DE60016713T2 - Antriebsvorrichtung für hybridfahrzeug - Google Patents

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DE60016713T2
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Takeshi Anjo-shi INUDUKA
Satoru Anjo-shi Wakuta
Takahiro Anjo-shi KIDO
Takao Anjo-shi Taniguchi
Kazumasa Anjo-shi Tsukamoto
Kenji Anjo-shi OMOTE
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Description

  • Technischer Bereich
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung in einem Parallelhybridfahrzeug, in dem ein Verbrennungsmotor und ein Elektromotor derart verbunden sind, daß sie als Leistungsquelle verwendbar sind, und insbesondere eine Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, in dem ein Elektromotor in einem Automatikgetriebe zusätzlich bereitgestellt wird.
  • Hintergrundtechnik
  • Herkömmlich ist eine Antriebsvorrichtung für ein Parallelhybridfahrzeug vorgeschlagen worden, das derart konstruiert ist, daß sowohl ein Verbrennungsmotor als auch ein Motorgenerator in einem Automatikgetriebe zusätzlich angeordnet sind, um während des Anfahr- oder Startvorgangs, während eines Beschleunigungsvorgangs und bei ähnlichen Situationen Antriebskräfte sowohl des Verbrennungsmotors als auch des Motorgenerators zum Automatikgetriebe zu übertragen, wobei der Motorgenerator bei einer Bergabfahrt oder einem Bremsvorgang als Generator wirkt, wodurch die Motorbremswirkung des Verbrennungsmotors unterstützt wird, und Bremsenergie wiedergewonnen wird, wodurch der Kraftstoffverbrauch gesenkt und die emittierte Abgasmenge reduziert wird.
  • Unter derartigen Antriebsvorrichtungen ist, wie beispielsweise im US-Patent Nr. 5789823 dargestellt, eine Struktur bekannt, gemäß der ein Motorgenerator an einer Aussenseite in einer diametralen Richtung eines Drehmomentwand lers angeordnet und ein Rotor eines Motorgenerators an einem im Drehmomentwandler ausgebildeten Abschnitt mit kleinem Durchmesser integral befestigt ist.
  • In der vorstehend erwähnten Struktur ändert sich jedoch, weil der Rotor an der Außenseite in der diametralen Richtung des Drehmomentwandlers angeordnet ist, die Position des Rotors, wenn der Drehmomentwandler durch einen zentrifugalen Hydraulikdruck, einen Ladedruck oder durch ähnliche Ursachen verformt wird, so daß die Gefahr besteht, daß der Rotor aufgrund einer diametralen Bewegung mit einem Stator wechselwirkt. Um die Wechselwirkung zwischen dem Stator und dem Rotor zu vermeiden, muß daher unter Berücksichtigung der Verformung des Drehmomentwandlers ein Abstand zwischen dem Rotor und dem Stator festgelegt werden. Wenn der Abstand zwischen dem Stator und dem Rotor zunimmt, nimmt jedoch der Wirkungsgrad des Elektromotors ab. Außerdem werden axiale Positionen des Stators und des Rotors aufgrund einer axialen Bewegung verschoben, wodurch der Wirkungsgrad des Elektromotors abnimmt. Außerdem wird, weil der Drehmomentwandler eine große Wärmemenge erzeugt, wenn der Drehmomentwandler und der Rotor integral ausgebildet sind, Wärme vom Drehmomentwandler übertragen, wodurch eine Entmagnetisierung auftritt. Außerdem sammeln sich, wenn eine Überbrückungskupplung (Look-up-Kupplung) und der Rotor nahe beieinander angeordnet sind, Staub und Schmutz, z.B. Eisenpulver oder ähnliche Materialien, aufgrund des durch den Magnet erzeugten magnetischen Flusses in der Überbrückungskupplung, wodurch eine geeignete Funktion der Überbrückungskupplung verhindert wird.
  • Daher ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug bereitzustellen, durch die der Wirkungsgrad eines Elektromotors nicht vermindert wird, während eine axiale Abmessung der Antriebsvorrichtung reduziert wird.
  • In der EP-A-0913601 wird eine Antriebsverbindungsstruktur für eine Drehmomentübertragung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zum Realisieren einer Verbindung einer Kurbelwelle mit einem Pumpenrad eines koaxial montierten hydrodynamischen Drehmomentwandlers beschrieben, wobei das Pumpenrad derart montiert ist, daß es durch ein Radiallager integral in einem Gehäuse drehbar gehalten wird.
  • In der DE-A-19747963 wird eine Antriebsverbindungsstruktur gemäß der Präambel von Patentanspruch 1 für eine Drehmomentübertragung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs für eine lösbare Verbindung der Kurbelwelle mit einem koaxialen hydrodynamischen Drehmomentwandler beschrieben. Ein an der Außenseite des Drehmomentwandlers angeordnetes Torsionsschwingungsdämpfungselement ist zwischen der Kurbelwelle und dem Drehmomentwandler angeordnet. Die Verbindung zwischen dem Drehmomentwandler und dem Torsionsschwingungsdämpfungselement ist eine Welle-Buchse-Verbindung mit in Längsrichtung ausgebildeten Zähnen.
  • Ausführliche Beschreibung der Erfindung
  • Durch die vorliegende Erfindung wird, wie in den 4 bis 8 dargestellt ist, eine Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug bereitgestellt, mit: einem Verbrennungsmotor; einem durch einen Stator und einen Rotor gebildeten Elektromotor; einem Automatikgetriebe mit einer Fluidübertragungsvorrichtung; und einem Gehäuse zum Aufnehmen des Elektromotors; wobei eine vom Verbrennungsmotor und vom Elektromotor ausgegebene Antriebskraft zu einem Eingangselement der Fluidübertragungsvorrichtung übertragen wird, wobei der Elektromotor an einer Außendurchmesserseite der Fluidübertragungsvorrichtung an einer Position angeordnet ist, an der mindestens ein Teil des Elektromotors die Fluidübertragungsvorrichtung in einer axialen Richtung überlappt, wobei zwischen dem Rotor und der Fluidübertragungsvorrichtung ein vorgegebener Zwischenraum vorhanden ist, und wobei der Rotor durch die Fluidübertragungsvorrichtung oder eine Abtriebswelle des Verbrennungsmotors oder in Kombination durch zwei beliebige Komponenten unter der Fluidübertragungsvorrichtung, dem Gehäuse und der Abtriebswelle des Verbrennungsmotors gehalten wird.
  • Dadurch wird, weil der Elektromotor an einer Position angeordnet ist, an der mindestens ein Teil des Elektromotors die Fluidübertragungsvorrichtung in der axialen Richtung überlappt, die axiale Abmessung der Antriebsvorrichtung reduziert. Außerdem verschiebt sich, weil der Elektromotor an der Außendurchmesserseite der Fluidübertragungsvorrichtung angeordnet ist, wobei zwischen dem Rotor und der Fluidübertragungsvorrichtung der vorgegebene Zwischenraum bereitgestellt wird, die Position des Rotors auch dann nicht, wenn die Fluidübertragungsvorrichtung durch den zentrifugalen Hydraulikdruck, einen Ladedruck oder durch ähnliche Einflüsse verformt wird. Daher entsteht kein Nachteil dadurch, daß der Rotor sich in der diametralen Richtung bewegt und mit dem Rotor wechselwirkt. Außerdem muß, weil keine Wechselwirkung zwischen dem Rotor und dem Stator erzeugt wird, kein großer Zwischenraum zwischen dem Stator und dem Rotor bereitgestellt werden, so daß der Wirkungsgrad des Elektromotors nicht reduziert wird. Außerdem wird die von der Fluidübertragungsvorrichtung ausgegebene Wärme nicht leicht übertragen, und der Magnet wird nicht entmagnetisiert.
  • Erfindungsgemäß ist die Antriebsvorrichtung, wie in 4 dargestellt, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor durch die Abtriebswelle des Verbrennungsmotors und ein Eingangselement der Fluidübertragungsvorrichtung gehalten ist.
  • Daher verschiebt sich, weil der Rotor durch die Abtriebswelle des Verbrennungsmotors und das Eingangselement der Fluidübertragungsvorrichtung gehalten wird, die Position des Rotors nicht leicht, so daß der Zwischenraum zwischen dem Rotor und der Fluidübertragungsvorrichtung leicht präzise einstellbar ist.
  • Erfindungsgemäß ist die Antriebsvorrichtung, wie in 5 dargestellt, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor am Eingangselement der Fluidübertragungsvorrichtung befestigt ist und durch das Eingangselement gehalten wird.
  • Daher kann, weil der Rotor am Eingangselement der Fluidübertragungsvorrichtung befestigt ist und durch das Eingangselement gehalten wird, der Zwischenraum zwischen dem Rotor und der Fluidübertragungsvorrichtung leicht präzise eingestellt werden.
  • Erfindungsgemäß ist die Antriebsvorrichtung, wie in 6 dargestellt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor an der Abtriebswelle des Verbrennungsmotors befestigt ist und durch die Abtriebswelle gehalten wird.
  • Daher bewegt sich der Rotor, weil der Rotor an der Abtriebswelle des Verbrennungsmotors befestigt ist und durch die Abtriebswelle gehalten wird, auch dann nicht in der axialen Richtung, wenn die Fluidübertragungsvorrichtung durch den zentrifugalen Hydraulikdruck oder durch andere Einflüsse verformt wird.
  • Erfindungsgemäß ist die Antriebsvorrichtung, wie in 7 dargestellt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor durch das Gehäuse und das Eingangselement der Fluidübertragungsvorrichtung gehalten wird.
  • Dadurch kann, weil der Rotor durch das Gehäuse und das Eingangselement der Fluidübertragungsvorrichtung gehalten wird, zuverlässiger verhindert werden, daß der Rotor sich bezüglich des Stators verschiebt.
  • Erfindungsgemäß ist die Antriebsvorrichtung, wie in 8 dargestellt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor durch das Gehäuse und die Abtriebswelle des Verbrennungsmotors gehalten wird.
  • Dadurch kann, weil der Rotor durch das Gehäuse und die Abtriebswelle des Verbrennungsmotors gehalten wird, zuverlässiger verhindert werden, daß der Rotor sich bezüglich des Stators in der axialen und in der diametralen Richtung verschiebt.
  • Erfindungsgemäß ist die Antriebsvorrichtung dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor einen Wellenabschnitt an einem Drehungsmittelpunkt aufweist, und daß der Wellenabschnitt des Rotors mit der Abtriebswelle des Verbrennungsmotors in einem axial schmalen Bereich in Eingriff steht und durch die Abtriebswelle derart gehalten wird, daß er sich relativ dazu frei bewegen kann.
  • Daher wird, weil der Wellenabschnitt des Rotors in einem axial schmalen Bereich mit der Abtriebswelle des Verbrennungsmotors in Kontakt steht, der Wellenabschnitt durch die Abtriebswelle derart gehalten, daß er sich relativ dazu frei bewegen kann. Dadurch kann eine Übertragung einer Explosionsschwingung des Verbrennungsmotors zum Rotor verhindert werden, wodurch der Zwischenraum zwischen dem Rotor und dem Stator klein gemacht wird und der Wirkungsgrad des Elektromotors erhöht wird.
  • Erfindungsgemäß ist die Antriebsvorrichtung dadurch gekennzeichnet, daß ein konkaver Abschnitt an einer Endfläche der Abtriebswelle des Verbrennungsmotors ausgebildet ist und in einem axial schmalen Bereich ein ringförmiger hervorstehender Nutenabschnitt ausgebildet ist, wobei ein Wellenabschnitt des Rotors in den konkaven Abschnitt eingeführt ist und der hervorstehende Nutenabschnitt mit der Abtriebswelle in Kontakt steht und daher durch die Abtriebswelle gehalten wird.
  • Daher ist der konkave Abschnitt auf der Endfläche der Abtriebswelle des Verbrennungsmotors ausgebildet, und der ringförmige hervorstehende Nutenabschnitt ist im axial schmalen Bereich ausgebildet, wobei der Wellenabschnitt des Rotors in den konkaven Abschnitt eingeführt ist und der hervorstehende Nutenabschnitt mit der Abtriebswelle in Kontakt steht und dadurch durch die Abtriebswelle gehalten wird. Dadurch kann eine Übertragung einer Explosionsschwingung des Verbrennungsmotors zum Rotor vermindert werden, wodurch der Wirkungsgrad des Elektromotors erhöht wird.
  • Erfindungsgemäß ist die Antriebsvorrichtung dadurch gekennzeichnet, daß die Fluidübertragungsvorrichtung eine vordere Abdeckung aufweist, die ein Turbinenlaufrad abdeckt und als mit einem Pumpenflügelrad verbundenes Eingangselement dient, wobei der Rotor in einem Abschnitt, der dem Rotor in der vorderen Abdeckung gegenüberliegt, und an einer Außendurchmesserseite der Abdeckung gehalten wird.
  • Dadurch wird der Rotor in einem dem Rotor in der vorderen Abdeckung gegenüberliegenden Abschnitt und an der Außendurchmesserseite der Abdeckung gehalten, wobei jedoch der Verformungsgrad der Abdeckung aufgrund eines Hydraulikdrucks an der Außendurchmesserseite kleiner ist als in einem Drehungsmittenabschnitt (an einer Innendurchmesserseite), so daß auch wenn die Abdeckung durch einen Hydraulikdruck verformt wird, verhindert werden kann, daß die Zentrierungsgenauigkeit des Rotors abnimmt.
  • Erfindungsgemäß ist die Antriebsvorrichtung dadurch gekennzeichnet, daß die Fluidübertragungsvorrichtung ein Mittelteil an einem Drehungsmittelpunkt davon aufweist, und der Rotor durch das Mittelteil zentriert wird.
  • Dadurch kann die Zentrierungsgenauigkeit des Rotors erhöht werden.
  • Erfindungsgemäß ist die Antriebsvorrichtung dadurch gekennzeichnet, daß eine biegsame Platte zum Übertragen einer Antriebskraft zwischen der Abtriebswelle des Verbrennungsmotors und dem Rotor bereitgestellt wird, wobei sich ein Abschnitt der biegsamen Platte nach außen zu einer Außendurchmesserseite des Stators im Elektromotor erstreckt, und ein Sensor zum Erfassen der Phase des Motors an der Außendurchmesserseite des Elektromotors angeordnet ist, um den erstreckten Abschnitt (Erweiterungsabschnitt) der biegsamen Platte zu erfassen.
  • Daher ist es, weil der Sensor zum Erfassen der Phase des Rotors des Elektromotors an der Außendurchmesserseite des Elektromotors angeordnet ist, um den Erweiterungsabschnitt der biegsamen Platte zu erfassen, ausreichend, den Sensor durch einen vorderen Endabschnitt eines Befestigungselements, z.B. eines Elektromotorgehäuses oder eines ähnlichen Elements, direkt zu halten, wodurch eine axiale Abmessung der Vorrichtung reduziert werden kann. Außerdem kann, weil die Phase des Rotors des Elektromotors unter Verwendung der biegsamen Platte erfaßt wird, die Phase erfaßt werden, ohne daß ein neues oder zusätzliches Element für den Erfassungsvorgang bereitgestellt werden muß.
  • Erfindungsgemäß ist die Antriebsvorrichtung (vergl. z.B. 3) dadurch gekennzeichnet, daß ein Endabschnitt einer Abtriebswelle des Verbrennungsmotors durch einen Lagerabschnitt drehbar gehalten wird, ein konkaver Abschnitt an einer Endfläche ausgebildet ist und der Rotor einen Wellenabschnitt in einem Drehungsmittelpunkt davon aufweist, wobei der Wellenabschnitt in den konkaven Abschnitt derart eingeführt wird, daß er durch die Abtriebswelle gehalten wird, und wobei ein Abschnitt, durch den der Wellenabschnitt des Rotors gehalten wird, derart angeordnet ist, daß mindestens ein Teil des Abschnitts den Lagerabschnitt in einer axialen Richtung überlappt.
  • Daher kann, weil die Abtriebswelle des Verbrennungsmotors im Lagerabschnitt derart gehalten wird, daß der Rotor den durch die Abtriebswelle des Verbrennungsmotors gehaltenen Abschnitt überlappt, eine durch das Halten des Rotors auf die Abtriebswelle des Verbrennungsmotors ausgeübte Kraft durch den die Abtriebswelle des Verbrennungsmotors haltenden Lagerabschnitt direkt aufgenommen werden, und ein Einfluß des Rotors auf die Abtriebswelle des Verbrennungsmotors kann reduziert werden, und außerdem hat, weil der den Rotor haltende Abschnitt der Abtriebswelle des Verbrennungsmotors aufgrund der Halterung durch den Lagerabschnitt auch bei einer durch die Explosionsschwingung des Verbrennungsmotors verursachten exzentrischen Drehbewegung der Abtriebswelle des Verbrennungsmotors in geringerem Maße schwingt, die exzentrische Drehbewegung einen geringeren Einfluß auf den Rotor, so daß der Roter präziser gehalten werden kann.
  • Erfindungsgemäß ist die Antriebsvorrichtung dadurch gekennzeichnet, daß die Abtriebswelle des Verbrennungsmotors und das Eingangselement der Fluidübertragungsvorrichtung derart gehalten werden, daß sie relativ zueinander frei beweglich sind, und derart miteinander verbunden sein, daß sie in einer axialen Richtung frei beweglich sind.
  • Daher wird, weil die Abtriebswelle des Verbrennungsmotors und das Eingangselement der Fluidübertragungsvorrichtung derart gehalten werden, daß sie relativ zueinander frei beweglich sind, und derart miteinander verbunden sind, daß sie in einer axialen Richtung frei beweglich sind, die Rotorseite durch die Verformung der Fluidübertragungsvorrichtung aufgrund des zentrifugalen Hydraulikdrucks oder anderer Einflüsse nicht beeinflußt.
  • Erfindungsgemäß ist die Antriebsvorrichtung dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor und das Eingangselement der Fluidübertragungsvorrichtung derart integral fixiert sind, daß sie am Gehäuse drehbar gehalten werden, und mit der Abtriebswelle des Verbrennungsmotors derart verbunden sein, daß sie in der axialen Richtung frei beweglich sind.
  • Daher kann, weil der Rotor und das Eingangselement der Fluidübertragungsvorrichtung derart integral fixiert sind, daß sie am Gehäuse drehbar gehalten werden, und mit der Abtriebswelle des Verbrennungsmotors derart verbunden sind, daß sie in der axialen Richtung frei beweglich sind, verhindert werden, daß der Roter sich bezüglich des Stators verschiebt.
  • Erfindungsgemäß ist die Antriebsvorrichtung dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor und die Abtriebswelle des Verbrennungsmotors derart integral fixiert sind, daß sie am Gehäuse drehbar gehalten werden, und mit dem Eingangselement der Fluidübertragungsvorrichtung derart verbunden sein, daß sie in der axialen Richtung zusammen frei beweglich sind.
  • Daher kann, weil der Rotor und die Abtriebswelle des Verbrennungsmotors derart integral fixiert sind, daß sie am Gehäuse drehbar gehalten werden, und mit dem Eingangselement der Fluidübertragungsvorrichtung derart verbunden sind, daß sie in der axialen Richtung zusammen frei beweglich sind, verhindert werden, daß der Rotor sich bezüglich des Stators verschiebt.
  • Erfindungsgemäß ist die Antriebsvorrichtung dadurch gekennzeichnet, daß die Fluidübertragungsvorrichtung eine vordere Abdeckung aufweist, die ein Turbinenlaufrad abdeckt und als mit einem Pumpenflügelrad verbundenes Eingangselement dient, wobei die vordere Abdeckung einen sich in einer axialen Richtung erstreckenden flachen Abschnitt aufweist und der Rotor mit einem vorgegebenen Zwischenraum an einer Seite einer Außenseite des flachen Abschnitts angeordnet ist.
  • Daher kann, weil die vordere Abdeckung einen sich in der axialen Richtung erstreckenden flachen Abschnitt aufweist und der Rotor mit dem vorgegebenen Zwischenraum an einer Seite einer Außenseite des flachen Abschnitts angeordnet ist, eine axiale Länge der gesamten Antriebsvorrichtung reduziert werden.
  • Erfindungsgemäß ist die Antriebsvorrichtung dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Zwischenraum zwischen 0,8 und 3,5 mm beträgt.
  • Daher kann, weil der vorgegebene Zwischenraum zwischen 0,8 und 3,5 mm beträgt, verhindert werden, daß sich Staub oder Schmutz, z.B. Eisenpulver, aufgrund des durch den Magneten des Rotors erzeugten magnetischen Flusses an einer Position in der Nähe des Rotors in der Fluidübertragungsvorrichtung ansammelt.
  • Erfindungsgemäß ist die Antriebsvorrichtung dadurch gekennzeichnet, daß die Fluidübertragungsvorrichtung durch eine Mehrscheibenkupplung gebildet wird und eine Überbrückungskupplung (Lockup-Kupplung) zum Verbinden des Eingangselements mit der Turbine aufweist, wobei die Überbrückungskupplung an einer Innendurchmesserseite des flachen Abschnitts in der vorderen Abdeckung angeordnet ist.
  • Daher kann, weil die Überbrückungskupplung an einer Innendurchmesserseite des flachen Abschnitts in der vorderen Abdeckung angeordnet ist, aufgrund des vorgegebenen Zwischenraums verhindert werden, daß sich Staub oder Schmutz, z.B. Eisenpulver, aufgrund des durch den Magneten des Rotors erzeugten magnetischen Flusses in der Überbrückungskupplung ansammelt.
  • Erfindungsgemäß ist der Elektromotor nicht auf einen sogenannten eng-definierten Elektromotor zum Umwandeln elektrischer Energie in eine Drehbewegung beschränkt, sondern weist einen sogenannten Generator zum Umwandeln einer Drehbewegung in elektrische Energie auf, der Verbrennungsmotor ist eine Struktur zum Umwandeln einer durch Verbrennen eines Kraftstoffs erzeugten Energie in eine Drehbewegung und ist beispielsweise ein Benzinmotor, ein Dieselmotor oder ein ähnlicher Motor, und der Lagerabschnitt ist nicht auf ein Kugellager, ein Rollenlager oder ein ähnliches Lager beschränkt und weist den gesamten Wellenhalterungsabschnitt auf; das Lager kann beispielsweise ein Gleitlager sein, z.B. ein Metalllager, ein Achs- oder Radiallager, ein Staudrucklager, usw., ein Ölstaulager, ein aerostatisches oder Gaslager, usw.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 zeigt eine Querschnittansicht zum Darstellen einer Ausführungsform einer Struktur einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug;
  • 2 zeigt eine Querschnittansicht zum Darstellen eines Drehmomentwandlers und eines Motorgeneratorabschnitts, die einen primären Abschnitt bilden;
  • 3 zeigt eine Querschnittansicht zum Darstellen eines Motorgeneratorabschnits gemäß einer teilweise modifizierten Ausführungsform;
  • 4 zeigt eine schematische Ansicht zum Darstellen einer Modifikation einer Haltestruktur eines Rotors;
  • 5 zeigt eine schematische Ansicht zum Darstellen einer Modifikation einer Haltestruktur eines Rotors;
  • 6 zeigt eine schematische Ansicht zum Darstellen einer Modifikation einer Haltestruktur eines Rotors;
  • 7 zeigt eine schematische Ansicht zum Darstellen einer Modifikation einer Haltestruktur eines Rotors;
  • 8 zeigt eine schematische Ansicht zum Darstellen einer Modifikation einer Haltestruktur eines Rotors; und
  • 9 zeigt eine schematische Ansicht zum Erläutern von Definitionen von in den 4 bis 8 verwendeten Bezugszeichen.
  • Beste Weise zum Realisieren der Erfindung
  • Nachstehend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
  • 1 zeigt eine Querschnittansicht zum Darstellen einer Ausführungsform einer Struktur einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, und 2 zeigt eine Ansicht zum Darstellen eines primären Abschnitts der Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug.
  • Eine in den Zeichnungen dargestellte Antriebsvorrichtung 1 für ein Hybridfahrzeug ist derart konstruiert, daß in einem Drehmomentwandlerabschnitt eines herkömmlichen Automatikgetriebes A/T zusätzlich ein Motorgenerator 6 bereitgestellt wird, wobei die Antriebsvorrichtung aufweist: einen Verbrennungsmotor 13, z.B. einen Benzinmotor oder einen ähnlichen Motor, einen Motorgenerator (Elektromotor) 6, der durch einen bürstenlosen Gleichstrommotor oder einen ähnlichen Motor gebildet wird, der in einem Elektromotorgehäuse 15 angeordnet ist, und ein Automatikgetriebe D1, dem eine vom Verbrennungsmotor 13 und vom Motorgenerator 6 ausgegebene Antriebskraft zugeführt wird. D.h. die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung 1 für ein Hybridfahrzeug ist derart konstruiert, daß der Motorgenerator 6 und das Automatikgetriebe D1 von einer Seite des Verbrennungsmotors ausgehend in Serie angeordnet sind.
  • In diesem Fall erstreckt sich eine Kurbelwelle (Abtriebswelle) 12 vom Verbrennungsmotor 13 zum Motorgenerator 6, und eine flexible Antriebsplatte 55 ist durch einen Bolzen 53 an einem vorderen Endabschnitt der Kurbelwelle 52 befestigt. Außerdem ist eine flexible Eingangsplatte 51 an einer dieser Antriebsplatte 55 gegenüberliegenden Position in einem Zustand angeordnet, in dem ihre vorderen Endabschnitte durch einen Bolzen 56 aneinander befestigt und miteinander verbunden sind, so daß durch diese Platten 51 und 55 eine biegsame Platte gebildet wird. In diesem Fall ist ein Lochabschnitt (konkaver Abschnitt) 52a an einer Endfläche der Kurbelwelle 52 des Verbrennungsmotors 13 ausgebildet (Details werden später beschrieben).
  • Der Motorgenerator 6 weist dagegen einen Stator 42 und einen Rotor 43 auf. Der Rotor 43 wird durch mehrere laminierte Platten 43a, in die Permanentmagnete eingesetzt sind, und eine Halteplatte 45 zum Fixieren und Halten dieser laminierten Platten 43a gebildet. Die Halteplatte 45 wird gebildet durch einen zylindrischen Wellenabschnitt 45a, der an einem Drehungsmittelpunkt davon angeordnet ist, einen Scheibenabschnitt 45b, der mit dem Wellenabschnitt 45 verbunden und entlang der Antriebsplatte 55 angeordnet ist, und einen zylindrischen Halteabschnitt 45c, der mit einem Außenrandabschnitt des Scheibenabschnitts 45b verbunden ist, wobei die vorstehend erwähnten laminierten Platten 43a in einem Zustand im Halteabschnitt 45c gehalten werden, in dem sie in einer axialen Richtung angeordnet sind. Außerdem ist, wie in 2 im Detail dargestellt ist, ein ringförmiger hervorstehender Nutenabschnitt 46 in einem axial schmalen Bereich auf einer Außenumfangsfläche eines vorderen Endabschnitts des Wellenabschnitts 45a ausgebildet (d.h. in einem bandförmigen Bereich auf der Außenumfangsfläche des Wellenabschnitts 45a, der in der axialen Richtung eine schmale Breite aufweist). Der Wellenabschnitt 45a ist in den Lochabschnitt 52a der Kurbelwelle 52 eingesetzt, und der hervor stehende Nutenabschnitt 46 steht mit einer Innenfläche des Lochabschnitts in der Kurbelwelle 52 in Eingriff, so daß der Wellenabschnitt 45a durch die Kurbelwelle 52 derart gehalten wird, daß sie relativ zueinander frei beweglich sind. Dadurch kann der Wellenabschnitt 45a durch geeignetes Positionieren des Gehäuses zentriert werden.
  • In diesem Fall ist, wie in den 1 und 2 dargestellt, der Lochabschnitt 52a an der Seite der Kurbelwelle 52 ausgebildet, und der Wellenabschnitt 45a des Rotors ist in den Lochabschnitt 52a eingesetzt, wobei die Struktur jedoch nicht darauf beschränkt ist, sondern insofern der Wellenabschnitt 45a mit der Kurbelwelle 52 des Verbrennungsmotors im axial schmalen Bereich in Kontakt steht, so daß der Wellenabschnitt 45a durch die Kurbelwelle 52 derart gehalten wird, daß sie relativ zueinander frei beweglich sind, kann die Struktur auch derart sein, daß der Lochabschnitt an der Seite des Wellenabschnitts 45a des Rotors ausgebildet ist und die Kurbelwelle 52 in den Lochabschnitt eingesetzt wird.
  • Die Struktur ist derart, daß ein Innenrandabschnitt der vorstehend erwähnten Eingangsplatte 51 durch einen Bolzen 54 am Scheibenabschnitt 45b befestigt ist, und die durch die Eingangsplatte 51 und die Antriebsplatte 55 gebildete biegsame Platte zwischen der Kurbelwelle 52 des Verbrennungsmotors und dem Rotor 43 angeordnet ist, um eine Antriebskraft zu übertragen.
  • Viele Eisenkerne 42a sind am Elektromotorgehäuse 15 derart fixiert, daß sie den laminierten Platten 43a in einem geringen Abstand gegenüberstehen, und eine Spule oder Wicklung 42b ist um die Eisenkerne 42a gewickelt, wodurch der Stator 42 gebildet wird. In diesem Fall wird der Stator 42 innerhalb eines Bereichs, gemäß dem eine minimale Bodenfreiheit des Fahrzeugs beibehalten wird, so groß wie möglich ausgebildet, so daß eine vorgegebene Ausgangsleistung für eine Mehrfachpolarisation erhalten wird. Außerdem haben die laminierten Platten 43a des Rotors 43 eine derartige Festigkeit, daß sie einer Zentrifugalkraft widerstehen.
  • In diesem Fall erstreckt sich ein Ansatz- oder Erweiterungsabschnitt der vorstehend erwähnten biegsamen Platte heraus zu einer Außendurchmesserseite des Stators 42 des Motorgenerators 6. Ein Sensor 47 ist an einer Position, an der er den Motorgenerator 6 axial überlappt (d.h., an einer der biegsamen Platte gegenüberliegenden Position), an der Außendurchmesserseite des Motorgenerators 6 angeordnet, und der Erweiterungsabschnitt der biegsamen Platte wird durch den Sensor 47 erfaßt, wodurch eine Phase des Rotors 43 des Motorgenerators 6 erfaßt wird. Der Sensor 47 ist an einem vorderen Ende (an einer Verbrennungsmotorseite) des Elektromotorgehäuses 15 derart angeordnet, daß er zu einer Außendurchmesserseite hin ausgerichtet ist, und ein Erfassungsabschnitt 47a davon ist in einem konkaven Abschnitt D angeordnet, der durch einen hervorstehenden Außendurchmesserabschnitt 15a des Elektromotorgehäuses 15 gebildet wird. Die mit dem Rotorscheibenabschnitt 45b integral verbundene Eingangsplatte (die biegsame Platte) 51 erstreckt sich in die Außendurchmesserrichtung nach außen, ist derart gebogen, daß sie durch ein vorderes Ende davon eine Außendurchmesserseite der Statorwicklung 42b abdeckt, und bildet zusammen mit einer am Außendurchmesserabschnitt integral angeschweißten Platte 51b einen durch den Erfassungsabschnitt 47a zu erfassenden Abschnitt. Der Erfassungsabschnitt 47a wird zum präzisen Erfassen einer Drehposition des Rotors 43 bereitgestellt, um einen Zeitpunkt zu steuern, an dem dem Stator 42 ein elektrischer Strom zugeführt werden soll. Weil die Drehposition des Rotors 43 durch den Sensor 47 erfaßt werden kann, um das Leistungsvermögen des Motorgenerators 6 zu gewährleisten, und weil während des Anlaß- oder Startvorgangs eine Rückwärtsdrehbewegung zuverlässig verhindert werden kann, ist zum Plazieren des Sensors 47 kein besonderer axialer Raum erforderlich, so daß vermieden werden kann, daß die Gesamtlänge zunimmt.
  • Das vorstehend erwähnte Automatikgetriebe D1 wird dagegen durch den Drehmomentwandler (Fluidübertragungsvorrichtung) 5 und einen mehrstufigen Gangschaltmechanismus 2 gebildet. Der mehrstufige Gangschaltmechanismus 2 wird gebildet durch: durch einen Haupt-Gangschaltmechanismusabschnitt 7, der in einem Getriebegehäuse 4 angeordnet und koaxial mit einer Eingangswelle 10 ausgerichtet ist, ein Unter-Gangschaltmechanismusabschnitt 9, der mit einer parallel zur Eingangswelle angeordneten Gegenwelle 8 koaxial ausgerichtet ist, und eine Differentialvorrichtung 11, die mit einer Vorderradantriebswelle koaxial ausgerichtet ist, und ist für ein Fahrzeug mit vorne angeordnetem Motor und Vorderradantrieb (FF-Typ) geeignet, in dem die vorstehend erwähnten Elemente in einem integralen Gehäuse angeordnet sind, das teilbar ist.
  • Außerdem ist der Drehmomentwandler 5, wie in 2 im Detail dargestellt ist, in einem Wandlergehäuse 12 angeordnet und weist eine Überbrückungskupplung 3, ein Turbinenlaufrad 16, ein Pumpenflügelrad 17, einen Stator 19 und eine vordere Abdeckung (ein Eingangselement eines Getriebes) 30 auf, die so angeordnet ist, daß es diese Elemente abdeckt, wobei ein Mittelstück 31 an einer Außenseite in einem Drehungsmittelpunktabschnitt der Abdeckung 30 angeordnet ist und eine Kolbenbuchse 33 der Überbrückungskupplung an einer Innenseite davon befestigt ist.
  • Die vordere Abdeckung 30 wird gebildet durch einen scheibenförmigen Innendurchmesserabschnitt 30a, der so angeordnet ist, daß er sich entlang des Scheibenabschnitts 45b des Rotors 43 erstreckt, einen zylinderförmigen Mittelab schnitt 30b, der mit einem Außenrandabschnitt des Innendurchmesserabschnitts 30a verbunden und so angeordnet ist, daß er sich entlang des Halteabschnitts 45c erstreckt, und einen Außendurchmesserabschnitt 30c, der mit dem Mittelabschnitt 30b verbunden und so ausgebildet ist, daß er sich entlang einer Außenform des Turbinenlaufrades 16 erstreckt und mit dem Pumpenflügelrad 17 verbunden ist. In diesem Fall sind der Stator 42 und der Rotor 43 jeweils an Positionen angeordnet, die an der Außendurchmesserseite des Mittelabschnitts 30b der vorderen Abdeckung 30 ausgerichtet sind. Außerdem ist zwischen dem Mittelabschnitt 30b und dem Halteabschnitt 45c ein vorgegebener Zwischenraum C vorhanden.
  • Außerdem wird das Mittelstück 31 in den Wellenabschnitt 45a des Rotors 43 derart eingesetzt, daß es in der axialen Richtung relativ dazu frei beweglich ist, wodurch der Rotor 43 bezüglich des Drehmomentwandlers 5 fixiert wird. Der Drehmomentwandler 5 ist derart strukturiert, daß eine Außenschale davon (die vordere Abdeckung 30 oder eine ähnliche Komponente) durch eine Änderung eines zentrifugalen Hydraulikdrucks und einen Ladedruck verformt wird, insbesondere ist der Verformungsgrad in einer axialen Richtung am Drehungsmittelpunktabschnitt größer, so daß das Mittelstück 31 sich in der axialen Richtung bewegt, weil das Mittelstück 31 und der Rotorwellenabschnitt 45a jedoch derart gehalten werden, daß sie relativ zueinander frei beweglich sind, wird die Haltegenauigkeit des Rotors 43 durch die axiale Bewegung des Mittelstücks 31 nicht beeinflußt.
  • Außerdem ist der Rotor 43 am Innendurchmesserabschnitt 30a der vorderen Abdeckung 30 befestigt. D.h., der Scheibenabschnitt 45b des Rotors 43 ist am Innendurchmesserabschnitt 30a der vorderen Abdeckung 30 gegenüberliegend dem Scheibenabschnitt 45b und an der Außendurchmesserseite der vorderen Abdeckung 30 durch einen Bolzen 34a und eine an der vorderen Abdeckung 30 angeschweißte Mutter 34b befestigt. Daher wird, weil der Drehmomentwandler 5 derart verformt wird, daß er im Mittenabschnitt in der Drehrichtung größer und an der Außendurchmesserseite der vorderen Abdeckung 30 kleiner wird, wird der an der Außendurchmesserseite der vorderen Abdeckung montierte Rotor 43 durch die Verformung des Drehmomentwandlers 5 hinsichtlich der Haltegenauigkeit nicht wesentlich beeinflußt.
  • In diesem Fall ist die Kolbenbuchse 33 für die Überbrückungskupplung zylindrisch ausgebildet, wie dargestellt, und so angeordnet, daß sie die Eingangswelle 10 umgibt, und eine Öldichtung ist zwischen der Kolbenbuchse 33 für die Überbrückungskupplung und der Eingangswelle 10 angeordnet.
  • Außerdem wird der Rotor 43 durch die Kurbelwelle 52 derart gehalten, daß er relativ dazu frei beweglich ist, wie vorstehend erwähnt wurde, wobei die Bewegung jedoch bezüglich der axialen Richtung durch die Antriebsplatte 55 und das die biegsame Platte bildende Eingangselement 51 begrenzt ist, so daß nur eine geringfügige Bewegung möglich ist.
  • Außerdem ändert sich, weil die Kurbelwelle 52 und der Rotorwellenabschnitt 45a nur am schmalen hervorstehenden Nutenabschnitt 46 miteinander in Kontakt stehen, nur die Kontaktposition, auch wenn die Kurbelwelle 52 sich aufgrund der Explosionsschwingung des Verbrennungsmotors 13 exzentrisch dreht, so daß die Übertragung der exzentrischen Drehbewegung an der Seite der Kurbelwelle 52 zur Seite des Rotorwellenabschnitts 45a vermindert werden kann.
  • Außerdem ist die vorstehend erwähnte Überbrückungskupplung 3 an der Innendurchmesserseite des Mittelabschnitts 30b der vorderen Abdeckung 30 angeordnet und darin aufgenommen. Die Überbrückungskupplung 3 weist eine Trommel 32 auf, die am Innendurchmesserabschnitt 30a der vorderen Abdeckung befestigt ist und sich in einer axialen Richtung entlang des Mittelabschnitts 30b erstreckt, wobei eine Keilnut auf einer Innenumfangsfläche der Trommel 32 in einer axialen Richtung ausgebildet ist, mehrere äußere Reibungsplatten 37 durch die Keilnut gehalten werden und durch einen Sprengring 39 verhindert wird, daß die äußeren Reibungsplatten 37 sich lösen. Außerdem ist eine Kolbenplatte 40 zwischen der Innenumfangsfläche der Trommel 32 und einer Außenumfangsfläche einer Kolbenbuchse 33 der Überbrückungskupplung derart angeordnet ist, daß sie in einem geschlossenen Kontaktzustand frei beweglich ist. Außerdem ist eine Nabe oder Buchse 20 mit der Eingangswelle 10 in der Nähe der Kolbenbuchse 33 der Überbrückungskupplung durch eine Keilverzahnung verbunden, wird eine Buchse 35 durch die Buchse 20 gehalten, und eine Dämpfungsfeder 38 ist zwischen den beiden Buchsen angeordnet, um ein Federdämpfungselement zum Absorbieren von Drehbewegungsstößen zu bilden. Außerdem erstreckt sich die Buchse 35 zu einer der Trommel 32 gegenüberliegenden Position, und mehrere innere Reibungsplatten 36 sind durch eine Keilverzahnung mit einer der Trommel 32 gegenüberliegenden Fläche verbunden. D.h., durch die äußeren Reibungsplatten 37 und die inneren Reibungsplatten 36 wird eine Mehrscheibenkupplung gebildet.
  • Außerdem wird durch ein in der Kolbenplatte 40 ausgebildetes Blendenloch eine Kommunikation zwischen zwei Ölkammern ermöglicht, die durch die Kolbenplatte 40 getrennt sind, während ein Hydraulikdruck zwischen beiden Ölkammern gedrosselt wird, kann eine Strömungsrichtung des Öls geändert werden, um die Kolbenplatte 40 zu bewegen, kann eine auf die äußere Reibungsplatte 37 der Kolbenplatte 40 ausgeübte Druckkraft gesteuert werden und kann der Einrückvorgang, der Ausrückvorgang und der Schlupf zwischen den Reibungsplatten 36 und 37 gesteuert werden.
  • In diesem Fall ist die Überbrückungskupplung 3 derart ausgebildet, daß ihr Durchmesser kleiner ist als derjenige einer kombinierten Struktur, die durch das Turbinenlaufrad 16 des Drehmomentwandlers 5 und die Außenschale des Pumpenflügelrades 17 gebildet wird, und insbesondere so angeordnet, daß die Trommel in der radialen Richtung der kombinierten Struktur im wesentlichen in einem Mittenabschnitt angeordnet ist.
  • Außerdem hat die Überbrückungskupplung 3 einen kleinen Durchmesser, so daß sie innerhalb des Motorgenerators 6 angeordnet werden kann, sie ist jedoch derart strukturiert, daß, auch wenn bei Verwendung der Mehrscheibenkupplung sowohl der Motorgenerator 6 als auch der Verbrennungsmotor 13 angetrieben werden, ihre Antriebskraft zuverlässig zur Eingangswelle 10 übertragen werden kann.
  • Das Turbinenlaufrad 16 ist dagegen derart konstruiert, daß es mit der Buchse 20 verbunden ist, so daß es sich mit der Eingangswelle 10 integral dreht.
  • Das Pumpenflügelrad 17 ist ferner am Außendurchmesserabschnitt 30c der vorderen Abdeckung 30 befestigt, und die Buchse 17a ist an einem anderen Basisabschnitt befestigt.
  • Außerdem ist eine Muffe oder Manschette 27 zwischen der Buchse 17a und der Eingangswelle 10 derart angeordnet, daß sie die Eingangswelle 10 umgibt, und ein Innengehäuse einer Einwegkupplung 26 ist an einem vorderen Endabschnitt der Muffe oder Manschette 27 befestigt. Die Einwegkupplung 26 ist mit dem Stator 19 verbunden.
  • Außerdem ist eine Ölpumpe 22 zwischen einer linken Seite des Drehmomentwandlers 5 und dem mehrstufigen Gangschaltmechanismus 2 angeordnet, und die Buchse 17a wird über eine Lagerbuchse 23 auf einer Innenumfangsfläche eines Pumpengehäuses 22a drehbar gehalten. Dadurch wird der Scheibenabschnitt 45b des Rotors 43 über den Bolzen 34a, die Mutter 34b, die vordere Abdeckung 30 und die Buchse 17a am Pumpengehäuse 22a gehalten, zwischen zwei Abschnitten, die den Rotor 43 halten (d.h. dem Halteabschnitt der Kurbelwelle 52 und dem Halteabschnitt des Pumpengehäuses 22a) kann jedoch ein großer Zwischenraum bereitgestellt werden. Dadurch wird, auch wenn die Kurbelwelle 52 sich exzentrisch dreht, ein Ablenkwinkel des Scheibenabschnitts 45b des Rotors klein, so daß ein Zwischenraum zwischen dem Rotor 43 und dem Stator 42 klein gemacht und der Wirkungsgrad des Motorgenerators erhöht werden kann. In diesem Fall ist eine Öldichtung 25 zwischen dem Pumpengehäuse 22a und der Buchse 17a angeordnet. Außerdem erstreckt sich die Buchse 27, wie vorstehend erwähnt von der Ölpumpe 22.
  • 3 zeigt eine teilweise modifizierte Ausführungsform. In diesem Fall bezeichnen die gleichen Bezugszeichen die gleichen Abschnitte wie in den vorangehenden Ausführungsformen, so daß diese nicht näher beschrieben werden. Die erfindungsgemäße Kurbelwelle 52 des Verbrennungsmotors ist so konstruiert, daß der Lochabschnitt (der konkave Abschnitt) 52a, der tiefer ausgebildet ist als in der vorangehenden Ausführungsform, an der Endfläche davon ausgebildet ist und ein Außenumfang des Endabschnitts über einen Lagerabschnitt 60, z.B. durch ein Metalllager oder ein ähnliches Lager, an einem Verbrennungsmotorhauptkörper 13a drehbar gehalten wird.
  • Außerdem steht ein Wellenabschnitt eines Rotors, d.h. der in der Drehungsmittelpunkt der Halteplatte 45 ausgebildete Wellenabschnitt 45a, zur Verbrennungsmotorseite hin hervor. Der hervorstehende Abschnitt des Wellenabschnitts 45a ist massiv ausgebildet, und ein ringförmiger hervorstehender Nutenabschnitt 46 ist in einem axial schmalen Bereich auf der Außenumfangsfläche seines vorderen Endabschnitts ausgebildet. Außerdem ist der Rotorwellenabschnitt 45a, der länger ist als in der vorangehenden Ausführungsform, in den Kurbelwellenlochabschnitt 52a eingesetzt, und der hervorstehende Nutenabschnitt 46 steht mit der Innenfläche des Lochabschnitts 52a in Kontakt, um den Halteabschnitt zu bilden.
  • Der hervorstehende Nutenabschnitt 46, in dem der Halteabschnitt, d.h. der Rotorwellenabschnitt 45a, an der Kurbelwelle 52 des Verbrennungsmotors gehalten wird, ist derart angeordnet, daß der Lagerabschnitt 60 der Kurbelwelle 52 und mindestens ein Teil des hervorstehenden Nutenabschnitts 46 sich in der axialen Richtung überlappen.
  • Der Halteabschnitt 46 der Kurbelwelle des Rotorwellenabschnitts 45a ist in der Nähe des Lagerabschnitts 60 der Kurbelwelle angeordnet, so daß eine Zunahme der Masse des Rotors im Motorgenerator 6 keinen Einfluß auf die Kurbelwelle ausübt, weil er durch den Lagerabschnitt 60 über die Kurbelwelle direkt gehalten wird, d.h., die durch das Halten des Rotors 43 auf die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors ausgeübte Kraft wird durch den Lagerabschnitt 60 direkt aufgenommen, so daß die Kurbelwelle durch den Rotor nur geringfügig beeinflußt wird. Außerdem wird, weil der den Rotorwellenabschnitt haltende Kurbelwellenabschnitt durch den Lagerabschnitt 60 gehalten und daher nicht in Schwingung versetzt wird, die durch die Explosionsschwingung des Verbrennungsmotors verursachte exzentrische Drehbewegung der Kurbelwelle 52 nicht zum Rotor 43 übertragen.
  • In diesem Fall bezeichnet Bezugszeichen 61 in 3 eine Abschirmplatte zum Abschirmen eines Leckflusses vom Motorgenerator 6. Die Abschirmplatte 61 ist an einem Ende in Kontakt mit dem Statoreisenkern 42a angeordnet, erstreckt sich axial in die entgegengesetzte Richtung zum Statoreisenkern auf einer axialen Außenumfangsfläche der Statorwicklung 42b und erstreckt sich weiter zu einer axialen Innenumfangsseite zum Seitenabschnitt des Rotors 43 hin entlang der Sta torwicklung. Daher wird bezüglich des Leckflusses von der Statorwicklung 42b eine geschlossene Schleife entlang eines Pfades zwischen der Statorwicklung 42b, der Abschirmplatte 61 und dem Statoreisenkern 42a gebildet, um zu vermeiden, daß ein Leckfluß zu anderen Elementen erzeugt wird, und dadurch zu vermeiden, daß die Erfassungsgenauigkeit des Drehpositionserfassungssensors 47 aufgrund des Einflusses des Leckflusses abnimmt und ein fehlerhafter Betrieb verursacht wir.
  • Die 4 bis 8 zeigen schematische Ansichten von Modifikationen der Rotorhalterungsstrukturen, und 9 zeigt erklärende Definitionen von in den 4 bis 8 verwendeten Symbolen. D.h., in den 4 bis 8 bezeichnet ein schwarzes quadratisches Symbol
    Figure 00240001
    "antriebsmäßig verbunden und gehalten", d.h., durch einen Bolzen oder eine ähnliche Einrichtung, z.B. durch den in 9(a) dargestellten Bolzen 34a (entsprechend 2) befestigt. Ein schwarzes Kreissymbol
    Figure 00240002
    bezeichnet "nur antriebsmäßig verbunden", d.h., daß die Antriebskraft durch eine mit einem flexiblen Element verbundene Keilnut 501 übertragen und die Antriebskraft wie in 9(b) dargestellt übertragen wird. Außerdem bezeichnet ein offenes Kreissymbol
    Figure 00240003
    "nur gehalten", d.h., nur gehalten, wobei keine Antriebskraft übertragen wird, was beispielsweise für den in 9(c) dargestellten Wellenabschnitt 45a und den Lochabschnitt 52 (entsprechend 2) der Fall ist. In den 4 bis 8 bezeichnen gleiche Bezugszeichen die gleichen Elemente wie in den 1 und 2.
  • 4 zeigt eine schematische Ansicht der in den 1 und 2 dargestellten Ausführungsform. Wie vorstehend beschrieben worden ist, wird der Rotor 43 durch zwei Elemente gehalten, die durch die Kurbelwelle 52 und den Innendurchmesserabschnitt 30a der vorderen Abdeckung des Drehmo mentwandlers gebildet werden. Der Zwischenraum C ist zwischen dem Mittelabschnitt 30b der vorderen Abdeckung und dem Rotor 43 angeordnet.
  • Wie in 5 dargestellt ist, kann der Rotor 43 am Innendurchmesserabschnitt 30a (Eingangselement) der vorderen Abdeckung des Drehmomentwandlers befestigt und gehalten werden. In diesem Fall wird der Zwischenraum C auch zwischen dem Mittelabschnitt 30b der vorderen Abdeckung und dem Rotor 43 bereitgestellt.
  • Wie in 6 dargestellt ist, kann der Rotor 43 an der Kurbelwelle 52 gehalten werden. Die Kurbelwelle 52 und der Innendurchmesserabschnitt 30a (Eingangselement) des Drehmomentwandlers werden derart gehalten, daß sie relativ zueinander frei beweglich sind, und sind derart verbunden, daß sie in der axialen Richtung beweglich sind. In diesem Fall wird der Zwischenraum C auch zwischen dem Mittelabschnitt 30b der vorderen Abdeckung und dem Rotor 43 bereitgestellt.
  • Wie in 7 dargestellt ist, kann der Rotor 43 durch zwei Elemente gehalten werden, die durch den Innendurchmesserabschnitt 30a (Eingangselement) der vorderen Abdeckung des Drehmomentwandlers und das Elektromotorgehäuse 15 (Gehäuse) gebildet werden. Der Rotor 43 und der Innendurchmesserabschnitt 30a sind integral befestigt, und der Rotor 43 wird am Elektromotorgehäuse 15 drehbar gehalten und ist mit der Kurbelwelle 52 des Verbrennungsmotors 13 derart verbunden, daß er in der axialen Richtung frei beweglich ist. In diesem Fall wird der Zwischenraum C auch zwischen dem Mittelabschnitt 30b der vorderen Abdeckung und dem Rotor 43 bereitgestellt. In diesem Fall bezeichnet Bezugszeichen 90 in 6 eine flexible Platte.
  • Wie in 8 dargestellt ist, kann der Rotor 43 durch zwei Elemente gehalten werden, die durch die Kurbelwelle 52 und das Elektromotorgehäuse 14 (Gehäuse) gebildet werden.
  • Der Rotor 43 und die Kurbelwelle 52 des Verbrennungsmotors 13 sind integral befestigt, und der Rotor 43 wird am Elektromotorgehäuse 15 drehbar gehalten und ist mit dem Innendurchmesserabschnitt 30a (Eingangselement) der vorderen Abdeckung des Drehmomentwandlers derart verbunden, daß er in der axialen Richtung frei beweglich ist. In diesem Fall wird der Zwischenraum C auch zwischen dem Mittelabschnitt 30b der vorderen Abdeckung und dem Rotor 43 bereitgestellt.
  • Wie vorstehend erwähnt wurde, kann der Rotor 43 durch den Innendurchmesserabschnitt 30a der vorderen Abdeckung des Drehmomentwandlers oder die Kurbelwelle 52 des Verbrennungsmotors 13 oder durch eine Kombination aus zwei beliebigen Komponenten unter dem Innendurchmesserabschnitt 30a der vorderen Abdeckung des Drehmomentwandlers, dem Elektromotorgehäuse 15 (Gehäuse) und der Kurbelwelle 52 des Verbrennungsmotors 13 gehalten werden.
  • Nachstehend wird die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung 1 für ein Hybridfahrzeug beschrieben.
  • Wenn das Fahrzeug sich in einem Haltezustand befindet, wird, wenn der Fahrer einen (nicht dargestellten) Zündschalter einschaltet und ein (nicht dargestelltes) Beschleunigungspedal betätigt, (zum Zeitpunkt eines kleinen Drosselklappenöffnungsgrades), dem Motorgenerator 6 von einer (nicht dargestellten) Batterie ein elektrischer Strom zugeführt, und der Motorgenerator 6 arbeitet als Elektromotor. D.h., wenn ein (nicht dargestellter) Controller der Wicklung 42b des Stators 42 zu einem geeigneten Zeitpunkt auf der Basis eines Signals (der Position des Rotors 43) vom Sensor 47 einen elektrischen Strom zuführt, dreht sich der Rotor 43 in eine Vorwärtsrichtung und hat einen hohen Wirkungsgrad, und die Drehantriebskraft, die über die Halteplatte 45, den Bolzen 34a und die Mutter 34b zum Drehmomentwandler 5 übertra gen wird, wird auf der Basis eines vorgegebenen Drehmomentverhältnisses des Drehmomentwandlers 5 erhöht und dann zur Eingangswelle 10 übertragen.
  • Wenn das Fahrzeug anfährt, wird die Kraftstoffeinspritzvorrichtung des Verbrennungsmotors 13 nicht aktiviert, und der Verbrennungsmotor 13 befindet sich in einem ausgeschalteten Zustand, so daß das Fahrzeug nur durch die Antriebskraft vom Motorgenerator 6 anfährt. In diesem Fall wird, weil die Halteplatte 45 sich auf die vorstehend erwähnte Weise dreht, die Kurbelwelle 52 über die Eingangsplatte 51 und die Antriebsplatte 55 gedreht, so daß der Kolben hin- und hergehend bewegt wird, während die Luft in der Zylinderkammer wiederholt verdichtet und freigegeben wird. In diesem Fall weist der Motorgenerator 6 eine Antriebscharakteristik auf, gemäß der bei einer niedrigen Drehzahl ein hohes Drehmoment ausgegeben wird, und das Fahrzeug fährt aufgrund einer Zunahme des Drehmomentverhältnisses des Drehmomentwandlers 5 und einem durch eine erste Gangstufe des mehrstufigen Gangschaltmechanismus 2 erzeugten hohen Drehmoment sanft an und fährt mit einem vorgegebenen Drehmoment.
  • Auch wenn die Geschwindigkeit unmittelbar nach dem Anfahren des Fahrzeugs vergleichsweise niedrig ist, arbeitet, wenn das Beschleunigungspedal betätigt wird, um zu beschleunigen bzw. bergauf zu fahren, wodurch die Drosselklappe um mindestens einen vorgegebenen Drosselklappenöffnungsgrad geöffnet und die Kraftstoffeinspritzvorrichtung betätigt wird, der Motorgenerator 6 als Anlassermotor, wodurch die Zündkerze gezündet und der Verbrennungsmotor 13 gestartet wird. Dadurch wird die Kurbelwelle 52 gedreht, und die Drehantriebskraft wird über die Antriebsplatte 55 und die Eingangsplatte 51 zur Halteplatte 45 übertragen. Dann werden die Antriebskräfte des Verbrennungsmotors 13 und des als Elektromotor arbeitenden Motorgenerators 6 addiert zum Drehmomentwandler 5 übertragen, und das Fahrzeug wird durch eine große Antriebskraft angetrieben. Zu diesem Zeitpunkt wird der mehrstufige Gangschaltmechanismus 2 hochgeschaltet, und die Drehbewegung wird mit einer gewünschten Drehzahl zum Antriebsrad übertragen.
  • Dann wird, wenn das Fahrzeug sich in einem normalen Hochgeschwindigkeitsfahrtzustand befindet, der Motorgenerator 6 lastfrei angetrieben (wobei eine Elektromotorausgangsleistung derart gesteuert wird, daß das durch eine im Elektromotor erzeugte elektromotorische Gegenkraft erzeugte Drehmoment ausgeglichen wird), und der Motorgenerator 6 dreht durch. Dadurch fährt das Fahrzeug ausschließlich durch die durch den Verbrennungsmotor 13 erzeugte Antriebskraft.
  • Wenn ein Ladezustand (SOC) der Batterie niedrig ist, wird die Energie durch Betreiben des Motorgenerators 6 als Generator wiedergewonnen. Bei einem Antrieb auf der Basis des Verbrennungsmotors 13 oder bei einem Antrieb auf der Basis des Verbrennungsmotors 13 mit Unterstützung durch den Elektromotor (in einigen Fällen bei einem Antrieb auf der Basis nur des Elektromotors) werden die Mehrscheibenkupplung (die äußere Reibungsplatte 37 und die innere Reibungsplatte 36) durch Ändern der Richtung des Drehmomentwandlerdrucks verbunden, um die Kolbenplatte 40 zu bewegen. Dadurch wird das zur vorderen Abdeckung 30 übertragene Drehmoment nicht über die Ölströmung des Drehmomentwandlers sondern über die Trommel 32, die äußere Reibungsplatte 37, die innere Reibungsplatte 36, die Buchse 35, die Dämpfungsfeder 38 und die Turbinenbuchse 20 direkt zur Eingangswelle 10 übertragen.
  • Außerdem arbeitet, wenn die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors 13 Spielraum hat, wie beispielsweise bei einer normalen Fahrt bei niedriger oder mittlerer Geschwindigkeit oder bei einer Fahrt auf einer abfallenden Straße, der Motorgenerator 6 als Generator, um die Batterie gemäß dem Batterieladezustand (SOC) aufzuladen. Insbesondere wenn bei einer Fahrt auf einer abfallenden Straße eine Motorbremsfunktion erforderlich ist, kann eine ausreichende Motorbremswirkung durch Erhöhen der elektrischen Regenerierungsleistung des als Generator arbeitenden Motorgenerators 6 erzielt werden. Außerdem wird, wenn der Fahrer ein Fußbremspedal betätigt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu vermindern, die elektrische Regenerierungsleistung des Motorgenerators 6 weiter erhöht, wobei der Motorgenerator 6 als Regenerierungsbremse arbeitet und eine Trägheitsenergie des Fahrzeugs als elektrische Leistung wiedergewonnen, eine durch die Reibungsbremse erzeugte Bremskraft reduziert und der durch Wärmeabstrahlung verursachte Energieverbrauch vermindert wird. Außerdem arbeitet der Motorgenerator 6 in einem Regenerierungszustand derart, daß er den Verbrennungsmotor auch im mittleren Geschwindigkeitsbereich in einem Bereich hoher Effizienz antreibt, wodurch der Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors verbessert werden kann und die auf dem Elektromotor basierende Fahrtstrecke entsprechend der elektrischen Ladung der Batterie durch den vorstehend erwähnten Regenerierungsvorgang erhöht und die Energieausnutzung oder -effizienz verbessert werden kann.
  • Dann werden, wenn das Fahrzeug an einer Ampel oder aus ähnlichen Gründen anhält, der Motorgenerator 6 und die Kraftstoffeinspritzvorrichtung ausgeschaltet, wodurch auch der Verbrennungsmotor ausgeschaltet wird. D.h., es wird kein Leerlaufbetrieb des konventionellen Verbrennungsmotors bereitgestellt. Außerdem fährt das Fahrzeug vom Haltezustand auf die vorstehend erwähnte Weise an, d.h., zunächst fährt das Fahrzeug auf der Basis der Elektromotorantriebskraft des Motorgenerators 6 an, und der Verbrennungsmotor wird unmittelbar danach durch die Elektromotorantriebskraft in einem Zustand einer vergleichsweise niedrigen Drehzahl gestartet, woraufhin das Fahrzeug unterstützt durch die Antriebskraft des Elektromotors 6 sanft angetrieben wird, ohne daß eine schnelle Antriebskraftänderung des Verbrennungsmotors auftritt, und wobei der Motorgenerator 6, wenn eine Motorbremsfunktion erforderlich ist und wenn das Fahrzeug abgebremst und gestoppt wird, als Regenerierungsbremse verwendet wird, um die Trägheitsenergie des Fahrzeugs in Form von elektrischer Energie zurückzugewinnen. Außerdem wird das Fahrzeug in einem Bereich eines schlechten Wirkungsgrades des Verbrennungsmotors, z.B. bei einem Niedriglastbetrieb oder einem extremen Niedriglastbetrieb des Verbrennungsmotors, durch den Elektromotor angetrieben. Durch Kombinieren dieser Antriebsarten oder -funktionen kann das erfindungsgemäße Hybridfahrzeug Kraftstoff einsparen und Abgase reduzieren.
  • Die vorstehend erwähnte Ausführungsform ist ein Beispiel, in dem die vorliegende Erfindung auf ein FF-Automatikgetriebe D1 angewendet wird. Die Struktur ist jedoch nicht darauf beschränkt, sondern die vorliegende Erfindung ist auch auf ein FR-Automatikgetriebe oder ein CVT-Automatikgetriebe anwendbar.
  • Nachstehend wird die Wirkung der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann, weil der durch den Stator 42 und den Rotor 43 gebildete Motorgenerator 6 an einer Außendurchmesserseite des Drehmomentwandlers 5 (genauer an der Außendurchmesserseite des Mittelabschnitts 30b der vorderen Abdeckung 30) und an einer Position angeordnet ist, die den Drehmomentwandler 5 axial überlappt, die axiale Abmessung im Vergleich zu der Struktur verkleinert werden, in der der Motorgenerator und der Drehmomentwandler sich nicht überlappen, so daß die Vorrichtung kompakt gestaltet werden kann.
  • Außerdem kann, weil in der vorliegenden Ausführungsform kein Befestigungselement zum drehbaren Halten des Rotors 43 erforderlich ist, die axiale Abmessung der Vorrichtung verkleinert werden, so daß die Vorrichtung kompakter gestaltet werden kann.
  • Im Gegensatz dazu dreht sich im Verbrennungsmotor 13 die Kurbelwelle 52, weil der Kolben aufgrund der Explosion in der Zylinderkammer hin- und hergehend bewegt und die Kurbelwelle 52 durch die hin- und hergehende Bewegung des Kolbens gedreht wird, leicht exzentrisch. Weil die Kurbelwelle 52 und die Rotorhalteplatte 45 über die Eingangsplatte 51, die Antriebsplatte 55 und ähnliche Elemente verbunden sind, wird die vorstehend erwähnte exzentrische Drehbewegung jedoch durch die Ablenkung der Platten 51 und 55 absorbiert. Außerdem steht im Wellenabschnitt 45a der Rotorhalteplatte 45 nur der schmale ringförmige hervorstehende Nutenabschnitt 46 mit der Kurbelwelle 52 in Kontakt. Dadurch kann die Übertragung der Explosionsschwingung des Verbrennungsmotors 13 zur Rotorhalteplatte 45 aufgrund ihres Synergieeffekts reduziert werden, so daß der Zwischenraum zwischen dem Rotor 43 und dem Stator 42 vermindert und der Wirkungsgrad des Motorgenerators erhöht werden kann.
  • Insbesondere kann, wenn, wie in 3 dargestellt ist, der Abschnitt 46, in dem der Rotorwellenabschnitt 45a durch die Kurbelwelle 52 des Verbrennungsmotors gehalten wird, so angeordnet ist, daß er den die Kurbelwelle haltenden Lagerabschnitt 60 überlappt, auch die durch das Halten des Rotors durch den Lagerabschnitt 60 auf die Kurbelwelle ausgeübte Kraft direkt aufgenommen werden. Außerdem kann der Einfluß des Rotors auf die Kurbelwelle reduziert werden. Außerdem wird, weil der den Rotorwellenabschnitt der Kurbelwelle haltende Abschnitt durch den Lagerabschnitt direkt gehalten wird, so daß er nicht in Schwingung versetzt wird, die ex zentrische Drehbewegung der Kurbelwelle nicht zum Rotor übertragen, so daß die Haltegenauigkeit des Rotors verbessert und der Wirkungsgrad des Motorgenerators aufgrund der Verminderung des Luftspalts zuverlässig erhöht werden kann.
  • Außerdem ist der Scheibenabschnitt 45b des Rotors 43 am Innendurchmesserabschnitt 30a der vorderen Abdeckung 30'gegenüberliegend dem Scheibenabschnitt 45b an einer Außendurchmesserseite der vorderen Abdeckung 30 befestigt. Außerdem wird der Rotor 43 durch das axial bewegliche Mittelstück 31 zentriert. Daher kann, auch wenn die vordere Abdeckung 30 durch einen der Drehmomentwandlerkammer B zugeführten Hydraulikdruck verformt wird, aufgrund des Synergieeffekts verhindert werden, daß die Zentriergenauigkeit des Rotors 43 abnimmt.
  • Weil der Zwischenraum C zwischen dem Mittelabschnitt 30b des Drehmomentwandlers 5 und dem Halteabschnitt 45c des Rotors 43 vorhanden ist und der Rotor 43 durch den vom Mittelabschnitt 30b des Drehmomentwandlers 5 verschiedenen Abschnitt gehalten wird, bewegt sich die Position des Rotors 43 auch dann nicht, wenn der Drehmomentwandler 5 durch den zentrifugalen Hydraulikdruck oder durch ähnliche Ursachen verformt wird. Daher bewegt sich der Rotor 43 nicht nachteilig in die diametrale Richtung, wodurch er mit dem Stator 42 wechselwirken würde. Weil keine Wechselwirkung zwischen dem Rotor 43 und dem Stator 42 entsteht, muß kein größerer Abstand zwischen dem Stator 42 und dem Rotor 43 bereitgestellt werden, so daß der Wirkungsgrad des Elektromotors nicht abnimmt. Außerdem wird die vom Drehmomentwandler 5 ausgegebene Wärme nicht leicht zum Rotor 43 übertragen, und die Funktion des Magneten wird nicht beeinträchtigt. Weil die Positionen der Überbrückungskupplung 3 und des Rotors 43 durch den Zwischenraum C voneinander beabstandet sind, sammelt sich in der Überbrückungskupplung 3 kein Schmutz, wie beispielsweise Eisenpulver, aufgrund des durch den Magneten erzeugten magnetischen Flusses, so daß ein geeigneter Betrieb der Überbrückungskupplung 3 gewährleistet ist.
  • In diesem Fall ist es ausreichend, wenn die Abmessung des Zwischenraums C zwischen 0,8 mm und 3,5 mm und insbesondere 2 mm beträgt. Der diametrale Versatz des Mittelabschnitts 30b des Drehmomentwandlers 5 beträgt etwa 0,5 bis 1 mm, die vorstehenden Werte werden jedoch unter Berücksichtigung des Einflusses des magnetischen Flusses des Rotors 43 festgelegt.
  • In der vorliegenden Ausführungsform wird der durch die vordere Abdeckung 30 und die Außenschale des Pumpenflügelrades 17 gebildeten Drehmomentwandlerkammer B ein Hydraulikdruck zugeführt (d.h. der Ladedruck oder der zentrifugale Hydraulikdruck), die vordere Abdeckung 30 weist jedoch, wie vorstehend erwähnt, den sich in die axiale Richtung erstreckenden stufenförmigen Mittenabschnitt 30b auf und hat eine stabile Struktur, so daß sie nicht leicht verformbar ist.
  • Außerdem ist es gemäß der vorliegenden Ausführungsform, weil der die Phase des Rotors 43 erfassende Sensor 47 an der Außendurchmesserseite des Motorgenerators 6 angeordnet ist, um den Erweiterungsabschnitt der biegsamen Platte zu erfassen, ausreichend, wenn der Sensor 47 durch den vorderen Endabschnitt des Befestigungselements, z.B. durch das Elektromotorgehäuse oder ein ähnliches Element, direkt gehalten wird, so daß das Befestigungselement zum Halten des Sensors 47 nicht entlang der biegsamen Platte oder des Rotors 43 angeordnet werden muß und die axiale Abmessung der Vorrichtung vermindert werden kann. Außerdem kann durch Erfassen der Phase des Rotors 43 des Motorgenerators 6 unter Verwendung der biegsamen Platte die Phase erfaßt werden, ohne daß für den Erfassungsvorgang ein neues Element bereitgestellt werden muß.
  • Industrielle Anwendbarkeit
  • Wie vorstehend beschrieben wurde, ist eine erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug als Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, wie beispielsweise einen Personenkraftwagen, einen Lastkraftwagen, einen Bus, oder ein ähnliches Fahrzeug geeignet und ist insbesondere als Antriebsvorrichtung in einem Automobil geeignet, für das eine kompakte Größe erforderlich ist.

Claims (19)

  1. Antriebsvorrichtung (1) für ein Hybridfahrzeug, mit: einem Verbrennungsmotor (13); einem durch einen Stator (42) und einen Rotor (43) gebildeten Elektromotor (6); einem Automatikgetriebe (D1) mit einer Fluidübertragungsvorrichtung (5); und einem Gehäuse (15) zum Aufnehmen des Elektromotors (6); und wobei eine vom Verbrennungsmotor (13) und vom Elektromotor (6) ausgegebene Antriebskraft zu einem Eingangselement (10) der Fluidübertragungsvorrichtung (5) übertragen wird; wobei der Elektromotor (6) an einer Außendurchmesserseite der Fluidübertragungsvorrichtung (5) an einer Position angeordnet ist, an der mindestens ein Teil des Elektromotors (6) die Fluidübertragungsvorrichtung (5) in einer axialen Richtung überlappt, wobei zwischen dem Rotor (43) und der Fluidübertragungsvorrichtung (5) ein vorgegebener Zwischenraum (C) vorhanden ist; und der Rotor (43) durch die Fluidübertragungsvorrichtung (5) und eine Abtriebswelle (52) des Verbrennungsmotors (13) oder durch eine Kombination aus zwei beliebigen Komponenten unter der Fluidübertragungsvorrichtung (5), dem Gehäuse (15) und der Abtriebswelle (52) des Verbrennungsmotors (13) gehalten wird; dadurch gekennzeichnet, daß die Fluidübertragungsvorrichtung (5) eine Überbrückungskupplung (3) zum Verbinden des Eingangselements (10) mit der Turbine (16) aufweist und der Rotor (43) mit dem vorgegebenen Zwischenraum (C) an einer Seite einer Außenseite der Überbrückungskupplung (3) angeordnet ist.
  2. Antriebsvorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (43) durch die Abtriebswelle (52) des Verbrennungsmotors (13) und ein Eingangselement (10) der Fluidübertragungsvorrichtung (5) gehalten wird.
  3. Antriebsvorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (43) nur durch das Eingangselement (10) der Fluidübertragungsvorrichtung (5) fixiert und gehalten wird.
  4. Antriebsvorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (43) durch die Abtriebswelle (52) des Verbrennungsmotors (13) fixiert und gehalten wird.
  5. Antriebsvorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (43) durch das Gehäuse (15) und das Eingangselement (10) der Fluidübertragungsvorrichtung (5) gehalten wird.
  6. Antriebsvorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (43) durch das Gehäuse (15) und die Abtriebswelle (52) des Verbrennungsmotors gehalten wird.
  7. Antriebsvorrichtung (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (43) einen Wellenabschnitt in einem Drehungsmittelpunkt davon aufweist, wobei der Wellenabschnitt des Rotors (43) mit einer Abtriebswelle des Verbrennungsmotors in einem axial schmalen Bereich in Kontakt steht und daher durch die Abtriebswelle derart gehalten wird, daß er relativ dazu frei beweglich ist.
  8. Antriebsvorrichtung (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein konkaver Abschnitt an einer Endfläche der Abtriebswelle des Verbrennungsmotors (13) ausgebildet ist; ein ringförmiger hervorstehender Nutenabschnitt in einem axial schmalen Bereich auf einer Außenumfangsfläche des Wellenabschnitts des Rotors ausgebildet ist; und ein Wellenabschnitt des Rotors (43) in den konkaven Abschnitt eingesetzt ist und der hervorstehende Nutenabschnitt mit der Abtriebswelle in Kontakt steht und daher durch die Abtriebswelle gehalten wird.
  9. Antriebsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 2, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Fluidübertragungsvorrichtung (5) eine vordere Abdeckung (30) aufweist, die ein Turbinenlaufrad (16) abdeckt und als das mit einem Pumpenflügelrad (17) verbundene Eingangselement dient; und der Rotor (43) in einem dem Rotor in der vorderen Abdeckung gegenüberliegenden Abschnitt und an einer Außendurchmesserseite der Abdeckung gehalten wird.
  10. Antriebsvorrichtung (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Fluidübertragungsvorrichtung (5) ein Mittelstück an einem Drehungsmittelpunkt davon aufweist; und der Rotor (43) durch das Mittelstück zentriert wird.
  11. Antriebsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 2, 7, 8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine biegsame Platte zum Übertragen einer Antriebskraft zwischen der Abtriebswelle des Verbrennungsmotors (13) und dem Rotor (43) angeordnet ist; ein Teil der biegsamen Platte sich als Erweiterungsabschnitt zu einer Außendurchmesserseite des Stators (42) des Elektromotors (6) nach außen erstreckt; und ein Sensor zum Erfassen einer Phase des Rotors (43) des Elektromotors (6) an der Außendurchmesserseite des Elektromotors (6) angeordnet ist, um den Erweiterungsabschnitt der biegsamen Platte zu erfassen.
  12. Antriebsvorrichtung (1) nach Anspruch 2, 7, 8, 9, 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein Endabschnitt einer Abtriebswelle des Verbrennungsmotors (13) durch einen Lagerabschnitt drehbar gehalten wird und ein konkaver Abschnitt auf einer Endfläche der Abtriebswelle ausgebildet ist; der Rotor (43) einen Wellenabschnitt in einem Drehungsmittelpunkt davon aufweist und der Wellenabschnitt in den konkaven Abschnitt eingesetzt ist, so daß er durch die Abtriebswelle gehalten wird; und ein Abschnitt, an dem der Wellenabschnitt des Rotors (43) gehalten wird, derart angeordnet ist, daß mindestens ein Teil des Abschnitts den Lagerabschnitt überlappt.
  13. Antriebsvorrichtung (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtriebswelle (52) des Verbrennungsmotors und das Eingangselement (10) der Fluidübertragungsvorrichtung (5) derart gehalten werden, daß sie relativ zueinander frei beweglich sind, und so verbunden sind, daß sie in einer axialen Richtung frei beweglich sind.
  14. Antriebsvorrichtung (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtriebswelle (52) des Verbrennungsmotors und das Eingangselement (10) der Fluidübertragungsvorrichtung (5) derart gehalten werden, daß sie relativ zueinander frei beweglich sind, und so verbunden sind, daß sie in einer axialen Richtung frei beweglich sind.
  15. Antriebsvorrichtung (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (43) und das Eingangselement (10) der Fluidübertragungsvorrichtung (5) derart integral befestigt sind, daß sie durch das Gehäuse (15) drehbar gehalten werden, und mit der Abtriebswelle (52) des Verbrennungsmotors (13) derart verbunden sind, daß sie in einer axialen Richtung frei beweglich sind.
  16. Antriebsvorrichtung (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (43) und die Abtriebswelle (52) des Verbrennungsmotors (13) derart integral befestigt sind, daß sie durch das Gehäuse (15) drehbar gehalten werden, und mit dem Eingangselement (10) der Fluidübertragungsvorrichtung (5) derart verbunden sind, daß sie in einer axialen Richtung frei beweglich sind.
  17. Antriebsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Fluidübertragungsvorrichtung (5) eine vordere Abdeckung (30) aufweist, die ein Turbinenlaufrad (16) abdeckt und als mit einem Pumpenflügelrad (17) verbundenes Eingangselement dient; und die vordere Abdeckung (30) einen sich in eine axiale Richtung erstreckenden flachen Abschnitt (30b) aufweist, und der Rotor (43) mit einem vorgegebenen Zwischenraum (C) an einer Außenseite des flachen Abschnitts (30b) angeordnet ist.
  18. Antriebsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Zwischenraum (C) zwischen 0,8 und 3,5 mm beträgt.
  19. Antriebsvorrichtung (1) nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Fluidübertragungsvorrichtung (5) durch eine Mehrscheibenkupplung gebildet wird und eine Überbrückungskupplung (3) zum Verbinden des Eingangselements mit der Turbine aufweist; und die Überbrückungskupplung (3) an einer Seite einer Innendurchmesserseite des flachen Abschnitts (30b) in der vorderen Abdeckung (30) angeordnet ist.
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