DE10047950B4

DE10047950B4 - Antriebsstrang für Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE10047950B4
Application number: DE10047950A
Authority: DE
Inventors: Takao Taniguchi; Shigeo Tsuduki; Kazumasa Tsukamoto; Takeshi Inuduka; Satoru Wakuta; Kenji Omote
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1999-10-01
Filing date: 2000-09-27
Publication date: 2013-05-29
Anticipated expiration: 2020-09-28
Also published as: KR100627030B1; US6478101B1; KR20010050801A; DE10047950A1; JP2001163071A; JP4085558B2

Abstract

Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug mit: einem Motor (13); einem Elektromotor (6) mit einem Stator (42) und einem Rotor (43); und einem Getriebe (D1), das eine Antriebskraft vom Motor (13) und vom Elektromotor (6) überträgt; wobei: der Rotor (43) von einer Hauptwelle (52) des Motors (13) und einem Eingangsteil (30) des Getriebes (D1) gestützt wird, wobei: der Rotor (43) einen Wellenabschnitt (45a) in seinem Rotationszentrum hat, ein konvexer Abschnitt (46) in dem axial schmalen Bereich auf der radial äußeren Fläche des Wellenabschnitts (45a) des Rotors (43) ausgebildet ist und der Wellenabschnitt (45a) des Rotors (43) von der Hauptwelle (52) des Motors (13) gestützt wird, wobei der Wellenabschnitt (45a) mit seinem konvexen Abschnitt (46) relativ beweglich in Berührung mit der Hauptwelle (52) ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang, der einem Motor (Verbrennungsmotor) und einem Elektromotor in einem Hybridfahrzeug verbindet, und insbesondere einen Hybridfahrzeugantriebsstrang, bei dem ein Elektromotor mit einem Automatikgetriebe oder einem Handschaltgetriebe in einer einzigen Einheit integriert ist.
JP 09 215 270 A , JP 09 238 436 A und JP 05 030 605 A offenbaren alle parallele Hybridfahrzeugantriebsstränge. Dieser Typ von Hybridfahrzeugantriebsstrang ist mit einem Motor und einem Motorgenerator in einem Getriebe versehen. Die Antriebskräfte des Motors und des Motorgenerators werden während des Anfahrens und der Beschleunigung des Fahrzeugs zum Getriebe übertragen. Der Motorgenerator fungiert auch als Generator, um die Motorbremswirkung bei einer Bergabfahrt zu unterstützen, und gewinnt auch die Bremsenergie zurück, wobei der Benzinverbrauch verbessert und die Abgasmenge reduziert wird.
In den Antriebssträngen, die in JP 09 215 270 A und JP 09 238 436 A offenbart sind, ist ein Motorgenerator zwischen einem Motor und einem Getriebe angeordnet. Dadurch vergrößert sich die axiale Abmessung des Antriebsstrangs um die axiale Länge des Motorgenerators, und folglich nimmt die Größe des Antriebsstrangs zu.
In dem in JP 09 215 270 A offenbarten Antriebsstrang wird ein Rotor des Motorgenerators von einem festen Teil, z. B. ein Gehäuse oder dgl., drehbar gestützt. In diesem Fall muß das feste Teil als Verlängerung nahe dem Rotor angeordnet sein. Dadurch vergrößert sich die axiale Abmessung des Antriebsstrangs, und folglich nimmt die Größe des Antriebsstrangs zu.
Ein weiteres Verfahren, z. B. das direkte Stützen des Rotors durch eine Kurbelwelle des Motors ohne das feste Teil, kann erwogen werden. In diesem Fall wird die Kurbelwelle von mehreren Lagerabschnitten gestützt, und die Masse des Rotors, der mit der Kurbelwelle verbunden ist, wird in erster Linie von einem Lagerabschnitt gestützt, der von mehreren Lagerabschnitten dem Rotor am nächsten ist. Der nächstgelegene Lagerabschnitt und der Schwerpunkt des Rotors sind in axialer Richtung gegeneinander versetzt. Dadurch muß, wenn der Rotor auf der Kurbelwelle in einem überhängenden Zustand angeordnet ist, die Masse des Rotors durch eine längere Strecke als der Lagerabschnitt gestützt werden. Infolgedessen werden die Kurbelwelle und ihre mehreren Lagerabschnitte überbeansprucht, und dies beeinflußt auch den Motor ungünstig.
Wenn die Masse des Rotors durch eine längere Strecke als der Lagerabschnitt gestützt werden muß, wie oben erwähnt, besteht die Tendenz, daß sich der Rotor exzentrisch dreht. Ferner wird der Rotor direkt von der Kurbelwelle des Motors gestützt. Wenn sich die Kurbelwelle durch die Explosionsschwingungen des Motors exzentrisch dreht, besteht daher die Tendenz, daß sich der Rotor durch diese Auswirkung exzentrisch dreht. Um eine Berührung des Rotors mit einem Stator zu vermeiden, wenn sich der Rotor exzentrisch dreht, muß ein größerer Spalt zwischen dem Rotor und dem Stator vorgesehen sein. Infolgedessen nimmt die Größe des Motorgenerators zu, und der Wirkungsgrad des Motorgenerators nimmt ab.
Bei dem in JP 05 030 605 A offenbarten Antriebsstrang ist ein Motorgenerator so angeordnet, daß die Strecke zwischen einem Pumpenrad und einem Turbinenlaufrad eines Drehmomentwandlers umgangen wird. Ein Rotor des Motorgenerators wird von einer Wandlerabdeckung gestützt. Wenn bei dieser Struktur die Wandlerabdeckung durch Fülldruck oder Zentrifugaldruck verformt wird, nimmt die Zentriergenauigkeit des Rotors ab.
Angesichts der mit dem Stand der Technik verbundenen, oben beschriebenen Probleme ist es die Aufgabe der Erfindung, einen Hybridfahrzeugantriebsstrang bereitzustellen, der verhindert, daß die axiale Abmessung des Antriebsstrangs zunimmt und daß die Größe des Antriebsstrangs zunimmt. Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der Ansprüche gelöst.
Der Rotor dreht sich in dem Zustand, wie er von der Hauptwelle des Motors und dem Eingangsteil des Getriebes gestützt wird.
Der Wellenabschnitt des Rotors ist nur in seinem axial schmalen Bereich in Berührung mit der Hauptwelle des Motors. Auch wenn sich die Hauptwelle durch die Explosionsvibration des Motors exzentrisch dreht, bewegt sich dadurch nur die Berührungsstelle, und die Übertragung der exzentrischen Drehbewegung von der Hauptwelle auf den Wellenabschnitt des Rotors kann vermindert werden.
Der Rotor wird von der Hauptwelle durch den Wellenabschnitt und den Öffnungsabschnitt gestützt. Die Hauptwelle wird von der Wellenlagerbuchse gestützt, die mit dem gestützten Abschnitt des Rotors überlappt.
Erfindungsgemäß ist der Elektromotor nicht beschränkt auf einen Elektromotor im engeren Sinne, der elektrische Energie in eine Drehbewegung umwandelt, sondern schließt einen Generator ein, der eine Drehbewegung in elektrische Energie umwandelt. Der Motor bezeichnet eine Einheit, die Kraftstoffverbrennungsenergie in eine Drehbewegung umwandelt, und ist ein Benzinmotor, ein Dieselmotor oder dgl. Die Wellenlagerbuchse ist nicht auf ein Wälzlager, z. B. ein Rollenlager oder dgl., beschränkt und weist jeden Wellenstützabschnitt, z. B. ein Gleitlager, einschließlich Metallager, Zapfenlager und hydrostatisches Lager oder dgl., selbstschmierendes Lager und Gaslager oder dgl. auf.
Der Rotor wird von der Hauptwelle des Motors und vom Eingangsteil des Getriebes gestützt. Deshalb ist ein festes Teil für eine drehbare Stützung des Rotors nicht notwendig, so daß die axiale Abmessung des Antriebsstrangs reduziert werden kann, wodurch die Größe des Antriebsstrangs reduziert werden kann.
Der Wellenabschnitt des Rotors wird durch die Hauptwelle des Motors relativ beweglich gestützt, was darauf beruht, daß der Rotor mit der Hauptwelle in seinem axial schmalen Bereich in Berührung ist. Deshalb kann die Übertragung der Explosionsvibrationen des Motors auf den Rotor reduziert werden. Entsprechend dieser Wirkung kann der Spalt zwischen dem Rotor und dem Stator so reduziert werden, daß der Wirkungsgrad als Elektromotor erhöht werden kann.
Der Öffnungsabschnitt ist im Endabschnitt der Hauptwelle des Motors ausgebildet. Der konvexe Abschnitt ist in dem axial schmalen Bereich auf der radialen Außenfläche des Wellenabschnitts des Rotors ausgebildet. Der Wellenabschnitt des Rotors wird von der Hauptwelle gestützt, was darauf beruht, daß der Wellenabschnitt in den Öffnungsabschnitt eingefügt ist und sein konvexer Abschnitt mit der Hauptwelle in Berührung ist. Dadurch kann die Übertragung der Explosionsvibrationen des Motors auf den Rotor so reduziert werden, daß der Wirkungsgrad als Elektromotor erhöht werden kann.
Der Rotor wird von dem Abschnitt der Abdeckung gegenüber dem Rotor auf der radial äußeren Seite der Abdeckung gestützt. Der Verformungsgrad durch hydraulischen Druck auf der radial äußeren Seite der Abdeckung ist kleiner als der in ihrem Rotationszentrumsabschnitt (auf ihrer radial inneren Seite). Auch wenn die Abdeckung durch hydraulischen Druck verformt wird, kann dadurch verhindert werden, daß die Zentriergenauigkeit des Rotors abnimmt.
Die Zentriergenauigkeit des Rotors kann erhöht werden.
Der Sensor zur Ermittlung der Phase des Rotors des Elektromotors ist auf der radial äußeren Seite des Elektromotors angeordnet und ermittelt den sich erstreckenden Abschnitt der flexiblen Platte. Dadurch kann der Sensor direkt von einem Endabschnitt des festen Teils, z. B. vom Elektromotorgehäuse oder dgl., ausreichend gestützt werden, so daß die axiale Abmessung des Getriebestrangs reduziert werden kann. Wenn die Phase des Rotors des Elektromotors unter Verwendung der flexiblen Platte ermittelt wird, kann auch die Phase ermittelt werden, ohne ein vom Sensor zu ermittelndes neues Teil anzuordnen.
Die Hauptwelle wird von der Wellenlagerbuchse gestützt, um mit dem von der Hauptwelle gestützten Abschnitt des Rotors zu überlappen. Infolgedessen kann die Kraft, die durch Stützung des Rotors auf die Hauptwelle wirkt, direkt von der Wellenlagerbuchse unterstützt werden, so daß der Einfluß vom Rotor auf die Hauptwelle reduziert werden kann. Der Abschnitt der Hauptwelle, der den Rotor stützt, wird auch von der Wellenlagerbuchse gestützt, so daß er nicht exzentrisch läuft. Dadurch beeinflußt die exzentrische Rotation der Hauptwelle infolge der Explosionsvibrationen des Motors den Rotor nicht. Folglich kann der Rotor mit hoher Genauigkeit gestützt werden.
Die Erfindung wird nachstehend in Verbindung mit den folgenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Merkmale mit gleichem Bezugszeichen bezeichnet sind. Dabei zeigen:
1 eine Schnittansicht einer erfindungsgemäßen Ausführungsform eines Hybridfahrzeugantriebsstrangs;
2 eine Schnittansicht eines Drehmomentwandlers und eines Motorgenerators gemäß der Ausführungsform in 1;
3 eine Schnittansicht eines Motorgenerators gemäß einer Modifikation der Ausführungsform in 1; und
4 eine Darstellung einer erfindungsgemäßen Ausführungsform eines Antriebsstrangs mit einem Handschaltgetriebe.
Die Erfindung wird anhand einer ausführlichen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen besser verständlich.
1 ist eine Schnittansicht eines Hybridfahrzeugantriebsstrangs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. 2 zeigt Hauptabschnitte des Hybridfahrzeugantriebsstrangs.
Wie in 1 und 2 gezeigt, ist der Hybridfahrzeugantriebsstrang 1 ein Hybridfahrzeugantriebsstrang mit einem Motorgenerator 6, der mit einem Drehmomentwandler eines herkömmlichen Automatikgetriebes A/T verbunden ist. Der Hybridfahrzeugantriebsstrang weist auf: einen Verbrennungsmotor 13, z. B. einen Benzinmotor, den Motorgenerator 6, z. B. einen bürstenlosen Gleichstrommotor oder dgl., der in einem Elektromotorgehäuse 15 untergebracht ist, und das Automatikgetriebe D1, das eine Leistung vom Motor 13 und vom Motorgenerator 6 überträgt. Das heißt, der Hybridfahrzeugantriebsstrang 1, in dem der Motorgenerator 6 und das Automatikgetriebe D1 sequentiell angeordnet sind, bilden die Motorseite.
Eine Kurbelwelle (Hauptwelle) 52 ist eine Verbindung vom Motor 13 zum Motorgenerator 6. Eine flexible Antriebsplatte 55 ist mit Bolzen 53 am Endabschnitt der Kurbelwelle 52 befestigt. Eine flexible Mitnehmerscheibe 51, die auf der gegenüberliegenden Seite der Antriebsplatte 55 angeordnet ist, ist mit Bolzen 56 am Endabschnitt der Antriebsplatte 55 befestigt. Diese Scheiben bilden eine flexible Platte 51, 55. Der Endabschnitt der Kurbelwelle 52 des Motors 13 weist einen Öffnungs(Bohrungs-)Abschnitt 52a auf. Ein Detail des Öffnungsabschnitts wird später beschrieben.
Der Motorgenerator 6 hat einen Stator 42 und einen Rotor 43. Der Rotor 43 besteht aus mehreren geschichteten Platten 43a, von denen jede ein Dauermagnet ist, und einer Stützplatte 45, die an den geschichteten Platten 43a befestigt ist und diese stützt. Die Stützplatte 45 weist einen rohrartigen Wellenabschnitt 45a auf, der im Rotationszentrum der Stützplatte 45 angeordnet ist, einen Scheibenabschnitt 45b, der mit dem Wellenabschnitt 45a verbunden und entlang der Antriebsplatte 55 angeordnet ist, und einen zylindrischen Halteabschnitt 45c, der mit dem äußeren Endabschnitt des Scheibenabschnitts 45b verbunden ist. Der Halteabschnitt 45c halt die geschichteten Platten 43a ausgerichtet in der axialen Richtung. Wie in 2 gezeigt, ist ein ringförmiger konvexer Abschnitt 46 in einem zonenartigen und axial schmalen Bereich auf einer Außenfläche des Endabschnitts des Wellenabschnitts 45a ausgebildet. Der Wellenabschnitt 45a ist in den Öffnungsabschnitt 52a der Kurbelwelle 52 eingefügt und wird durch Berührung des konvexen Abschnitts 46 mit der Innenfläche des Öffnungsabschnitts 42a der Kurbelwelle 52 relativ beweglich mit der Kurbelwelle 52 gestützt. Dadurch kann der Wellenabschnitt 45a zentriert werden, wenn das Elektromotorgehäuse 15 richtig ausgerichtet ist.
Obwohl gemäß 1 und 2 der Öffnungsabschnitt 52a auf der Seite der Kurbelwelle 52 ausgebildet ist und der Wellenabschnitt 45a des Rotors 43 in den Öffnungsabschnitt 52a eingefügt ist, muß die Struktur nicht darauf beschränkt sein. Wenn der Wellenabschnitt 45a des Rotors 43 durch Berührung des Wellenabschnitts 45a mit der Kurbelwelle 52 in dem axial schmalen Bereich relativ beweglich mit der Kurbelwelle 52 des Motors gestützt wird, ist es effektiv, wenn ein Öffnungsabschnitt am Wellenabschnitt 45a des Rotors 43 ausgebildet ist und die Kurbelwelle 52 in den Öffnungsabschnitt eingefügt ist.
Die Innenseite der Mitnehmerscheibe 51 ist mit Bolzen 54 am Scheibenabschnitt 45b befestigt. Die flexible Platte 51, 55 mit der Mitnehmerscheibe 51 und der Antriebsplatte 55 ist zwischen der Kurbelwelle 52 des Motors und dem Rotor 43 angeordnet und so strukturiert, daß die Kraft übertragen werden kann.
Ferner liegen mehrere Magnetkerne 42a, die am Elektromotorgehäuse 15 befestigt sind, und die geschichteten Platten 43a einander gegenüber mit einem geringfügigen Spalt zwischen ihnen. Der Stator 42 besteht aus Magnetkernen 42a, die von einer Spule 42b umgeben sind. Der Stator 42 ist so groß wie möglich ausgeführt, ohne die minimale Bodenhöhe des Fahrzeugs zu verringern, um die Polarität zu verbessern und eine vorbestimmte Ausgangsleistung sicherzustellen. Die geschichteten Platten 43a des Rotors 43 müssen eine ausreichende Festigkeit haben, um der Zentrifugalkraft zu widerstehen.
Ein Teil der flexiblen Platte 51, 55 erstreckt sich zu der radial äußeren Seite des Stators 42 de Motorgenerators 6. Ein Sensor 47 ist so angeordnet, daß er axial mit dem Motorgenerator 6 auf der radial äußeren Seite des Motorgenerators, d. h. gegenüber der flexiblen Platte 51, 55, überlappt. Der Sensor 47 ermittelt die Phase des Rotors 43 des Motorgenerators 6, indem er den sich erstreckenden Abschnitt der flexiblen Platte 51, 55 ermittelt. Der Sensor 47 ist so angeordnet, daß er der radial äußeren Seite am Ende der Motorseite des Elektromotorgehäuses 15 zugewandt ist. Ein Ermittlungsabschnitt 47a des Sensors 47 ist an einem konkaven Abschnitt C angeordnet, der an einem Außendurchmesservorsprung 15a des Elektromotorgehäuses 15 ausgebildet ist. Die Mitnehmerscheibe 51, die vollständig mit dem Scheibenabschnitt 45b des Rotors 43 verbunden ist, erstreckt sich in der radialen Auswärtsrichtung und ist gebogen, um die radial äußere Seite einer Spule 42b des Stators 42 an seinem Endabschnitt zu überdecken. Der radial äußere Abschnitt der Mitnehmerscheibe 51 und eine Platte 51b, die vollständig mit dem radial äußeren Abschnitt der Mitnehmerscheibe 51 verschweißt ist, bilden einen ermittelbaren Abschnitt, der vom Ermittlungsabschnitt 47a ermittelt wird. Der Sensor 47 ermittelt die Rotationsposition des Rotors 43 richtig und steuert den Zeitpunkt des Stromflusses zum Stator 42. Gemäß der Ausführungsform, wie oben beschrieben, ermittelt der Hybridfahrzeugantriebsstrang die Rotationsposition des Rotors 43 mit dem Sensor 47 und kann die ausreichende Leistung des Motorgenerators 6 sicherstellen. Wenn das Fahrzeug anfährt, kann ferner die Rückwärtsdrehung des Rotors 43 mit Sicherheit verhindert werden, und da kein besonderer Platz notwendig ist, um den Sensor 47 anzuordnen, kann die Zunahme der Länge des Antriebsstrangs verhindert werden.
Das Automatikgetriebe D1, z. B. ein Frontmotor-Frontantriebsgetriebe, weist einen Drehmomentwandler 5 als Fluidgetriebeeinheit und einen Mehrstufenschaltmechanismus 2 auf. Der Mehrstufenschaltmechanismen 2 weisen einen Hauptschaltmechanismus 7, der an einer Antriebswelle 10 angeordnet ist, einen Nebenschaltmechanismus 9, der an einer Vorgelegewelle 8 angeordnet ist, und eine Differentialeinheit 11 auf, die an einer Vorderachse angeordnet ist. Die Antriebswelle 10 und die Vorgelegewelle sind parallel zueinander angeordnet. Das Automatikgetriebe D1 ist in einem teilbaren vollständigen Getriebegehäuse 4 enthalten.
Wie in 2 gezeigt, ist der Drehmomentwandler 5 in einem Wandlergehäuse 12 enthalten und weist eine Überbrückungskupplung 3, ein Turbinenlaufrad 16, ein Pumpenrad 17, einen Stator 19 und eine vordere Abdeckung 30 als Eingangsteil des Schaltmechanismus auf, der die Überbrückungskupplung 3 und das Turbinenlaufrad 16 überdeckt. Ein Mittelstück 31 ist am Rotationszentrumsabschnitt der vorderen Abdeckung 30 an ihrer Außenseite befestigt, und eine Überbrückungskupplungsnabe 33 ist am Rotationszentrumsabschnitt der vorderen Abdeckung 30 an ihrer Innenseite befestigt.
Die vordere Abdeckung 30 weist einen Innendurchmesserteil 30a, einen Mittelteil 30b und einen Außendurchmesserteil 30c auf. Der Innendurchmesserteil, der scheibenartig geformt ist, ist so angeordnet, daß er sich an den Scheibenabschnitt 45b des Rotors 43 anpaßt. Der Mittelteil 30b, der zylindrisch geformt ist, ist mit dem äußeren Endabschnitt des Innendurchmesserteils 30a verbunden und so angeordnet, daß er sich an den Halteabschnitt 45c anpaßt. Der Außendurchmesserteil 30c, der am Pumpenrad 17 befestigt ist, ist mit dem Mittelteil 30c verbunden und so angeordnet, daß er sich an die Form des Turbinenrads 16 anpaßt. Der Stator 42 und der Rotor 43 sind im wesentlichen mit dem Mittelteil 30b der vorderen Abdeckung 30 und von diesem radial nach außen ausgerichtet angeordnet.
Das Mittelstück 31 ist axial in den Wellenabschnitt 45a des Rotors 43 relativ beweglich eingefügt und zentriert den Rotor 43 mit dem Drehmomentwandler 5. Ein äußere Hülle des Drehmomentwandlers 5, nämlich die vordere Abdeckung 30, wird durch Änderung des zentrifugalen hydraulischen Drucks und des hydraulischen Fülldrucks verformt, und ein wesentlich größeres Ausmaß der Verformung tritt in der axialen Richtung seines Rotationszentrumsabschnitts auf. Dadurch bewegt sich das Mittelstück 31 in der axialen Richtung. Obwohl sich das Mittelstück 31 in der axialen Richtung bewegt, beeinträchtigt es nicht die Stützgenauigkeit des Rotors 43, da das Mittelstück 31 vom Wellenabschnitt 45a des Rotors 43 relativ beweglich gestützt wird.
Der Rotor 43 ist am Innendurchmesserteil 30a der vorderen Abdeckung 30 befestigt. Der Scheibenabschnitt 45b des Rotors 43 ist nämlich mit Bolzen 34a und Muttern 34b am Innenteil 30a der vorderen Abdeckung 30, die dem Scheibenabschnitt 45b gegenüberliegt, an einer radial äußeren Seite der vorderen Abdeckung 30 befestigt. Da, wie oben beschrieben, die Verformung des Drehmomentwandlers 5 an seinem Rotationszentrumsabschnitt größer ist und auf der radial äußeren Seite der vorderen Abdeckung 30 kleiner ist, ist der auf der Verformung des Drehmomentwandlers 5 beruhende Einfluß auf die Stützgenauigkeit des Rotors 43, der an der radial äußeren Seite der vorderen Abdeckung 30 befestigt ist, klein.
Wie in 2 gezeigt, ist eine Überbrückungskupplungsnabe 33 zylindrisch ausgebildet und so angeordnet, daß sie die Antriebswelle 10 umgibt. Eine Öldichtung ist zwischen der Überbrückungskupplungsnabe 33 und der Antriebswelle 10 angeordnet.
Während, wie oben beschrieben, der Rotor 43 von der Kurbelwelle 52 relativ beweglich gestützt ist, wird der Rotor 43 durch die flexible Platte, einschließlich der Antriebsplatte 55 und der Mitnehmerscheibe 51, reguliert, um die Bewegung in der axialen Richtung zu reduzieren.
Da sich die Kurbelwelle 52 und der Wellenabschnitt 55a des Rotors 43 nur an dem schmalen konvexen Abschnitt 46 einander berühren, bewegt sich nur die Berührungsstelle von beiden, auch wenn sich die Kurbelwelle 52 durch die Explosionsvibrationen des Motors exzentrisch dreht. Dadurch kann die Übertragung der exzentrischen Drehbewegung von der Kurbelwellenseite 52 zur Wellenabschnittseite 45a des Rotors 43 reduziert werden.
Die Überbrückungskupplung 3 ist radial innen im Mittelteil 30b der vorderen Abdeckung 30 angeordnet und weist eine Trommel 32 auf, die am Innendurchmesserteil 30a der vorderen Abdeckung 30 befestigt ist und die mit dem Mittelteil 30b koaxial ist. Keilnuten sind auf einer Innenfläche der Trommel 32 in der axialen Richtung ausgebildet und stützen mehrere äußere Reibplatten 37, die von einem Sprengring 39 gehalten werden. Eine Kupplungsplatte 40 ist zwischen einer Innenfläche der Trommel 32 und einer Außenfläche der Überbrückungskupplungsnabe 33 eng anliegend beweglich angeordnet. Eine Nabe 20 steht in Eingriff mit Keilnuten der Antriebswelle 10 nahe der Überbrückungskupplungsnabe 33 und stützt eine Nabe 35. Dämpfungsfedern 38 sind zwischen der Nabe 20 und der Nabe 35 vorgesehen und dämpfen die Rotationsstöße. Die Nabe 35 erstreckt sich zu der Stelle, die der Trommel 32 gegenüberliegt, und die Fläche der Nabe 35, die der Trommel 32 gegenüberliegt bringt mehrere innere Reibplatten 36 mit Keilnuten in Eingriff. Das heißt, die äußeren Reibplatten 37 und die inneren Reibplatten bilden eine Mehrscheibenkupplung.
In der Kupplungsplatte 40 sind Öffnungen ausgebildet, so daß sich hydraulischer Druck zwischen Ölkammern auf gegenüberliegenden Seiten der Kupplungsplatte 40 ausbreiten kann, wenn eine Drosselung erfolgt. Die Kupplungsplatte 40 wird durch Änderung der Richtung des Ölstroms bewegt und Eingriff, Lösen und Schlupf der Reibplatten 36, 37 kann durch Steuerung des Anpreßdrucks, der an die äußeren Reibplatten 37 der Kupplungsplatte 40 angelegt wird, gesteuert werden.
Die Überbrückungskupplung 3 hat einen Durchmesser, der kleiner ist als der der Kreisringfläche, die die äußere Hülle des Turbinenlaufrads 16 und des Pumpenrads 17 des Drehmomentwandlers 5 bildet. Insbesondere ist die Überbrückungskupplung 3 so angeordnet, daß die Trommel 32 im wesentlichen in der radialen Mitte der Kreisringfläche positioniert ist.
Obwohl die Überbrückungskupplung 3 einen Durchmesser hat, der so klein ist, daß er im Inneren des Motorgenerators 6 enthalten ist, ist die Überbrückungskupplung die Mehrscheibenkupplung. Wenn sowohl der Motorgenerator 6 als auch der Motor 13 im Antriebszustand sind, überträgt die Überbrückungskupplung 3 mit Sicherheit diese Kräfte auf die Antriebswelle 10.
Der Turbinenlaufrad 16 ist mit der Nabe 20 verbunden und dreht sich vollständig mit der Antriebswelle 10.
Das Pumpenrad 17 ist am Außendurchmesserabschnitt 30c der vorderen Abdeckung befestigt, und sein radial innerer Abschnitt ist an einer Nabe 17a befestigt.
Eine Buchse ist zwischen der Nabe 17a und der Antriebswelle 10 so angeordnet, daß sie die Antriebswelle 10 umgibt. Ein Innenkäfig einer Freilaufkupplung 26 ist am Endabschnitt der Muffe 27 befestigt. Die Freilaufkupplung ist mit dem Stator 19 verbunden.
Eine Ölpumpe ist zwischen dem Drehmomentwandler 5 und dem Mehrstufenschaltmechanismus 2 angeordnet. Die Nabe 17a wird durch eine Lagerbuchse 23 an der Innenfläche eines Pumpgehäuses 22a drehbar gestützt. Das heißt, der Scheibenabschnitt 45b des Rotors 43 wird vom Pumpengehäuse 22a durch die Bolzen 34a, die Muttern 34b, die vordere Abdeckung 30 und die Nabe 17a gestützt. Die Spanne zwischen zwei Stützstellen des Rotors 43, d. h. die Stützstellen durch die Kurbelwelle 52 und durch das Pumpengehäuse 22a können größer ausgeführt sein, so daß, auch wenn sich die Kurbelwelle 52 exzentrisch dreht, der Vibrationswinkel des Scheibenabschnitts 45b des Rotors 43 klein ist. Infolgedessen kann der Spalt zwischen dem Rotor 43 und dem Stator 42 reduziert werden, so daß der Wirkungsrad des Motorgenerators zunehmen kann. Ferner ist eine Öldichtung 25 zwischen dem Pumpengehäuse 22a und der Nabe 17a angeordnet. Die Buchse 27 erstreckt sich von der Ölpumpe 22.
3 zeigt eine weitere, teilweise modifizierte Ausführungsform. Es werden die gleichen Bezugszeichen verwendet, und auf die Beschreibung von Bestandteilen und Merkmalen, die mit denen der vorher beschriebenen Ausführungsform identisch sind, wird verzichtet. In dieser Ausführungsform hat die Kurbelwelle 52 in ihrem Endabschnitt einen tieferen (konkaven) Öffnungsabschnitt 42a als die vorherige Ausführungsform. Die Außenfläche des Endabschnitts der Kurbelwelle 52 wird vom Motor 13a durch eine Wellenlagerbuchse 60, d. h. eine Metallwellenlagerbuchse, drehbar gestützt.
Der Wellenabschnitt des Rotors 43, d. h. der Wellenabschnitt 45a, der im Rotationszentrum der Stützplatte 45 ausgebildet ist, erstreckt sich zur Motorseite. Der vorstehende Abschnitt des Wellenabschnitts 45a ist massiv ausgebildet, und der ringförmige konvexe Abschnitt 46 ist in dem axial schmalen Bereich an der Außenfläche des Endabschnitts des Wellenabschnitts 45a ausgebildet. Der Wellenabschnitt 45a des Rotors 43, der länger ist als der der vorherigen Ausführungsform, ist in den Öffnungsabschnitt 52a der Kurbelwelle 52 eingefügt, und sein konvexer Abschnitt 46 ist mit der Innenflache des Öffnungsabschnitts 52 in Berührung und bildet den Stützabschnitt.
Mindestens ein Teil des Stützabschnitts, d. h. ein Teil des konvexen Abschnitts 46 der Kurbelwelle 52, die den Wellenabschnitt 45a des Rotors 43 stützt, ist so angeordnet, daß er mit der Wellenlagerbuchse 60 der Kurbelwelle 52 in der axialen Richtung überlappt.
Der konvexe Abschnitt 46 des Wellenabschnitts 45a ist nahe der Wellenlagerbuchse 60 der Kurbelwelle 52 angeordnet. Da der Wellenabschnitt 45a des Rotors 43 direkt von der Kurbelwelle 52 durch die Wellenlagerbuchse 60 gestützt wird, wirkt sich die Massenzunahme des Rotors 43 des Motorgenerators 6 nicht auf die Kurbelwelle 52 aus. Das heißt, da der Rotor 43 direkt von der Wellenlagerbuchse 60 gestützt wird, wirkt sich die Kraft, die durch Stützung des Rotors 43 auf die Kurbelwelle wirkt, geringfügig auf die Kurbelwelle 52 aus. Der Abschnitt der Kurbelwelle 52, der den Wellenabschnitt 45a stützt, wird von der Wellenlagerbuchse gestützt, so daß er nicht exzentrisch läuft. Dadurch wird die exzentrische Rotation der Kurbelwelle 52 infolge der Vibration des Motors nicht auf den Rotor 43 übertragen.
In 3 ist das Bezugszeichen 61 eine Abschirmplatte, die den vom Motorgenerator 6 entweichenden Magnetfluß abschirmt. Die Abschirmplatte 61, die durch Berührung der Magnetkerne 42a an ihrer einen Seite gestützt wird, erstreckt sich von den Magnetkernen 42a auf den radial äußeren Flächen der Statorspule 42b in der axialen Richtung gegenüber den Magnetkernen 42a und erstreckt sich ferner zu der Seite des Rotors 43 zusammen mit der Statorspule 42b in der axialen Richtung einwärts. Infolgedessen bilden im Hinblick auf den von der Statorspule 42b entweichenden Magnetfluß die Statorspule 42b, die Abschirmplatte 61 und der Magnetkern 42a eine geschlossene Schleife in ihrer Reihenfolge. Dadurch wird verhindert, daß der entweichende Magnetfluß zu einem anderen Abschnitt fließt und daß der Sensor 47 die Ermittlungsgenauigkeit vermindert oder fehlerhaften Betrieb auf der Grundlage der Auswirkung des entweichenden Magnetflusses verursacht.
Als nächstes wird der Betrieb des Hybridfahrzeugantriebsstrangs 1 beschrieben.
Wenn bei stehendem Fahrzeug der Zündschalter (nicht dargestellt) eingeschaltet ist und der Fahrer das Gaspedal drückt (bei geringer Drosselklappenöffnung), fließt Strom von der Batterie (nicht dargestellt) zum Motorgenerator 6, der als Elektromotor fungiert. Das heißt, wenn ein Controller (nicht dargestellt) den Strom zum richtigen Zeitpunkt zur Spule 42b des Stators 42 auf der Grundlage des Signals vom Sensor 47 (Stellung des Rotors 43) fließen läßt, dreht sich der Rotor 43 in einer Vorwärtsrichtung mit hohem Wirkungsgrad. Die Drehbewegungsleistung des Rotors 43 wird über die Stützplatte 45, die Bolzen 34a und die Mutter 34b zum Drehmomentwandler 5 übertragen. Ferner wird die Drehbewegungsleistung nach Erhöhung eines vorbestimmten Drehmomentverhältnisses im Drehmomentwandler 5 auf die Antriebswelle 10 übertragen.
Wenn sich das Fahrzeug in Bewegung setzt, ist ein Kraftstoffeinspritzsystem des Motors 13 außer Betrieb, und der Motor 13 ist abgeschaltet. Das Fahrzeug setzt sich nur mit einer Antriebskraft des Motorgenerators 6 in Bewegung. Wie oben beschrieben, dreht sich die Stützplatte 45, so daß sich die Kurbelwelle 52 durch die Mitnehmerscheibe 51 und die Antriebsplatte 55 dreht. Infolgedessen führen die Kolben des Motors 13 eine Hubbewegung mit Komprimierung und Ablassen der Luft in den Zylinderkammern durch. Hierbei hat der Motorgenerator 6 eine Antriebscharakteristik, bei der der Motorgenerator 6 ein hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen abgibt, und die weitere Drehmomentverhältniserhöhung des Drehmomentwandlers 5 wird mit dem hohen Drehmomentverhältnis im ersten Gang der Automatikgetriebeeinheit kombiniert. Infolgedessen setzt sich das Fahrzeug in Bewegung und fährt bei einem vorbestimmten Drehmoment ruhig.
Wenn sich das Fahrzeug unmittelbar nach dem Anfahren mit relativ langsamer Geschwindigkeit bewegt und wenn die Drosselklappe in einem Maß gedrückt ist, das gleich oder größer als eine festgelegte Öffnung ist, um zu beschleunigen oder bergauf zu fahren, wird das Kraftstoffeinspritzsystem aktiviert, und der Motorgenerator 6 fungiert als Anlassermotor, und eine Zündkerze wird gezündet, um den Motor 13 anspringen zu lassen. Infolgedessen dreht sich die Kurbelwelle 52, und ihre Drehantriebskraft wird über die Antriebsplatte 55 und die Mitnehmerscheibe 51 auf die Stützplatte 45 übertragen. Die Antriebskraft des Motors 13 und die Antriebskraft des Motorgenerators 6, der als Elektromotor fungiert, werden kombiniert und zum Drehmomentwandler 5 übertragen, so daß das Fahrzeug mit einem großen Betrag an Antriebskraft fährt. Zu dieser Zeit schaltet der Mehrstufenschaltmechanismus 2 hoch, um die Drehbewegung mit einer gewünschten Geschwindigkeit auf die Antriebsräder zu übertragen.
Wenn das Fahrzeug konstant mit hoher Geschwindigkeit fährt, dann arbeitet der Motorgenerator 6 ohne Last (die Motorausgangsleistung wird so gesteuert, daß das Drehmoment, das von der entgegengesetzten Leistung erzeugt wird, die vom Motor erzeugt wird, aufgehoben wird), so daß der Motorgenerator 6 Schlupf hat. Infolgedessen fährt das Fahrzeug nur mit der Antriebskraft des Motors 13.
Wenn der Ladungszustand (SOC) der Batterie niedrig ist, fungiert der Motorgenerator 6 als Generator, um Energie zurückzugewinnen. Wenn mit dem Verbrennungsmotor 13 gefahren wird oder wenn der Verbrennungsmotor 13 den Elektromotor unterstützt, bewegt sich die Kupplungsplatte 40 entsprechend einer Änderung der Richtung des Wandlerdrucks, um die Mehrscheibenkupplung (die äußeren Reibplatten 37 und die inneren Reibplatten 36) einzurücken. Demzufolge wird das auf die Vorderabdeckung 30 übertragene Drehmoment dann direkt über die Trommel 32, die äußeren Reibplatten 37, die inneren Reibplatten 36, die Nabe 35, die Dämpfungsfedern 38 und die Turbinennabe 20 unter Umgehung der Hydraulikverbindung über den Drehmomentwandler 5 auf die Antriebswelle 10 übertragen.
Wenn aufgrund einer konstant niedrigen Geschwindigkeit bei einer Bergabfahrt oder dgl. eine zu hohe Ausgangsleistung vom Verbrennungsmotor 13 vorhanden ist, fungiert der Motorgenerator 6 als Generator und lädt die Batterie in Abhängigkeit vom Ladungszustand der Batterie auf. Insbesondere wenn die Motorbremse bei Bergabfahrt arbeitet, nimmt die zurückgewonnene Leistung vom Motorgenerator 6, der als Generator fungiert, so zu, daß eine ausreichende Bremswirkung entsteht. Wenn der Fahrer die Fußbremse tritt, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu reduzieren, nimmt die zurückgewonnene Leistung vom Motorgenerator 6 auch weiter zu, und der Motorgenerator 6 arbeitet als Rückgewinnungsbremse, wobei die Trägheitsenergie des Fahrzeugs als elektrische Leistung zurückgewonnen wird und die Bremsleistung abnimmt, die durch die Reibbremse erfolgt, so daß die Energieabführung als Wärme abnimmt. Wenn das Fahrzeug mit mittlerer Geschwindigkeit fährt, ist der Motorgenerator 6 auch im Rückgewinnungszustand, um den Motor 13 im Bereich einer hohen Ausgangsleistung und eines hohen Wirkungsgrades zu betreiben. Infolgedessen kann der Motorwirkungsgrad zunehmen, und das Fahrzeug, das mit Motorkraft fährt, kann aufgrund der Aufladung der Batterie durch die Rückgewinnung schneller werden, so daß der Energiewirkungsgrad zunehmen kann.
Wenn das Fahrzeug an einer Verkehrsampel oder dgl. angehalten wird, wird dann der Motorgenerator 6 angehalten, und das Kraftstoffeinspritzsystem wird abgeschaltet, so daß der Verbrennungsmotor 13 auch angehalten wird. Das heißt, der Leerlauf des herkömmlichen Motors entfällt. Wenn das Fahrzeug aus dem Stand losfährt, wird das Fahrzeug auch zunächst nur durch die Elektromotorantriebskraft des Motorgenerators 6 angefahren. Unmittelbar danach, bei einer relativ niedrigen Geschwindigkeit, wird der Motor durch die Elektromotorantriebskraft gestartet. Durch Unterstützung durch die Elektromotorantriebskraft des Motorgenerators 6 werden plötzliche Schwankungen der Antriebskraft des Motors vermieden, wodurch ein ruhiger Betrieb erfolgt. Wenn Motorbremsung notwendig ist oder wenn gebremst wird bis zum Anhalten, dann fungiert der Motorgenerator 6 als Rückgewinnungsbremse, die die Kraftfahrzeugträgheitsenergie als elektrische Energie zurückgewinnt. Wenn der Motorwirkungsgrad niedrig ist, d. h. wenn der Motor unter niedriger Last oder extrem niedriger Last arbeitet, fährt das Fahrzeug mit Elektromotor. Mit dieser Kombination kann das Hybridfahrzeug einen niedrigen Kraftstoffverbrauch und eine Verringerung der Abgase erreichen.
In der oben beschriebenen Ausführungsform ist ein FF-(Frontmotor/Frontantrieb-)Automatikgetriebe D1 als erfindungsgemäßes Beispiel dargestellt. Die Erfindung ist jedoch nicht auf ein solches FF-Automatikgetriebe beschränkt und kann auch auf FR-(Frontmotor/Heckantrieb-)Automatikgetriebe und CVT-Automatikgetriebe (stufenloses Automatikgetriebe) angewendet werden. Die Erfindung kann auch auf ein Handschaltgetriebe D2 angewendet werden, wie in 4 gezeigt.
Als nächstes wird die Wirkung dieser Ausführungsform beschrieben.
In dieser Ausführungsform ist der Motorgenerator 6 mit dem Stator 42 und dem Rotor 43 auf der radial äußeren Seite des Drehmomentwandlers 5 (genau auf der radial äußeren Seite des Mittelteils 30b der vorderen Abdeckung 30) so angeordnet, daß er mit dem Drehmomentwandler 5 in der axialen Richtung überlappt. Im Vergleich mit einem weiteren Antriebsstrang, der so angeordnet ist, daß ein Motorgenerator nicht mit einem Drehmomentwandler überlappt, kann dadurch die axiale Abmessung reduziert werden, und die Größe des Antriebsstrangs kann reduziert werden.
In dieser Ausführungsform ist auch kein festes Teil zum drehbaren Stützen des Rotors 43 notwendig, so daß die axiale Abmessung des Antriebsstrangs und die Größe des Antriebsstrangs reduziert werden kann.
Im Verbrennungsmotor 13 führen die Kolben durch die Explosionskraft im Zylinderraum eine Hubbewegung durch, bei der die Kurbelwelle gedreht wird. Infolgedessen besteht sie Tendenz, daß sich die Kurbelwelle exzentrisch dreht. Die Kurbelwelle 52 und die Stützplatte 45 sind jedoch über die Mitnehmerscheibe 51 und die Antriebsplatte 55 usw. miteinander verbunden, so daß die exzentrische Rotation durch Biegung dieser Scheiben 51, 55 gedämpft wird. Außerdem ist der Wellenabschnitt 45a der Stützplatte 45 nur an seinem schmalen ringförmigen konvexen Abschnitt 46 mit der Kurbelwelle 52 in Berührung. Dadurch kann bei dieser Kombination die Übertragung der Explosionsvibrationen des Verbrennungsmotors 13 auf die Stützplatte 45 reduziert werden. Bei dieser Wirkung kann der Spalt zwischen dem Rotor 43 und dem Stator 42 reduziert werden, so daß der Wirkungsgrad als Motorgenerator erhöht werden kann.
Insbesondere ist, wie in 3 gezeigt, der konvexe Abschnitt 46 des Wellenabschnitts 45a, der von der Kurbelwelle 52 gestützt wird, so angeordnet, daß er die Wellenlagerbuchse 60, die die Kurbelwelle 52 stützt, überlappt. Infolgedessen kann eine Kraft, die durch Stützung des Rotors 43 auf die Kurbelwelle 52 wirkt, direkt durch die Kurbelwellenlagerbuchse 60 gestützt werden, so daß der Einfluß vom Rotor 43 auf die Kurbelwelle 52 reduziert werden kann. Außerdem wird der Abschnitt der Kurbelwelle 52, der den Wellenabschnitt 45a stützt, direkt von der Kurbelwellenlagerbuchse 60 gestützt, so daß dieser nicht exzentrisch läuft. Dadurch wird die exzentrische Rotation der Kurbelwelle 52 infolge der Explosionsvibrationen des Motors nicht auf den Rotor übertragen. Dann wird die Stützgenauigkeit des Rotors 43 erhöht, so daß der Wirkungsgrad des Motorgenerators 6 durch Reduzierung des Luftspalts mit Sicherheit weiter erhöht wird.
Der Scheibenabschnitt 45b des Rotors 43 ist am Innendurchmesserteil 30a der vorderen Abdeckung 30 gegenüber dem Scheibenabschnitt 45b auf der radial äußeren Seite der vorderen Abdeckung 30 befestigt. Der Rotor 43 ist durch das Mittelstück 31 zentriert, das in der axialen Richtung beweglich ist.
Auch wenn die vordere Abdeckung 30 durch hydraulischen Druck verformt wird, der durch die Wandlerkammer B bereitgestellt wird bei dieser Kombination, kann dadurch verhindert werden, daß die Zentriergenauigkeit des Rotors 43 abnimmt.
In dieser Ausführungsform kommt der hydraulische Druck, d. h. Fülldruck oder Zentrifugaldruck, in der Wandlerkammer B zur Wirkung, die mit der äußeren Hülle der vorderen Abdeckung 30 und des Pumpenrads 17 ausgebildet ist. Die vordere Abdeckung 30 hat jedoch den Mittelteil 30B, der in Stufen ausgeführt ist und sich in der axialen Richtung erstreckt, so daß er hart ist, wodurch es schwierig ist, ihn zu verformen.
In dieser Ausführungsform ist der Sensor 47, der die Phase des Rotors 43 ermittelt, auf der radial äußeren Seite des Motorgenerators 6 angeordnet und ermittelt den sich erstreckenden Abschnitt der flexiblen Platte 51, 55. Dadurch kann der Sensor 47 ausreichend direkt von einem Endabschnitt des festen Teils, z. B. des Elektromotorgehäuses 15 oder dgl., gestützt werden. Ein festes Teil zum Stützen des Sensors 47 muß nicht entlang der flexiblen Platte 51, 55 oder dem Rotor 43 angeordnet werden, so daß die axiale Abmessung der Einheit reduziert werden kann. Außerdem kann in dem Fall, wo die Phase des Rotors 43 des Motorgenerators 6 unter Verwendung der flexiblen Platte 51, 55 ermittelt wird, die Phase ermittelt werden, ohne ein neues, vom Sensor 47 zu ermittelndes Teil anzuordnen.

Claims

Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug mit: einem Motor (13); einem Elektromotor (6) mit einem Stator (42) und einem Rotor (43); und einem Getriebe (D1), das eine Antriebskraft vom Motor (13) und vom Elektromotor (6) überträgt; wobei: der Rotor (43) von einer Hauptwelle (52) des Motors (13) und einem Eingangsteil (30) des Getriebes (D1) gestützt wird, wobei: der Rotor (43) einen Wellenabschnitt (45a) in seinem Rotationszentrum hat, ein konvexer Abschnitt (46) in dem axial schmalen Bereich auf der radial äußeren Fläche des Wellenabschnitts (45a) des Rotors (43) ausgebildet ist und der Wellenabschnitt (45a) des Rotors (43) von der Hauptwelle (52) des Motors (13) gestützt wird, wobei der Wellenabschnitt (45a) mit seinem konvexen Abschnitt (46) relativ beweglich in Berührung mit der Hauptwelle (52) ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 1, ferner mit: einem Öffnungsabschnitt (52a), der in einem Endabschnitt der Hauptwelle (52) des Motors (13) ausgebildet ist, wobei der Wellenabschnitt (45a) in den Öffnungsabschnitt (52a) eingefügt ist und sein konvexer Abschnitt (46) in Berührung mit der Hauptwelle (52) ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 1 oder 2, wobei: das Getriebe eine Fluidgetriebeeinheit mit einem Turbinenlaufrad (16), einem Pumpenrad (17) und einer Abdeckung (30) als das Eingangsteil ist, das angeordnet ist, um das Turbinenlaufrad (16) und das Pumpenrad (17) abzudecken; und der Rotor (43) von einem Abschnitt der Abdeckung (30) gegenüber dem Rotor (43), auf der radial äußeren Seite der Abdeckung (30), gestützt wird.
Antriebsstrang nach Anspruch 3, wobei: die Fluidgetriebeeinheit ein Mittelstück (31) in ihrem Rotationszentrum hat; und der Rotor (43) durch das Mittelstück (31) zentriert ist.
Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner mit: einer flexiblen Platte (51, 55), die zwischen der Hauptwelle (52) des Motors (13) und dem Rotor (43) angeordnet ist, um eine Antriebskraft zu übertragen; einem sich erstreckenden Abschnitt der flexiblen Platte (51, 55), der sich zu einer radial äußeren Seite des Stators (42) des Elektromotors (6) erstreckt; und einem Sensor (47) zum Ermitteln einer Phase des Rotors (43) des Elektromotors (6); wobei: der Sensor (47) auf einer radial äußeren Seite des Elektromotors (6) angeordnet ist und den sich erstreckenden Abschnitt der flexiblen Platte (51, 55) ermittelt.
Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 5, ferner mit: einer Wellenlagerbuchse (60) zum drehbaren Stützen eines Endabschnitts der Hauptwelle (52) des Motors (13) und einem Öffnungsabschnitt (52a), der in dem Endabschnitt der Hauptwelle (52) ausgebildet ist; wobei: der Rotor (43) einen Wellenabschnitt (45a) in seinem Rotationszentrum hat; der Wellenabschnitt (45a) des Rotors (43) in den Öffnungsabschnitt (52a) eingefügt ist und von der Hauptwelle (52) gestützt wird; und mindestens ein Teil des gestützten Abschnitts des Wellenabschnitts (45a) des Rotors (43) angeordnet ist, um mit der Wellenlagerbuchse (60) axial zu überlappen.