JP3676715B2 - 車両用モータアシスト装置のモータとトランスミッションケースとの結合部構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両用モータアシスト装置のモータとトランスミッションケースとの結合部構造に係り、特に締付固定部位をモータから離間させ、磁気的影響を最小限に抑える車両用モータアシスト装置のモータとトランスミッションケースとの結合部構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用モータアシスト装置は、エンジンと、このエンジンをアシストするモータとを駆動源とし、モータをエンジンとトランスミッション間に配設している。
【０００３】
車両用モータアシスト装置のモータとトランスミッションケースとの結合部構造としては、特開平１１−１３８５２号公報に開示されるものがある。この公報に開示されるオートマチックトランスアクスルは、トルクコンバータのカバーの外周にスタータ用リングギヤが溶接固定されているとともに、エンジンのクランクシャフトとトルクコンバータとを結合するドライブプレートの周縁部をリングギヤにボルトで結合し、オートマチックトランスアクスルの軸方向寸法と径方向の両者を短縮している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の車両用モータアシスト装置のモータとトランスミッションケースとの結合部構造において、ハイブリッド車、特に図６に示す如く、モータ１５８をエンジン１０２とトランスミッション１０４との間に設置するアシストタイプにおいては、トランスミッション１０４として、伝達効率の良好なマニュアルトランスミッション（「手動変速機」ともいう）を選定することが、燃費向上の最良の条件となる。
【０００５】
しかし、マニュアルトランスミッションを選定すると、市場に広く浸透させることが難しいという不具合がある。
【０００６】
このため、オートマチックトランスミッション（「自動変速機」ともいう）限定の免許で乗ることのできるトランスミッションを搭載したタイプも、検討せざるおえない状況となってきている。
【０００７】
そして、オートマチックトランスミッションをハイブリッド車に搭載する際に、特にトルクコンバータを使用するタイプについては、モータとオートマチックトランスミッションのトルクコンバータとの結合に問題がある。
【０００８】
つまり、通常、トルクコンバータの締付は、図７に示す如く、オートマチックトランスミッション２０４のエンジン２０２側の下部にあるスペース２７２を利用して行われている。
【０００９】
しかし、モータを取り付けるタイプとした場合には、モータステータが邪魔となり、トルクコンバータを組み付けすることができなくなってしまうという不都合がある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、車両に搭載されたエンジンのシリンダブロックとトルクコンバータを備えたトランスミッションのトランスミッションケースとの間に、モータを内蔵したモータハウジングを設けた車両用モータアシスト装置のモータとトランスミッションケースとの結合部構造において、前記トルクコンバータの前面で、且つトルクコンバータの外径よりも外側にボス部を設け、モータ側に取り付けられたドライブプレートとボス部とを締付固定し、前記ドライブプレートのモータ側側面に、モータロータの外径とほぼ等しい径を有するフランジを突出して設けたことを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】
上述の如く発明したことにより、車両用モータアシスト装置のモータとトランスミッションケースとの結合部構造において、トルクコンバータの前面で、且つトルクコンバータの外径よりも外側に設けたボス部と、モータ側に取り付けられたドライブプレートとを締付固定し、締付固定部位をモータから離間させることができ、磁気的影響を最小限に抑えることが可能となり、実用上有利である。また、前記ドライブプレートのモータ側側面に、モータロータの外径とほぼ等しい径を有するフランジを突出して設け、トルクコンバータをドライブプレートに締付ボルトによって締付固定する時に、脱落した締付ボルトが、磁石であるモータロータに吸着されるのをフランジによって確実に防止するとともに、前記フランジによってドライブプレートのねじり剛性の向上に貢献している。
【００１２】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【００１３】
図１〜図４はこの発明の第１実施例を示すものである。図１において、２は車両、例えばハイブリッド車に横置き状態に搭載されるエンジン、４はこのエンジン２に連結され、且つ後述するトルクコンバータ２４を備えた自動変速機（以下、単に「トランスミッション」という）、６は差動機、８はトランスミッション４のトランスミッションケースである。
【００１４】
前記エンジン２は、シリンダブロック１０と、このシリンダブロック１０の上面に装着される図示しないシリンダヘッドと、シリンダブロック１０の下面に装着されるオイルパン（図示せず）とを有している。
【００１５】
また、前記トランスミッションケース８は、エンジン２側のコンバータケース部１２とこのコンバータケース部１２に連設したギヤケース部１４とからなる。このギヤケース部１４には、サイドケース１６が取り付けられる。
【００１６】
前記トランスミッション４のトランスミッションケース８内には、図１に示す如く、エンジン２のクランクシャフト１８と同軸心上に入力軸２０と、出力軸２２とが配置されている。
【００１７】
そして、前記コンバータケース部１２内には、トルクコンバータ２４が設けられている。このトルクコンバータ２４は、後述するモータ５８側に取り付けられるドライブプレート２６と、このドライブプレート２６に取り付けられたポンプ羽根２８と、前記入力軸２０に取り付けられたタービン羽根３０と、ステータ３２とを有している。このステータ３２は、トランスミッションケース８に連設した固定軸３４にワンウェイクラッチ３６を介して取り付けられている。ドライブプレート２６には、ポンプ用軸３８を介してオイルポンプ４０が設けられる。このオイルポンプ４０は、図示しないケース壁部に取付ボルト４２で取り付けられたポンプケース４４によって構成されている。
【００１８】
前記ギヤケース部１４内には、トランスミッション４の変速ユニット４６が設けられている。この変速ユニット４６に関しては、既に公知技術であることにより、詳細な説明は省略する。
【００１９】
更に、トランスミッションケース８のコンバータケース部１２とギヤケース部１４とには、入力軸２０及び出力軸２２と平行に、カウンタ軸４８が軸支して設けられる。このカウンタ軸４８には、出力軸２２側の図示しないリダクションドライブギヤに噛合するリダクションドリブンギヤ（図示せず）と、デフドライブギヤ５０とが設けられている。
【００２０】
このデフドライブギヤ５０には、差動機６のデフケース５２に固定したデフドリブンギヤ５４が噛み合って設けられている。この差動機６のデフケース５２には、アクスル軸５６が連結される。
【００２１】
このとき、前記エンジン２のシリンダブロック１０とトルクコンバータ２４を備えたトランスミッション４のトランスミッションケース８との間に、車両用モータアシスト装置のモータ（「発電動機」ともいう）５８を内蔵したモータハウジング６０を設ける。
【００２２】
つまり、前記エンジン２のシリンダブロック１０とトルクコンバータ２４を備えたトランスミッション４のトランスミッションケース８のコンバータケース部１２との間に、図１に示す如く、幅寸法Ｗを有するモータハウジング６０を介設するとともに、前記ドライブプレート２６をモータ５８側に取り付け、このモータハウジング６０内にモータ５８を配設するものである。
【００２３】
また、前記クランクシャフト１８の一端側にフライホイール６２を設け、このフライホイール６２を、エンジン２側に位置する円板状の第１フライホイール６２−１と、トランスミッション４側に位置し第１フライホイール６２−１から離間するに連れて漸次径の大となる略円錐台形状のモータロータ（または「ロータシャフト」ともいう）として機能する第２フライホイール６２−２とにより形成し、前記フライホイール６２の第１、第２フライホイール６２−１、６２−２間にエンジン２側から回転センサ６４と前記モータ５８とを順次設けている。
【００２４】
そして、前記トルクコンバータ２４の前面で、且つトルクコンバータ２４の外径よりも外側にボス部６６を設け、モータ５８側に取り付けられたドライブプレート２６とボス部６６とを締付固定し、前記ドライブプレート２６のモータ５８側側面に、モータロータの外径とほぼ等しい径を有する後述するフランジ７０を突出して設けた構成とする。
【００２５】
詳述すれば、前記ボス部６６は、図１及び図２、図４に示す如く、前記トルクコンバータ２４の前面、つまりトルクコンバータ２４のエンジン２側において、トルクコンバータ２４の外径（図１の記号Ｄ参照）よりも外側に形成される。つまり、図３に示す如く、トルクコンバータ２４の外径よりも大なる径を有する円板状のドライブプレート２６を設け、このドライブプレート２６の外周近傍に、複数個のボス部６６に合致する締付孔部６８を設けるものである。
【００２６】
このとき、前記ドライブプレート２６は、図１及び図２、図４に示す如く、モータ５８の取付基部２６ａから外周部位に移行した際に、この取付基部２６ａからすぐにトルクコンバータ２４側にオフセットする形状を有し、クリアランスを確保することによって、前記モータ５８のコイル部から磁性体を遠ざけ、磁界への影響を抑えて効率低下を防止している。
【００２７】
また、前記ドライブプレート２６のモータ５８側側面には、図１及び図２、図４に示す如く、モータロータである第２フライホイール６２−２の外径とほぼ等しい径を有するフランジ７０をモータ５８側に突出させて設ける。
【００２８】
更に、前記トランスミッションケース８には、図１及び図３、図４に示す如く、前記ドライブプレート２６よりも外側に位置するスタータ取付用孔７２を設ける。
【００２９】
なお、符号７４は、前記ボス部６６とドライブプレート２６の外周近傍の締付孔部６８とを使用して、ボス部６６にドライブプレート２６を締付固定する締付ボルトである。
【００３０】
次に作用を説明する。
【００３１】
前記モータ５８を装着する際には、前記エンジン２のシリンダブロック１０とトランスミッションケース８のコンバータケース部１２との間に、図１に示す如く、モータハウジング６０を介設するとともに、前記ドライブプレート２６をモータ５８側に取り付け、このモータハウジング６０内にモータ５８を配設する。
【００３２】
そして、前記トルクコンバータ２４の前面で、且つトルクコンバータ２４の外径よりも外側に設けられるボス部６６とモータ５８側に取り付けられたドライブプレート２６の締付孔部６８とを使用して、締付ボルト７４によってボス部６６とドライブプレート２６とを締付固定する。
【００３３】
このとき、前記トランスミッションケース８に、ドライブプレート２６よりも外側に位置すべく設けられるスタータ取付用孔７２が、トルクコンバータ２４をドライブプレート２６に締付固定する際の作業用孔として利用される。
【００３４】
これにより、前記トルクコンバータ２４の前面で、且つトルクコンバータ２４の外径よりも外側に設けたボス部６６と、モータ５８側に取り付けられたドライブプレート２６とを締付固定することによって、締付固定部位をモータ５８から離間させることができ、磁気的影響を最小限に抑えることが可能となり、実用上有利である。
【００３５】
また、前記ドライブプレート２６のモータ５８側側面に、モータロータである第２フライホイール６２−２の外径とほぼ等しい径を有する別体のフランジ７０を突出して設けたことにより、トルクコンバータ２４をドライブプレート２６に、締付ボルト７４によって締付固定する時に、脱落した締付ボルト７４が、磁石である第２フライホイール６２−２に吸着されるのをフランジ７０によって確実に防止できるとともに、前記フランジ７０によって、ドライブプレート２６のねじり剛性の向上に貢献し得る。
【００３６】
更に、前記トランスミッションケース８に、ドライブプレート２６よりも外側に位置するスタータ取付用孔７２を設けたことにより、スタータ取付用孔７２を、トルクコンバータ２４をドライブプレート２６に締付固定する際の作業用孔として利用することができ、十分な作業スペースを確保し得るとともに、作業性の向上に貢献し得る。
【００３７】
更にまた、前記ドライブプレート２６を、取付基部２６ａからすぐにトルクコンバータ２４側にオフセットする形状として、クリアランスを確保したことにより、前記モータ５８のコイル部から磁性体を遠ざけ、磁界への影響を抑えて効率低下を防止することができる。
【００３８】
図５はこの発明の第２実施例を示すものである。この第２実施例において上述第１実施例のものと同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説明する。
【００３９】
この第２実施例の特徴とするところは、トルクコンバータ２４やトランスミッション４のトランスミッションケース８を変更させることなく、モータ５８を組付可能とした点にある。
【００４０】
すなわち、トルクコンバータ２４とドライブプレート８２との間に、図５に示す如く、トルコンアダプタ８４を設ける。
【００４１】
このとき、ドライブプレート８２を、非磁性体材料を使用した構成とするとともに、モータ５８の取付基部８２ａから外周部位に移行した際に、外周部位近傍においてトルクコンバータ２４側に湾曲させ、傾斜部８２ｂを形成する。
【００４２】
また、前記トルコンアダプタ８４は、トランスミッション４の入力軸２０のモータ５８側端部に装着され、ドライブプレート８２とトルクコンバータ２４との間隙において、入力軸２０から外周部位近傍まで延び、トルコンアダプタ８４の外周部位が前記ドライブプレート８２の傾斜部８２ｂの裏面に位置し、トルコンアダプタ８４の外周部位には、トルクコンバータ２４に第１取付ボルト８６によって取り付けられる第１取付部８８と、ドライブプレート８２に第２取付ボルト９０によって取り付けられるボス部として機能する第２取付部９２とを形成する。
【００４３】
さすれば、前記ドライブプレート８２よりも外側に位置するスタータ取付用孔７２を利用し、且つ前記トルコンアダプタ８４を設けることによって、前記トルクコンバータ２４やトランスミッション４のトランスミッションケース８を変更させることなく、モータ５８が組付可能となり、実用上有利である。
【００４４】
なお、この発明は上述第１及び第２実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００４５】
例えば、この発明の第１実施例においては、前記ドライブプレートのモータ側側面に、第２フライホイールの外径とほぼ等しい径を有する別体のフランジを突出して設け、このフランジによって、脱落した締付ボルトが第２フライホイールに吸着されるのを防止するとともに、ドライブプレートのねじり剛性の向上する構成としたが、ドライブプレートとフランジとを一体的に形成する特別構成とすることも可能である。
【００４６】
さすれば、部品点数を減少させることができ、フランジのドライブプレートへの固定作業が不要となり、実用上有利である。
【００４７】
【発明の効果】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、車両に搭載されたエンジンのシリンダブロックとトルクコンバータを備えたトランスミッションのトランスミッションケースとの間に、モータを内蔵したモータハウジングを設けた車両用モータアシスト装置のモータとトランスミッションケースとの結合部構造において、トルクコンバータの前面で、且つトルクコンバータの外径よりも外側にボス部を設け、モータ側に取り付けられたドライブプレートとボス部とを締付固定し、ドライブプレートのモータ側側面に、モータロータの外径とほぼ等しい径を有するフランジを突出して設けたので、前記トルクコンバータの前面で、且つトルクコンバータの外径よりも外側に設けたボス部と、モータ側に取り付けられたドライブプレートとを締付固定することによって、締付固定部位をモータから離間させることができ、磁気的影響を最小限に抑えることが可能となり、実用上有利である。また、前記ドライブプレートのモータ側側面に、モータロータの外径とほぼ等しい径を有するフランジを突出して設けたことにより、トルクコンバータをドライブプレートに、締付ボルトによって締付固定する時に、脱落した締付ボルトが、磁石であるモータロータに吸着されるのをフランジによって確実に防止できるとともに、前記フランジによって、ドライブプレートのねじり剛性の向上に貢献し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１実施例を示す車両用モータアシスト装置にトルクコンバータを使用する自動変速機とモータとを配設した状態の断面図である。
【図２】モータ取付部位以外の自動変速機のトルクコンバータとモータとを示す断面図である。
【図３】ドライブプレート側から見た自動変速機の概略図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線による断面図である。
【図５】この発明の第２実施例を示す車両用モータアシスト装置にトルクコンバータを使用する自動変速機とモータとを配設した状態の断面図である。
【図６】この発明の従来技術を示す車両用モータアシスト装置に手動変速機を採用した状態の断面図である。
【図７】この発明の従来技術を示すトルクコンバータを使用する自動変速機の断面図である。
【符号の説明】
２ エンジン
４ トランスミッション
６ 差動機
８ トランスミッションケース
１２ コンバータケース部
１４ ギヤケース部
１６ サイドケース
１８ クランクシャフト
２０ 入力軸
２２ 出力軸
２４ トルクコンバータ
２６ ドライブプレート
４６ 変速ユニット
４８ カウンタ軸
５２ デフケース
５６ アクスル軸
５８ モータ
６０ モータハウジング
６２ フライホイール
６２−１ 第１フライホイール
６２−２ 第２フライホイール
６６ ボス部
７０ フランジ
７２ スタータ取付用孔
【発明の属する技術分野】
この発明は車両用モータアシスト装置のモータとトランスミッションケースとの結合部構造に係り、特に締付固定部位をモータから離間させ、磁気的影響を最小限に抑える車両用モータアシスト装置のモータとトランスミッションケースとの結合部構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用モータアシスト装置は、エンジンと、このエンジンをアシストするモータとを駆動源とし、モータをエンジンとトランスミッション間に配設している。
【０００３】
車両用モータアシスト装置のモータとトランスミッションケースとの結合部構造としては、特開平１１−１３８５２号公報に開示されるものがある。この公報に開示されるオートマチックトランスアクスルは、トルクコンバータのカバーの外周にスタータ用リングギヤが溶接固定されているとともに、エンジンのクランクシャフトとトルクコンバータとを結合するドライブプレートの周縁部をリングギヤにボルトで結合し、オートマチックトランスアクスルの軸方向寸法と径方向の両者を短縮している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の車両用モータアシスト装置のモータとトランスミッションケースとの結合部構造において、ハイブリッド車、特に図６に示す如く、モータ１５８をエンジン１０２とトランスミッション１０４との間に設置するアシストタイプにおいては、トランスミッション１０４として、伝達効率の良好なマニュアルトランスミッション（「手動変速機」ともいう）を選定することが、燃費向上の最良の条件となる。
【０００５】
しかし、マニュアルトランスミッションを選定すると、市場に広く浸透させることが難しいという不具合がある。
【０００６】
このため、オートマチックトランスミッション（「自動変速機」ともいう）限定の免許で乗ることのできるトランスミッションを搭載したタイプも、検討せざるおえない状況となってきている。
【０００７】
そして、オートマチックトランスミッションをハイブリッド車に搭載する際に、特にトルクコンバータを使用するタイプについては、モータとオートマチックトランスミッションのトルクコンバータとの結合に問題がある。
【０００８】
つまり、通常、トルクコンバータの締付は、図７に示す如く、オートマチックトランスミッション２０４のエンジン２０２側の下部にあるスペース２７２を利用して行われている。
【０００９】
しかし、モータを取り付けるタイプとした場合には、モータステータが邪魔となり、トルクコンバータを組み付けすることができなくなってしまうという不都合がある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、車両に搭載されたエンジンのシリンダブロックとトルクコンバータを備えたトランスミッションのトランスミッションケースとの間に、モータを内蔵したモータハウジングを設けた車両用モータアシスト装置のモータとトランスミッションケースとの結合部構造において、前記トルクコンバータの前面で、且つトルクコンバータの外径よりも外側にボス部を設け、モータ側に取り付けられたドライブプレートとボス部とを締付固定し、前記ドライブプレートのモータ側側面に、モータロータの外径とほぼ等しい径を有するフランジを突出して設けたことを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】
上述の如く発明したことにより、車両用モータアシスト装置のモータとトランスミッションケースとの結合部構造において、トルクコンバータの前面で、且つトルクコンバータの外径よりも外側に設けたボス部と、モータ側に取り付けられたドライブプレートとを締付固定し、締付固定部位をモータから離間させることができ、磁気的影響を最小限に抑えることが可能となり、実用上有利である。また、前記ドライブプレートのモータ側側面に、モータロータの外径とほぼ等しい径を有するフランジを突出して設け、トルクコンバータをドライブプレートに締付ボルトによって締付固定する時に、脱落した締付ボルトが、磁石であるモータロータに吸着されるのをフランジによって確実に防止するとともに、前記フランジによってドライブプレートのねじり剛性の向上に貢献している。
【００１２】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【００１３】
図１〜図４はこの発明の第１実施例を示すものである。図１において、２は車両、例えばハイブリッド車に横置き状態に搭載されるエンジン、４はこのエンジン２に連結され、且つ後述するトルクコンバータ２４を備えた自動変速機（以下、単に「トランスミッション」という）、６は差動機、８はトランスミッション４のトランスミッションケースである。
【００１４】
前記エンジン２は、シリンダブロック１０と、このシリンダブロック１０の上面に装着される図示しないシリンダヘッドと、シリンダブロック１０の下面に装着されるオイルパン（図示せず）とを有している。
【００１５】
また、前記トランスミッションケース８は、エンジン２側のコンバータケース部１２とこのコンバータケース部１２に連設したギヤケース部１４とからなる。このギヤケース部１４には、サイドケース１６が取り付けられる。
【００１６】
前記トランスミッション４のトランスミッションケース８内には、図１に示す如く、エンジン２のクランクシャフト１８と同軸心上に入力軸２０と、出力軸２２とが配置されている。
【００１７】
そして、前記コンバータケース部１２内には、トルクコンバータ２４が設けられている。このトルクコンバータ２４は、後述するモータ５８側に取り付けられるドライブプレート２６と、このドライブプレート２６に取り付けられたポンプ羽根２８と、前記入力軸２０に取り付けられたタービン羽根３０と、ステータ３２とを有している。このステータ３２は、トランスミッションケース８に連設した固定軸３４にワンウェイクラッチ３６を介して取り付けられている。ドライブプレート２６には、ポンプ用軸３８を介してオイルポンプ４０が設けられる。このオイルポンプ４０は、図示しないケース壁部に取付ボルト４２で取り付けられたポンプケース４４によって構成されている。
【００１８】
前記ギヤケース部１４内には、トランスミッション４の変速ユニット４６が設けられている。この変速ユニット４６に関しては、既に公知技術であることにより、詳細な説明は省略する。
【００１９】
更に、トランスミッションケース８のコンバータケース部１２とギヤケース部１４とには、入力軸２０及び出力軸２２と平行に、カウンタ軸４８が軸支して設けられる。このカウンタ軸４８には、出力軸２２側の図示しないリダクションドライブギヤに噛合するリダクションドリブンギヤ（図示せず）と、デフドライブギヤ５０とが設けられている。
【００２０】
このデフドライブギヤ５０には、差動機６のデフケース５２に固定したデフドリブンギヤ５４が噛み合って設けられている。この差動機６のデフケース５２には、アクスル軸５６が連結される。
【００２１】
このとき、前記エンジン２のシリンダブロック１０とトルクコンバータ２４を備えたトランスミッション４のトランスミッションケース８との間に、車両用モータアシスト装置のモータ（「発電動機」ともいう）５８を内蔵したモータハウジング６０を設ける。
【００２２】
つまり、前記エンジン２のシリンダブロック１０とトルクコンバータ２４を備えたトランスミッション４のトランスミッションケース８のコンバータケース部１２との間に、図１に示す如く、幅寸法Ｗを有するモータハウジング６０を介設するとともに、前記ドライブプレート２６をモータ５８側に取り付け、このモータハウジング６０内にモータ５８を配設するものである。
【００２３】
また、前記クランクシャフト１８の一端側にフライホイール６２を設け、このフライホイール６２を、エンジン２側に位置する円板状の第１フライホイール６２−１と、トランスミッション４側に位置し第１フライホイール６２−１から離間するに連れて漸次径の大となる略円錐台形状のモータロータ（または「ロータシャフト」ともいう）として機能する第２フライホイール６２−２とにより形成し、前記フライホイール６２の第１、第２フライホイール６２−１、６２−２間にエンジン２側から回転センサ６４と前記モータ５８とを順次設けている。
【００２４】
そして、前記トルクコンバータ２４の前面で、且つトルクコンバータ２４の外径よりも外側にボス部６６を設け、モータ５８側に取り付けられたドライブプレート２６とボス部６６とを締付固定し、前記ドライブプレート２６のモータ５８側側面に、モータロータの外径とほぼ等しい径を有する後述するフランジ７０を突出して設けた構成とする。
【００２５】
詳述すれば、前記ボス部６６は、図１及び図２、図４に示す如く、前記トルクコンバータ２４の前面、つまりトルクコンバータ２４のエンジン２側において、トルクコンバータ２４の外径（図１の記号Ｄ参照）よりも外側に形成される。つまり、図３に示す如く、トルクコンバータ２４の外径よりも大なる径を有する円板状のドライブプレート２６を設け、このドライブプレート２６の外周近傍に、複数個のボス部６６に合致する締付孔部６８を設けるものである。
【００２６】
このとき、前記ドライブプレート２６は、図１及び図２、図４に示す如く、モータ５８の取付基部２６ａから外周部位に移行した際に、この取付基部２６ａからすぐにトルクコンバータ２４側にオフセットする形状を有し、クリアランスを確保することによって、前記モータ５８のコイル部から磁性体を遠ざけ、磁界への影響を抑えて効率低下を防止している。
【００２７】
また、前記ドライブプレート２６のモータ５８側側面には、図１及び図２、図４に示す如く、モータロータである第２フライホイール６２−２の外径とほぼ等しい径を有するフランジ７０をモータ５８側に突出させて設ける。
【００２８】
更に、前記トランスミッションケース８には、図１及び図３、図４に示す如く、前記ドライブプレート２６よりも外側に位置するスタータ取付用孔７２を設ける。
【００２９】
なお、符号７４は、前記ボス部６６とドライブプレート２６の外周近傍の締付孔部６８とを使用して、ボス部６６にドライブプレート２６を締付固定する締付ボルトである。
【００３０】
次に作用を説明する。
【００３１】
前記モータ５８を装着する際には、前記エンジン２のシリンダブロック１０とトランスミッションケース８のコンバータケース部１２との間に、図１に示す如く、モータハウジング６０を介設するとともに、前記ドライブプレート２６をモータ５８側に取り付け、このモータハウジング６０内にモータ５８を配設する。
【００３２】
そして、前記トルクコンバータ２４の前面で、且つトルクコンバータ２４の外径よりも外側に設けられるボス部６６とモータ５８側に取り付けられたドライブプレート２６の締付孔部６８とを使用して、締付ボルト７４によってボス部６６とドライブプレート２６とを締付固定する。
【００３３】
このとき、前記トランスミッションケース８に、ドライブプレート２６よりも外側に位置すべく設けられるスタータ取付用孔７２が、トルクコンバータ２４をドライブプレート２６に締付固定する際の作業用孔として利用される。
【００３４】
これにより、前記トルクコンバータ２４の前面で、且つトルクコンバータ２４の外径よりも外側に設けたボス部６６と、モータ５８側に取り付けられたドライブプレート２６とを締付固定することによって、締付固定部位をモータ５８から離間させることができ、磁気的影響を最小限に抑えることが可能となり、実用上有利である。
【００３５】
また、前記ドライブプレート２６のモータ５８側側面に、モータロータである第２フライホイール６２−２の外径とほぼ等しい径を有する別体のフランジ７０を突出して設けたことにより、トルクコンバータ２４をドライブプレート２６に、締付ボルト７４によって締付固定する時に、脱落した締付ボルト７４が、磁石である第２フライホイール６２−２に吸着されるのをフランジ７０によって確実に防止できるとともに、前記フランジ７０によって、ドライブプレート２６のねじり剛性の向上に貢献し得る。
【００３６】
更に、前記トランスミッションケース８に、ドライブプレート２６よりも外側に位置するスタータ取付用孔７２を設けたことにより、スタータ取付用孔７２を、トルクコンバータ２４をドライブプレート２６に締付固定する際の作業用孔として利用することができ、十分な作業スペースを確保し得るとともに、作業性の向上に貢献し得る。
【００３７】
更にまた、前記ドライブプレート２６を、取付基部２６ａからすぐにトルクコンバータ２４側にオフセットする形状として、クリアランスを確保したことにより、前記モータ５８のコイル部から磁性体を遠ざけ、磁界への影響を抑えて効率低下を防止することができる。
【００３８】
図５はこの発明の第２実施例を示すものである。この第２実施例において上述第１実施例のものと同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説明する。
【００３９】
この第２実施例の特徴とするところは、トルクコンバータ２４やトランスミッション４のトランスミッションケース８を変更させることなく、モータ５８を組付可能とした点にある。
【００４０】
すなわち、トルクコンバータ２４とドライブプレート８２との間に、図５に示す如く、トルコンアダプタ８４を設ける。
【００４１】
このとき、ドライブプレート８２を、非磁性体材料を使用した構成とするとともに、モータ５８の取付基部８２ａから外周部位に移行した際に、外周部位近傍においてトルクコンバータ２４側に湾曲させ、傾斜部８２ｂを形成する。
【００４２】
また、前記トルコンアダプタ８４は、トランスミッション４の入力軸２０のモータ５８側端部に装着され、ドライブプレート８２とトルクコンバータ２４との間隙において、入力軸２０から外周部位近傍まで延び、トルコンアダプタ８４の外周部位が前記ドライブプレート８２の傾斜部８２ｂの裏面に位置し、トルコンアダプタ８４の外周部位には、トルクコンバータ２４に第１取付ボルト８６によって取り付けられる第１取付部８８と、ドライブプレート８２に第２取付ボルト９０によって取り付けられるボス部として機能する第２取付部９２とを形成する。
【００４３】
さすれば、前記ドライブプレート８２よりも外側に位置するスタータ取付用孔７２を利用し、且つ前記トルコンアダプタ８４を設けることによって、前記トルクコンバータ２４やトランスミッション４のトランスミッションケース８を変更させることなく、モータ５８が組付可能となり、実用上有利である。
【００４４】
なお、この発明は上述第１及び第２実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００４５】
例えば、この発明の第１実施例においては、前記ドライブプレートのモータ側側面に、第２フライホイールの外径とほぼ等しい径を有する別体のフランジを突出して設け、このフランジによって、脱落した締付ボルトが第２フライホイールに吸着されるのを防止するとともに、ドライブプレートのねじり剛性の向上する構成としたが、ドライブプレートとフランジとを一体的に形成する特別構成とすることも可能である。
【００４６】
さすれば、部品点数を減少させることができ、フランジのドライブプレートへの固定作業が不要となり、実用上有利である。
【００４７】
【発明の効果】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、車両に搭載されたエンジンのシリンダブロックとトルクコンバータを備えたトランスミッションのトランスミッションケースとの間に、モータを内蔵したモータハウジングを設けた車両用モータアシスト装置のモータとトランスミッションケースとの結合部構造において、トルクコンバータの前面で、且つトルクコンバータの外径よりも外側にボス部を設け、モータ側に取り付けられたドライブプレートとボス部とを締付固定し、ドライブプレートのモータ側側面に、モータロータの外径とほぼ等しい径を有するフランジを突出して設けたので、前記トルクコンバータの前面で、且つトルクコンバータの外径よりも外側に設けたボス部と、モータ側に取り付けられたドライブプレートとを締付固定することによって、締付固定部位をモータから離間させることができ、磁気的影響を最小限に抑えることが可能となり、実用上有利である。また、前記ドライブプレートのモータ側側面に、モータロータの外径とほぼ等しい径を有するフランジを突出して設けたことにより、トルクコンバータをドライブプレートに、締付ボルトによって締付固定する時に、脱落した締付ボルトが、磁石であるモータロータに吸着されるのをフランジによって確実に防止できるとともに、前記フランジによって、ドライブプレートのねじり剛性の向上に貢献し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１実施例を示す車両用モータアシスト装置にトルクコンバータを使用する自動変速機とモータとを配設した状態の断面図である。
【図２】モータ取付部位以外の自動変速機のトルクコンバータとモータとを示す断面図である。
【図３】ドライブプレート側から見た自動変速機の概略図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線による断面図である。
【図５】この発明の第２実施例を示す車両用モータアシスト装置にトルクコンバータを使用する自動変速機とモータとを配設した状態の断面図である。
【図６】この発明の従来技術を示す車両用モータアシスト装置に手動変速機を採用した状態の断面図である。
【図７】この発明の従来技術を示すトルクコンバータを使用する自動変速機の断面図である。
【符号の説明】
２ エンジン
４ トランスミッション
６ 差動機
８ トランスミッションケース
１２ コンバータケース部
１４ ギヤケース部
１６ サイドケース
１８ クランクシャフト
２０ 入力軸
２２ 出力軸
２４ トルクコンバータ
２６ ドライブプレート
４６ 変速ユニット
４８ カウンタ軸
５２ デフケース
５６ アクスル軸
５８ モータ
６０ モータハウジング
６２ フライホイール
６２−１ 第１フライホイール
６２−２ 第２フライホイール
６６ ボス部
７０ フランジ
７２ スタータ取付用孔
Claims (1)
- 車両に搭載されたエンジンのシリンダブロックとトルクコンバータを備えたトランスミッションのトランスミッションケースとの間に、モータを内蔵したモータハウジングを設けた車両用モータアシスト装置のモータとトランスミッションケースとの結合部構造において、前記トルクコンバータの前面で、且つトルクコンバータの外径よりも外側にボス部を設け、モータ側に取り付けられたドライブプレートとボス部とを締付固定し、前記ドライブプレートのモータ側側面に、モータロータの外径とほぼ等しい径を有するフランジを突出して設けたことを特徴とする車両用モータアシスト装置のモータとトランスミッションケースとの結合部構造。
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