DE112010002982T5 - Hybridantriebssystem - Google Patents

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DE112010002982T
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Satoru Kasuya
Yuichi Seki
Yusuke Takahashi
Masashi Kito
Mitsugi Yamashita
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Aisin AW Co Ltd
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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hybridantriebssystem (1), bei dem eine Eingangswelle (7) einer Automatikgetriebevorrichtung auf einer ersten Welle (I) koaxial zu einer Verbrennungsmotorausgangswelle (2) angeordnet ist, und ein Elektromotor (6) auf einer zweiten Welle (II), die von der ersten Welle verschieden ist, angeordnet ist. Eine Zwischenwelle (4) ist auf der ersten Welle (I) angeordnet und mit einem ersten Rad (23) integriert ausgebildet, an das eine Drehung, die bezüglich der Drehzahl reduziert ist, von dem Elektromotor (6) übertragen wird, um sich von dem ersten Rad (23) aus nach vorne zu erstrecken. Die Zwischenwelle (4) ist durch eine erste Trägerwand (12b) über ein Lager (45) abgestützt. Eine Vorderseite der Zwischenwelle (4) ist mit der Verbrennungsmotorausgangswelle (2) über einen Dämpfer (29) und eine Kupplung (27) verbunden, und eine Rückseite der Zwischenwelle (4) ist über eine Keilverzahnung (26) mit einer Eingangsseite (7) verbunden.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hybridantriebssystem, bei dem ein Verbrennungsmotor und ein Elektromotor ein Fahrzeugrad antreiben, und betrifft spezieller ein Hybridantriebssystem, das einen Elektromotor und eine Mehr-Gang-Automatikgetriebevorrichtung oder stufenlose Automatikgetriebevorrichtung integriert vereint.
  • Hintergrund Technik
  • Hybridantriebssysteme, die im einschlägigen Stand der Technik vorgeschlagen werden, sind derart gestaltet, dass eine Automatikgetriebevorrichtung auf einer ersten Welle angeordnet ist, die zu einer Verbrennungsmotorausgangswelle koaxial ist, und ein Elektromotor auf einer zweiten Welle angeordnet ist, die von der ersten Welle verschieden ist, wobei eine Drehung von einer Ausgangswelle des Elektromotors über ein Untersetzungsgetriebe bzw. Untersetzungsrad an eine Eingangswelle der Automatikgetriebevorrichtung auf der ersten Welle übertragen wird (siehe die Patentdokumente 1 und 2).
  • Bei dem in dem Patentdokument 1 beschriebenen Hybridantriebssystem wird die Eingangswelle auf der ersten Welle durch ein Gehäuse über eine Lagerung abgestützt, und ein Antriebsrad (erstes Rad), an das Leistung von dem Elektromotor übertragen wird, befindet sich in Keilverzahnungseingriff bzw. Keileingriff mit der Eingangswelle innerhalb des Gehäuses und wird von dieser abgestützt. Ferner steht ein Bereich der Eingangswelle aus dem Gehäuse vor und ist über eine Kupplung und einen Dämpfer mit der Verbrennungsmotorausgangswelle verbunden.
  • Bei dem in dem Patentdokument 2 beschriebenen Hybridantriebssystem bildet ein erstes Rad, das auf der ersten Welle angeordnet ist, das Rad, das die Umdrehungsgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des Elektromotors reduziert, und eine Kupplung, die eine Leistungsübertragung zwischen der Motorausgangswelle und der Eingangswelle der Automatikgetriebevorrichtung erlaubt und verhindert, ist innerhalb des ersten Rads angeordnet. Das erste Rad ist aus einer hohlen Struktur gebildet, die die Kupplung beherbergt. Eine Verbrennungsmotorseite des ersten Rads ist durch eine Partition (erste Trägerwand) über ein erstes Lager abgestützt, und eine Getriebevorrichtungsseite des ersten Rads ist durch einen Pumpenkörper (zweite Trägerwand) über ein zweites Lager abgestützt, so dass das erste Rad eine Struktur aufweist, die an beiden Seiten abgestützt ist. Eine Zwischenwelle, die als eine Eingangsseite der Kupplung dient, ist über den Dämpfer mit der Verbrennungsmotorausgangswelle verbunden, und eine Ausgangsseite der Kupplung ist mit dem ersten Rad und der Eingangswelle der Getriebevorrichtung verbunden. Die Zwischenwelle ist durch das erste Rad über ein Nadellager drehbar abgestützt.
  • Zitierter Stand der Technik
  • Patentdokumente
    • Patentdokument 1: Japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. JP-A-H09-156388
    • Patentdokument 2: Japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. JP-A-2009-101729
  • Offenbarung der Erfindung
  • Das durch die Erfindung zu lösende Problem
  • Bei dem Hybridantriebssystem gemäß dem Patentdokument 1 sind das Antriebsrad (erstes Rad) und die Kupplung in Keileingriff bzw. Keilverzahnungseingriff mit der Eingangswelle der Automatikgetriebevorrichtung. Jedoch kann eine Abstützgenauigkeit bzw. Trägergenauigkeit des Antriebsrads (erstes Rad) weiter verbessert werden.
  • Bei dem Hybridantriebssystem gemäß dem Patentdokument 2 ist die Kupplung innerhalb des ersten Rads beherbergt bzw. untergebracht. Aus diesem Grund ist das erste Rad aus einem eingangsseitig sich radial erstreckender Bereich gebildet mit einer ausgenommenen Form, und aus einem zwischenwellenseitigen radialen Erstreckungsbereich, der die Kupplung in dem ausgenommenen Bereich aufnimmt und abdeckt. Nach einem Unterbringen der Kupplung in dem zwischenwellenseitigen radialen Erstreckungsbereich ist es notwendig, den zwischenwellenseitigen radialen Erstreckungsbereich an dem eingangsseitigen radialen Erstreckungsbereich mittels Schweißen oder dergleichen integriert zu fixieren. Jedoch kann eine Verspannung bzw. Verwerfung oder dergleichen an dem fixierten Teil auftreten, was bedeutet, dass das erste Rad keine ausreichende Abstützgenauigkeit bezüglich der Erstreckungsbereiche auf der Eingangsseite und der Zwischenwellenseite des ersten Rads aufweist, die durch das erste Lager bzw. das zweite Lager abgestützt sind.
  • Die Montierbarkeit wird verbessert, da die Eingangswelle der Getriebevorrichtung durch einen Keil mit dem zwischenwellenseitigen radialen Erstreckungsbereich verbunden ist. Die Abstützgenauigkeit der Eingangswelle kann jedoch beeinträchtigt werden durch die Verwendung eines Aufbaus, bei dem die Eingangswelle der Getriebevorrichtung durch das zweite Lager über den zwischenwellenseitigen radialen Erstreckungsbereich abgestützt wird.
  • Angesichts des Vorangegangenen ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Hybridantriebssystem zu schaffen, das eine Trägergenauigkeit bzw. Abstützgenauigkeit eines ersten Rads verbessert, und eine Eingangswelle auf der Automatikgetriebevorrichtung mit hoher Genauigkeit abstützt.
  • Mittel zum Lösen des Problems
  • Die vorliegende Erfindung ist ein Hybridantriebssystem (1, 1 2), wobei eine Eingangswelle (7) einer Automatikgetriebevorrichtung (3, 3 2), eine Kupplung (27), eine Zwischenwelle (4, 42) und ein erstes Rad (23) auf einer ersten Welle (I) koaxial zu einer Verbrennungsmotorausgangswelle (2) angeordnet sind. Ein Elektromotor (6) und ein zweites Rad (19), das auf einer Ausgangswelle (15) des Elektromotors bereitgestellt ist, sind auf einer zweiten Welle (II) angeordnet, die von der ersten Welle (I) verschieden ist. Eine Drehung der Verbrennungsmotorausgangswelle (2) wird an die Eingangswelle (7) der Automatikgetriebevorrichtung über die Kupplung (27) und die Zwischenwelle (4, 4 2) übertragen, und eine Drehung des Elektromotors (6) wird an die Eingangswelle (7) der Automatikgetriebevorrichtung über das zweite Rad (19) und das erste Rad (23) übertragen. Eine erste Trägerwand (12b 1, 12h) und eine zweite Trägerwand (12e, 12i), die mit einem Gehäuse (12) integriert ausgebildet sind, sind jeweils auf einer axialen Frontseite bereitgestellt, die eine Verbrennungsmotorausgangswellenseite ist, und auf einer axialen Rückseite, die eine Automatikgetriebevorrichtungsseite des ersten Rads (23) ist. Das erste Rad (23) und die Zwischenwelle (4, 4 2) sind integriert mit der Zwischenwelle ausgebildet, die bereitgestellt ist, um sich von der axialen Frontseite des ersten Rads aus zu erstrecken, und die Zwischenwelle ist durch die erste Trägerwand (12b 1, 12h) über ein Lager (45) drehbar abgestützt. Die Kupplung (27) ist zwischen der Zwischenwelle (4, 4 2) und der Verbrennungsmotorausgangswelle (2) auf einer axialen Frontseite der ersten Trägerwand (12b 1, 12h) bereitgestellt. Eine Frontseite der Eingangswelle (7) der Automatikgetriebevorrichtung ist durch die zweite Trägerwand (12e, 12i) drehbar abgestützt und mit einer Rückseite der Zwischenwelle (4, 4 2) über einen Keil (26) bzw. Keilverzahnung verbunden.
  • Man beachte, dass in der vorliegenden Erfindung der Begriff „Rad” sich auf ein Übertragungsmittel bezieht zum Übertragen einer Leistung mit einen bestimmten Verhältnis, und umfasst beispielsweise ein Zahnrad und ein Kettenrad, das Leistung über eine Kette überträgt.
  • Ein „Lager” bzw. eine „Lagerung” bezeichnet ein Bauteil, das eine Welle drehbar abstützt, und umfasst Rollenlager, wie beispielsweise ein Kugellager, Wälzlager und ein Nadellager, und umfasst ebenso Gleitlager, wie beispielsweise eine Laufbuchse.
  • Bezug nehmend auf 2 sind beispielsweise eine Frontseite bzw. Vorderseite der Zwischenwelle (4) und eine Rückseite der Verbrennungsmotorausgangswelle (2) über ein Lager (59) gegenseitig abgestützt.
  • Bezug nehmend auf 2 ist die Kupplung beispielsweise eine Trockenkupplung (27) mit einer einzelnen Scheibe bzw. vom Einscheibentyp. Die Trockenkupplung mit der einzelnen Scheibe wird durch einen hydraulischen Aktuator bzw. ein Betätigungsglied betrieben, das einen Zylinder (55), der auf der ersten Trägerwand (12b 1) gebildet ist, und einen Kolben (56), der mit dem Zylinder zusammenpasst, enthält. Der hydraulische Aktuator (55, 56) ist derart angeordnet, dass er das Lager (45), das die Zwischenwelle (4) abstützt, in einer axialen Richtung überlappt.
  • Bezug nehmend auf 2 sind beispielsweise das erste Rad (23) und das zweite Rad (19) Zahnräder, und bewegen sich zusammen durch ein Zwischenzahnrad (22). Eine Leerlaufwelle (11), die das Zwischenzahnrad (22) enthält, hat eine axiale Frontseite, die durch die erste Trägerwand (12b 1) über ein Lager (21) drehbar abgestützt ist, und eine axiale Rückseite, die durch das Gehäuse über ein Lager (20) drehbar abgestützt ist. Der hydraulische Aktuator (55, 56) ist derart angeordnet, dass er das Lager (21), das eine axiale Frontseite der Leerlaufwelle (11) trägt, in der axialen Richtung überlappt.
  • Bezug nehmend auf 2 ist beispielsweise die Kupplung eine Trockenkupplung (27) mit einer einzelnen Scheibe. Ein Dämpfer (29) ist zwischen der Kupplung (27) und der Zwischenwelle (4) angeordnet und überlappt zumindest teilweise die Kupplung (27) in der axialen Richtung.
  • Bezug nehmend auf 1 ist beispielsweise die Automatikgetriebevorrichtung eine Mehr-Gang-Geschwindigkeitsgetriebevorrichtung (3), die einen Mehr-Gang-Geschwindigkeitsänderungsmechanismus (5) für mehrere Geschwindigkeiten enthält, der einen Übertragungsweg, der durch eine Mehrzahl von Rädern gebildet ist, über eine Kupplung schaltet.
  • Bezug nehmend auf 1 enthält beispielsweise das Hybridantriebssystem ferner eine Vorgelegewelle (8), die auf einer dritten Welle (III) angeordnet ist; und eine Differentialvorrichtung (9), die auf einer vierten Welle (IV) angeordnet ist. Der Mehr-Gang-Geschwindigkeitsänderungsmechanismus (5) für mehrere Geschwindigkeiten ist auf der ersten Welle (I) angeordnet, und eine Ausgangsdrehung des Mehr-Gang-Geschwindigkeitsänderungsmechanismus für mehrere Geschwindigkeiten wird über ein Rad (38, 31) an die Vorgelegewelle (8) übertragen, und eine Drehung der Vorgelegewelle wird weiter über ein Rad (32, 43) an die Differentialvorrichtung (9) übertragen. Die Vorgelegewelle (8) hat eine axiale Frontseite und eine axiale Rückseite, die jeweils durch das Gehäuse (12) über ein Lager (35, 33) drehbar abgestützt sind. Ein Trägerbereich (12b 1) des Gehäuses, der die axiale Frontseite der Vorgelegewelle (8) trägt, ist derart angeordnet, dass er das erste Rad (23) in der axialen Richtung überlappt.
  • Bezug nehmend auf die 4 und 6 ist beispielsweise die Automatikgetriebevorrichtung eine stufenlose Automatikgetriebevorrichtung, die ein Eingangsbauteil (72) enthält, das mit der Eingangswelle (7) drehgekoppelt ist, und die ein Ausgangsbauteil (73) enthält. Eine Kontaktposition zwischen dem Eingangsbauteil und dem Ausgangsbauteil wird geändert, und eine Drehung des Eingangsbauteils wird stufenlos in Bezug auf die Geschwindigkeit bzw. Drehzahl geändert und durch eine Scherkraft eines Ölfilms, der an der Kontaktposition dazwischenliegend vorhanden ist, an das Ausgangsbauteil übertragen.
  • Bezug nehmend auf die 4 und 6 enthält beispielsweise die stufenlose Automatikgetriebevorrichtung die Vorgelegewelle (8), die auf der dritten Welle (III) angeordnet ist, und die Differentialvorrichtung (9), die auf der vierten Welle (IV) angeordnet ist. Die stufenlose Automatikgetriebevorrichtung ist eine stufenlose Getriebevorrichtung (3 2) vom Konus-Ring-Typ, bei der das Eingangsbauteil (72) und das Ausgangsbauteil (73) aus konischen Reibrädern gebildet sind, die derart angeordnet sind, dass die axialen Linien der Reibräder zueinander parallel sind, und dass kleine Durchmesserbereiche und große Durchmesserbereiche der Reibräder jeweils in der axialen Richtung umgekehrt bzw. umgedreht sind. Ein Ring (75) ist zwischen gegenüberliegenden geneigten Flächen der Reibräder angeordnet und bewegt sich in der axialen Richtung, um eine Drehzahl bzw. Geschwindigkeit zu ändern. Das Eingangsbauteil (72), das aus dem konischen Reibrad gebildet ist, ist auf der ersten Welle (I) angeordnet, und das Ausgangsbauteil (73), das aus dem konischen Reibrad gebildet ist, ist auf der dritten Welle (III) angeordnet. Eine Drehung des Ausgangsbauteils (73) der stufenlosen Getriebevorrichtung (3 2) vom Konus-Ring-Typ wird an die Vorgelegewelle (8) übertragen, und eine Drehung der Vorgelegewelle wird weiter über ein Rad an die Differentialvorrichtung (9) übertragen.
  • Durch das Verwenden einer stufenlosen Getriebevorrichtung vom Konus-Ring-Typ als stufenlose Getriebevorrichtung, durch Anordnen des Eingangsbauteils, das aus dem konischen Reibrad gebildet ist, auf der ersten Welle, und durch Anordnen des Ausgangsbauteils, das ähnlich aus dem konischen Reibrad gebildet ist, auf der dritten Welle, die die Vorgelegewelle ist, kann folglich eine bessere Kompaktheit erreicht und eine Fahrzeugmontagefähigkeit sichergestellt werden.
  • Es sei erwähnt, dass die Bezugszeichen in Klammern entsprechend die Bezugszeichen in den Zeichnungen betreffen. Diese Bezugszeichen haben jedoch keinerlei Einfluss auf die Gestaltungen der Ansprüche.
  • Wirkungen der Erfindung
  • Gemäß Anspruch 1 der vorliegenden Erfindung ist die Zwischenwelle mit dem ersten Rad auf der axialen Rückseite der ersten Trägerwand integriert fixiert, und mit der Kupplung auf der axialen Frontseite der ersten Trägerwand verbunden. Darüber hinaus ist die Zwischenwelle durch die erste Trägerwand über das Lager drehbar abgestützt, und die Rückseite der Zwischenwelle ist durch die Keilverzahnung mit der Eingangswelle verbunden. Darüber hinaus ist die Eingangswelle durch die zweite Trägerwand abgestützt. Folglich kann die Abstützgenauigkeit des ersten Rads verbessert werden, während auch die Abstützgenauigkeit der Eingangswelle verbessert wird.
  • Die Zwischenwelle, die gebildet ist, um sich von dem ersten Rad nach vorne zu erstrecken, ist durch die erste Trägerwand über das Lager drehbar abgestützt. Folglich kann die Wellenabstützgenauigkeit des ersten Rads und des Zwischenrads verbessert werden. Darüber hinaus ist die Eingangswelle der Automatikgetriebevorrichtung drehbar durch die zweite Trägerwand abgestützt, und über den Keil bzw. die Keilverzahnung mit der Zwischenwelle verbunden. Die Eingangswelle wird folglich mit hoher Genauigkeit abgestützt, die Zuverlässigkeit und Dauerhaftigkeit der Automatikgetriebevorrichtung wird verbessert und der Elektromotor erreicht eine hohe Wellenträgergenauigkeit. Entsprechend kann die Leistungsfähigkeit und Haltbarkeit des Hybridantriebssystems verbessert werden.
  • Gemäß Anspruch 2 der vorliegenden Erfindung ist die Zwischenwelle durch die erste Trägerwand über das Lager abgestützt. Unabhängig davon, ob die Verbrennungsmotorausgangswelle leichte axiale Vibrationen erfährt aufgrund von Explosionsvibrationen, ist die Frontseite der Zwischenwelle folglich durch das Lager zwischen die Verbrennungsmotorausgangswelle und die Zwischenwelle geschaltet und wird von diesem abgestützt. Entsprechend wird eine hohe Rundlaufgenauigkeit der Zwischenwelle und der Verbrennungsmotorausgangswelle sichergestellt, und die Kupplung kann immer in einer stabilen Art und Weise an einer entsprechenden Position angreifen.
  • Gemäß Anspruch 3 der vorliegenden Erfindung ist der hydraulische Aktuator, der durch die Trockenkupplung mit einzelner Platte betrieben wird, angeordnet, um in der axialen Richtung das Lager, das die Zwischenwelle trägt, zu überlappen. Folglich ist ein axialer Raum, der dem hydraulischen Aktuator gewidmet ist, nicht erforderlich, und entsprechend kann eine kürzere axiale Abmessung erreicht werden.
  • Gemäß Anspruch 4 der vorliegenden Erfindung sind das erste Rad und das zweite Rad Zahnräder und bewegen sich zusammen über das Zwischenzahnrad. Folglich kann die Drehung des Elektromotors an die Eingangswelle der Automatikgetriebevorrichtung mit einem vorbestimmten Untersetzungsverhältnis übertragen werden. Gleichzeitig können die Automatikgetriebevorrichtung und der Elektromotor naher zusammen angeordnet werden, ohne dass ein Trägerteil der Leerlaufwelle, die das Zwischenzahnrad trägt, stört. Folglich kann das Hybridantriebssystem noch kompakter ausgebildet werden.
  • Darüber hinaus ist der hydraulische Aktuator, der betrieben wird durch die Trockenkupplung mit einzelner Platte, angeordnet, um in der axialen Richtung das Lager zu überlappen, das die Frontseite der Leerlaufwelle trägt. Folglich kann die axiale Abmessung kurz gehalten werden.
  • Gemäß Anspruch 5 der vorliegenden Erfindung kann der Dämpfer derart angeordnet werden, dass er zumindest teilweise in der axialen Richtung die Kupplung überlappt, die eine Trockenkupplung mit Einzelplatte ist. Folglich kann die axiale Abmessung kurz gehalten werden, während auch der Dämpfer angeordnet wird. Entsprechend können Explosionsvibrationen der Verbrennungsmotorausgangswelle absorbiert werden, und die Leistung von dem Verbrennungsmotor und die Leistung von dem Elektromotor können an die Eingangswelle der Automatikgetriebevorrichtung zuverlässig und in stabiler Art und Weise übertragen werden.
  • Gemäß Anspruch 6 der vorliegenden Erfindung wird eine Mehr-Gang-Automatikgetriebevorrichtung mit einer langen Historien- und Rückverfolgungsaufzeichnung als Automatikgetriebevorrichtung verwendet. Folglich kann ein sehr zuverlässiges Hybridantriebssystem geschaffen werden.
  • Gemäß Anspruch 7 der vorliegenden Erfindung ist der Mehr-Gang-Geschwindigkeitsänderungsmechanismus für mehrere Geschwindigkeiten auf der ersten Welle angeordnet, und der Trägerbereich, der die Frontseite der Vorgelegewelle trägt, ist angeordnet, um in der axialen Richtung das erste Rad zu überlappen. Folglich kann die Rückseite der dritten Welle, die die Vorgelegewelle ist, verkürzt werden, um die Fahrzeuginstallationsperformance zu verbessern.
  • Gemäß Anspruch 8 der vorliegenden Erfindung wird eine stufenlose Automatikgetriebevorrichtung als Automatikgetriebevorrichtung verwendet. Zusammen mit einem Antreiben des Elektromotors kann folglich das effizienteste Drehzahlverhältnis gesetzt werden, um ein Hybridantriebssystem mit hoher Kraftstoffeffizienz zu schaffen.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • 1 zeigt eine Querschnittsfrontansicht, die ein Hybridantriebssystem gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, das eine Mehr-Gang-Automatikgetriebevorrichtung verwendet.
  • 2 zeigt eine Querschnittsfrontansicht, die einen wesentlichen Bereich des Hybridantriebssystem zeigt.
  • 3 zeigt ein Operations- bzw. Ablaufdiagramm der Mehr-Gang-Automatikgetriebevorrichtung für mehrere Geschwindigkeiten.
  • 4 zeigt eine Querschnittsfrontansicht, die ein Hybridantriebssystem gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, das eine stufenlose Automatikgetriebevorrichtung verwendet.
  • 5 zeigt eine Seitenansicht des Hybridantriebssystems.
  • 6 zeigt eine Querschnittsfrontansicht, die ein teilweise modifiziertes Hybridantriebssystem zeigt.
  • Beste Ausführungsarten der Erfindung
  • Ein Hybridantriebssystem, auf das die vorliegende Erfindung angewendet wird, wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Wie in den 1 und 2 gezeigt wird das Hybridantriebssystem 1 in einem Fahrzeug vom FF-Typ montiert. Eine Zwischenwelle 4 und ein Mehr-Gang-Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 für mehrere Geschwindigkeiten einer Automatikgetriebevorrichtung 3 sind auf einer ersten Welle I angeordnet, die koaxial zu einer Verbrennungsmotorausgangswelle (Kurbelwelle) 2 angeordnet ist. Ein Elektromotor 6 ist auf einer zweiten Welle II angeordnet, die von der ersten Welle verschieden ist. Das Hybridantriebssystem 1 enthält ferner eine dritte Welle III, die von der ersten und zweiten Achse verschieden und aus einer Vorgelegewelle 8 gebildet ist; eine vierte Welle IV, die aus einer Differentialvorrichtung 9 gebildet ist; und eine fünfte Welle V, die aus einer Leerlaufwelle 11 einer Untersetzungsgetriebevorrichtung gebildet ist, die Leistung von dem Elektromotor 6 an eine Eingangswelle 7 der Automatikgetriebevorrichtung 3 überträgt. Jede der Wellen auf der ersten bis fünften Achse wird von einem Gehäuse 12 getragen bzw. abgestützt. Das Gehäuse 12 enthält ein zylindrisches Hauptgehäuse 12a; ein Kupplungsgehäuse 12b, das auf einer Frontseite (Verbrennungsmotorseite) des Hauptgehäuses angeordnet ist; und ein hinteres Gehäuse 12c, das auf einer Rückseite des Hauptgehäuses angeordnet ist. Diese Gehäuse sind integriert fixiert, um das Gehäuse 12 als eine Struktur zu bilden, die in drei Abschnitte unterteilt ist. In einem Verwendungszustand des Gehäuses 12 ist eine vordere Endfläche des Kupplungsgehäuses 12b integriert mit dem Verbrennungsmotor (nicht gezeigt) fixiert.
  • Der Elektromotor 6 ist gebildet aus einem Stator 13, der an dem Hauptgehäuse 12a fixiert ist, und einem Rotor 16, der integral mit einer Motorausgangswelle 15 ausgebildet ist. Vordere und hintere Endteile der Motorausgangswelle 15 sind mit hoher Genauigkeit durch das Kupplungsgehäuse 12b und das hintere Gehäuse 12c über Kugellager 14, 17 jeweils drehbar abgestützt. Der Elektromotor 16 ist vorzugsweise ein bürstenloser DC-Motor, bei dem Spulen auf der Seite eines Stators 13 eingebettet sind, und bei dem Dauermagnete auf der Seite eines Rotors 6 eingebettet sind, jedoch kann ein anderer Motor verwendet werden. Ein Drehwinkeldetektionsbereich 18, beispielsweise ein Resolver oder Drehmelder, der einen Drehwinkel des Elektromotors 6 detektiert, ist zwischen dem hinteren Gehäuse und einer Seite des hinteren Gehäuses 12c der Ausgangswelle 15 angeordnet. Eine Frontseite (Verbrennungsmotorseite) der Motorausgangswelle 15 ist zusammen mit einem Zahnrad (Antriebsritzel) 19, das ein zweites Rad bildet, ausgebildet.
  • Die Leerlaufwelle 11 auf der fünften Welle V hat eine hintere Endseite, die durch das Hauptgehäuse 12a über ein Kugellager 20 drehbar abgestützt ist, und eine vordere Endseite (Frontseite), die durch das Kupplungsgehäuse 12b über ein Kugellager 21 drehbar abgestützt ist. Die Leerlaufwelle 11 enthält ein Zwischenzahnrad 22. Das Zwischenzahnrad 22 steht mit dem Antriebsritzel 19, das das zweite Rad ist, in Eingriff, und auch in Eingriff mit dem Zahnrad (erstes Rad) 23, das auf der Zwischenwelle 4 gebildet ist. Das Zwischenzahnrad 22 bildet eine Untersetzungsgetriebevorrichtung, die die Drehzahl der Motorausgangswelle 15 reduziert, und überträgt die reduzierte Drehzahl an die Zwischenwelle 4. Das Zwischenzahnrad 22 ist angeordnet, um teilweise den Elektromotor 6 in einer radialen Richtung zu überlappen, bei einer Betrachtung von der Seite aus (also bei Betrachtung in einer axialen Richtung). Speziell hat das zweite Rad 19, das ein Antriebsritzel bildet, einen kleinen Durchmesser, und das erste Rad 23 hat einen großen Durchmesser, wodurch die Getriebeübersetzung, mit der Leistung von dem zweiten Rad 19 an das erste Rad über das Zwischenzahnrad übertragen wird, vergrößert wird, wodurch ein großes Untersetzungsverhältnis erhalten wird. Darüber hinaus kann das Lager 20, das die hintere Endseite der Leerlaufwelle 11 trägt, näher an der Ausgangswelle 15 des Elektromotors 6 angeordnet werden. Folglich können die Mehr-Gang-Automatikgetriebevorrichtung 3 für mehrere Geschwindigkeiten und der Elektromotor 6 näher aneinander in der radialen Richtung angeordnet werden, ohne dass ein Leerlaufwellenträgerbereich des Hauptkörpers 12a die Automatikgetriebevorrichtung 3 stört.
  • Eine Rückseite der Zwischenwelle 4 ist integriert mit dem Zahnrad 23 ausgebildet, das das erste Rad bildet, und die Zwischenwelle 4 ist über einen Keil 26 mit der Eingangswelle 7 verbunden. Die Zwischenwelle 4 ist derart gebildet, dass sie sich von dem Zahnrad 23 nach vorne erstreckt, und ein vorderes Seitenteil der Zwischenwelle 4 ist über eine Trockenkupplung 27 und einen Dämpfer 20 mit der Verbrennungsmotorausgangswelle 2 verbunden.
  • Die Mehr-Gang-Automatikgetriebevorrichtung 3 für mehrere Geschwindigkeiten, wie grob in 1 gezeigt, enthält den Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5, der eine Planetengetriebeeinheit PU aufweist, die auf der ersten Welle I angeordnet ist. Die Planetengetriebeeinheit PU enthält als vier drehende Bauteile ein Sonnenrad S1, ein Sonnenrad 52, einen Träger CR und ein Ringrad R. Die Planetengetriebeeinheit PU ist ein sogenanntes Planetengetriebe vom Ravigneaux-Typ, bei dem ein langes Antriebsritzel PL, das mit dem Sonnenrad S2 und dem Ringrad R in Eingriff ist, und ein kurzes Antriebsritzel PS, das mit dem Sonnenrad S1 in Eingriff ist, beide mit dem Träger CR in Eingriff sind.
  • Das Sonnenrad S2 der Planetengetriebeeinheit PU wird bezüglich einer Bremse B-1 und eines Getriebegehäuses 12 stationär gehalten, indem es über eine Freilaufkupplung F-1 mit der Bremse B-1 verbunden ist. Das Sonnenrad S2 ist ebenfalls mit einer Kupplung C-3 verbunden und kann über die Kupplung C-3 mit der Drehung der Eingangswelle 7 beaufschlagt werden. Das Sonnenrad S1 ist mit einer Kupplung C-1 verbunden und kann mit der Drehung der Eingangswelle 7 beaufschlagt werden.
  • Der Träger CR ist mit einer Kupplung C-2 verbunden, an die die Drehung der Eingangswelle 7 angelegt werden kann, und kann mit der Drehung der Eingangswelle 7 über die Kupplung C-2 beaufschlagt werden. Der Träger CR ist auch mit einer Freilaufkupplung F-2 und einer Bremse B-3 verbunden. Die Drehung, die über die Freilaufkupplung F-2 eingegeben bzw. angelegt wird, ist auf die Drehung in einer Richtung relativ zu dem Getriebegehäuse 12 beschränkt, und die Drehung, die über die Bremse B-3 eingegeben wird, ist stationär bzw. gleichbleibend. Das Ringrad R ist mit einem Vorgelegeantriebsrad 30 verbunden und das Vorgelegeantriebsrad 30 ist mit einem Vorgelegeantriebsrad 31 der Vorgelegewelle 8 in Eingriff. Das Vorgelegeantriebsrad 30 wird durch die Partition 12c, die auf dem Hauptgehäuse 12a gebildet ist, über ein Lager 34 drehbar abgestützt.
  • 3 zeigt einen Ablaufplan bzw. ein Operationsdiagramm der oben beschriebenen Mehr-Gang-Automatikgetriebevorrichtung 3 für mehrere Geschwindigkeiten. Die Automatikgetriebevorrichtung 3 betätigt die Kupplungen und Bremsen in den in dem Ablaufplan gezeigten Kombinationen, um dadurch Radgeschwindigkeiten für eine erste bis vierte Vorwärtsgeschwindigkeit und eine erste Rückwärtsgeschwindigkeit zu bilden.
  • Die Vorgelegewelle 8 auf der dritten Welle III ist mit dem Vorgelegeantriebsrad 31 integriert fixiert, das aus einem Zahnrad mit großem Durchmesser gebildet ist, und ist auch integriert mit einem Antriebsritzel 32 ausgebildet, das aus einem Zahnrad mit kleinem Durchmesser gebildet ist. Die Vorgelegewelle 8 hat eine hintere Endseite, die durch das Hauptgehäuse 12a über ein verjüngtes Lager bzw. Kegellager 33 drehbar abgestützt ist, und hat eine vordere Endseite, die durch das Kupplungsgehäuse 12b über ein Kegellager 35 drehbar abgestützt ist. Ein Trägerwandteil 12b 1 des Kupplungsgehäuses 12b, an dem das Kegelllager 35 montiert ist, ist angeordnet, um in der axialen Richtung (bei einer Betrachtung von der radialen Richtung aus) das erste Rad 23 zu überlappen. Die Vorgelegewelle 8 kann folglich in Richtung der Frontseite (Verbrennungsmotorseite) angeordnet werden, um den dritten Wellenabschnitt III zu verkürzen.
  • Die Differentialvorrichtung 9 auf der vierten Welle IV enthält ein Differentialgehäuse 36, und das Differentialgehäuse 36 hat eine hintere Endseite, die durch das Hauptgehäuse 12a über ein Kugellager 37 drehbar abgestützt ist, und hat eine vordere Endseite, die durch das Kupplungsgehäuse 12b über ein Kugellager 39 drehbar abgestützt ist. Eine Welle 40, die senkrecht zu der Axialrichtung ist, ist innerhalb des Differentialgehäuses 36 angebracht, und Kegelräder, die an der Welle 40 fixiert sind, sind mit Kegelrädern in Eingriff, die auf einer linken und rechten Achsenwelle 42l, 42r fixiert sind. Ein Differentialringrad 43 ist an dem Differentialgehäuse 36 integriert fixiert, und das Differentialringrad 43 ist mit dem Vorgelegewellenantriebsritzel 32 mit kleinem Durchmesser in Eingriff. Die linke und rechte Achsenwelle 42l, 42r laufen durch das Differentialgehäuse 36 und erstrecken sich zu einer äußeren Seite des Gehäuses 12, und sind mit einem linken und rechten Vorderrad verbunden, die Antriebsräder darstellen.
  • Die Drehung, die entsprechend durch die Mehr-Gang-Automatikgetriebevorrichtung 3 für mehrere Geschwindigkeiten geändert wird, wird folglich an das Differentialgehäuse 36 über das Vorgelegeantriebsrad 30, das Vorgelegeantriebsrad 32, das Vorgelegeantriebsritzel 32 und das Differentialringrad 43 übertragen, und die Drehung wird ferner als Differentialdrehung an die linke und rechte Achsenwelle 42l, 42r ausgegeben.
  • Als nächstes wird der Wellenabstützaufbau auf der ersten Welle I, der ein wesentlicher Bereich der vorliegenden Erfindung ist, unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
  • Auf der ersten Welle I sind die Zwischenwelle 4 von der Verbrennungsmotorausgangswelle 2 und die Eingangswelle 7 der Automatikgetriebevorrichtung 3 angeordnet, und die Zwischenwelle 4 ist über ein Kugellager 45 drehbar abgestützt, das auf dem Kupplungsgehäuse 12b montiert ist, das die erste Trägerwand bildet. Das erste Rad 23, das aus einem Zahnrad gebildet ist, ist entweder zusammen mit der Zwischenwelle 4 gebildet oder durch Presspassung oder dergleichen integriert gebildet. Ein Loch 4a mit Boden (Sackloch), das einen weiblichen Keil 26a (Keil mit Innenverzahnung) hat, ist auf einer hinteren Endseite der Zwischenwelle 4 gebildet, die sich von dem ersten Rad 23 aus nach vorne erstreckt. Eine vordere Seite der Eingangswelle 7 ist eine Welle 7a mit kleinem Durchmesser, die einen männlichen Keil 26b (Keil mit Aussenverzahnung) hat. Der weibliche Keil 26a und der männliche Keil 26b sind in Eingriff miteinander und drehen zusammen.
  • Das erste Rad 23 ist entlang der Automatikgetriebevorrichtung 5, der Vorgelegeräder 30, 32 und der Differentialvorrichtung 9 in einem geschmierten Raum innerhalb des Getriebegehäuses 12 der ersten Trägerwand 12b 1, die aus dem Kupplungsgehäuse gebildet ist, angeordnet. Die Zwischenwelle 4, die von dem ersten Rad 23 nach vorne vorsteht, verläuft durch das Lager 45 und eine Öldichtung 46, und steht von der ersten Trägerwand 12b 1 nach außen vor. Das Kugellager 45 ist nahe des ersten Rads 23 der Zwischenwelle 4 angeordnet und trägt einen im Allgemeinen zentralen Teil der Zwischenwelle 4 in der axialen Richtung. Der Dämpfer 29 ist über einen Keil 47 (Keilverzahnung) mit einem distalen Endteil der Zwischenwelle 4, das nach außen vorsteht, in Eingriff. In dem Dämpfer 29 umschließen eine Antriebsplatte 29b und eine angetriebene Platte 29c sandwichartig eine Spiralfeder 29a und sind um ein vorbestimmtes Ausmaß relativ zueinander drehbar verbunden. Die angetriebene Platte 29c ist mit der Zwischenwelle 4 über den Keil 47 in Eingriff, und die Antriebsplatte 29b ist an einer Auflageplatte 27a (Dämpfungsplatte) der Kupplung 27 fixiert, die bereitgestellt ist, um sich in der radialen Richtung zu erstrecken.
  • Die Kupplung 27 enthält einen Kupplungsbelag 27b und eine Druckplatte 27c, die derart angeordnet sind, dass sie die Auflageplatte 27a sandwichartig umschließen. Der Kupplungsbelag 27b ist mit einem Schwungrad 50 verbunden, das durch einen Bolzen an einem distalen Ende der Verbrennungsmotorausgangswelle 2 fixiert ist. Die Druckplatte 27c ist durch eine Feder derart vorgespannt, um die Auflageplatte 27a zwischen der Druckplatte 27c und einer Kupplungsabdeckung 51, die an dem Schwungrad 50 angebracht ist, zu kontaktieren. Eine Membranfeder 52 wird von dem Kupplungsgehäuse 51 getragen bzw. abgestützt, wobei ein radialer Zwischenbereich der Membranfeder 52 als Stützpunkt bzw. Drehpunkt dient. Der Dämpfer 29 und die Kupplung 27, genauer die Auflageplatte 27a, der Kupplungsbelag 27b und die Druckplatte 27c, sind angeordnet, um sich fast vollständig in der axialen Richtung zu überlappen, und es bedarf keines Raums in der axialen Richtung, der einem Unterbringen des Dämpfers 29 zugewiesen bzw. gewidmet werden muss.
  • Ein Ausrücklager 53 ist axial um ein vorbestimmtes Ausmaß in der axialen Richtung verschiebbar auf einem äußeren Umfang eines ringförmigen Flanschbereichs 12k axial abgestützt, der das Lager 45 der ersten Trägerwand 12b 1 abstützt. Das Ausrücklager 53 ist in Kontakt mit einem Basisendbereich mit innerem Durchmesser der Membranfeder 52. Die erste Trägerwand 12b 1 ist mit einem Zylinder 55 gebildet, der aus einem ringförmigen ausgenommenen Bereich koaxial zu der ersten Welle I (Zwischenwelle 4) gebildet ist, und der Zylinder 55 ist in einer öldichten Art und Weise an einen Kolben 56 angepasst. Der Kolben 56 und das Ausrücklager 53 sind über eine gestufte Platte 57 verbunden, und die Kupplung 27 wird betrieben, um durch einen Expansions/Kontraktions-Betrieb eines hydraulischen Aktuators (hydraulischer Servo), der aus einem Zylinder 55 und einem Kolben 56 gebildet ist, anzugreifen und loszulassen. Der hydraulische Aktuator 55, 56 ist angeordnet, um in der axialen Richtung das Lager 21, das die Leerlaufwelle 11 der ersten Trägerwand 12b 1 abstützt, und das Lager 45, das die Zwischenwelle 4 abstützt, zu überlappen, um eine kürzere axiale Abmessung zu erreichen. Mit anderen Worten, der Zylinder 55 ist gebildet aus zwei ringförmigen Flanschbereichen 12l, 12m, die von der ersten Trägerwand 12b 1 in Richtung einer axialen Frontseite koaxial vorstehen, und der ersten Trägerwand 12b 1, die als Bodenbereich zwischen den ringförmigen Flanschbereichen 12l, 12m dient. Eine äußere Umfangsseite des äußeren ringförmigen Bereichs 12m ist gebildet, um einen Außenring 21a des Lagers 21 teilweise zu kontaktieren, das verwendet wird, um die Leerlaufwelle abzustützen, wodurch folglich die axiale Abmessung reduziert bzw. verkürzt wird.
  • Ein Kugellager 59 ist zwischen der Welle 4d mit kleinem Durchmesser, die auf einem vorderen Ende der Zwischenwelle 4 gebildet ist, und einem ausgenommenen Loch 2a (Sackloch) angeordnet, das auf einem vorderen Ende der Verbrennungsmotorausgangswelle 2 gebildet Ist. Die Zwischenwelle 4 und die Verbrennungsmotorausgangswelle 2 verbleiben konzentrisch auf der ersten Welle I über das Kugellager 59.
  • Eine zweite Trägerwand 12e ist benachbart zu einer Rückseite des ersten Rads 23 angeordnet. Die zweite Trägerwand 12e ist aus einer Ölpumpenabdeckung 60a gebildet, die mit dem Hauptgehäuse 12a integriert konfiguriert ist, und einem Pumpenkörper 60b, der mit der Pumpenabdeckung integriert fixiert ist. Die zweite Trägerwand 12e bildet zusammen mit dem Gehäuse 12 ein integriertes Fixierungsträgerbauteil. Ein Pumpenrad 60c, das mit der Zwischenwelle 4 verbunden ist und zusammen mit dieser dreht, ist innerhalb des Pumpenkörpers 60a und der Pumpenabdeckung 60b untergebracht und bildet eine Ölpumpe. Eine vordere Endseite der Eingangswelle 7 ist durch das zweite Trägerbauteil 12e über ein Drehträgerbauteil 61, das eine Laufbuchse und ein Nadellager enthält, drehbar abgestützt. Eine hintere Endseite der Eingangswelle 7 ist durch das Rückgehäuse 12c über eine Laufbuchse oder dergleichen drehbar abgestützt. Folglich wird die Eingangswelle 7 mit hoher Genauigkeit getragen bzw. abgestützt, indem eine Struktur verwendet wird, die auf beiden Seiten durch das Gehäuse abgestützt ist.
  • Die Wellenträgerstruktur auf der ersten Welle I ist wie oben beschrieben gestaltet und die Zwischenwelle 4 wird über das Kugellager 45 durch die erste Trägerwand 12b 1 nahe der vorderen Seite des ersten Rads 23 abgestützt. Das vordere Endteil der Zwischenwelle 4 wird durch die Verbrennungsmotorausgangswelle 2 über das Kugellager 59 getragen, um konzentrisch gehalten zu werden. Unabhängig davon, ob die Verbrennungsmotorausgangswelle 2 leichte axiale Vibrationen beispielsweise aufgrund von Explosionsvibrationen erfahrt, wird die Zwischenwelle 4 mit hoher Genauigkeit durch die zwei Kugellager 49, 59, wie oben beschrieben, getragen bzw. abgestützt.
  • Selbst wenn die Zwischenwelle 4 beispielsweise durch Explosionsvibrationen des Verbrennungsmotors beeinträchtigt wird, werden die Vibrationen durch das erste Rad 23, das mit dem Zwischenzahnrad 22 verzahnt und mit dem Keil 21 (Keilverzahnung) in Eingriff ist, absorbiert. Die Wirkung derartiger Vibrationen auf die Ausgangswelle 15 des Elektromotors und die Eingangswelle 7 der Automatikgetriebevorrichtung 3 ist folglich gering. Entsprechend wird der Elektromotor 6 mit hoher Genauigkeit durch das Gehäuse 12 über die Lager 14, 17 auf beiden Endbereichen der Motorausgangswelle 15 getragen, und der Stator 13 ist durch das Gehäuse 12 fixiert. Gleichzeitig kann ein Luftspalt G zwischen dem Stator 13 und dem Rotor 16 auf einer kleinen Lücke gehalten werden, und der Elektromotor 6 kann Leistung in einer stabilen Art und Weise mit hoher Genauigkeit erzeugen. Das Drehmoment, das von dem Elektromotor 6 erzeugt wird, wird zuverlässig an die Eingangswelle 7 der Automatikgetriebevorrichtung 5 über das zweite Rad 19, das Zwischenzahnrad 22 und das erste Rad 23 übertragen, und ebenso über die Zwischenwelle 4 und die Keilverzahnung 26.
  • Die von dem Verbrennungsmotor erzeugte Leistung wird währenddessen von der Verbrennungsmotorausgangswelle 2 an die Zwischenwelle 4 über die Trockenkupplung 27 und den Dämpfer 29 übertragen, und ferner an die Eingangswelle 7 der Automatikgetriebevorrichtung 5 über die Keilverzahnung 26 übertragen. Zu diesem Zeitpunkt werden Pulsierungen (Drehvibrationen), die durch Verbrennungsmotorexplosionen verursacht werden, von dem Dämpfer 29 absorbiert, und die konzentrische Beschaffenheit (Rundlaufgenauigkeit) der Verbrennungsmotorausgangswelle 22 und der Zwischenwelle 4 wird durch das Lager 59 konstant sichergestellt. Die Kupplung 27 kann ein Drehmoment mit hoher Genauigkeit und Zuverlässigkeit über Reibkontakt der Auflageplatte 27a, den Kupplungsbelag 27b und die Druckplatte 27c übertragen, die in einem sehr konstanten konzentrischen Zustand sind.
  • Die Eingangswelle 7 ist durch das Gehäuse 12 mit hoher Genauigkeit an beiden Endteilen drehbar abgestützt. Die Drehung der Eingangswelle 7 wird in Bezug auf die Geschwindigkeit bzw. Drehzahl entsprechend durch den Automatikgeschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 geändert, und an die linke und rechte Achsenwelle 42l, 42r über die Vorgelegeräder 30, 31 und die Differentialvorrichtung 9 übertragen.
  • In dem Hybridantriebssystem 1 mit dem Elektromotor 6 werden das Zwischenzahnrad 11, die Automatikgetriebevorrichtung 3, die Vorgelegewelle 8 und die Differentialvorrichtung 9 in dem Hauptgehäuse 12a und dem hinteren Gehäuse 12c montiert bzw. zusammengebaut, das integrierte erste Rad 23 und die Zwischenwelle 4 werden in Keilverzahnungseingriff (26) mit der Eingangswelle 7 zusammengebaut, und dann wird das Kupplungsgehäuse 12b montiert. Nach dem Zusammenbauen des Kolbens 56, der gestuften Platte 57 und des Ausrücklagers 53 an die Zwischenwelle 4, die von der ersten Trägerwand 12b 1 des Kupplungsgehäuses 12b vorsteht, werden die Kupplung 27 und der Dämpfer 29, die aus einer Unter-Baugruppe gebildet sind, zusammengebaut. Wie oben beschrieben kann das Hybridantriebssystem 1 leicht zusammengebaut bzw. montiert werden. Durch das Montieren des Kugellagers 59 zwischen der Zwischenwelle 4 und der Verbrennungsmotorausgangswelle 2 und durch Fixieren des Kupplungsgehäuses 12b an dem Verbrennungsmotor kann das Hybridantriebssystem 1 für ein Hybridantriebsfahrzeug zusammengebaut werden.
  • Ein Hybridantriebssystem, das eine stufenlose Getriebevorrichtung vom Konus-Ring-Typ als Automatikgetriebevorrichtung nutzt, wird unter Bezugnahme auf die 4 und 5 beschrieben. Man beachte, dass gleiche Bezugszeichen für Teile verwendet werden, die die gleichen Funktionen aufweisen wie diejenigen in dem Ausführungsbeispiel, das in den 1 und 2 gezeigt ist, und dass diese nachfolgend nicht weiter beschrieben sind.
  • Wie in 4 gezeigt, enthält das Hybridantriebssystem 1 2 einen Elektromotor 6, eine stufenlose Automatikgetriebevorrichtung vom Konus-Ring-Typ (eine stufenlose Getriebevorrichtung vom Reibungstyp) 3 2, eine Differentialvorrichtung 9, eine Zwischenwelle 4 2, die sich gemäß der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors (nicht gezeigt) bewegt, und eine Radübertragungsvorrichtung bzw. Radgetriebevorrichtung 70. Die obigen Vorrichtungen und Wellen sind in dem Gehäuse 12 untergebracht, das durch zwei Gehäusebauteile gebildet ist, also Gehäusebauteile 12g, 12h. Ferner enthält das Gehäuse 12 den ersten Raum A und den zweiten Raum B, die durch eine Partition 12i in öldichter Art und Weise unterteilt sind.
  • Die stufenlose Getriebevorrichtung 3 2 vom Konus-Ring-Typ enthält ein konisches Reibrad 72, das als ein Eingangsbauteil dient, ein konisches Reibrad 73, das als ein Ausgangsbauteil dient, und einen Ring 75 aus Metall. Das Eingangsbauteil konfiguriert auch die Eingangswelle 7, die ein Wellenbauteil ist, das mit der vorderen und hinteren Seite des konischen Reibrads 72 integriert gebildet ist. Die Reibräder 72, 73 sind angeordnet, um zueinander parallel zu sein, und Bereiche mit kleinem Durchmesser und Bereiche mit großem Durchmesser der Reibräder 72, 73 sind in der axialen Richtung jeweils umgekehrt angeordnet. Der Ring 75 ist zwischen gegenüber liegenden geneigten Flächen der Reibräder 72, 73 angeordnet und umgibt eines der Reibräder, beispielsweise das eingangsseitige Reibrad 72. Eine große Druck- bzw. Schubkraft wirkt auf mindestens eines der Reibräder, und folglich ist der Ring 75 zwischen den geneigten Flächen angeordnet durch eine relativ große Klemmkraft basierend auf dieser Schubkraft. Speziell ist ein Nockenmechanismus (Kurvengetriebe) zwischen dem ausgangsseitigen Reibrad 73 und der Ausgangswelle 8, die die Vorgelegewelle ist, auf Flächen gebildet, die in der axialen Richtung einander gegenüber liegen. Die Schubkraft in einer Richtung, die in der Figur durch einen Pfeil D gezeigt ist, wird gemäß dem übertragenen Drehmoment erzeugt, und eine große Klemmkraft wird erzeugt, um auf den Ring 75 zwischen dem ausgangsseitigen Reibrad 73 und dem eingangsseitigen Reibrad 72, das in einer Richtung abgestützt ist, die der Schubkraft entgegenwirkt, zu wirken.
  • Die Eingangswelle 7, die das eingangsseitige Reibrad 72 ist, enthält einen Endbereich auf einer ersten Seite (Bereichsseite mit großem Durchmesser), der durch das erste Gehäusebauteil (hintere Gehäuse) 12g über ein Wälzlager 76 abgestützt ist, und einen Endbereich auf einer zweiten Seite (Bereichsseite mit kleinem Durchmesser), der durch die Partition 12e über ein Kegelrollenlager 77 abgestützt ist. Das ausgangsseitige Reibrad 73 enthält einen Endbereich einer ersten Seite (Bereichsseite mit kleinem Durchmesser), der durch das erste Gehäusebauteil 12g über ein Kugellager 79 abgestützt ist, und einen Endbereich einer zweiten Seite (Bereichsseite mit großem Durchmesser), der durch die Partition 12i über ein (radiales) Kugellager 80 abgestützt ist. Die Ausgangswelle (Vorgelegewelle) 8, die auf das ausgangsseitige Reibrad 73 die Schubkaft anlegt, die in der durch den Pfeil D gezeigten Richtung wirkt, wie oben beschrieben, enthält ein Ende zweiter Seite, das durch das zweite Gehäusebauteil (Kupplungsgehäuse) 12h über ein Kegelrollenlager 81 abgestützt wird. Ein Innenring des Lagers 77 ist zwischen dem abgestuften Bereich und einer Nut 82 auf dem Endbereich der zweiten Seite des eingangsseitigen Reibrads 72 angeordnet, und die Schubkraft, die auf das eingangsseitige Reibrad 72 über den Ring 75 in der durch den Pfeil D gezeigten Richtung von dem ausgangsseitigen Reibrad 73 wirkt, wird durch das Kegelrollenlager 77 abgestützt. Dagegen wirkt eine Reaktionskraft (Auflagerkraft) der Schubkraft, die auf das ausgangsseitige Reibrad 73 wirkt, auf die Ausgangswelle 8 in einer Richtung, die zu der durch den Pfeil D gezeigten Richtung entgegengesetzt ist, und die Reaktionskraft der Schubkraft wird von dem verjüngten Kugellager 81 bzw. Kegelrollenlager 81 abgestützt.
  • Der Ring 75 bewegt sich in der axialen Richtung durch ein axiales Bewegungsmittel, beispielsweise eine Kugelumlaufspindel, und ändert die Kontaktpositionen zwischen dem Ring 75 und dem eingangsseitigen Reibrad 72 und zwischen dem Ring 75 und dem ausgangsseitigen Reibrad 73, um so stufenlos die Geschwindigkeit zu ändern, indem eine Drehbeziehung zwischen dem Eingangsbauteil 72 und dem Ausgangsbauteil 73 stufenlos geändert wird. Die Reaktionsluft und die Schubkraft D, die dem übertragenen Drehmoment entsprechen, werden durch die Kegelrollenlager 77, 81 in dem integrierten Gehäuse 12 ausgelöscht, und eine Ausgleichskraft, wie beispielsweise ein hydraulischer Druck oder eine andere externe Kraft, ist nicht erforderlich.
  • Die Ausgangswelle 8 der stufenlosen Getriebevorrichtung ist durch ein Zahnrad (Ritzel) 32 gebildet, und das Zahnrad 23 ist mit dem Differentialringrad 43 verzahnt. Das Motorausgangsrad (zweites Rad) 19, das Zwischenzahnrad 22, das erste Rad (Zahnrad) 23, sowie das Ausgangsrad (Antriebsritzel) 32 der stufenlosen Getriebevorrichtung, und das Differentialringrad (Zahnrad) 43 bilden die Radgetriebevorrichtung 70. Das Motorausgangsrad (zweites Rad) 19 und das Differentialringrad 43 sind in der axialen Richtung überlappend zueinander angeordnet, und das erste Rad 23 und das Ausgangsrad 32 der stufenlosen Getriebevorrichtung sind angeordnet, um das zweite Rad 19 und das Differentialringrad 43 in der axialen Richtung zu überlappen. Man beachte, dass ein Rad 95, das mit der Ausgangswelle 8a der stufenlosen Getriebevorrichtung über einen Keil bzw. Keilverzahnung in Eingriff ist, ein Parkrad ist, das die Ausgangswelle verriegelt, wenn ein Schalthebel in einer Parkposition ist.
  • Die Zwischenwelle 4 2 ist als integriert geformt oder integriert mit dem ersten Rad 23 ausgebildet gestaltet, und ist gebildet, um von einer vorderen Seite des ersten Rads 23 vorzustehen. Die Zwischenwelle 4 2 ist durch das zweite Gehäusebauteil 12h, das die erste Trägerwand bildet, über ein Kugellager 45 an einer Position benachbart zu der vorderen Seite (Verbrennungsmotorseite) der Zwischenwelle 4 2 drehbar abgestützt. Eine Rückseite der Zwischenwelle 4 2 ist eine Welle 4c mit kleinem Durchmesser, deren äußerer Umfang mit einem männlichen Keil bzw. einer Aussenkeilverzahnung ausgebildet ist. Die Welle 4c mit kleinem Durchmesser ist an einen weiblichen Keil (Innenkeilverzahnung) eines Lochs mit Boden (Sackloch), das auf der vorderen Endseite der Eingangswelle 7 gebildet ist, derart angepasst, dass die Zwischenwelle 4 2 und die Eingangswelle der stufenlosen Getriebevorrichtung 3 2 in Keilverzahnungseingriff (26) sind. Die Zwischenwelle 4 2 läuft durch das Lager 45 und die Öldichtung 46 und steht in einen dritten Raum C, der auf einer äußeren Seite der ersten Trägerwand 12h ist, vor. Obwohl nicht in 4 gezeigt, sind eine Trockenkupplung (72) und ein Dämpfer (29) ähnlich wie in 2 gezeigt, in dem dritten Raum C angeordnet, der ein offener Raum ist. Zusätzlich ist ein Kugellager (59), wie in 2 gezeigt, in ähnlicher Weise zwischen der Zwischenwelle 4 2 und der Verbrennungsmotorausgangswelle 2 angeordnet und sichert den Rundlauf beider Wellen.
  • Die Trockenkupplung 27, die in den 1 und 2 gezeigt ist, wird durch den hydraulischen Aktuator betrieben. Das Hybridantriebssystem 1 2 betreibt jedoch die stufenlose Getriebevorrichtung 3 2 mit einem elektrischen Aktuator, und betreibt vorzugsweise die obige Trockenkupplung mit dem elektrischen Aktuator. Das Ausrücklager (53), das in 2 gezeigt ist, arbeitet über ein Sektorrad und einen Ring gemäß einer Kugelumlaufspindel, die durch den Elektromotor angetrieben wird.
  • Die Radgetriebevorrichtung 70 ist in dem zweiten Raum B untergebracht. Der zweite Raum B ist ein Raum zwischen dem dritten Raum C und dem Elektromotor 6 und dem ersten Raum A in der axialen Richtung. Der zweite Raum B ist in einer öldichten Art und Weise definiert, indem eine Öldichtung durch die Partition 12i, die die zweite Trägerwand bildet, und das zweite Gehäuse 12h, das die erste Trägerwand bildet, verwendet werden. Der zweite Raum B ist mit einer vorbestimmten Menge an Schmieröl, beispielsweise ATF, gefüllt. Der erste Raum A, der durch das erste Gehäusebauteil 12g und die Partition 12i definiert ist, ist ähnlich aufgebaut, um öldicht zu sein, und ist gefüllt mit einer vorbestimmten Menge an Traktionsöl, das eine Scherkraft aufweist, und insbesondere eine große Scherkraft unter extremen Druckbedingungen.
  • Bezug nehmend auf 5 ist die Ausgangswelle 15 des Elektromotors 6 die zweite Welle II; die Zwischenwelle 4 2 und die Eingangswelle 7 des Eingangsbauteils 72 der stufenlosen Getriebevorrichtung, die zu der Verbrennungsmotorausgangswelle koaxial angeordnet sind, bilden die erste Welle I; das Ausgangsbauteil 73 der stufenlosen Getriebevorrichtung und die Vorgelegewelle 8, die die Ausgangswelle des Ausgangsbauteils 73 ist, bilden die dritte Welle III; die linke und rechte Achsenwelle 42l, 42r bilden die vierte Welle IV; und die Zwischenzahnradwelle 11 ist die fünfte Welle V. Diese Achsen sind alle parallel zueinander und durch das Gehäuse 12 abgestützt, und die Räder (Zahnräder) 19, 22, 23, 32, 43 der Radgetriebevorrichtung 70 sind darauf angeordnet. Der Elektromotor 6 und die stufenlose Getriebevorrichtung 3 2 sind auf einer ersten Seite in der axialen Richtung der Radgetriebevorrichtung 70 angeordnet und eine zweite Seite der Radgetriebevorrichtung 70 ist mit der Verbrennungsmotorausgangswelle über die Kupplung 27 und den Dämpfer 29 verbunden. Ferner ist die zweite Welle II koaxial zu dem Elektromotor 6 die am höchsten positionierte, während die vierte Welle IV koaxial zu der Differentialvorrichtung 9 die am untersten positionierte ist. Das Differentialringrad 43 der Differentialvorrichtung 9 ist teilweise in das Schmieröl, das in den zweiten Raum B gefüllt ist, eingetaucht. Es sei erwähnt, dass die Positionsbeziehungen, die in der Seitenansicht von 5 gezeigt sind, grob die gleichen sind wie bei dem Hybridantriebssystem 1, welches die Mehr-Gang-Automatikgetriebevorrichtung 3 verwendet, die in 1 gezeigt ist.
  • Als nächstes wird der Betrieb des Hybridantriebssystems 1 2, wie oben beschrieben, erklärt. Das Hybridantriebssystem 1 2 ist mit einem internen Verbrennungsmotor auf der Seite des dritten Raums C des Gehäuses 12 verbunden, und die Ausgangswelle des Verbrennungsmotors bewegt sich gemäß der Zwischenwelle 4 2 über eine Kupplung. Die Leistung von dem Verbrennungsmotor wird an die Zwischenwelle 4 2 übertragen, und die Drehung der Zwischenwelle 4 2 wird an das eingangsseitige Reibrad 72 in der stufenlosen Getriebevorrichtung 3 2 vom Konus-Ring-Typ über die Keilverzahnung 26 übertragen. Die Leistung wird weiter über den Ring 75 an das ausgangsseitige Reibrad 73 übertragen.
  • Während dieser Übertragung wirkt ein großer Kontaktdruck zwischen den Reibrädern 72, 73 und dem Ring 75 aufgrund der Schubkraft, die auf das ausgangsseitige Reibrad 73 in der durch den Pfeil D angezeigten Richtung wirkt. Da der erste Raum A mit dem Traktionsöl gefüllt ist, wird ein Ölfilm des Traktionsöls zwischen den Reibrädern und dem Ring gebildet, wodurch eine extreme Druckbedingung erzeugt wird. Bei dieser Bedingung hat das Traktionsol eine große Scherkraft, und folglich wird die Leistung zwischen den Reibrädern und dem Ring durch die Scherkraft des Ölfilms übertragen. Dies erlaubt das Übertragen eines vorbestimmten Drehmoments in einer Nicht-Schlupf-Art und Weise, ohne dass eine Abnutzung der Reibräder und des Rings verursacht wird, obwohl die Drehmomentübertragung durch einen Kontakt zwischen Metallbauteilen erfolgt. Darüber hinaus bewegt sich der Ring 75 in der axialen Richtung sanft, um die Kontaktpositionen zwischen beiden Reibrädern und dem Ring zu ändern, wodurch eine Geschwindigkeit stufenlos geändert wird.
  • Dagegen wird die Leistung von dem Elektromotor 6 über das zweite Rad 19, das Leerlaufzahnrad 22 und das erste Rad 23 an die Zwischenwelle 4 2 übertragen. Ähnlich zu der obigen Beschreibung wird die Drehung der Zwischenwelle 4 2 stufenlos bezüglich der Geschwindigkeit bzw. Drehzahl geändert durch die stufenlose Getriebevorrichtung 3 2 vom Konus-Ring-Typ, und die Drehung wird an die Differentialvorrichtung 9 über das Ausgangsrad 32 und das Differentialringrad 43 übertragen. Die Radgetriebevorrichtung 70, die durch die obigen Räder gebildet ist, ist in dem zweiten Raum B, der mit dem Schmieröl gefüllt ist, untergebracht, und folglich wird die Leistung sanft über das Schmieröl übertragen, wenn die Räder verzahnt sind.
  • Da das Differentialringrad 73, das an einer unteren Position in dem zweiten Raum B angeordnet ist, aus einem Rad mit großem Durchmesser gebildet ist, schaufelt das Differentialringrad 43 zu diesem Zeitpunkt das Schmieröl nach oben, so dass eine ausreichende Menge des Schmieröls zuverlässig an die anderen Räder (Zahnräder) 19, 22, 23, 32 geliefert wird.
  • Verschiedene Betriebsarten des Verbrennungsmotors und des Elektromotors, also Betriebsarten gemäß denen die Hybridantriebssysteme 1, 1 1 verwendet werden können, wenn notwendig, umfassen die Betriebsart, die die Mehr-Gang-Getriebevorrichtung 3 für mehrere Geschwindigkeiten verwendet, die in 1 gezeigt ist, und die Betriebsart, die eine stufenlose Getriebevorrichtung 3 2 verwendet, die in 4 gezeigt ist. Wenn das Fahrzeug gestartet wird, ist beispielsweise die Kupplung 27 ausgekuppelt und der Verbrennungsmotor gestoppt, so dass das Fahrzeug gestartet wird, indem nur das Drehmoment von dem Elektromotor 6 verwendet wird. Sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht, wird der Verbrennungsmotor gestartet und das Fahrzeug wird durch die Leistung von dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor beschleunigt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine Reisegeschwindigkeit erreicht, geht der Elektromotor in freie Drehung über und wird in einen Regenerationsmodus platziert bzw. gesetzt, und das Fahrzeug fährt, indem nur die Leistung von dem Verbrennungsmotor verwendet wird. Während einer Verzögerung oder eines Bremsens regeneriert der Elektromotor die Ladung einer Batterie. Ferner kann das Fahrzeug durch die Leistung von dem Verbrennungsmotor gestartet werden, indem die Kupplung als eine Startkupplung verwendet wird, mittels des Drehmoments von dem Motor, das als Unterstützungsleistung verwendet wird.
  • Der Elektromotor 6 ist auf der ersten Welle I angeordnet, die von der zweiten Welle II verschieden ist, die aus der Zwischenwelle 4 2 und dergleichen gebildet ist, und ist auch an einer Position angeordnet, die die stufenlose Getriebevorrichtung 3 2 axial überlappt. Zusätzlich ist die Radgetriebevorrichtung 87 in einem relativ engen Raum zwischen der stufenlosen Getriebevorrichtung 3 2, dem Elektromotor 6 und dem Verbrennungsmotor angeordnet. Selbst wenn die stufenlose Getriebevorrichtung eine stufenlose Getriebevorrichtung vom Reibradtyp ist, die einen relativen Raum in der axialen Richtung benötigt, wie beispielsweise eine stufenlose Getriebevorrichtung vom Konus-Ring-Typ, kann entsprechend das Hybridantriebssystem 12 insgesamt kompakt gebildet werden und selbst in dem relativ schmalen Installationsraum eines kleinen Passagierfahrzeugs oder dergleichen montiert werden. Die entsprechenden Räder überlappen insbesondere in der axialen Richtung und sind an die Anordnung des Elektromotors 6 angepasst, wodurch die axiale Abmessung reduziert wird. Das Zwischenzahnrad 22 überlappt ferner den Elektromotor 6 in der radialen Richtung. Der Elektromotor und die stufenlose Getriebevorrichtung können folglich in Nachbarschaft angeordnet werden, um eine Konfiguration mit reduzierter radialer Abmessung zu erreichen.
  • Als nächstes wird ein teilweise modifiziertes Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf 6 erklärt. Man beachte, dass das vorliegende Ausführungsbeispiel sich nur bezüglich einer Form der Übertragung von einem Motorausgangsrad (zweites Rad) zu dem ersten Rad unterscheidet, und dass andere Teile identisch zu dem vorherigen Ausführungsbeispiel sind, das in 4 gezeigt ist. Ähnliche Bezugszeichen werden für ähnliche Teile verwendet und eine erneute Beschreibung erfolgt hier nicht. In einem Hybridantriebssystem 1 3 sind ein zweites Rad 19', das ein Motorausgangsrad ist, und ein erstes Rad 23' Zahnräder bzw. Ritzel, und einer geräuscharmen Kette 22' ist zwischen die Zahnräder 19', 23' gewunden. Das zweite Rad 19' ist in Keilzahneingriff mit der Motorausgangswelle 15.
  • Die Drehung des Elektromotors 6 wird folglich an die Zwischenwelle 4 2 über das zweite Rad 19', welches ein Zahnrad ist, die geräuscharme Kette 22' und das erste Rad 23', das als Zahnrad ausgebildet ist, übertragen. Man beachte, dass anstelle der geräuscharmen Kette eine andere Kette verwendet werden kann, wie beispielsweise eine Rollenkette. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Leerlaufzahnrad, das in dem vorherigen Ausführungsbeispiel verwendet wurde, nicht notwendig, und die Wellenträgerstruktur wird entsprechend vereinfacht (die fünfte Welle V ist weggelassen). Bezüglich des Elektromotors 6 und der stufenlosen Getriebevorrichtung 3 2 (speziell das Eingangsbauteil 22) existiert ein erhöhter Freiheitsgrad bezüglich Layoutdesign, der nur begrenzt ist durch das Ausmaß, um welches der Durchmesser des Ausgangszahnrads (zweites Rad) 19' reduziert werden kann.
  • Das oben beschriebene Ausführungsbeispiel verwendet eine Mehr-Gang-Getriebevorrichtung für mehrere Geschwindigkeiten, die vier Vorwärtsgeschwindigkeiten aufweise und auf einer Welle angeordnet ist. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Eine Mehr-Gang-Getriebevorrichtung mit mehr als vier Vorwärtsgeschwindigkeiten oder eine Mehr-Gang-Getriebevorrichtung, die auf zwei oder mehreren Wellen angeordnet ist, kann verwendet werden. Darüber hinaus wird eine stufenlose Getriebevorrichtung vom Reibtyp, also von einem Konus-Ring-Typ, als stufenlose Getriebevorrichtung verwendet. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf dieses Beispiel beschränkt, und eine andere stufenlose Getriebevorrichtung vom Reibtyp kann verwendet werden, umfassend: Eine stufenlose Getriebevorrichtung (vom Ring-Konus-Typ), die als ein Ring angeordnet ist, um zwei konische Reibräder zu umschließen; eine stufenlose Getriebevorrichtung, die ein Reibrad zwischen zwei konischen Reibrädern derart platziert, dass das Reibrad beide Reibräder kontaktiert und sich in der axialen Richtung bewegt; eine stufenlose Getriebevorrichtung, die ein Reibrad mit einer sphärischen Form verwendet, beispielsweise einer Ringform; und eine stufenlose Getriebevorrichtung, die mit riemenscheibenförmigen Reibrädern bereitgestellt ist, von denen jedes aus einem Paar von Rollen gebildet ist, die eingangsseitige und ausgangsseitige Reibscheiben zueinander vorbelasten, um einen Riemen sandwichartig zu umschließen, wobei die riemenscheibenförmigen Reibräder sich bewegen, um einen Zwischenachsabstand zwischen den Reibscheiben zu ändern. Obwohl die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele Hybridantriebssysteme für ein Fahrzeug vom FF-Typ sind, kann die vorliegende Erfindung auch angewendet werden auf ein Hybridantriebssystem für ein Fahrzeug vom FR-Typ.
  • Gewerbliche Anwendbarkeit
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hybridantriebssystem, das einen Elektromotor und eine stufenlose Getriebevorrichtung vom Reibtyp, beispielsweise eine stufenlose Getriebevorrichtung für mehrere Geschwindigkeiten oder eine stufenlose Getriebevorrichtung vom Konus-Ring-Typ enthält und in einem Automobil installiert und verwendet werden kann.
  • Bezugszeichenliste
    • 1, 12
    Hybridantriebssystem
    2
    Verbrennungsmotorausgangswelle
    3
    (Mehr-Gang) Automatikgetriebevorrichtung
    32
    (stufenlose) Automatikgetriebevorrichtung
    4, 42
    Zwischenwelle
    5
    Mehr-Gang-Geschwindigkeitsänderungsmechanismus für mehrere Geschwindigkeiten
    6
    Elektromotor
    7
    Eingangswelle
    8
    Vorgelegewelle
    9
    Differentialvorrichtung
    11
    Leerlaufwelle
    12
    Gehäuse
    12b
    Kupplungsgehäuse
    12b1, 12h
    erste Trägerwand
    12e, 12i
    zweite Trägerwand (Ölpumpe, Partition)
    15
    Motorausgangswelle
    19, 19'
    zweites Rad
    23, 23
    erstes Rad
    21, 20, 33, 35
    Lager
    26
    Keil (Verzahnung)
    27
    (Trocken-)Kupplung (vom Einzelscheibentyp)
    29
    Dämpfer
    30, 31, 32, 43
    Rad
    45
    Bremse
    55
    Zylinder
    59
    Bremse
    72
    Eingangsbauteil (konisches Reibrad)
    73
    Ausgangsbauteil (konisches Reibrad)
    75
    Ring
    I
    erste Welle
    II
    zweite Welle
    III
    dritte Welle
    IV
    vierte Welle
    V
    fünfte Welle
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 09-156388 A [0005]
    • JP 2009-101729 A [0005]

Claims (8)

  1. Hybridantriebssystem, bei dem eine Eingangswelle einer Automatikgetriebevorrichtung, eine Kupplung, eine Zwischenwelle und ein erstes Rad auf einer ersten Welle koaxial zu einer Verbrennungsmotorausgangswelle angeordnet sind, ein Elektromotor und ein zweites Rad, das auf einer Ausgangswelle des Elektromotors bereitgestellt ist, auf einer zweiten Welle, die von der ersten Welle verschieden ist, angeordnet sind, und eine Drehung der Verbrennungsmotorausgangswelle an die Eingangswelle der Automatikgetriebevorrichtung über die Kupplung und die Zwischenwelle übertragen wird, und eine Drehung des Elektromotors an die Eingangswelle der Automatikgetriebevorrichtung über das zweite Rad und das erste Rad übertragen wird, wobei eine erste Trägerwand und eine zweite Trägerwand, die mit einem Gehäuse integriert ausgebildet sind, jeweils auf einer axialen Vorderseite, die eine Verbrennungsmotorausgangswellenseite ist, und einer axialen Rückseite, die eine Automatikgetriebevorrichtungsseite des ersten Rads ist, bereitgestellt sind, das erste Rad und die Zwischenwelle mit der Zwischenwellen, die bereitgestellt ist, um sich von der axialen Vorderseite des ersten Rads aus zu erstrecken, integriert gebildet sind, und die Zwischenwelle durch die erste Trägerwand über ein Lager drehbar abgestützt ist, die Kupplung zwischen der Zwischenwelle und der Verbrennungsmotorausgangswelle auf einer axialen Vorderseite der ersten Trägerwand angeordnet ist, und die Vorderseite der Eingangswelle der Automatikgetriebevorrichtung durch die zweite Trägerwand drehbar abgestützt und mit einer Rückseite der Zwischenwelle über eine Keilverzahnung verbunden ist.
  2. Hybridantriebssystem nach Anspruch 1, bei dem eine Vorderseite der Zwischenwelle und eine Rückseite der Verbrennungsmotorausgangswelle über ein Lager gegenseitig abgestützt sind.
  3. Hybridantriebssystem nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die Kupplung eine Trockenkupplung mit einzelner Scheibe ist, die Trockenkupplung mit einzelner Scheibe durch einen hydraulischen Aktuator betrieben wird, der einen Zylinder enthält, der auf der ersten Trägerwand gebildet ist, und einen Kolben enthält, der an den Zylinder angepasst ist, und der hydraulische Aktuator derart angeordnet ist, dass er in einer axialen Richtung das Lager, das die Zwischenwelle abstützt, überlappt.
  4. Hybridantriebssystem nach Anspruch 3, bei dem das erste Rad und das zweite Rad Zahnräder sind und sich zusammen über ein Zwischenzahnrad bewegen, eine Leerlaufwelle, die das Zwischenzahnrad enthält, eine axiale Vorderseite aufweist, die durch die erste Trägerwand über ein Lager drehbar abgestützt ist, und eine axiale Rückseite, die durch das Gehäuse über ein Lager drehbar abgestützt ist, und der hydraulische Aktuator angeordnet ist, um in der axialen Richtung das Lager, das eine axiale Vorderseite der Leerlaufwelle abstützt, zu überlappen.
  5. Hybridantriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem die Kupplung eine Trockenkupplung von Einzelscheibentyp ist, und ein Dämpfer zwischen der Kupplung und der Zwischenwelle angeordnet ist und mindestens teilweise die Kupplung in der axialen Richtung überlappt.
  6. Hybridantriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem die Automatikgetriebevorrichtung eine Mehr-Gang-Getriebevorrichtung ist, die einen Mehr-Gang-Geschwindigkeitsänderungsmechanismus enthält, der einen Übertragungsweg, der durch eine Mehrzahl von Rädern gebildet ist, über eine Kupplung schaltet.
  7. Hybridantriebssystem nach Anspruch 6, ferner mit: einer Vorgelegewelle, die auf einer dritten Welle angeordnet ist; und einer Differentialvorrichtung, die auf einer vierten Welle angeordnet ist, wobei der Mehr-Gang-Geschwindigkeitsänderungsmechanismus auf der ersten Welle angeordnet ist, und eine Ausgangsdrehung des Mehr-Gang-Geschwindigkeitsänderungsmechanismus an die Vorgelegewelle über ein Rad übertragen wird, und eine Drehung der Vorgelegewelle weiter über ein Rad an die Differentialvorrichtung übertragen wird, die Vorgelegewelle eine axiale Vorderseite und eine axial Rückseite aufweist, die durch das Gehäuse über ein Lager drehbar abgestützt sind, und ein Trägerbereich des Gehäuses, der die axiale Vorderseite der Vorgelegewelle abstützt, angeordnet ist, um in der axialen Richtung das erste Rad zu überlappen.
  8. Hybridantriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem die Automatikgetriebevorrichtung eine stufenlose Getriebevorrichtung ist, die ein Eingangsbauteil enthält, das an die Eingangswelle antriebsgekoppelt ist, und ein Ausgangsbauteil, wobei eine Kontaktposition zwischen dem Eingangsbauteil und dem Ausgangsbauteil geändert wird, und eine Drehung des Eingangsbauteils stufenlos in Bezug auf die Geschwindigkeit geändert und an das Ausgangsbauteil durch eine Scherkraft eines Ölfilms, der an der Kontaktposition aufgebracht ist, übertragen wird.
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