuerungsventils, das einen Teil des hydraulischen Steuerungssystems bildet, ist mittels eines Steuerventilträgers 137 auf der Übertragungswelle 131 mittels einer Keilwellenverbindung 141 angeordnet und in einer Buchse 143 drehbar. Geeignete Kanäle 145 erstrecken sich durch den Ventilkörperträger 137, den Ventilkörper 139 und die Buchse 143,durch die hydraulische Flüssigkeit zu- und abgeführt wird. Ein Dichtring 147 ist in der Buchse 143 vorgesehen, der an der Übertragungswelle 131 anliegt.

Das dem übertragungszahnrad 129 gegenüberliegende Ende der Übertragungswelle 131 ist als Zahnrad 149 ausgebildet. Das Zahnrad 149 treibt ein ringförmiges Zahnrad 151, das mittels Schrauben 153 an einem Ringflansch 155 eines zweiteiligen Differentialgetriebegehäuses befestigt ist. Jede der beiden Differentialgetriebegehäusehälften 159 weist einen ringförmigen Vorsprung 160 auf, der sich quer zum Fahrzeug erstreckt. Der eine Vorsprung 160 ist in einem Lager 161, das in einem Gehäuseteil 163 vorgesehen ist, gelagert, während der andere Vorsprung 160 in einem Lager 165 gelagert ist, das in einem in einer Öffnung eines Gehäuses 169 angeordneten rohrförmigen Teil 167 abgestützt ist. Das zweiteilige Gehäuse 159 bildet eine Differentialkammer, durch die sich eine Welle 171 erstreckt. Auf der

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Welle 171 sind Ritzel 173 und 175 drehbar gelagert und stehen mit Seitenrädern 177 und 179 im Eingriff, die durch Keilwellenverbindungen mit den Ausgangswellen 181 und 183 verbunden sind. Die Ausgangswellen 181 und 183 können durch ein Kaldangelenk 185 mit den die Räder W verbindenden Achsen A gekuppelt sein.

Wenn das zuvor beschriebene Getriebe durch richtige Einstellung der Gangschaltung (nicht gezeigt) auf Leerlauf eingestellt ist, verhindert das hydraulische Steuerungssystem das Anlegen der Bremsbänder B₁ und B₂. Wenn die Kupplungen C₁ und C₂ ausgerückt sind, ist die vom Drehmomentwandler angetriebene Getriebeausgangswelle 15 vom Planetengetriebe 37 und der Zentralräderbuchse 101 getrennt, so daß weder das eine noch das andere Planetengetriebe 35 bzw. 37 angetrieben wird.

Wenn die Gangschaltung (nicht dargestellt) auf Anfahren geschaltet wird, wird die Kupplung C. automatisch eingerückt und überträgt den Antrieb auf das Ringrad 75. Zu diesem Zeitpunkt sind weder die Bremsbänder B. oder B₂ noch die Kupplung C₂ eingerückt. Die Überholkupplung OWB. verhindert eine Rückwärtsdrehung des Umlaufräderkäfigs 111 und bildet dabei das Reaktionselement für die beiden Planetengetriebe 35 und 37, die zusammenwirken und den niedrigen oder ersten Vorwärtsgang bilden und die

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Drehzahl auf die Getriebeausgangswelle 39 übertragen. Dieser Getriebezug des ersten Ganges verläuft von der Welle 15 über die eingerückte Kupplung C₁ zum Ringrad 75, das auf die Umlaufräder 89 wirkt und eine Rückwärtsdrehung des Zentralrades 87 bewirkt, da die Last auf der Getriebeausgangswelle 39 dazu neigt, den Umlaufräderkäfig 91 gegen Drehung zu verriegeln. Durch die Rückwärtsdrehung des Zentralrades 87 werden die Buchse 101 und das Zentralrad 103 rückwärts gedreht. Das sich rückwärts drehende Zentralrad 103 wirkt auf die Umlaufräder 109, so daß der Umlaufräderkäfig 111 dazu neigt, sich rückwärts zu drehen, und zwar infolge der Last, die auf das Ringrad 107 wirkt. Die Uberholkupplung OWB₁ verhindert jedoch eine Rückwärtsdrehung des Käfigs 111, so daß die Umlauf räder 109 das Ringrad 107 und damit die Ausgangswelle 39 vorwärts antreibt. Infolge der Triebverbindung sowohl des Käfigs 97 als auch des Ringrades 107 mit der Getriebeausgangswelle 39 und infolge der Blockierung des Käfigs 111 durch die Uberholkupplung OWB₁ wird zu diesem Zeitpunkt ein Teil des Drehmomentes der Eingangswelle 15 direkt auf die Getriebeausgangswelle 39 durch das Planetengetriebe 37 übertragen, während der andere Teil des Eingangswellendrehmomentes über die gekuppelten Planetengetriebe 37 und 35 auf die Ausgangswelle 39 übertragen wird. Wenn das Getriebe zum Anfahren eingeschaltet wird, verläuft der Getriebezug des ersten oder irgendeines anderen

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Vorwärtsganges über die beiden Planetengetriebe 37 und 35, wobei die Uberholkupplung OWB₁ normalerweise als Reaktionselement wirkt. Das Zahnrad 45 auf dem Ende der Getriebeausgangswelle 39 dreht das Ubertragungszahnrad 129 und die damit verbundene Übertragungswelle 131. Das Zahnrad 149 am gegenüberliegenden Ende der Übertragungswelle 131 dreht das Ringzahnrad 151 und damit das Gehäuse 159. Die Ausgangswellen 181 und 183 werden durch die Seitenräder 177 und 179 in bekannter Weise nach dem Differentialprinzip gedreht.

Der Steuerventilkörper 139 dreht sich mit der Übertragungswelle 131 und steuert die Druckflüssigkeit des Steuerungssystems (nicht dargestellt) zur Betätigung der verschiedenen Kupplungen und Servovorrichtungen. Wie ersichtlich, gestattet die beschriebene Konstruktion, daß das Differentialgetriebe im wesentlichen in einer gemeinsamen vertikalen Ebene mit dem Drehmomentwandler TC und daß der Ubertragungsabschnitt T im wesentlichen in einer gemeinsamen vertikalen Ebene mit dem Gangschaltabschnitt SC ausgerichtet sein kann, was eine kompakte Konstruktion gestattet.

Wenn der zweite Gang durch Hochschalten vom ersten Gang eingeschaltet werden soll, ist es lediglich notwendig,

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das Bremsband B₂ anzulegen, während die Antriebskupplung C- für den Vorwärtsgang eingerückt bleibt. Hierdurch wird die drehbar gelagerte Buchse 101, die die beiden Zentralräder 87 und 103 trägt, blockiert, so daß das Planetengetriebe 37 den zweiten Gang unmittelbar vom Ringrad 75 über die Umlaufräder 89 auf die Getriebeausgangswelle 39 durch den Käfig 91 überträgt. Das Planetengetriebe 35 ist zu diesem Zeitpunkt unwirksam und der Umlaufräderkäfig 111 wird vorwärts angetrieben, so daß die Uberholkupplung OWB. im Uberholzustand ist. Das Bremsband B₁ und die Kupplung C- bleiben ausgerückt, wenn der zweite Gang eingeschaltet ist. Es ist ersichtlich, daß kein Bremsband bei einem Hochschalten vom zweiten Gang gelöst werden muß, da der zweite Gang die Uberholkupplung OWB₁ überholen kann, wenn das Bremsband Bj angelegt ist, um den zweiten Gang zu betätigen und gleichfalls braucht kein Bremsband bei einem Herunterschalten vom zweiten Gang angelegt zu werden, da die Uberholkupplung OWB₁ bei gelöstem Bremsband B₂ ein Abfallen der Triebverbindung gestattet.

Der Ausgang aus dem Gangschaltabschnitt SC durch die Ausgangswelle 39 wird mittels der Zahnräder 45 und 129 auf die Übertragungswelle 131 und dann durch die Zahnräder 149 und 151 auf das Differentialgetriebe übertragen.

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Der dritte Gang oder die direkte Treibverbindung wird durch Hochschalten vom zweiten Gang erzielt, wobei die Kupplung C₂ beim Lösen des Bremsbandes B- eingerückt wird. Die Kupplung C₁ bleibt im dritten Gang eingeschaltet, während die Bremsbänder B* und B~ beide gelöst werden. Durch das Einrücken der Kupplung C₂ bei eingerückter Kupplung C₁ wird das Ringrad 75 mit dem Zentralrad 87 des Planetengetriebes 37 verbunden und das Planetengetriebe 37 blockiert, so daß eine unmittelbare 1:1 Vorwärtsübersetzung erzielt wird. Infolge der wechselseitigen Verbindung der beiden Planetengetriebe 37 und 35 durch die Zentralradbuchse 101 und die Keilwellenverbindung 113 für das Ringrad,werden beide Planetengetriebe 35 und 37 zur übertragung des dritten Ganges blockiert. Der Getriebezug erfolgt dann über die Zahnräder 45 und 129 auf die Übertragungswelle 131.

Der Rückwärtsgang wird erzielt, indem der Gangschalthebel (nicht dargestellt) in die Rückwärtsgangstellung bewegt wird. Hierbei wird die Kupplung C₂ und das Bremsband B₁ eingerückt, während die Kupplung c' und das Bremsband B₂ gelöst werden. Bei gelöster Kupplung C₁ wird das Ringrad 75 nicht angetrieben. Der Antriebseingang erfolgt.von derELngangswelle 15 auf die Kupplung C₂ und über das glockenförmige Teil 123 auf die Zentralradbuchse 101. Da das Bremsband B^ den Umlaufräderkäfig

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111 blockiert,wird das Ringrad 107 durch das Planetengetriebe 35 in umgekehrter Richtung angetrieben. Demgemäß ist die Drehrichtung des Zahnrades 45 umgekehrt und diese umgekehrte Drehrichtung wird über das Zahnrad 129 und die Übertragungswelle 131 auf das Differentialgetriebe und die Achsen A übertragen.

Es dürfte ersichtlich sein, daß das beschriebene automatische Schaltgetriebe für eine kompakte Konstruktion geeignet ist, die beispielsweise für kleine Fahrzeuge mit Vorderradantrieb geeignet ist. Das Getriebe ist praktisch mit den Endkomponenten gefaltet, wie zum Beispiel dem Steuerventil und dem Ausgangszahnrad 149, die auf einer Übertragungswelle angeordnet sind, die sich zurück in Richtung zum Drehmomentwandler erstreckt, um eine Differentialantriebsanordnung zu bilden, die etwa in der gleichen im wesentlichen vertikalen Ebene wie der Drehmomentwandler TC liegt.

Mit Hinsicht auf die vorstehende Beschreibung ist ersichtlich, daß die anderen Ziele und Vorteile der Erfindung erreicht sind.

Obwohl nur ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes gezeigt und beschrieben ist, ist es offensicht-

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lieh, daß andere Ausfuhrungsformen und Änderungen der Erfindung möglich sind.

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Le e rs e i te

Claims

Ansprüche :

1.) Automatisches Schaltgetriebe für Kraftfahrzeuge mit einem an einem Ende desselben quer dazu angeordneten Motor» der über das automatische Schaltgetriebe (2) an diesem Ende vorgesehene Räder antreibt, dadurch gekennzeichnet, daß das automatische Schaltgetriebe (B) in einem am Motor (E) befestigten Gehäuse (23) angeordnet ist und einen vom Motor (E) angetriebenen nahe demselben angeordneten Drehmomentwandler (TC) aufweist, der Getriebesätze (37, 35) antreibt, die eine Vielzahl von sich um eine Achse (15,39) drehenden, rotierenden Elementen (87, 75, 89 bzw. 103, 107, 109) aufweisen und wahlweise kuppelbar sind, um wenigstens drei verschiedene Antriebsübersetzungen zwischen der Ein- und Ausgangswelle (15 bzw. 39) herzustellen, daß eine sich im wesentlichen parallel zur Drehachse (15, 39) der rotierenden Elemente (87,75,89 bzw. 103, 107, 109) erstreckende daran angrenzende Übertragungswelle (131) vorgesehen ist, die über am vom Motor (E) abgekehrten Ende des Gehäuses (23) angeordneten Zahnrädern (45, 129) mit den Getriebesätzen 37, 35 verbunden ist und am gegenüberliegenden Ende näher zum Motor (E) hin ein Antriebszahnrad (149) aufweist, das ein mit den Rädern (W) verbun-

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ORIGINAL INSPECTED

denes Differentialgetriebe (D) antreibt.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Differentialgetriebe (D) im wesentlichen in einer vertikalen mit dem Drehmomentwandler (TC) ausgerichteten Ebene angeordnet ist.

3. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet/daß das das Differentialgetriebe (D) antreibende Zahnrad (149) einteilig mit der Übertragungswelle (131) ausgebildet ist.

4. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Übertragungswelle (131) ein Steuerventilkörper (139) drehfest angeordnet ist.

5. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das das Differentialgetriebe (D) antreibende Zahnrad (149) einteilig mit der Übertragungswelle (131) ausgebildet ist.

6. Getriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Übertragungswelle (131) ein Steuerventilkörper (139) drehfest angeordnet ist.

7. Getriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,

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daß ein Steuerventilträger (137) drehfest mit der Übertragungswelle (131) und dem Steuerventilkörper (139) verbunden und in einer im Gehäuse (23) vorgesehenen Buchse (143) aufgenommen ist, und daß in der Buchse (143) »dem Steuerventilträger (137) und dem Steuerventilkörper (139) Kanäle (145) zur Zu- und Abfuhr von hydraulischer Flüssigkeit vorgesehen sind.

8. Automatisches Schaltgetriebe für Kraftfahrzeuge mit einem an einem Ende desselben quer dazu angeordneten Motor, der über das automatische Schaltgetriebe (2) an diesem Ende vorgesehene Räder antreibt, dadurch gekennzeichnet, daß das automatische Schaltgetriebe (B) in einem am Fahrzeug befestigten Gehäuse (23) angeordnet ist und einen vom Motor (E) angetriebenen Drehmomentwandler (TC), einen daran angrenzenden Gangschaltabschnitt (SC) sowie ein Differentialgetriebe (D) aufweist, welch letzteres im wesentlichen in einer vertikalen Ebene mit dem Drehmomentwandler (TC) ausgerichtet ist, daß ein übertragungsabschnitt (T) im wesentlichen in einer vertikalen Ebene mit dem Gangschaltabschnitt (SC) ausgerichtet ist, daß der Drehmomentwandler (TC) eine sich in den Gangschaltabschnitt (SC) erstreckende Ausgangswelle (15) aufweist, auf der

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ein ringförmiger Läuferkörper (49) befestigt ist und mit der ein erster und ein zweiter Kupplungsscheibensatz C51, bzw. 71) treibend verbunden sind, daß im Gangschaltabschnitt (SC) eine Ausgangswelle (39) angeordnet ist, auf der eine Buchse (101) frei drehbar gelagert ist, die ein erstes und ein zweites Zentralrad (87 bzw. 103) aufweist,und die mit einer ersten Bremstrommel (55) und diese mit einem dritten Kupplungsscheibensatz (53) verbunden ist, der mit dem ersten Kupplungsscheibensatz (51) in Reibungseingriff bringbar ist, daß auf der Ausgangswelle (39) ein erster Umlaufräderkäfig (91) befestigt ist, dessen erste Umlaufräder (89) mit dem ersten Zentralrad (87) und einem ersten Ringrad (75) im Eingriff stehen, welch letzteres mit einem vierten Kupplungsscheibensatz (73) verbunden ist, der mit dem zweiten Kupplungsscheibensatz (71) in Reibungseingriff bringbar ist, daß die in einem zweiten, mit einer zweiten Bremstrommel (117) verbundenen Umlaufräderkäfig (111) gelagerten Umlaufräder (109) mit üem zveiten Zentralrad (103) und einem zweiten mit der Ausgangswelle (39) des Gangschaltabschnitts (SC) verbundenen Ringrad (107) im Eingriff stehen, daß eine erste und eine zweite Bremse (B₂ bzw. B₁) an der ersten und der zweiten Bremstrommel (55 bzw. 117) angreift und ein auf der Ausgangswelle (39) be-

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festigtes Zahnrad (45) mit einem ersten auf einer Übertragungswelle (131) im Übertragungsabschnitt (P) befestigten ersten Übertragungszahnrad (129) im Eingriff steht, daß ein Steuerventil (137, 139) drehfest auf der Übertragungswelle (131) befestigt und ein zweites Übertragungszahnrad (149) am anderen Ende der Übertragungswelle (131) nahe dem Drehmomentwandler (TC) angeordnet ist, daß das Differentialgetriebe (D) ein Gehäuse (159) mit einem daran befestigten Zahnrad (151) aufweist, das mit dem zweiten Übertragungszahnrad (149) im Eingriff steht, daß im Gehäuse (159) des Differentialgetriebes (D) sich mit diesem drehende Ritzel (173, 175) gelagert sind, die mit Achsen (A) verbundene Seitenräder (177, 179) und damit die Räder (W) antreiben, daß ein erster Gang durch Einrücken der zweiten und vierten Kupplungsscheiben (71, 73) sowie der zweiten Bremse (B-) ein zweiter Gang durch Einrücken der zweiten und vierten Kupplungsscheiben (71 und 73) sowie der ersten Bremse (B₂) ein dritter Gang durch Einrücken der zweiten und vierten Kupplungsscheiben (71 und 73) sowie der ersten und dritten Kupplungsscheiben (51, 53) schaltbar sind.

9. Getriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Übertragungswelle (131) ein sie umge-

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bender Steuerventilträger (137) mittels einer Keilwellenverbindung (141) angeordnet und mit einem Steuerventilkörper (139) verbunden ist, daß im Gehäuse (23) eine den Steuerventilkörper (139) umgebende Buchse vorgesehen ist, und daß in der Buchse (143) dem Steuerventilträger- und -körper (137 bzw. 139) hydraulische Druckflüssigkeit zu- und abführende Kanäle (145) vorgesehen sind.

10. Getriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,daß das Ende der Übertragungswelle (131) nahe dem zweiten Übertragungszahnrad (149) in Lagern (135) abgestützt und ein die Übertragungswelle (131) umgebender Dichtring (147) in der Buchse (143) angeordnet ist.

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