JP6027044B2 - 車両用駆動装置とその組付方法 - Google Patents

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Description

本発明は、車両用駆動装置に係り、特に、車両用駆動装置のコンパクト化に関するものである。
エンジンと、電動機と、そのエンジンと電動機との間の動力伝達経路を選択的に断接するクラッチと、トルクコンバータと、変速機とを、直列に備えた車両用駆動装置が提案されている。特許文献１の車両用駆動装置がその１つである。特許文献１の車両用駆動装置１にあっては、回転電機ＭＧ（電動機）と第一クラッチＣ１とが第一ケース部３ａに収容されて１つのモジュールを構成し、トルクコンバータＴＣおよび変速機構ＴＭが第二ケース部３ｂに収容されて別個のモジュールを構成している。そして、第一ケース部３ａと第二ケース部３ｂとの合わせ面には、回転軸に対して径方向に伸びるフランジ部が形成されており、そのフランジ部がボルトで締結されている。
特開２０１３−０９５３９０号公報
ところで、特許文献１の車両用駆動装置１にあっては、第一ケース部３ａと第二ケース部３ｂとの合わせ面にボルト締結用のフランジ部が形成されているため、ケースが回転軸に対して径方向に突き出した形状となっている。従って、そのフランジ部が形成される分だけ車両用駆動装置が径方向に大型化する問題があった。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジン、電動機、クラッチ、トルクコンバータ、および変速機を直列に備えた車両用駆動装置において、その体格を径方向に小型化できる構造およびその組付方法を提供することにある。
上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)エンジンと、電動機と、そのエンジンとその電動機との動力伝達経路を選択的に断接するクラッチと、トルクコンバータと、変速機とを直列に備えた車両用駆動装置であって、(b)前記クラッチおよび前記電動機を含んで構成されるフロントモジュールを収容するハウジングと、前記トルクコンバータを収容するハウジングとが、一体成形され、(c)前記フロントモジュールと前記トルクコンバータとの間には、各々の収容空間を隔てる隔壁が前記ハウジングとは別体で設けられ、(d)前記隔壁は、前記ハウジングに第１ボルトによって締結され、(e)前記電動機のステータは、前記隔壁に第２ボルトによって締結されるとともに、前記電動機のロータは、前記隔壁によって支持されていることを特徴とする。
このようにすれば、フロントモジュールを収容するハウジングと、トルクコンバータを収容するハウジングとが一体成形されているので、フロントモジュールを収容するハウジングとトルクコンバータを収容するハウジングとが別体である場合に必要とされる、ハウジングから回転軸に対して径方向に突き出すフランジ部が不要となる。従って、フランジ部を設ける必要がなくなるため、車両用駆動装置が径方向に小型化される。また、電動機のステータが隔壁に第２ボルトによって締結されるとともに、電動機のロータが隔壁によって支持されるため、ロータとステータとが同じ隔壁によって支持されることで、ロータとステータとのギャップが組付誤差に左右されなくなるため、そのギャップを小さくすることができる。
また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用駆動装置において、前記第１ボルトおよび第２ボルトは、前記フロントモジュール側から締結されることを特徴とする。このようにすれば、組付をハウジング、トルクコンバータ、および隔壁の順番で組付けることができるので、車両用駆動装置の組付が容易となる。
また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両用駆動装置において、前記第１ボルトおよび前記第２ボルトは周方向で重複する位置に設けられることを特徴とする。このようにすれば、第１ボルトと第２ボルトとが周方向で重複する位置に設けられるため、第１ボルトと第２ボルトとが径方向で異なる位置に配置される場合に比べて、車両用駆動装置を径方向に小型化することができる。
また、第４発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れか１の車両用駆動装置において、前記ハウジングと前記隔壁とは嵌めあいにより締結されるとともに、前記第１ボルトによって締結されることを特徴とする。このようにすれば、隔壁がハウジングに強固に締結される。
また、第５発明の要旨とするところは、第１発明から第４発明の何れか１の車両用駆動装置において、前記隔壁には、前記クラッチおよび前記電動機の少なくとも一方に油を供給する油路が形成されている。このように、隔壁に油路が形成されることで、クラッチおよび電動機に油を供給する油路を別途設けることが不要となる。
また、第６発明の要旨とするところは、(a)エンジンと、電動機と、該エンジンと該電動機との動力伝達経路を選択的に断接するクラッチと、トルクコンバータとを、一体成形されたハウジング内に組付ける車両用駆動装置の組付方法であって、(b)前記ハウジングの軸方向の一方側から前記トルクコンバータを組付ける工程と、(c)前記トルクコンバータが組み付けられた状態で前記トルクコンバータの組付と同一方向から隔壁を該ハウジングに挿入するとともに、該隔壁を該ハウジングに第１ボルトによって締結する工程と、(d)前記トルクコンバータの組付と同一方向から、前記クラッチと前記電動機とから構成されるフロントモジュールを前記ハウジングに挿入し、前記電動機のロータが前記隔壁に支持された状態で、前記電動機のステータを前記第２ボルトによって前記隔壁に締結して、前記フロントモジュールを前記隔壁に組付ける工程とを、含むことを特徴とする。このように、ハウジングにトルクコンバータが組み付けられた後に隔壁が組み付けられ、さらにフロントモジュールが同じ方向から組み付けられることで、車両用駆動装置の組付が容易となる。また、組付後において、電動機のロータとステータとが同じ隔壁によって支持されることで、ロータとステータとのギャップが組付誤差に左右されなくなるため、そのギャップを小さくすることができる。
本発明が好適に適用された車両用駆動装置の概要を説明するための骨子図である。 図１の車両用駆動装置の断面図である。 図２の一点鎖線の楕円Ａで示すステータと第２隔壁との締結部に対して、周方向において異なる位相、具体的には、ハウジングと第２隔壁との締結部を示す図である。 図３を軸方向から見た図である。 図１の車両用駆動装置の組付工程を説明するフローチャートである。 図６は、本発明の他の実施例である車両用駆動装置の第１ハウジングと第２隔壁との締結部を軸方向から見た図である。 本発明のさらに他の実施例である車両用駆動装置の第１ハウジングと第２隔壁との締結部を軸方向から見た図である。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
図１は、本発明が好適に適用された車両用駆動装置１０の概要を説明するための骨子図である。車両駆動装置１０は、エンジン１２、電動機ＭＧ、エンジン１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路を選択的に断接するクラッチＫ０、トルクコンバータ１６、および自動変速機１８（変速機）が共通の回転軸心を中心に直列に配置される、ハイブリッド形式の駆動装置である。また、上記電動機ＭＧ、クラッチＫ０、トルクコンバータ１６、および自動変速機１８は、非回転部材として機能するハウジング２０に収容されている。
エンジン１２のエンジン出力軸２２は、クラッチＫ０を介して電動機ＭＧに動力伝達可能に接続され、さらに電動機ＭＧがトルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐに接続されている。トルクコンバータ１６は、電動機ＭＧに接続されているポンプ翼車１６ｐ、トルクコンバータ１６の出力側部材に相当するタービン翼車１６ｔ、およびワンウェイクラッチＯＷＣを介して非回転部材であるハウジング２０に接続されているステータ翼車１６ｓを含んで構成される流体伝動装置である。
電動機ＭＧとトルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｔとの間には、これらを選択的に断接するためのロックアップクラッチＬ／Ｕが設けられている。ロックアップクラッチＬ／Ｕが完全係合されると、トルクコンバータのポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとが一体回転させられる。また、ポンプ翼車１６ｐには、オイルポンプ２８が接続されている。
トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｔは、タービン軸２４を介して自動変速機１８に接続されている。自動変速機１８は、例えば複数の係合装置例えばクラッチＣやブレーキＢ等の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより（すなわち油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより）変速が実行されて複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。すなわち、自動変速機１８は、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機であり、タービン軸２４の回転を変速して変速機出力軸２６から出力する。そして、自動変速機１８では、クラッチＣ及びブレーキＢのそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて所定のギヤ段（変速段）が成立させられる。また、車両発進時には、車両発進用の発進クラッチＣ１が係合される。
図２は、図１の車両用駆動装置１０の断面図である。なお、図２にあっては、エンジン１２が省略されるとともに自動変速機１８の一部のみ示されている。車両用駆動装置１０は、ハウジング２０内に、エンジン側（図２において左側）から自動変速機側（図２において右側）に向かって、エンジン１２に動力伝達可能に接続されているダンパ機構３０、クラッチＫ０、電動機ＭＧ、ロックアップクラッチＬ／Ｕを備えたトルクコンバータ１６、オイルポンプ２８、および自動変速機１８が順番に配置されている。
ハウジング２０は、筒状の第１ハウジング２０ａおよび筒状の第２ハウジング２０ｂから構成され、ボルト３２によって互いに締結されることで一体的に形成されている。また、ハウジング２０は、円盤状の第１隔壁３４乃至第３隔壁３８の３つの隔壁によって仕切られている。これより、ハウジング２０内には、第１空間４０乃至第３空間４６の３つの空間が形成されている。なお、第１隔壁３４乃至第３隔壁３８は、何れもハウジング２０に対して別体で構成されており、ボルトによってハウジング２０に締結されている。また、第１ハウジング２０ａが、本発明のハウジングに対応している。
第１空間４０は、第１ハウジング２０ａ内を、円盤状の第１隔壁３４および円盤状の第２隔壁３６によって仕切ることで形成されている。この第１空間４０内には、クラッチＫ０および電動機ＭＧが収容されている。このクラッチＫ０および電動機ＭＧによって、１つのフロントモジュール４７が構成される。なお、第２隔壁３６が、本発明のフロントモジュールとトルクコンバータとの間を隔てる隔壁に対応している。
クラッチＫ０は、油圧式の摩擦係合装置で構成され、エンジン１２の動力が伝達される入力回転部材４８と、電動機ＭＧのロータ軸４９に接続されている出力回転部材５０と、入力回転部材４８と出力回転部材５０との間に介挿されこれらを選択的に断接するための摩擦係合要素５２と、摩擦係合要素５２を押圧するためのピストン５４と、ピストン５４を摩擦係合要素５２の非押圧側（自動変速機側、図２において右側）に常時付勢するスプリング５６とを、含んで構成されている。
ピストン５６は、そのピストン５６の背面に隣接して形成されている油圧室５８に油圧が供給されない状態では、スプリング５６によって摩擦係合要素５２の非押圧側に付勢されることで、摩擦係合要素５２が解放状態となり、入力回転部材４８と出力回転部材５０とが相対回転することとなる。すなわち、クラッチＫ０が解放状態となる。一方、油圧室５８に油圧が供給されると、スプリング５６の付勢力に抗ってピストン５４が押圧側（エンジン側、図２において左側）に移動させられ、摩擦係合要素５２を押圧する。このとき、摩擦係合要素５２が係合され、入力回転部材４８と出力回転部材５０とが接続される。すなわち、クラッチＫ０が接続される。
電動機ＭＧは、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的なエネルギーから電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、第２隔壁３６にボルト６０によって回転不能に締結（固定）されている固定子としての円還状のステータ６２と、ステータ６２の内周側に所定の間隙（ギャップ）を有して配置されている回転子としてのロータ６４とを含んで構成されている。ステータ６２は、軸方向の両側にコイルエンド６６を備えている。
ロータ６４は、その内周部がロータ軸４９に接続されて一体回転可能となっている。ロータ軸４９は、円筒状に形成され外周面がロータ６４の内周部に接続されるとともに内周面から回転軸心に対して径方向の内側に向かって伸びる円板部が形成されている第１部材６８と、その第１部材６８に形成される円板部の内周端部に溶接によって接続されている円還状の第２部材７０と、から構成されている。また、第１部材６８の軸方向においてエンジン側（図２において左側）の内周端部に、円盤状の支持部材７２が一体的に連結されている。
第２部材７０の軸方向において自動変速機側（図２において右側）の外周端部には、玉軸受７４が配置されている。第２部材７０は、この玉軸受７４を介して第２隔壁３６に回転可能に支持されている。また、支持部材７２の内周部と第１隔壁３４の内周端部との間には、玉軸受７６が配置されている。支持部材７２は、この玉軸受７６を介して第１隔壁３４に回転可能に支持されている。これより、電動機ＭＧのロータ６４およびロータ軸４９は、玉軸受７４を介して第２隔壁３６に回転可能に支持（締結）されるとともに、玉軸受７６を介して第１隔壁３４に回転可能に支持（締結）される。
また、第２隔壁３６には、クラッチＫ０の油圧室５８に油（作動油）を供給するための油路７７、並びに電動機ＭＧのコイルエンド６６に油（冷却油）を供給するための油路７９が形成されている。このように、第２隔壁３６に油路７７、７９が形成されることで、クラッチＫ０や電動機ＭＧに油を供給するための油路を別途設けることが不要となる。
第２空間４２は、第１ハウジング２０ａ内を、円盤状の第２隔壁３６および円盤状の第３隔壁３８によって仕切ることで形成されている。この第２空間４２内には、ロックアップクラッチＬ／Ｕを備えたトルクコンバータ１６が収容されている。
トルクコンバータ１６は、エンジン１２ないしは電動機ＭＧから動力が伝達されるコンバータカバー７８と、コンバータカバー７８に接続されているポンプ翼車１６ｐ（ポンプインペラ）と、ポンプ翼車１６ｐに対向して配置されているタービン翼車１６ｔ（タービンランナ）と、ワンウェイクラッチＯＷＣを介してハウジング２０の第３隔壁３８に接続されているステータ翼車１６ｓとを含んで構成されている。
ポンプ翼車１６ｐの端部は、動力伝達軸８０に接続されている。動力伝達軸８０は、円筒形状を有し、軸方向の一端が径方向に突き出し、その外周端部がポンプ翼車１６ｐに接続されている。また、動力伝達軸８０の軸方向の他端が、オイルポンプ２８のドライブギヤ８２に接続されている。従って、ポンプ翼車１６ｐが回転すると、オイルポンプ２８が駆動させられる。オイルポンプ２８は、第３隔壁３８内に収容されるようにして設けられている。
軸方向においてコンバータカバー７８とタービン翼車１６ｔとの間に、ロックアップクラッチＬ／Ｕが設けられている。ロックアップクラッチＬ／Ｕは、コンバータカバー７８（すなわちポンプ翼車１６ｐ）とタービン翼車１６ｔとの間を断接可能に設けられている。ロックアップクラッチＬ／Ｕは、コンバータカバー７８と一体的に回転する入力回転部材８４と、ダンパ機構８６を介してタービン軸２４に接続されている出力回転部材８８と、入力回転部材８４と出力回転部材８８との間に介挿されている摩擦係合要素９０と、摩擦係合要素９０を押圧するためのピストン９２と、ピストン９２を摩擦系要素９０から離れる側（エンジン側、図２において左側）に付勢するスプリング９４とを、含んで構成されている。
ピストン９２は、その背面に隣接して形成されている油圧室９６に油圧が供給されない状態では、スプリング９４によって摩擦係合要素９０から離れる方向に付勢されることで、摩擦係合要素９０が解放状態となり、入力回転部材８４と出力回転部材８８とが相対回転することとなる。すなわち、ロックアップクラッチＬ／Ｕが解放状態となる。一方、油圧室９６に油圧が供給されると、スプリング９４の付勢力に抗ってピストン９２が摩擦係合要素９０側に移動させられ、摩擦係合要素９０を押圧する。このとき、摩擦係合要素９０において油圧室９６の油圧に応じたトルクが伝達されることとなり、ロックアップクラッチＬ／Ｕがスリップ係合乃至完全係合の間で制御されることとなる。
第３空間４６は、第２ハウジング２０ｂ内を、円盤状の第３隔壁３８によって仕切ることで形成されている。この第３空間４６内には、自動変速機１８が収容されている。自動変速機１８は、油圧式摩擦係合装置から構成される複数のクラッチＣおよびブレーキから構成され、これらクラッチＣおよびブレーキＢの掴み換えにより複数の変速段が成立させられる有段式の遊星歯車式多段変速機である。なお、自動変速機１８は公知の技術であるため、自動変速機１８の具体的な構造についての説明は省略する。
上記のように構成される車両用駆動装置１０にあっては、フロントモジュール４７が収容されるハウジング（第１ハウジング２０ａ）と、トルクコンバータ１６が収容されるハウジング（第１ハウジング２０ａ）とが一体成形されている。これは、第１空間４０と第２空間４２とを隔てる第２隔壁３６を、第１ハウジング２０ａとは別体で設けたことで可能となっている。これより、ハウジング同士をボルトで締結するために必要とされるフランジ部が不要となり、車両用駆動装置１０が径方向において小型化されている。
次に、第１ハウジング２０ａと第２隔壁３６との締結機構について説明する。図３は、図２の一点鎖線の楕円Ａで示すステータ６２と第２隔壁３６との締結部に対して、周方向において異なる位相の部位、具体的には、第１ハウジング２０ａと第２隔壁３６との締結部を示している。図３に示すように、第２隔壁３６の周方向において第１ハウジング２０ａに締結される部位は、第２隔壁３６の軸方向の厚みがステータ６２が締結される部位に比べて薄く形成されている。そして、第２隔壁３６が第１ハウジング２０ａに形成されている合わせ面９８と当接した状態で、第２隔壁３６を第１ハウジング２０ａに締結するボルト１００が、フロントモジュール４７側から締結され、第２隔壁３６が第１ハウジング２０ａに一体的に固定されている。なお、ボルト１００による第２隔壁３６の締結部は、周方向において複数箇所設けられている。
図４は、図３を軸方向から見た図である。図４に示すように、第２隔壁３６のボルト１００が締結される部位は、窪み１０２が形成されることで、軸方向において薄く形成されている。この窪み１０２の深さは、ボルト１００の六角の頭の高さより深く形成されている。従って、電動機ＭＧのステータ６２を第２隔壁３６に締結する際に干渉することが防止される。また、ボルト６０とボルト１００とは、軸方向において同じ方向から締結され、周方向において重複する位置に交互に配置されている。なお、ボルト６０が本発明のステータを隔壁に締結するための第２ボルトに対応し、ボルト１００が本発明の隔壁をハウジングに締結するための第１ボルトに対応している。
次に、車両用駆動装置１０の組付について説明する。図５は、車両用駆動装置１０の組付工程を説明するフローチャートである。なお、組付にあっては、軸方向の一方側（自動変速機１８側）から順次組み付けられる。まず、ステップＳ１において、第２ハウジング２０ｂに自動変速機１８を組付ける。ステップＳ２では、自動変速機１８が組み付けられた状態で、第３隔壁３８を第２ハウジング２０ｂにボルト１０４で締結する。ステップＳ３では、第１ハウジング２０ａを第２ハウジング２０ｂにボルト３２で締結する。ステップＳ４では、トルクコンバータ１６を、第１ハウジング２０ａの軸方向においてエンジン側から挿入し、第１ハウジング２０ａ内に組付ける。
ステップＳ５では、第２隔壁３６を第１ハウジング２０ａに組付ける。具体的には、トルクコンバータ１６が第１ハウジング２０ａに組み付けられた状態で、第２隔壁３６をトルクコンバータ１４の組付と同じ方向から挿入し、第２隔壁３６を第１ハウジング２０ａにボルト１００で締結（固定）する。ステップＳ６では、電動機ＭＧおよびクラッチＫ０等で構成されるフロントモジュール４７を、トルクコンバータ１４の組付と同じ方向から第１ハウジング２０ａ内に挿入し、第２隔壁３６に組付ける。そして、ステップＳ７では、第１隔壁３４を第１ハウジング２０ａに組付ける。このように、軸方向の一方向から順次組み付けられることで、車両用駆動装置１０の組付が容易となる。
上述のように、本実施例によれば、フロントモジュール４７を収容する第１ハウジング２０ａと、トルクコンバータ１６を収容する第１ハウジング２０ａとが一体成形されているので、フロントモジュール４７を収容するハウジングとトルクコンバータ１６を収容するハウジングとが別体である場合に必要とされる、ハウジングから回転軸に対して径方向に突き出すフランジ部が不要となる。従って、フランジ部を設ける必要がなくなるため、車両用駆動装置１０が径方向に小型化される。
また、本実施例によれば、電動機ＭＧのロータ６４およびステータ６２が同じ第２隔壁３６に締結されることで、ロータ６４とステータ６２とのギャップが組付誤差に左右されなくなるため、そのギャップを小さくすることができる。
また、本実施例によれば、車両用駆動装置１０の組付の際に、ボルト６０、１００を同一方向から締結することできるので、車両用駆動装置１０の組付が容易となる。
また、本実施例よれば、ボルト６０とボルト１００とが周方向において重複する位置に設けられるので、ボルト６０とボルト１００とが径方向において異なる位置に配置される場合に比べて車両用駆動装置１０を径方向に小型化することができる。
また、本実施例によれば、ロータ６４が第２隔壁３６に回転可能に支持されることで、ロータ６４の支持部材を別途設けることが不要となる。
また、本実施例によれば、第２隔壁３６にクラッチＫ０に作動油を供給するための油路７７が形成されるとともに、第２隔壁３６に電動機ＭＧのコイルエンド６６に冷却油を供給するための油路７９が形成されるので、これらの油路を別途設けることが不要となる。
また、本実施例によれば、第１ハウジング２０ａの軸方向の一方側から順次組み付けられることで、車両用駆動装置１０の組付が容易となる。
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
図６は、本発明の他の実施例である車両用駆動装置１１０の第１ハウジング１２０と第２隔壁１２２との締結部を軸方向から見た図であって、前述の実施例の図４に対応している。なお、図６にあっては、締結用のボルトが省略され、ボルト穴のみ記載されているが、実際には、図示しないボルトによって締結される。
図６に示すように、第１ハウジング１２０の外周面には、スプライン状の嵌合歯１２４（内周歯）が周方向に複数個形成されている。また、第２隔壁１２２の外周面には、第１ハウジングの嵌合歯１２４と嵌合するスプライン状の嵌合歯１２６（外周歯）が周方向に複数個形成されている。そして、第１ハウジング１２０の嵌合歯１２４と第２隔壁１２２の嵌合歯１２６とが相対回転不能に嵌合されている。
また、第１ハウジング１２０の嵌合歯１２４には、電動機ＭＧのステータ６２を第１ハウジング１２０に図示しないボルトで締結（固定）するためのボルト穴１２８が形成されている。さらに、第２隔壁１２２の嵌合歯１２６には、その第２隔壁１２２を第１ハウジング１２０に図示しないボルトで締結（固定）するためのボルト穴１３０が形成されている。このボルト穴１２８およびボルト穴１３０は、周方向において重複する位置に交互に形成されている。すなわち、第２隔壁１２２を第１ハウジング１２０の締結するボルト、およびステータ６２を第１ハウジング１２０に締結するボルトは、周方向において重複する位置に交互に設けられる。
このように、第１ハウジング１２０と第２隔壁１２２とが嵌合歯によって嵌合され、各嵌合歯にボルト穴１２８、１３０が形成されることで、第２隔壁１２２を締結するためのボルトと、ステータ６２を締結するためのボルトとを周方向に重なる位置（径方向で同じ位置）に配置することが可能となる。結果として、第２隔壁１２２およびステータ６２の締結部を径方向において同じ位置に設定されるので、車両用駆動装置１１０が径方向に小型化される。
上述のように、本実施例によっても前述の実施例と略同様の効果が得られる。また、本実施例では、第２隔壁１２２の締結用のボルトとステータ６２の締結用のボルトとが、周方向に重複した位置に配置されるので、車両用駆動装置１０が径方向に小型化される。
図７は、本発明のさらに他の実施例である車両用駆動装置１４０の第１ハウジング１４２と第２隔壁１４８との締結部を軸方向から見た図であって、前述の実施例の図４および図６に対応している。図７の車両用駆動装置１４０を図６の車両用駆動装置１１０と比較すると、第１ハウジング１４２に形成されている嵌合歯１４６（内周歯）と、第２隔壁１４８に形成されている嵌合歯１５０（外周歯）とが嵌めあいにより締結されている点で相違している。また、前述の車両用駆動装置１０と同様に、さらに図示しないボルトによって、第２隔壁１４８およびステータ６２が締結される。これより、第２隔壁１４８と第１ハウジング１４２との締結が一層強固となる。なお、他の構成については、前述した実施例と同じであるため、前述の実施例と同様の効果が得られる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例では、第２隔壁３６のボルト１００の締結部が軸方向において薄く形成されているが、ステータ６２の締結部と同じ厚みであっても構わない。この場合、第２隔壁３６とともにステータ６２についても、ボルト１００によって第１ハウジング２０ａに組み付けられることとなる。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０、１１０、１４０：車両用駆動装置
１２：エンジン
１６：トルクコンバータ
１８：自動変速機（変速機）
２０ａ、１２０、１４２：第１ハウジング（ハウジング）
３６、１２２、１４８：第２隔壁（隔壁）
４７：フロントモジュール
６０：ボルト（第２ボルト）
７７：油路（クラッチに油を供給する油路）
７９：油路（電動機に油を供給する油路）
１００：ボルト（第１ボルト）
ＭＧ：電動機
Ｋ０：クラッチ

Claims (6)

  1. エンジンと、電動機と、該エンジンと該電動機との動力伝達経路を選択的に断接するクラッチと、トルクコンバータと、変速機とを直列に備えた車両用駆動装置であって、
    前記クラッチおよび前記電動機を含んで構成されるフロントモジュールを収容するハウジングと、前記トルクコンバータを収容するハウジングとが、一体成形され、
    前記フロントモジュールと前記トルクコンバータとの間には、各々の収容空間を隔てる隔壁が前記ハウジングとは別体で設けられ、
    前記隔壁は、前記ハウジングに第１ボルトによって締結され、
    前記電動機のステータは、前記隔壁に第２ボルトによって締結されるとともに、前記電動機のロータは、前記隔壁によって支持されている
    ことを特徴とする車両用駆動装置。
  2. 前記第１ボルトおよび前記第２ボルトは、前記フロントモジュール側から締結されることを特徴とする請求項１の車両用駆動装置。
  3. 前記第１ボルトおよび前記第２ボルトは周方向で重複する位置に設けられることを特徴とする請求項１または２の車両用駆動装置。
  4. 前記ハウジングと前記隔壁とは嵌めあいにより固定されているとともに、前記第１ボルトによって締結されていることを特徴とする請求項１から３の何れか１の車両用駆動装置。
  5. 前記隔壁には、前記クラッチおよび前記電動機の少なくとも一方に油を供給する油路が形成されていることを特徴とする請求項１から４の何れか１の車両用駆動装置。
  6. エンジンと、電動機と、該エンジンと該電動機との動力伝達経路を選択的に断接するクラッチと、トルクコンバータとを、一体成形されたハウジング内に組付ける車両用駆動装置の組付方法であって、
    前記ハウジングの軸方向の一方側から前記トルクコンバータを組付ける工程と、
    前記トルクコンバータが組み付けられた状態で前記トルクコンバータの組付と同一方向から隔壁を該ハウジングに挿入するとともに、該隔壁を該ハウジングに第１ボルトによって締結する工程と、
    前記トルクコンバータの組付と同一方向から、前記クラッチと前記電動機とから構成されるフロントモジュールを挿入し、前記電動機のロータが前記隔壁に支持された状態で、前記電動機のステータを前記第２ボルトによって前記隔壁に締結して、前記フロントモジュールを前記隔壁に組付ける工程とを、
    含むことを特徴とする車両用駆動装置の組付方法。
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