JP3794207B2 - 内燃機関のスタータ保持構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関のスタータ保持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関の始動時にフライホイールを回転させるためにスタータが用いられている。このスタータは、フライホイールに回転力を伝達するために、一般にシリンダブロックの側面に取り付けられている（例えば、特開平８−２１８９３５号公報）。そして始動時には、マグネットスイッチによりピニオンギアをフライホイールの外周に設けられたリングギアに噛み合わせるとともに、電気モータによりピニオンギアを介してフライホイールを回転させることにより、内燃機関の連続動作のきっかけを作っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、近年、内燃機関の低回転時における出力トルクの向上を目的として、慣性効率上の観点からインテークマニホールドを長くする傾向にある。このために、内燃機関の上部側に長いインテークマニホールドを配置するためのスペースが必要となる。この構造では、シリンダブロックの外面に突出して取り付けられているスタータがインテークマニホールド配置の障碍となる。これを解決するために、スタータを、オイルパンやロアブロックなどのシリンダブロックの下側に取り付けられる下部部材側に配置する構成が提案されている（例えば、実開平３−６３７２５号公報）。
【０００４】
しかし、スタータは電動装置であり、内燃機関の下部に配置することは、自動車等の場合では走行中に水がかかる危険性が高まり、そのために故障を招き易くなる。
【０００５】
本発明は、長いインテークマニホールドを配置する際の障碍とならず、更に水がかかり難いスタータ保持構造の提供を目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の内燃機関のスタータ保持構造は、内燃機関のシリンダブロックと、該シリンダブロックに対してクランクシャフトの軸線部分近傍にて下部から一体化される下部部材とを備えた内燃機関において、前記シリンダブロックと前記下部部材との境界部分に、スタータを前記シリンダブロックと前記下部部材とにより支持された状態で配置したことを特徴とする。
【０００７】
このようにシリンダブロックと下部部材との境界部分に、スタータをシリンダブロックと下部部材とにより支持された状態で配置したことにより、スタータはシリンダブロック側にも下部部材側にも出過ぎることがなくなる。このため、スタータが、長いインテークマニホールドを配置する際の障碍とはならなくなるとともに、同時に自動車に適用した場合に走行中に水がかかり難くなる。
【０００８】
また、スタータはシリンダブロックと下部部材とにより支持されていることにより、シリンダブロックに支持されているクランクシャフトに対する正確な位置決めが容易となる。このため、フライホイールの外周にあるリングギアに対してスタータのピニオンギアを精密に噛み合わせることができ、生産性が向上する。
【０００９】
請求項２記載の内燃機関のスタータ保持構造は、請求項１記載の構成に対して、前記下部部材は、オイルパンまたはロアブロックのいずれかであることを特徴とする。
【００１０】
このように、下部部材としてはオイルパンまたはロアブロックが挙げられ、請求項１の作用効果を生じさせることができる。
請求項３記載の内燃機関のスタータ保持構造は、請求項１または２記載の構成に対して、前記シリンダブロック側に形成された２つの支持部と前記下部部材側に形成された１つの支持部とにより、スタータが３箇所で支持されていることを特徴とする。
【００１１】
このように、３箇所での支持であるとともに、この３箇所支持の内で、クランクシャフトを支持しているシリンダブロック側に２箇所の支持部を形成しているので、スタータにおけるクランクシャフトに対する正確な位置決めが一層容易かつ確実なものとなる。このため、フライホイールの外周にあるリングギアに一層精密にピニオンギアを噛み合わせることができ、生産性が更に向上する。こうして、請求項１または２記載の作用効果をより顕著なものとできる。
【００１２】
請求項４記載の内燃機関のスタータ保持構造は、請求項３記載の構成に対して、前記シリンダブロック側に形成された２つの支持部はスタータの支持部分の外径と同一の内径を有する支持面を備え、前記下部部材側に形成された１つの支持部はスタータの支持部分の外径よりも大きい内径を有する支持面を備え、これら３つの支持面によりスタータが支持されていることを特徴とする。
【００１３】
下部部材側に形成された１つの支持部はスタータの支持部分の外径よりも大きい内径を有する支持面である。したがって、この下部部材側の支持面はスタータの外周面に対して全面で支持するのではなく支持面の内のいずれかの１箇所にて支持することになる。このためシリンダブロック側に形成された２つの支持部の各支持面に対して、下部部材側の支持面は高精度に位置決めして成形したりあるいは組み立てなくても、支持面の内の適当な箇所にて安定した支持が可能となる。しかもスタータはシリンダブロック側に形成された２つの支持部の各支持面にて十分な位置精度を維持できる。したがって生産性が更に向上し、請求項３の作用効果を一層顕著なものとできる。
【００１４】
請求項５記載の内燃機関のスタータ保持構造は、請求項３または４記載の構成に対して、前記シリンダブロック側に形成された２つの支持部の内の１つにより、主としてクランクシャフトの径方向におけるスタータの位置決めがなされ、前記シリンダブロック側の他の１つの支持部と前記下部部材側の１つの支持部とにより、主としてクランクシャフトの周方向における位置決めがなされていることを特徴とする。
【００１５】
このように、シリンダブロック側に形成された２つの支持部の内の１つにより、主としてクランクシャフトの径方向におけるスタータの位置決めがなされることにより、クランクシャフトに対する正確なスタータの位置決めが可能となる。更に他の１つの支持部と下部部材側の１つの支持部とにより、主としてクランクシャフトの周方向の位置決めがなされる。このことにより、クランクシャフトにて回転しているフライホイールに対するスタータの正確な位置決めと確実な保持とが可能となる。こうして、請求項３または４記載の作用効果をより顕著なものとできる。
【００１６】
請求項６記載の内燃機関のスタータ保持構造は、請求項３〜５のいずれかに記載の構成に対して、前記シリンダブロック側に形成された２つの支持部の内の少なくとも１つと前記下部部材側の１つの支持部とがスタータとトランスミッションとにより挟持されているとともに、スタータとトランスミッションとの間がボルト締めされていることを特徴とする。
【００１７】
上述したごとく、シリンダブロックと下部部材とでそれぞれ支持部を備えてスタータを確実に支持するためには、シリンダブロックと下部部材との接続を強固なものとしなくてはならない。ここでは、２つの支持部を挟持しているスタータとトランスミッションとの間がボルト締めされた構成を採用することにより、それぞれの支持部を強固に把持して相互の位置関係を強固に固定することができる。このためシリンダブロックと下部部材との接続をより強固なものとすることができる。したがって請求項３〜５のいずれかの作用効果と共に、請求項３〜５のいずれかの構成を採用しても、他の部分で特別にシリンダブロックと下部部材とを強固に接続する構成を採用せずに済み、内燃機関の構成を更に複雑化したりすることがなく、内燃機関の軽量化を阻害することがない。
【００１８】
請求項７記載の内燃機関のスタータ保持構造は、請求項３〜６のいずれかに記載の構成に対して、前記シリンダブロック側の１つの支持部および前記下部部材側の１つの支持部が、スタータの外周面に沿ってアーム状に形成されているとともに、両支持部の先端は相互に接触していないことを特徴とする。
【００１９】
このように、アーム状の支持部同士の先端を接触させる必要はない。すなわち支持部により完全にスタータを包囲するように配置されている必要はない。したがってアーム状の支持部同士が、その先端が相互に接触せず離されていることにより、支持部を短くすることができる。このことから請求項３〜６のいずれかの作用効果と共に、更に支持部を太くしなくても強度が十分なものとでき、内燃機関の重量を増加させることがない。
【００２０】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は、本発明のスタータの保持構造が適用された自動車用ガソリンエンジン２の一部分を示す概略構成図である。
【００２１】
図１にて示されている構成は主にシリンダブロック４を中心とした部分である。シリンダブロック４にはジャーナル軸受け４ａが形成さており、クランクキャップ４ｂとともにクランクシャフト６を回転可能に支持している。
【００２２】
シリンダブロック４の下側にはオイルパン８（下部部材に相当する）が取り付けられている。またシリンダブロック４の上側にはシリンダヘッド１０が取り付けられている。シリンダヘッド１０の複数設けられた各吸気ポート１０ａには長いインテークマニホールド１２の各分岐端１２ａが取り付けられている。
【００２３】
シリンダブロック４とオイルパン８とはクランクシャフト６の軸線部分近傍で接続されて図示していない位置でボルト締めされて固定されている。
図１ではトランスミッション（図示略）との接続面側から見た状態を示している。このトランスミッションとの接続面では、シリンダブロック４とオイルパン８とはそれぞれ半円形端面４ｃ，８ａを形成しており、両者の接続により全体で円形端面１３を形成している。この円形端面１３の中心をクランクシャフト６の一端が貫通している。この貫通したクランクシャフト６にはフライホイール１４（一点鎖線で示す）が取り付けられている。このフライホイール１４の外周にはリングギア１４ａが形成されている。そして、リングギア１４ａに噛み合うように、円形端面１３の外周部にはスタータ１６が取り付けられている。
【００２４】
図２の部分拡大図に示すごとくスタータ１６は、シリンダブロック４とオイルパン８との境界部分に形成された凹部１８内に収納されている。この凹部１８には、図３（図２からスタータ１６を取り除いた図）に示すごとく、シリンダブロック４から、支持アーム２０（支持部に相当する）がシリンダブロック４の外周を延長するように伸び出している。またオイルパン８からは支持アーム２２（支持部に相当する）がオイルパン８の外周を延長するように伸び出している。これら２本の支持アーム２０，２２の先端には同一円を形成する円弧状の支持面２０ａ，２２ａが形成されている。更に、シリンダブロック４側には、オイルパン８側の半円形端面８ａとの境界部分に接して、２つの支持アーム２０，２２の間の間隙部分に対向した位置に、クランクシャフト６の径方向でかつ外部へ突出する支持凸部２４（支持部に相当する）が形成されている。この支持凸部２４の先端には前記支持アーム２０，２２の支持面２０ａ，２２ａと同一円を形成する円弧状の支持面２４ａが形成されている。
【００２５】
スタータ１６のハウジングの内で、ピニオンギア１６ａを包囲している円筒形のハウジング外周面１６ｂ（図２）は、前記支持面２０ａ，２２ａ，２４ａが形成する円と同径に形成されている。このため、図４（図２の左側から見た図、ただし密閉キャップ３２を取り外した状態）に示すごとく、ガソリンエンジン２の中央側からスタータ１６のピニオンギア１６ａ部分を、支持アーム２０，２２および支持凸部２４の間に挿入することで、ピニオンギア１６ａを覆っているハウジング外周面１６ｂは支持面２０ａ，２２ａ，２４ａにて３箇所で支持される。
【００２６】
また、このようにスタータ１６を挿入することにより、図４に示したごとく、支持アーム２０，２２は図示左側からスタータ１６のフランジ部１６ｃとトランスミッション２６のフランジ部２６ａとにより挟持される。そして、スタータ１６のフランジ部１６ｃ側から支持アーム２０，２２の貫通孔２０ｂ，２２ｂを貫通して、ボルト２８，３０がトランスミッション２６のフランジ部２６ａへ通されて、トランスミッション２６のフランジ部２６ａに螺合される。このことにより、スタータ１６のフランジ部１６ｃとトランスミッション２６のフランジ部２６ａとにより支持アーム２０，２２を締め付けることができる。こうして、スタータ１６自身が強固にシリンダブロック４およびオイルパン８に固定されるとともに、更に、シリンダブロック４、オイルパン８およびトランスミッション２６の三者間の接続が補強される。
【００２７】
また、図１，２に一点鎖線にて示したごとく、支持面２０ａ，２２ａ，２４ａの中央の空間には、円形端面１３に沿って配置されたフライホイール１４のリングギア１４ａが配置される。そして、エンジン始動時にイグニッションスイッチがオンされると、スタータ１６のマグネットスイッチ１６ｄが作動することにより、ピニオンギア１６ａがリングギア１４ａ側に押し出される。このことによりピニオンギア１６ａとリングギア１４ａとが噛み合わされ、スタータ１６にてフライホイール１４を回転させることが可能となる。
【００２８】
なお、支持アーム２０と支持アーム２２とは接続していないので、図４に示すごとく、単にスタータ１６を取り付けた状態では、トランスミッション２６とスタータ１６のフランジ部１６ｃとの間が一部開いている。ここには、本実施の形態１では、図示したごとく樹脂製の密閉キャップ３２が取り付けられることにより、図５に示すごとく内部が密閉され、内部への塵埃等の侵入が防止されている。
【００２９】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．シリンダブロック４とオイルパン８との境界部分に、スタータ１６を、シリンダブロック４とオイルパン８とにより支持された状態で配置したことにより、シリンダブロック４側にもオイルパン８側にも出過ぎることがなくなる。このため、スタータ１６が長いインテークマニホールド１２を配置する際の障碍となることがないと同時に、自動車走行時に水がかかり難くなる。
【００３０】
また、スタータ１６はシリンダブロック４とオイルパン８とにより支持されていることにより、シリンダブロック４に支持されているクランクシャフト６に対する正確な位置決めが容易となる。このため、フライホイール１４の外周にあるリングギア１４ａに精密にピニオンギア１６ａを噛み合わせることができ、生産性が向上する。
【００３１】
（ロ）．スタータ１６はシリンダブロック４側に形成された支持アーム２０および支持凸部２４と、オイルパン８に形成された支持アーム２２とにより、支持面２０ａ，２４ａ，２２ａの３箇所で支持されている。このように、３箇所での支持であるとともに、更にこの３箇所の内で、クランクシャフト６を支持しているシリンダブロック４側に２つの支持面２０ａ，２４ａを形成している。このため、スタータ１６はクランクシャフト６に対する正確な位置決めが一層容易かつ確実なものとなる。
【００３２】
特に、シリンダブロック４側に形成された２つの支持面２０ａ，２４ａの内で、支持面２４ａによりクランクシャフト６の径方向におけるスタータ１６の位置決めがなされることにより、クランクシャフト６に対する正確なスタータ１６の位置決めがなされる。更にもう一つの支持面２０ａとオイルパン８の支持面２２ａとで支持されることにより、クランクシャフト６の周方向での位置決めが正確になされる。したがって、フライホイール１４の外周にあるリングギア１４ａに一層精密にピニオンギア１６ａを噛み合わせることができ、生産性が更に向上する。
【００３３】
なお、３箇所での支持でなく、支持アーム２０から支持凸部２４を介して支持アーム２２までの内周の全域でハウジング外周面１６ｂを支持すると、位置精度が悪化し易くなる。
【００３４】
（ハ）．シリンダブロック４とオイルパン８とでそれぞれ支持アーム２０，２２を備えてスタータ１６を確実に支持するためには、シリンダブロック４とオイルパン８との接続を強固なものとしなくてはならない。本実施の形態１では、支持アーム２０，２２を挟持しているスタータ１６のフランジ部１６ｃとトランスミッション２６のフランジ部２６ａとの間はボルト締めされた構成としている。このため、支持アーム２０，２２同士の位置が強固に固定されるので、シリンダブロック４とオイルパン８との接続を強固なものとすることができる。したがって本実施の形態１のように分割形成されているシリンダブロック４とオイルパン８とに支持アーム２０，２２を形成して上下からスタータ１６を支持する構成としても、他の部分で特別にシリンダブロック４とオイルパン８とを強固に接続する構成を採用せずに済む。このことから、ガソリンエンジン２の構成を徒に複雑化したりすることがなく、軽量化を阻害することがない。
【００３５】
また、シリンダブロック４とオイルパン８とが強固に接続されているので、ガソリンエンジン２の振動騒音も低減する。
（ニ）．シリンダブロック４側の支持アーム２０およびオイルパン８側の支持アーム２２が、スタータ１６のハウジング外周面１６ｂに沿ってアーム状に形成されているが、両支持アーム２０，２２の先端は接触していない。
【００３６】
このように、両支持アーム２０，２２の先端は接触する必要はない。すなわち支持アーム２０，２２は完全にスタータ１６を包囲するように配置されている必要はない。このように支持アーム２０，２２同士がその先端が離されていることにより、支持アーム２０，２２を短くすることができる。このことから支持アーム２０，２２を太くしなくても強度が十分なものとでき、ガソリンエンジン２の重量を増加させることがない。
【００３７】
なお、スタータ１６のハウジング外周面１６ｂを全周覆うような支持アームとした場合には、精密な加工自体が困難となる傾向にある。
［実施の形態２］
本実施の形態２は、前記実施の形態１とは、図６，７に示すごとく、オイルパン側の支持アーム１２２における支持面１２２ａの内径が、スタータ１１６のハウジング外周面１１６ｂの外径よりも大きい点が異なる。したがって、オイルパン側の支持面１２２ａは図７に示すごとくＰ点（実際にはＰ点を通る接線）にてスタータ１１６のハウジング外周面１１６ｂを支持していることになる。これ以外の構成は基本的には前記実施の形態１と同じである。なお、特に説明のない限り、図６，７において前記実施の形態１と同一の機能を有する構成については、該当する実施の形態１の構成に付した符号に「１００」を加えた符号で示している。
【００３８】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．オイルパン側に形成された１つの支持面１２２ａは、スタータ１１６のハウジング外周面１１６ｂの外径よりも大きい内径を有する支持面である。したがって、このオイルパン側の支持面１２２ａはスタータ１１６のハウジング外周面１１６ｂに対して全面で支持するのではなく支持面１２２ａの内のいずれかの１箇所にて支持することになる。このためシリンダブロック側に形成された２つの支持面１２０ａ，１２４ａに対して、オイルパン側の支持面１２２ａは高精度に位置決めして成形したりあるいは組み立てなくても、支持面１２２ａの内の適当な箇所にて安定した支持が可能である。しかも、スタータ１１６はシリンダブロック側に形成された２つの支持面１２０ａ，１２４ａにて十分な位置精度を維持できる。したがって生産性が更に向上することができる。
【００３９】
（ロ）．前記実施の形態１の（イ）〜（ニ）の効果を有する。
［その他の実施の形態］
・前記実施の形態１，２においては、シリンダブロック４の下側に接続される下部部材としてはオイルパン８であったが、これ以外にクランクキャップ４ｂの機能も兼ねているロアブロックであっても良い。このようにロアブロックを下部部材として用いた場合には、ロアブロックによってもクランクシャフト６の位置が決定されていることから、支持凸部２４，１２４をシリンダブロック４側に設ける代わりに、ロアブロック側に設けても良い。
【００４０】
【発明の効果】
請求項１記載の内燃機関のスタータ保持構造においては、内燃機関のシリンダブロックと、該シリンダブロックに対してクランクシャフトの軸線部分近傍にて下部から一体化される下部部材とを備えた内燃機関において、前記シリンダブロックと前記下部部材との境界部分に、スタータを前記シリンダブロックと前記下部部材とにより支持された状態で配置している。このようにスタータを配置したことにより、スタータはシリンダブロック側にも下部部材側にも出過ぎることがなくなる。このため、スタータが、長いインテークマニホールドを配置する際の障碍とはならなくなるとともに、同時に自動車に適用した場合に走行中に水がかかり難くなる。また、スタータはシリンダブロックと下部部材とにより支持されていることにより、シリンダブロックに支持されているクランクシャフトに対する正確な位置決めが容易となる。このため、フライホイールの外周にあるリングギアに対してスタータのピニオンギアを精密に噛み合わせることができ、生産性が向上する。
【００４１】
請求項２記載の内燃機関のスタータ保持構造においては、請求項１記載の構成に対して、前記下部部材は、オイルパンまたはロアブロックのいずれかであることとしている。このように、下部部材としてはオイルパンまたはロアブロックが挙げられ、請求項１の効果を生じさせることができる。
【００４２】
請求項３記載の内燃機関のスタータ保持構造においては、請求項１または２記載の構成に対して、前記シリンダブロック側に形成された２つの支持部と前記下部部材側に形成された１つの支持部とにより、スタータが３箇所で支持されている。このように、３箇所での支持であるとともに、３箇所支持の内で、クランクシャフトを支持しているシリンダブロック側に２箇所の支持部を形成しているので、スタータにおけるクランクシャフトに対する正確な位置決めが一層容易かつ確実なものとなる。このため、フライホイールの外周にあるリングギアに一層精密にピニオンギアを噛み合わせることができ、生産性が更に向上する。こうして、請求項１または２記載の効果をより顕著なものとできる。
【００４３】
請求項４記載の内燃機関のスタータ保持構造においては、請求項３記載の構成に対して、下部部材側に形成された１つの支持部はスタータの支持部分の外径よりも大きい内径を有する支持面としている。したがって、この下部部材側の支持面はスタータの外周面に対して全面で支持するのではなく支持面の内のいずれかの１箇所にて支持することになる。このためシリンダブロック側に形成された２つの支持部の各支持面に対して、下部部材側の支持面は高精度に位置決めして成形したりあるいは組み立てなくても、支持面の内の適当な箇所にて安定した支持が可能となる。しかもスタータはシリンダブロック側に形成された２つの支持部の各支持面にて十分な位置精度を維持できる。したがって生産性が更に向上し、請求項３の効果を一層顕著なものとできる。
【００４４】
請求項５記載の内燃機関のスタータ保持構造においては、請求項３または４記載の構成に対して、前記シリンダブロック側に形成された２つの支持部の内の１つにより、主としてクランクシャフトの径方向におけるスタータの位置決めがなされ、前記シリンダブロック側の他の１つの支持部と前記下部部材側の１つの支持部とにより、主としてクランクシャフトの周方向における位置決めがなされている。このように、シリンダブロック側に形成された２つの支持部の内の１つにより、主としてクランクシャフトの径方向におけるスタータの位置決めがなされることにより、クランクシャフトに対する正確なスタータの位置決めが可能となる。更に他の１つの支持部と下部部材側の１つの支持部とにより、主としてクランクシャフトの周方向の位置決めがなされる。このことにより、クランクシャフトにて回転しているフライホイールに対するスタータの正確な位置決めと確実な保持とが可能となる。こうして、請求項３または４記載の効果をより顕著なものとできる。
【００４５】
請求項６記載の内燃機関のスタータ保持構造においては、請求項３〜５のいずれかに記載の構成に対して、前記シリンダブロック側に形成された２つの支持部の内の少なくとも１つと前記下部部材側の１つの支持部とがスタータとトランスミッションとにより挟持されているとともに、スタータとトランスミッションとの間がボルト締めされている。シリンダブロックと下部部材とでそれぞれ支持部を備えてスタータを確実に支持するためには、シリンダブロックと下部部材との接続を強固なものとしなくてはならない。ここでは、２つの支持部を挟持しているスタータとトランスミッションとの間がボルト締めされた構成を採用することにより、それぞれの支持部を強固に把持して相互の位置関係を強固に固定することができる。このためシリンダブロックと下部部材との接続をより強固なものとすることができる。したがって請求項３〜５のいずれかの効果と共に、請求項３〜５のいずれかの構成を採用しても、他の部分で特別にシリンダブロックと下部部材とを強固に接続する構成を採用せずに済み、内燃機関の構成を更に複雑化したりすることがなく、内燃機関の軽量化を阻害することがない。
【００４６】
請求項７記載の内燃機関のスタータ保持構造においては、請求項３〜６のいずれか記載の構成に対して、前記シリンダブロック側の１つの支持部および前記下部部材側の１つの支持部が、スタータの外周面に沿ってアーム状に形成されているとともに、両支持部の先端は相互に接触していない。このように、アーム状の支持部同士の先端を接触させる必要はない。すなわち支持部により完全にスタータを包囲するように配置されている必要はない。したがってアーム状の支持部同士が、その先端が相互に接触せず離されていることにより、支持部を短くすることができる。このことから請求項３〜６のいずれかの効果と共に、更に支持部を太くしなくても強度が十分なものとでき、内燃機関の重量を増加させることがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施の形態１における自動車用ガソリンエンジンの一部分を示す概略構成図。
【図２】 図１における部分拡大図。
【図３】 図２においてスタータを取り外した状態を示す部分構成説明図。
【図４】 図２において密閉キャップを取り外して側面から見たスタータ取付状態の説明図。
【図５】 図４に対して密閉キャップを嵌合した状態を示す説明図。
【図６】 実施の形態２においてスタータを取り外した状態を示す部分構成説明図。
【図７】 実施の形態２においてスタータを取り付けた状態を示す部分構成説明図。
【符号の説明】
２…ガソリンエンジン、４…シリンダブロック、４ｂ…クランクキャップ、４ｃ…シリンダブロック側の半円形端面、６…クランクシャフト、８… オイルパン、８ａ…オイルパン側の半円形端面、１０…シリンダヘッド、１０ａ…吸気ポート、１２…インテークマニホールド、１２ａ…分岐端、１３…円形端面、１４…フライホイール、１４ａ…リングギア、１６…スタータ、１６ａ…ピニオンギア、１６ｂ…ハウジング外周面、１６ｃ…フランジ部、１６ｄ… マグネットスイッチ、１８…凹部、２０…シリンダブロック側の支持アーム、２０ａ，２２ａ，２４ａ…支持面、２０ｂ，２２ｂ…貫通孔、２２…オイルパン側の支持アーム、２４…支持凸部、２６…トランスミッション、２６ａ…フランジ部、２８，３０…ボルト、３２…樹脂製密閉キャップ、１１６…スタータ、１１６ｂ…ハウジング外周面、１２０ａ，１２２ａ，１２４ａ…支持面、１２２…オイルパン側の支持アーム。
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関のスタータ保持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関の始動時にフライホイールを回転させるためにスタータが用いられている。このスタータは、フライホイールに回転力を伝達するために、一般にシリンダブロックの側面に取り付けられている（例えば、特開平８−２１８９３５号公報）。そして始動時には、マグネットスイッチによりピニオンギアをフライホイールの外周に設けられたリングギアに噛み合わせるとともに、電気モータによりピニオンギアを介してフライホイールを回転させることにより、内燃機関の連続動作のきっかけを作っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、近年、内燃機関の低回転時における出力トルクの向上を目的として、慣性効率上の観点からインテークマニホールドを長くする傾向にある。このために、内燃機関の上部側に長いインテークマニホールドを配置するためのスペースが必要となる。この構造では、シリンダブロックの外面に突出して取り付けられているスタータがインテークマニホールド配置の障碍となる。これを解決するために、スタータを、オイルパンやロアブロックなどのシリンダブロックの下側に取り付けられる下部部材側に配置する構成が提案されている（例えば、実開平３−６３７２５号公報）。
【０００４】
しかし、スタータは電動装置であり、内燃機関の下部に配置することは、自動車等の場合では走行中に水がかかる危険性が高まり、そのために故障を招き易くなる。
【０００５】
本発明は、長いインテークマニホールドを配置する際の障碍とならず、更に水がかかり難いスタータ保持構造の提供を目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の内燃機関のスタータ保持構造は、内燃機関のシリンダブロックと、該シリンダブロックに対してクランクシャフトの軸線部分近傍にて下部から一体化される下部部材とを備えた内燃機関において、前記シリンダブロックと前記下部部材との境界部分に、スタータを前記シリンダブロックと前記下部部材とにより支持された状態で配置したことを特徴とする。
【０００７】
このようにシリンダブロックと下部部材との境界部分に、スタータをシリンダブロックと下部部材とにより支持された状態で配置したことにより、スタータはシリンダブロック側にも下部部材側にも出過ぎることがなくなる。このため、スタータが、長いインテークマニホールドを配置する際の障碍とはならなくなるとともに、同時に自動車に適用した場合に走行中に水がかかり難くなる。
【０００８】
また、スタータはシリンダブロックと下部部材とにより支持されていることにより、シリンダブロックに支持されているクランクシャフトに対する正確な位置決めが容易となる。このため、フライホイールの外周にあるリングギアに対してスタータのピニオンギアを精密に噛み合わせることができ、生産性が向上する。
【０００９】
請求項２記載の内燃機関のスタータ保持構造は、請求項１記載の構成に対して、前記下部部材は、オイルパンまたはロアブロックのいずれかであることを特徴とする。
【００１０】
このように、下部部材としてはオイルパンまたはロアブロックが挙げられ、請求項１の作用効果を生じさせることができる。
請求項３記載の内燃機関のスタータ保持構造は、請求項１または２記載の構成に対して、前記シリンダブロック側に形成された２つの支持部と前記下部部材側に形成された１つの支持部とにより、スタータが３箇所で支持されていることを特徴とする。
【００１１】
このように、３箇所での支持であるとともに、この３箇所支持の内で、クランクシャフトを支持しているシリンダブロック側に２箇所の支持部を形成しているので、スタータにおけるクランクシャフトに対する正確な位置決めが一層容易かつ確実なものとなる。このため、フライホイールの外周にあるリングギアに一層精密にピニオンギアを噛み合わせることができ、生産性が更に向上する。こうして、請求項１または２記載の作用効果をより顕著なものとできる。
【００１２】
請求項４記載の内燃機関のスタータ保持構造は、請求項３記載の構成に対して、前記シリンダブロック側に形成された２つの支持部はスタータの支持部分の外径と同一の内径を有する支持面を備え、前記下部部材側に形成された１つの支持部はスタータの支持部分の外径よりも大きい内径を有する支持面を備え、これら３つの支持面によりスタータが支持されていることを特徴とする。
【００１３】
下部部材側に形成された１つの支持部はスタータの支持部分の外径よりも大きい内径を有する支持面である。したがって、この下部部材側の支持面はスタータの外周面に対して全面で支持するのではなく支持面の内のいずれかの１箇所にて支持することになる。このためシリンダブロック側に形成された２つの支持部の各支持面に対して、下部部材側の支持面は高精度に位置決めして成形したりあるいは組み立てなくても、支持面の内の適当な箇所にて安定した支持が可能となる。しかもスタータはシリンダブロック側に形成された２つの支持部の各支持面にて十分な位置精度を維持できる。したがって生産性が更に向上し、請求項３の作用効果を一層顕著なものとできる。
【００１４】
請求項５記載の内燃機関のスタータ保持構造は、請求項３または４記載の構成に対して、前記シリンダブロック側に形成された２つの支持部の内の１つにより、主としてクランクシャフトの径方向におけるスタータの位置決めがなされ、前記シリンダブロック側の他の１つの支持部と前記下部部材側の１つの支持部とにより、主としてクランクシャフトの周方向における位置決めがなされていることを特徴とする。
【００１５】
このように、シリンダブロック側に形成された２つの支持部の内の１つにより、主としてクランクシャフトの径方向におけるスタータの位置決めがなされることにより、クランクシャフトに対する正確なスタータの位置決めが可能となる。更に他の１つの支持部と下部部材側の１つの支持部とにより、主としてクランクシャフトの周方向の位置決めがなされる。このことにより、クランクシャフトにて回転しているフライホイールに対するスタータの正確な位置決めと確実な保持とが可能となる。こうして、請求項３または４記載の作用効果をより顕著なものとできる。
【００１６】
請求項６記載の内燃機関のスタータ保持構造は、請求項３〜５のいずれかに記載の構成に対して、前記シリンダブロック側に形成された２つの支持部の内の少なくとも１つと前記下部部材側の１つの支持部とがスタータとトランスミッションとにより挟持されているとともに、スタータとトランスミッションとの間がボルト締めされていることを特徴とする。
【００１７】
上述したごとく、シリンダブロックと下部部材とでそれぞれ支持部を備えてスタータを確実に支持するためには、シリンダブロックと下部部材との接続を強固なものとしなくてはならない。ここでは、２つの支持部を挟持しているスタータとトランスミッションとの間がボルト締めされた構成を採用することにより、それぞれの支持部を強固に把持して相互の位置関係を強固に固定することができる。このためシリンダブロックと下部部材との接続をより強固なものとすることができる。したがって請求項３〜５のいずれかの作用効果と共に、請求項３〜５のいずれかの構成を採用しても、他の部分で特別にシリンダブロックと下部部材とを強固に接続する構成を採用せずに済み、内燃機関の構成を更に複雑化したりすることがなく、内燃機関の軽量化を阻害することがない。
【００１８】
請求項７記載の内燃機関のスタータ保持構造は、請求項３〜６のいずれかに記載の構成に対して、前記シリンダブロック側の１つの支持部および前記下部部材側の１つの支持部が、スタータの外周面に沿ってアーム状に形成されているとともに、両支持部の先端は相互に接触していないことを特徴とする。
【００１９】
このように、アーム状の支持部同士の先端を接触させる必要はない。すなわち支持部により完全にスタータを包囲するように配置されている必要はない。したがってアーム状の支持部同士が、その先端が相互に接触せず離されていることにより、支持部を短くすることができる。このことから請求項３〜６のいずれかの作用効果と共に、更に支持部を太くしなくても強度が十分なものとでき、内燃機関の重量を増加させることがない。
【００２０】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は、本発明のスタータの保持構造が適用された自動車用ガソリンエンジン２の一部分を示す概略構成図である。
【００２１】
図１にて示されている構成は主にシリンダブロック４を中心とした部分である。シリンダブロック４にはジャーナル軸受け４ａが形成さており、クランクキャップ４ｂとともにクランクシャフト６を回転可能に支持している。
【００２２】
シリンダブロック４の下側にはオイルパン８（下部部材に相当する）が取り付けられている。またシリンダブロック４の上側にはシリンダヘッド１０が取り付けられている。シリンダヘッド１０の複数設けられた各吸気ポート１０ａには長いインテークマニホールド１２の各分岐端１２ａが取り付けられている。
【００２３】
シリンダブロック４とオイルパン８とはクランクシャフト６の軸線部分近傍で接続されて図示していない位置でボルト締めされて固定されている。
図１ではトランスミッション（図示略）との接続面側から見た状態を示している。このトランスミッションとの接続面では、シリンダブロック４とオイルパン８とはそれぞれ半円形端面４ｃ，８ａを形成しており、両者の接続により全体で円形端面１３を形成している。この円形端面１３の中心をクランクシャフト６の一端が貫通している。この貫通したクランクシャフト６にはフライホイール１４（一点鎖線で示す）が取り付けられている。このフライホイール１４の外周にはリングギア１４ａが形成されている。そして、リングギア１４ａに噛み合うように、円形端面１３の外周部にはスタータ１６が取り付けられている。
【００２４】
図２の部分拡大図に示すごとくスタータ１６は、シリンダブロック４とオイルパン８との境界部分に形成された凹部１８内に収納されている。この凹部１８には、図３（図２からスタータ１６を取り除いた図）に示すごとく、シリンダブロック４から、支持アーム２０（支持部に相当する）がシリンダブロック４の外周を延長するように伸び出している。またオイルパン８からは支持アーム２２（支持部に相当する）がオイルパン８の外周を延長するように伸び出している。これら２本の支持アーム２０，２２の先端には同一円を形成する円弧状の支持面２０ａ，２２ａが形成されている。更に、シリンダブロック４側には、オイルパン８側の半円形端面８ａとの境界部分に接して、２つの支持アーム２０，２２の間の間隙部分に対向した位置に、クランクシャフト６の径方向でかつ外部へ突出する支持凸部２４（支持部に相当する）が形成されている。この支持凸部２４の先端には前記支持アーム２０，２２の支持面２０ａ，２２ａと同一円を形成する円弧状の支持面２４ａが形成されている。
【００２５】
スタータ１６のハウジングの内で、ピニオンギア１６ａを包囲している円筒形のハウジング外周面１６ｂ（図２）は、前記支持面２０ａ，２２ａ，２４ａが形成する円と同径に形成されている。このため、図４（図２の左側から見た図、ただし密閉キャップ３２を取り外した状態）に示すごとく、ガソリンエンジン２の中央側からスタータ１６のピニオンギア１６ａ部分を、支持アーム２０，２２および支持凸部２４の間に挿入することで、ピニオンギア１６ａを覆っているハウジング外周面１６ｂは支持面２０ａ，２２ａ，２４ａにて３箇所で支持される。
【００２６】
また、このようにスタータ１６を挿入することにより、図４に示したごとく、支持アーム２０，２２は図示左側からスタータ１６のフランジ部１６ｃとトランスミッション２６のフランジ部２６ａとにより挟持される。そして、スタータ１６のフランジ部１６ｃ側から支持アーム２０，２２の貫通孔２０ｂ，２２ｂを貫通して、ボルト２８，３０がトランスミッション２６のフランジ部２６ａへ通されて、トランスミッション２６のフランジ部２６ａに螺合される。このことにより、スタータ１６のフランジ部１６ｃとトランスミッション２６のフランジ部２６ａとにより支持アーム２０，２２を締め付けることができる。こうして、スタータ１６自身が強固にシリンダブロック４およびオイルパン８に固定されるとともに、更に、シリンダブロック４、オイルパン８およびトランスミッション２６の三者間の接続が補強される。
【００２７】
また、図１，２に一点鎖線にて示したごとく、支持面２０ａ，２２ａ，２４ａの中央の空間には、円形端面１３に沿って配置されたフライホイール１４のリングギア１４ａが配置される。そして、エンジン始動時にイグニッションスイッチがオンされると、スタータ１６のマグネットスイッチ１６ｄが作動することにより、ピニオンギア１６ａがリングギア１４ａ側に押し出される。このことによりピニオンギア１６ａとリングギア１４ａとが噛み合わされ、スタータ１６にてフライホイール１４を回転させることが可能となる。
【００２８】
なお、支持アーム２０と支持アーム２２とは接続していないので、図４に示すごとく、単にスタータ１６を取り付けた状態では、トランスミッション２６とスタータ１６のフランジ部１６ｃとの間が一部開いている。ここには、本実施の形態１では、図示したごとく樹脂製の密閉キャップ３２が取り付けられることにより、図５に示すごとく内部が密閉され、内部への塵埃等の侵入が防止されている。
【００２９】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．シリンダブロック４とオイルパン８との境界部分に、スタータ１６を、シリンダブロック４とオイルパン８とにより支持された状態で配置したことにより、シリンダブロック４側にもオイルパン８側にも出過ぎることがなくなる。このため、スタータ１６が長いインテークマニホールド１２を配置する際の障碍となることがないと同時に、自動車走行時に水がかかり難くなる。
【００３０】
また、スタータ１６はシリンダブロック４とオイルパン８とにより支持されていることにより、シリンダブロック４に支持されているクランクシャフト６に対する正確な位置決めが容易となる。このため、フライホイール１４の外周にあるリングギア１４ａに精密にピニオンギア１６ａを噛み合わせることができ、生産性が向上する。
【００３１】
（ロ）．スタータ１６はシリンダブロック４側に形成された支持アーム２０および支持凸部２４と、オイルパン８に形成された支持アーム２２とにより、支持面２０ａ，２４ａ，２２ａの３箇所で支持されている。このように、３箇所での支持であるとともに、更にこの３箇所の内で、クランクシャフト６を支持しているシリンダブロック４側に２つの支持面２０ａ，２４ａを形成している。このため、スタータ１６はクランクシャフト６に対する正確な位置決めが一層容易かつ確実なものとなる。
【００３２】
特に、シリンダブロック４側に形成された２つの支持面２０ａ，２４ａの内で、支持面２４ａによりクランクシャフト６の径方向におけるスタータ１６の位置決めがなされることにより、クランクシャフト６に対する正確なスタータ１６の位置決めがなされる。更にもう一つの支持面２０ａとオイルパン８の支持面２２ａとで支持されることにより、クランクシャフト６の周方向での位置決めが正確になされる。したがって、フライホイール１４の外周にあるリングギア１４ａに一層精密にピニオンギア１６ａを噛み合わせることができ、生産性が更に向上する。
【００３３】
なお、３箇所での支持でなく、支持アーム２０から支持凸部２４を介して支持アーム２２までの内周の全域でハウジング外周面１６ｂを支持すると、位置精度が悪化し易くなる。
【００３４】
（ハ）．シリンダブロック４とオイルパン８とでそれぞれ支持アーム２０，２２を備えてスタータ１６を確実に支持するためには、シリンダブロック４とオイルパン８との接続を強固なものとしなくてはならない。本実施の形態１では、支持アーム２０，２２を挟持しているスタータ１６のフランジ部１６ｃとトランスミッション２６のフランジ部２６ａとの間はボルト締めされた構成としている。このため、支持アーム２０，２２同士の位置が強固に固定されるので、シリンダブロック４とオイルパン８との接続を強固なものとすることができる。したがって本実施の形態１のように分割形成されているシリンダブロック４とオイルパン８とに支持アーム２０，２２を形成して上下からスタータ１６を支持する構成としても、他の部分で特別にシリンダブロック４とオイルパン８とを強固に接続する構成を採用せずに済む。このことから、ガソリンエンジン２の構成を徒に複雑化したりすることがなく、軽量化を阻害することがない。
【００３５】
また、シリンダブロック４とオイルパン８とが強固に接続されているので、ガソリンエンジン２の振動騒音も低減する。
（ニ）．シリンダブロック４側の支持アーム２０およびオイルパン８側の支持アーム２２が、スタータ１６のハウジング外周面１６ｂに沿ってアーム状に形成されているが、両支持アーム２０，２２の先端は接触していない。
【００３６】
このように、両支持アーム２０，２２の先端は接触する必要はない。すなわち支持アーム２０，２２は完全にスタータ１６を包囲するように配置されている必要はない。このように支持アーム２０，２２同士がその先端が離されていることにより、支持アーム２０，２２を短くすることができる。このことから支持アーム２０，２２を太くしなくても強度が十分なものとでき、ガソリンエンジン２の重量を増加させることがない。
【００３７】
なお、スタータ１６のハウジング外周面１６ｂを全周覆うような支持アームとした場合には、精密な加工自体が困難となる傾向にある。
［実施の形態２］
本実施の形態２は、前記実施の形態１とは、図６，７に示すごとく、オイルパン側の支持アーム１２２における支持面１２２ａの内径が、スタータ１１６のハウジング外周面１１６ｂの外径よりも大きい点が異なる。したがって、オイルパン側の支持面１２２ａは図７に示すごとくＰ点（実際にはＰ点を通る接線）にてスタータ１１６のハウジング外周面１１６ｂを支持していることになる。これ以外の構成は基本的には前記実施の形態１と同じである。なお、特に説明のない限り、図６，７において前記実施の形態１と同一の機能を有する構成については、該当する実施の形態１の構成に付した符号に「１００」を加えた符号で示している。
【００３８】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．オイルパン側に形成された１つの支持面１２２ａは、スタータ１１６のハウジング外周面１１６ｂの外径よりも大きい内径を有する支持面である。したがって、このオイルパン側の支持面１２２ａはスタータ１１６のハウジング外周面１１６ｂに対して全面で支持するのではなく支持面１２２ａの内のいずれかの１箇所にて支持することになる。このためシリンダブロック側に形成された２つの支持面１２０ａ，１２４ａに対して、オイルパン側の支持面１２２ａは高精度に位置決めして成形したりあるいは組み立てなくても、支持面１２２ａの内の適当な箇所にて安定した支持が可能である。しかも、スタータ１１６はシリンダブロック側に形成された２つの支持面１２０ａ，１２４ａにて十分な位置精度を維持できる。したがって生産性が更に向上することができる。
【００３９】
（ロ）．前記実施の形態１の（イ）〜（ニ）の効果を有する。
［その他の実施の形態］
・前記実施の形態１，２においては、シリンダブロック４の下側に接続される下部部材としてはオイルパン８であったが、これ以外にクランクキャップ４ｂの機能も兼ねているロアブロックであっても良い。このようにロアブロックを下部部材として用いた場合には、ロアブロックによってもクランクシャフト６の位置が決定されていることから、支持凸部２４，１２４をシリンダブロック４側に設ける代わりに、ロアブロック側に設けても良い。
【００４０】
【発明の効果】
請求項１記載の内燃機関のスタータ保持構造においては、内燃機関のシリンダブロックと、該シリンダブロックに対してクランクシャフトの軸線部分近傍にて下部から一体化される下部部材とを備えた内燃機関において、前記シリンダブロックと前記下部部材との境界部分に、スタータを前記シリンダブロックと前記下部部材とにより支持された状態で配置している。このようにスタータを配置したことにより、スタータはシリンダブロック側にも下部部材側にも出過ぎることがなくなる。このため、スタータが、長いインテークマニホールドを配置する際の障碍とはならなくなるとともに、同時に自動車に適用した場合に走行中に水がかかり難くなる。また、スタータはシリンダブロックと下部部材とにより支持されていることにより、シリンダブロックに支持されているクランクシャフトに対する正確な位置決めが容易となる。このため、フライホイールの外周にあるリングギアに対してスタータのピニオンギアを精密に噛み合わせることができ、生産性が向上する。
【００４１】
請求項２記載の内燃機関のスタータ保持構造においては、請求項１記載の構成に対して、前記下部部材は、オイルパンまたはロアブロックのいずれかであることとしている。このように、下部部材としてはオイルパンまたはロアブロックが挙げられ、請求項１の効果を生じさせることができる。
【００４２】
請求項３記載の内燃機関のスタータ保持構造においては、請求項１または２記載の構成に対して、前記シリンダブロック側に形成された２つの支持部と前記下部部材側に形成された１つの支持部とにより、スタータが３箇所で支持されている。このように、３箇所での支持であるとともに、３箇所支持の内で、クランクシャフトを支持しているシリンダブロック側に２箇所の支持部を形成しているので、スタータにおけるクランクシャフトに対する正確な位置決めが一層容易かつ確実なものとなる。このため、フライホイールの外周にあるリングギアに一層精密にピニオンギアを噛み合わせることができ、生産性が更に向上する。こうして、請求項１または２記載の効果をより顕著なものとできる。
【００４３】
請求項４記載の内燃機関のスタータ保持構造においては、請求項３記載の構成に対して、下部部材側に形成された１つの支持部はスタータの支持部分の外径よりも大きい内径を有する支持面としている。したがって、この下部部材側の支持面はスタータの外周面に対して全面で支持するのではなく支持面の内のいずれかの１箇所にて支持することになる。このためシリンダブロック側に形成された２つの支持部の各支持面に対して、下部部材側の支持面は高精度に位置決めして成形したりあるいは組み立てなくても、支持面の内の適当な箇所にて安定した支持が可能となる。しかもスタータはシリンダブロック側に形成された２つの支持部の各支持面にて十分な位置精度を維持できる。したがって生産性が更に向上し、請求項３の効果を一層顕著なものとできる。
【００４４】
請求項５記載の内燃機関のスタータ保持構造においては、請求項３または４記載の構成に対して、前記シリンダブロック側に形成された２つの支持部の内の１つにより、主としてクランクシャフトの径方向におけるスタータの位置決めがなされ、前記シリンダブロック側の他の１つの支持部と前記下部部材側の１つの支持部とにより、主としてクランクシャフトの周方向における位置決めがなされている。このように、シリンダブロック側に形成された２つの支持部の内の１つにより、主としてクランクシャフトの径方向におけるスタータの位置決めがなされることにより、クランクシャフトに対する正確なスタータの位置決めが可能となる。更に他の１つの支持部と下部部材側の１つの支持部とにより、主としてクランクシャフトの周方向の位置決めがなされる。このことにより、クランクシャフトにて回転しているフライホイールに対するスタータの正確な位置決めと確実な保持とが可能となる。こうして、請求項３または４記載の効果をより顕著なものとできる。
【００４５】
請求項６記載の内燃機関のスタータ保持構造においては、請求項３〜５のいずれかに記載の構成に対して、前記シリンダブロック側に形成された２つの支持部の内の少なくとも１つと前記下部部材側の１つの支持部とがスタータとトランスミッションとにより挟持されているとともに、スタータとトランスミッションとの間がボルト締めされている。シリンダブロックと下部部材とでそれぞれ支持部を備えてスタータを確実に支持するためには、シリンダブロックと下部部材との接続を強固なものとしなくてはならない。ここでは、２つの支持部を挟持しているスタータとトランスミッションとの間がボルト締めされた構成を採用することにより、それぞれの支持部を強固に把持して相互の位置関係を強固に固定することができる。このためシリンダブロックと下部部材との接続をより強固なものとすることができる。したがって請求項３〜５のいずれかの効果と共に、請求項３〜５のいずれかの構成を採用しても、他の部分で特別にシリンダブロックと下部部材とを強固に接続する構成を採用せずに済み、内燃機関の構成を更に複雑化したりすることがなく、内燃機関の軽量化を阻害することがない。
【００４６】
請求項７記載の内燃機関のスタータ保持構造においては、請求項３〜６のいずれか記載の構成に対して、前記シリンダブロック側の１つの支持部および前記下部部材側の１つの支持部が、スタータの外周面に沿ってアーム状に形成されているとともに、両支持部の先端は相互に接触していない。このように、アーム状の支持部同士の先端を接触させる必要はない。すなわち支持部により完全にスタータを包囲するように配置されている必要はない。したがってアーム状の支持部同士が、その先端が相互に接触せず離されていることにより、支持部を短くすることができる。このことから請求項３〜６のいずれかの効果と共に、更に支持部を太くしなくても強度が十分なものとでき、内燃機関の重量を増加させることがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施の形態１における自動車用ガソリンエンジンの一部分を示す概略構成図。
【図２】 図１における部分拡大図。
【図３】 図２においてスタータを取り外した状態を示す部分構成説明図。
【図４】 図２において密閉キャップを取り外して側面から見たスタータ取付状態の説明図。
【図５】 図４に対して密閉キャップを嵌合した状態を示す説明図。
【図６】 実施の形態２においてスタータを取り外した状態を示す部分構成説明図。
【図７】 実施の形態２においてスタータを取り付けた状態を示す部分構成説明図。
【符号の説明】
２…ガソリンエンジン、４…シリンダブロック、４ｂ…クランクキャップ、４ｃ…シリンダブロック側の半円形端面、６…クランクシャフト、８… オイルパン、８ａ…オイルパン側の半円形端面、１０…シリンダヘッド、１０ａ…吸気ポート、１２…インテークマニホールド、１２ａ…分岐端、１３…円形端面、１４…フライホイール、１４ａ…リングギア、１６…スタータ、１６ａ…ピニオンギア、１６ｂ…ハウジング外周面、１６ｃ…フランジ部、１６ｄ… マグネットスイッチ、１８…凹部、２０…シリンダブロック側の支持アーム、２０ａ，２２ａ，２４ａ…支持面、２０ｂ，２２ｂ…貫通孔、２２…オイルパン側の支持アーム、２４…支持凸部、２６…トランスミッション、２６ａ…フランジ部、２８，３０…ボルト、３２…樹脂製密閉キャップ、１１６…スタータ、１１６ｂ…ハウジング外周面、１２０ａ，１２２ａ，１２４ａ…支持面、１２２…オイルパン側の支持アーム。
Claims (7)
- 内燃機関のシリンダブロックと、該シリンダブロックに対してクランクシャフトの軸線部分近傍にて下部から一体化される下部部材とを備えた内燃機関において、前記シリンダブロックと前記下部部材との境界部分に、スタータを前記シリンダブロックと前記下部部材とにより支持された状態で配置したことを特徴とする内燃機関のスタータ保持構造。
- 前記下部部材は、オイルパンまたはロアブロックのいずれかであることを特徴とする請求項１記載の内燃機関のスタータ保持構造。
- 前記シリンダブロック側に形成された２つの支持部と前記下部部材側に形成された１つの支持部とにより、スタータが３箇所で支持されていることを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関のスタータ保持構造。
- 前記シリンダブロック側に形成された２つの支持部はスタータの支持部分の外径と同一の内径を有する支持面を備え、前記下部部材側に形成された１つの支持部はスタータの支持部分の外径よりも大きい内径を有する支持面を備え、これら３つの支持面によりスタータが支持されていることを特徴とする請求項３記載の内燃機関のスタータ保持構造。
- 前記シリンダブロック側に形成された２つの支持部の内の１つにより、主としてクランクシャフトの径方向におけるスタータの位置決めがなされ、前記シリンダブロック側の他の１つの支持部と前記下部部材側の１つの支持部とにより、主としてクランクシャフトの周方向における位置決めがなされていることを特徴とする請求項３または４記載の内燃機関のスタータ保持構造。
- 前記シリンダブロック側に形成された２つの支持部の内の少なくとも１つと前記下部部材側の１つの支持部とがスタータとトランスミッションとにより挟持されているとともに、スタータとトランスミッションとの間がボルト締めされていることを特徴とする請求項３〜５のいずれかに記載の内燃機関のスタータ保持構造。
- 前記シリンダブロック側の１つの支持部および前記下部部材側の１つの支持部が、スタータの外周面に沿ってアーム状に形成されているとともに、両支持部の先端は相互に接触していないことを特徴とする請求項３〜６のいずれかに記載の内燃機関のスタータ保持構造。
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