DE112010005791B4 - Fahrzeugantriebsvorrichtung - Google Patents

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Yukihiko Ideshio
Toshihiko Kamiya
Shingo Eto
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Abstract

Fahrzeugantriebsvorrichtung (8), aufweisend: eine Verbrennungskraftmaschine (10), eine hydraulische Übertragungsvorrichtung (14), die einen Abschnitt eines Leistungsübertragungspfades zwischen der Verbrennungskraftmaschine und Antriebsrädern (28) bildet; sowie einen Elektromotor (MG), wobei die Verbrennungskraftmaschine und die hydraulische Übertragungsvorrichtung derart angeordnet sind, dass sie um eine Mittelachse (RC1) drehen, wobei der Elektromotor mit einer Drehmittelachse angeordnet ist, die von der einen Mittelachse verschieden ist, und wobei der Elektromotor mit einem eingangsseitigen Drehelement (14a, 14d) der hydraulischen Übertragungsvorrichtung verbunden ist, das die Antriebskraft von der Verbrennungskraftmaschine aufnimmt, wobei das eingangsseitige Drehelement um die eine Mittelachse drehbar ist, wobei der Elektromotor mit dem eingangsseitigen Drehelement über ein Elektromotor-Kupplungsdrehelement (66, 166) verbunden ist, das nicht relativ drehbar mit dem eingangsseitigen Drehelement verbunden ist, wobei eine hydraulische Pumpe (16), die durch das eingangsseitige Drehelement der hydraulischen Übertragungsvorrichtung drehbar angetrieben wird, derart angeordnet ist, dass ein Rotor (16c) der hydraulischen Pumpe um die eine Mittelachse dreht, wobei ein Kupplungsabschnitt (110) des Elektromotor-Kupplungsdrehelements für das eingangsseitige Drehelement zusammen mit einem Abschnitt des eingangsseitigen Drehelements in eine Pumpenabdeckungsdurchgangsöffnung eingefügt ist, die an einer Innenseite der Pumpenabdeckungsdurchgangsöffnung der hydraulischen Pumpe in ...

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft den Aufbau einer Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einer Verbrennungskraftmaschine und einem Elektromotor.
  • STAND DER TECHNIK
  • Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung ist wohl bekannt, die eine Verbrennungskraftmaschine und einen Elektromotor als Antriebskraftquellen zum Fahren umfasst. So offenbart beispielsweise die Patentschrift 1 eine derartige Fahrzeugantriebsvorrichtung. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung aus Patentschrift 1 hat eine Verbrennungskraftmaschine, einen Drehmomentwandler, der eine hydraulische Übertragungsvorrichtung darstellt, sowie einen Elektromotor, die in dieser Reihenfolge in Reihe auf einer Mittelachse angeordnet sind. Die Verbrennungskraftmaschine ist mit einem Pumpenflügelrad bzw. Pumpenrad verbunden, welches ein eingangsseitiges Drehelement des Drehmomentwandlers darstellt, und der Elektromotor ist mit einem Turbinenläufer verbunden, der ein ausgangsseitiges Drehelement des Drehmomentumwandlers darstellt.
  • DOKUMENTE AUS DEM STAND DER TECHNIK
  • Patentschriften
    • Patentschrift 1: Japanische Offenlegungsschrift No. JP 2000-55186A
    • Patentschrift 2: Japanische Offenlegungsschrift No. JP 2004-306646A
    • Patentschrift 3: Japanische Offenlegungsschrift No. JP 2005-126021A
  • KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Mit der Erfindung zu lösende Aufgabe
  • Die gesamte axiale Länge einer Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einer Verbrennungskraftmaschine, einem Drehmomentwandler und einem Elektromotor, die in Reihe angeordnet sind, wie bei der Fahrzeugantriebsvorrichtung der Patentschrift 1, kann zu einem Problem bezüglich einer verlängerten axialen Gesamtlänge der Fahrzeugantriebsvorrichtung führen, da die axialen Abmessungen der Verbrennungskraftmaschine, des Drehmomentwandlers und des Elektromotors zusammen addiert werden. Insbesondere ist in FF-Fahrzeugen (Frontmotor-Frontantrieb-Fahrzeugen), in welchen die Verbrennungskraftmaschine quer eingebaut ist, die gesamte axiale Länge durch eine Fahrzeugbreite begrenzt, und es besteht somit das Problem, dass die verlängerte axiale Gesamtlänge ein größeres Problem darstellt als im Fall eines FR-Fahrzeugs (Frontmotor-Heckantrieb-Fahrzeug). Ein derartiges Problem ist bisher nicht adressiert worden.
  • Die vorliegende Erfindung wurde im Lichte der vorstehend genannten Situation gemacht und hat zur Aufgabe, eine Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einer Verbrennungskraftmaschine, einer hydraulischen Übertragungsvorrichtung und einem Elektromotor zu schaffen, welche eine kürzere axiale Gesamtlänge der Fahrzeugantriebsvorrichtung erlaubt.
  • Mittel zu Lösung der Aufgabe
  • Um diese Aufgabe zu lösen, schafft die vorliegende Erfindung (a) eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, aufweisend: eine Verbrennungskraftmaschine, eine hydraulische Übertragungsvorrichtung, die einen Abschnitt eines Leistungsübertragungspfades zwischen der Verbrennungskraftmaschine und Antriebsrädern bildet; sowie einen Elektromotor, wobei (b) die Verbrennungskraftmaschine und die hydraulische Übertragungsvorrichtung derart angeordnet sind, dass sie um eine Mittelachse drehen, und wobei (c) der Elektromotor mit einer Drehmittelachse angeordnet ist, die von der einen Mittelachse verschieden ist, und wobei der Elektromotor mit einem eingangsseitigen Drehelement der hydraulischen Übertragungsvorrichtung verbunden ist, das die Antriebskraft von der Verbrennungskraftmaschine aufnimmt, wobei das eingangsseitige Drehelement um die eine Mittelachse drehbar ist, wobei (d) der Elektromotor mit dem eingangsseitigen Drehelement über ein Elektromotor-Kupplungsdrehelement verbunden ist, das nicht relativ drehbar mit dem eingangsseitigen Drehelement verbunden ist, wobei (e) eine hydraulische Pumpe, die durch das eingangsseitige Drehelement der hydraulischen Übertragungsvorrichtung drehbar angetrieben wird, derart angeordnet ist, dass ein Rotor der hydraulischen Pumpe um die eine Mittelachse dreht, und wobei (f) ein Kupplungsabschnitt des Elektromotor-Kupplungsdrehelements für das eingangsseitige Drehelement zusammen mit einem Abschnitt des eingangsseitigen Drehelements in eine Pumpenabdeckungsdurchgangsöffnung eingefügt ist, die an einer Innenseite der Pumpenabdeckungsdurchgangsöffnung der hydraulischen Pumpe in radiale Richtung ausgebildet ist, und nicht relativ drehbar mit dem eingangsseitigen Drehelement in der Pumpenabdeckungsdurchgangsöffnung verbunden ist, um das eingangsseitige Drehelement mit dem Rotor zu verbinden.
  • Effekte der Erfindung
  • Dementsprechend kann, im Vergleich zu dem Fall, bei welchem die Verbrennungskraftmaschine, die hydraulische Übertragungsvorrichtung und der Elektromotor derart angeordnet sind, dass sie um eine Mittelachse drehen, d. h. demm Fall, nach welchem die Verbrennungskraftmaschine, die hydraulische Übertragungsvorrichtung und der Elektromotor in Reihe angeordnet sind, die gesamte axiale Länge der Fahrzeugantriebsvorrichtung verringert werden. Somit kann, selbst wenn die Reihenanordnung der Verbrennungskraftmaschine, der hydraulischen Übertragungsvorrichtung und des Elektromotors aufgrund der Begrenzung der Fahrzeugbreite, beispielsweise im FF-Fahrzeug mit der quer eingebauten Verbrennungskraftmaschine, schwierig ist, die Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einer kürzeren axialen Gesamtlänge leicht im Fahrzeug montiert werden. Der Rotor der hydraulischen Pumpe ist so angeordnet, dass er um die eine Mittelachse dreht, weshalb beispielsweise, verglichen zu dem Fall, bei welchem die hydraulische Pumpe an einer vollständig anderen Mittelachse der hydraulischen Übertragungsvorrichtung etc. angeordnet ist, eine Zuführleitung zwischen der hydraulischen Übertragungsvorrichtung oder einem Lager an der einen Mittelachse und der hydraulischen Pumpe verkürzt werden kann. Der Fluidwiderstand der Zufuhrleitung kann somit verringert werden, um eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs zu vermeiden.
  • Vorzugsweise ist (a) der Elektromotor mit dem eingangsseitigen Drehelement über ein Elektromotor-Kupplungsdrehelement verbunden, das nicht relativ drehbar mit dem eingangsseitigen Drehmoment verbunden ist, wobei (b) eine hydraulische Pumpe, die durch das eingangsseitige Drehelement der hydraulischen Übertragungsvorrichtung drehbar angetrieben wird, derart angeordnet ist, dass ein Rotor der hydraulischen Pumpe um die eine Mittelachse dreht, und wobei (c) ein Tragabschnitt des Elektromotor-Kupplungsdrehelements, welches das Elektromotor-Kupplungsdrehelement drehbar relativ zu einem nicht drehbaren Element lagert, derart angeordnet ist, dass er eine Pumpenabdeckung der hydraulischen Pumpe in Richtung senkrecht zu der einen Mittelachse überlappt. Somit kann, verglichen zu dem Fall, wonach der Tragabschnitt die Pumpenabdeckung nicht in Richtung senkrecht zu der einen Mittelachse überlappt, die gesamte axiale Länge der Fahrzeugsantriebsvorrichtung verringert werden. Der Rotor der hydraulischen Pumpe ist derart angeordnet, dass er um die eine Mittelachse drehen kann, weshalb, verglichen zu dem Fall, wonach die hydraulische Pumpe an einer vollständig anderen Mittelachse der hydraulischen Übertragungsvorrichtung etc. angeordnet ist, eine Zuführleitung zwischen einem Ziel einer Öldruckzufuhr der Hydraulikpumpe, beispielsweise der hydraulischen Übertragungsvorrichtung oder einem Lager an der einen Mittelachse, und der hydraulischen Pumpe bzw. Hydraulikpumpe verringert werden kann. Der Fluidwiderstand der Zuführleitung kann somit verringert werden, um eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs zu vermeiden.
  • Vorzugsweise ist ein Kupplungsabschnitt für das eingangsseitige Drehelement des Elektromotor-Kupplungsdrehelements derart angeordnet, dass er eine Pumpenabdeckung der hydraulischen Pumpe in Richtung senkrecht zu der einen Mittelachse überlappt. Folglich kann, verglichen zu dem Fall, wonach der Kupplungsabschnitt das Pumpengehäuse nicht in Richtung senkrecht zu der einen Mittelachse überlappt, die gesamte axiale Länge der Fahrzeugantriebsvorrichtung verringert werden.
  • Vorzugsweise (a) weist das Elektromotor-Kupplungsdrehelement Außenumfangszähne auf, zum Übertragen einer Antriebskraft vom Elektromotor auf das eingangsseitige Drehelement, wobei (b) die Außenumfangszähne derart angeordnet sind, dass sie den Tragabschnitt sowie einen Kupplungsabschnitt für das eingangsseitige Drehelement des Elektromotor-Kupplungsdrehelements in Richtung senkrecht zu der einen Mittelachse überlappen. Folglich kann die Länge in die Richtung der einen Mittelachse des Elektromotor-Kupplungsdrehelements verringert werden, und die gesamte axiale Länge der Fahrzeugantriebsvorrichtung kann entsprechend verringert werden.
  • Vorzugsweise ist das eingangsseitige Drehelement der hydraulischen Übertragungsvorrichtung mit der Verbrennungskraftmaschine über eine Zwischenkupplung (intermittent clutch) für die Verbrennungskraftmaschine verbunden. Folglich kann die Verbrennungskraftmaschine während der Fahrt des Fahrzeugs gestoppt werden, und der Kraftstoffverbrauch kann verbessert werden.
  • Vorzugsweise sind die Verbrennungskraftmaschine, die hydraulische Übertragungsvorrichtung und der Elektromotor derart angeordnet, dass die axiale Richtung der Antriebsachsen, die mit den Antriebsrädern verbunden sind und die Antriebsräder drehbar antreiben, sowie die eine Mittelachse parallel zueinander sind.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung zum Erläutern eines Aufbaus einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, bei welcher die folgende Erfindung vorzugsweise Anwendung findet;
  • 2 zeigt ein Schaubild eines Leistungsübertragungspfades von der Fahrzeugantriebvorrichtung nach 1 zu den Antriebsrädern;
  • 3 zeigt eine Schnittdarstellung eines Hauptteils der Fahrzeugantriebsvorrichtung nach 1, d. h. ein Automatikgetriebe, einen Drehmomentwandler, einen Elektromotor etc., die in der Fahrzeugantriebsvorrichtung enthalten sind;
  • 4 zeigt eine Betätigungstabelle zum Erläutern des Betätigungszustandes von Eingriffselementen, wenn eine Mehrzahl von Schaltstufen (Getriebestufen) im Automatikgetriebe eingestellt wird, das in der Fahrzeugantriebsvorrichtung nach 1 enthalten ist;
  • 5 zeigt eine Schnittdarstellung zur Erläuterung des Elektromotor-Kupplungsdrehelements, dass in der Fahrzeugantriebsvorrichtung aus 1 enthalten ist, sowie dessen Ergebnis, und zeigt einen Querschnitt eines Abschnitts V aus 3;
  • 6 zeigt eine Schnittdarstellung eines Beispiels eines Elektromotor-Kupplungsdrehelements, welches ein Element der Fahrzeugantriebsvorrichtung nach 1 bildet, und 5 entspricht, um eine andere beispielhafte Ausführungsform des in 5 gezeigten Elektromotor-Kupplungsdrehelements zu zeigen.
  • AUSFÜHRUNGSFORM DER ERFINDUNG
  • Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend im Detail unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
  • Ausführungsform
  • 1 ist eine schematische Darstellung zum Erläutern des Aufbaus einer Fahrzeugantriebsvorrichtung 8 (nachfolgend als „Antriebsvorrichtung 8” bezeichnet), bei welcher die vorliegende Erfindung vorzugsweise Anwendung findet. 2 ist eine Darstellung eines Leistungsübertragungspfades von der Antriebsvorrichtung 8 zu Antriebsrädern 28. 3 ist eine Schnittdarstellung eines Hauptteils der Antriebsvorrichtung 8, d. h. eines Automatikgetriebes 18, eines Drehmomentwandlers 14 und eines Elektromotors MG, etc. Das Automatikgetriebe 18, der Drehmomentwandler 14 etc. sind im Wesentlichen symmetrisch relativ zu einer Mittellinie (eine erste Mittelachse RC1) ausgebildet, weshalb Hälften unter der Mittellinie in den 1, 3, 5 und 6 nicht gezeigt sind. In den 1, 3, 5 und 6 entspricht die erste Mittelachse RC1 der einen Mittelachse der vorliegenden Erfindung, und eine zweite Mittelachse RC2 ist eine Drehmittelachse des Elektromotors MG.
  • Wie in 1 dargestellt ist, hat die Antriebsvorrichtung 8 ein Getriebegehäuse (T/A Gehäuse) 12 (nachfolgend einfach als das „Gehäuse 12” bezeichnet) als nicht drehendes Element, das an einer Fahrzeugkarosserie mittels Bolzen oder Schrauben, etc. befestigt ist, umfasst zudem eine Trenn- bzw. Zwischenkupplung K0 für die Verbrennungskraftmaschine, den Drehmomentwandler 14, eine hydraulische Pumpe 16 sowie das Automatikgetriebe 18 in dem Gehäuse 12 auf der ersten Mittelachse RC1 in dieser Reihenfolge, d. h. in Reihe von Seiten der Verbrennungskraftmaschine 10, und umfasst den Elektromotor MG, der drehbar um die zweite Mittelachse RC2 parallel zur ersten Mittelachse RC1 angetrieben wird. Wie in 2 dargestellt ist, umfasst die Antriebsvorrichtung 8 ein Vorlegeabtriebsrad 22, das mit einem Abtriebsrad 88 kämmt, das ein Ausgangsdrehelement des Automatikgetriebes 18 darstellt, ein Endantriebszahnradpaar 24 sowie eine Differentialvorrichtung (Differentialgetriebe) 26, welche über das Endantriebszahnradpaar 24 mit dem Vorlegeabtriebsrad 22 im Gehäuse 12 verbunden ist. Die Antriebsvorrichtung 8, die wie vorstehend beschrieben ausgebildet ist, ist quer an der Vorderseite eines frontgetriebenen, d. h. FF-Fahrzeugs (Frontmotor-Frontantrieb-Fahrzeug) 6 montiert und wird vorzugsweise zum Antreiben der Antriebsräder 28 verwendet. Wenn in der Antriebsvorrichtung 8 die Zwischenkupplung K0 für die Verbrennungskraftmaschine betätigt wird, wird Leistung von der Verbrennungskraftmaschine 10 von einer Kupplungswelle 32 der Verbrennungskraftmaschine, welche die Verbrennungskraftmaschine 10 und die Zwischenkupplung K0 der Verbrennungskraftmaschine verbindet, sequentiell durch die Zwischenkupplung K0 der Verbrennungskraftmaschine, den Drehmomentwandler 14, das Automatikgetriebe 18, das Vorlegeabtriebsrad 22, das Endantriebszahnradpaar 24, die Differentialgetriebevorrichtung 26, ein Paar Antriebsachsen 30 etc. zu einem Paar Antriebsräder 28 übertragen.
  • Die Verbrennungskraftmaschine 10 ist in der Antriebsvorrichtung 8 enthalten und ist eine Verbrennungskraftmaschine wie beispielsweise ein Ottomotor oder ein Dieselmotor mit einer Kurbelwelle, die drehbar um die erste Mittelachse RC1 angetrieben wird.
  • In 3 ist die Kupplungswelle 32 für die Verbrennungskraftmaschine, welche in der Antriebsvorrichtung 8 enthalten ist, drehbar um die erste Mittelachse RC1 und unbeweglich in Richtung der ersten Mittelachse RC1 relativ zum Gehäuse 12 angeordnet. Die Kupplungswelle 32 für die Verbrennungskraftmaschine ist nicht relativ drehbar an einem Ende mit der Kurbelwelle (Motorausgangswelle) der Verbrennungskraftmaschine 10 verbunden, und umfasst einen Kupplungsverbindungsabschnitt 34, der am anderen Ende radial nach außen vorragt. Der Kupplungsverbindungsabschnitt 34 umfasst eine Puffervorrichtung 36 mit einer Feder etc. als Bauteile, wobei die Puffervorrichtung 36 als ein Dämpfer wirkt, der ein Motormoment TE auf die Zwischenkupplung K0 der Verbrennungskraftmaschine überträgt, während er eine Schwingung des Motormoments TE unterdrückt.
  • Die Zwischenkupplung K0 für die Verbrennungskraftmaschine ist eine nasse, mehrscheibige hydraulische Reibungseingriffvorrichtung, in welcher eine Mehrzahl von Reibungsplatten einander überlappen und durch einen hydraulischen Aktuator gedrückt werden, und ist, unter Verwendung eines Öldrucks, der durch die hydraulische Pumpe 16 als Ausgangsdruck erzeugt wird, einer Eingriffs-/Lössteuerung durch eine Hydrauliksteuerschaltung unterworfen, die in der Antriebsvorrichtung 8 vorhanden ist. Die Zwischenkupplung K0 für die Verbrennungskraftmaschine umfasst ein Paar Kupplungsdrehelemente (eine Kupplungsnabe sowie eine Kupplungstrommel) die relativ um die erste Mittelachse RC1 in gelöstem Zustand drehbar sind, wobei eines der Kupplungsdrehelemente (die Kupplungsnabe) nicht relativ drehbar mit einem radial äußeren Umfangende des Kupplungsverbindungsabschnitts 34 verbunden ist, während das andere der Kupplungsdrehelemente (die Kupplungstrommel) nicht relativ drehbar mit einem Pumpenflügelrad 14a über ein Drehmomentswandlergehäuse 14d des Drehmomentwandlers 14 verbunden ist. Aufgrund dieses Aufbaus dreht die Zwischenkupplung K0 für die Verbrennungskraftmaschine das Pumpenflügelrad 14a integral mit der Verbrennungskraftmaschine 10 über die Motorkupplungswelle 32 bzw. Kupplungswelle 32 für die Verbrennungskraftmaschine im Eingriffszustand. Im Eingriffszustand der Zwischenkupplung K0 wird somit die Antriebskraft der Verbrennungskraftmaschine 10 auf das Pumpenflügelrad 14a aufgebracht bzw. eingegeben. Im gelösten Zustand der Zwischenkupplung K0 für die Verbrennungskraftmaschine dagegen ist die Leistungsübertragung zwischen dem Pumpenflügelrad 14a und der Verbrennungskraftmaschine 10 unterbrochen.
  • Der Drehmomentwandler 14 ist eine hydraulische Übertragungsvorrichtung, die einen Teil des Leistungsübertragungspfades zwischen der Verbrennungskraftmaschine 10 und den Antriebsrädern 28 bildet, und ist derart angeordnet, dass er um die erste Mittelachse RC1 dreht, und umfasst das Pumpenflügelrad 14a, ein Turbinenflügelrad bzw. einen Turbinenläufer 14b, ein Statorflügelrad 14c sowie das Drehmomentwandlergehäuse 14d. Der Drehmomentwandler 14 überträgt eine auf das Pumpenflügelrad 14a eingegebene Antriebskraft über ein Fluid auf das Automatikgetriebe 18. Das Pumpenflügelrad 14a des Drehmomentwandlers 14 ist an der Innenseite des Drehmomentwandlergehäuses 14d befestigt und über das Drehmomentwandlergehäuse 14d mit der Zwischenkupplung K0 verbunden. Das Pumpenflügelrad 14a und das Drehmomentwandlergehäuse 14d sind somit sukzessive durch die Zwischenkupplung K0 für die Verbrennungskraftmaschine und die Kupplungswelle 32 der Verbrennungskraftmaschine mit der Verbrennungskraftmaschine 10 verbunden, und das Pumpenflügelrad 14a sowie das Drehmomentwandlergehäuse 14d entsprechen einem eingangsseitigen Drehelement der vorliegenden Erfindung, das eine Antriebskraft der Verbrennungskraftmaschine 10 aufnimmt und um die erste Mittelachse RC1 drehbar ist. Der Turbinenläufer 14b ist ein ausgangsseitiges Drehelement des Drehmomentwandlers 14 und nicht relativ drehbar mit einer Getriebeeingangswelle 86, die eine Eingangswelle des Automatikgetriebes 18 darstellt, beispielsweise durch Keilpassung etc., verbunden. Das Statorflügelrad 14c ist mit einer Einwegkupplung 40 mit einem Pumpenkörper 16a der hydraulischen Pumpe 16, die am Gehäuse 12 verschraubt ist verbunden. Das Statorflügelrad 14c ist somit über die Einwegkupplung 40 mit einem nicht drehenden Bauteil verbunden. Das Drehmomentwandlergehäuse 14d haust das Pumpenflügelrad 14a, den Turbinenläufer 14b, das Statorflügelrad 14c sowie die Zwischenkupplung K0 für die Verbrennungskraftmaschine und ist drehbar um die erste Mittelachse RC1 und unbeweglich in Richtung der ersten Mittelachse RC1 relativ zum Gehäuse 12 angeordnet. Das Drehmomentwandlergehäuse 14d dreht integral um die erste Mittelachse RC1 mit dem an der Innenseite desselben befestigten Pumpenflügelrad 14a.
  • Der Drehmomentwandler 14 umfasst eine Sperrkupplung bzw. Wandlerüberbrückungskupplung 42 und haust diese im Drehmomentwandlergehäuse 14d. Die Wandlerüberbrückungskupplung 42 ist eine direkte Kupplung, die zwischen dem Pumpenflügelrad 14a und dem Turbinenläufer 14b angeordnet ist, und wird durch eine Hydrauliksteuerung etc. in einen Eingriffszustand, einen Schleif- bzw. Rutschzustand oder einen gelösten Zustand gebracht. Wenn die Wandlerüberbrückungskupplung 42 in den Eingriffszustand gebracht ist, genauer gesagt in den vollständig eingerückten Zustand, werden das Pumpenflügelrad 14a und der Turbinenläufer 14b integral miteinander um die erste Mittelachse RC1 gedreht.
  • Der Elektromotor MG hat die zweite Mittelachse RC2, die sich von der ersten Mittelachse RC1 unterscheidet, als Rotationsmittelachse, und ist ein sogenannter Motor/Generator mit einer Motorfunktion zum Ausgeben einer Antriebskraft sowie einer Funktion zum Erzeugen elektrischer Leistung zum Laden einer elektrischen Speichervorrichtung. Der Elektromotor MG umfasst einen Elektromotorstator 50, der an der Innenseite des Gehäuses 12 verschraubt ist etc., eine Elektromotorausgangswelle 52, die an der Innenumfangsseite des Elektromotorstators 50 angeordnet ist, und drehbar um die zweite Mittelachse RC2 relativ zum Elektromotorstator 50 ist, sowie einen Elektromotorrotor 54, der an der Innenumfangsseite des Elektromotorstators 50 angeordnet ist, und an der Außenumfangsfläche der Elektromotorausgangswelle 52 befestigt ist.
  • Die Antriebsvorrichtung 8 hat ein Elektromotorabtriebsrad 56, das in Reihe mit dem Elektromotor MG ausgebildet ist, und einen Wellenabschnitt 56a aufweist, dessen Längsachse durch eine Richtung der zweiten Mittelachse RC2 definiert ist, sowie einen Getriebeabschnitt 56b, der radial von dem Wellenabschnitt 56a scheibenförmig nach außen vorsteht und Außenumfangszähne eines Zahnrads am Außenumfang aufweist. Der Wellenabschnitt 56a wird über Kugellager 58 und 60 an beiden Enden drehbar um die zweite Mittelachse RC2 gelagert und ist in Richtung der zweiten Mittelachse RC2 relativ zum Gehäuse 12 unbeweglich. Ein Ende der Elektromotorausgangswelle 52 ist nicht relativ drehbar mit einem Ende des Wellenabschnitts 56a durch Keilpassung etc. verbunden, und das andere Ende der Elektromotorausgangswelle 52 ist über ein Kugellager 62 drehbar um die zweite Mittelachse RC2 relativ zum Gehäuse 12 gelagert. Aufgrund dieses Aufbaus sind die Elektromotorausgangswelle 52, der Elektromotorrotor 54 und das Elektromotorusgangszahnrad 56 unbeweglich in Richtung der zweiten Mittelachse RC2 relativ zum Gehäuse 12 und werden integral um die zweite Mittelachse RC2 gedreht.
  • Auf der ersten Mittelachse RC1 enthält die Antriebsvorrichtung 8 ein Elektromotor-Kupplungsdrehelement 66, welches das Elektromotorausgangszahnrad 56 und das Drehmomentgehäuse 14d in einer Leistung übertragenden Weise verbindet. Das Elektromotor-Kupplungsdrehelement 66 hat ein Elektromotorkupplungszahnrad 68 mit Außenumfangszähnen 122 an seinem Außenumfang, die entsprechend mit dem Elektromotorausgangszahnrad 56 kämmen, um eine Antriebskraft vom Elektromotor MG auf das Pumpenflügelrad 14a zu übertragen, sowie ein flanschförmiges Kupplungselement 70, das zwischen dem Elektromotorkupplungszahnrad 68 und dem Drehmomentwandlergehäuse 14d angeordnet ist. Das Elektromotorkupplungszahnrad 68 wird über ein Kugellager 72 drehbar um die erste Mittelachse RC1 und unbeweglich in Richtung der ersten Mittelachse RC1 relativ zum Gehäuse 12 gelagert. Das Kugellager 72 ist ein doppelreihiges Ringkontaktlager mit einem Innenring und einem Außenring, die relativ in Richtung der ersten Mittelachse RC1 unbeweglich sind. Das Kupplungselement 70 ist nicht relativ drehbar mit einem Innenumfangsende des Drehmomentwandlergehäuses 14d durch Keilpassung etc. verbunden, und ist nicht relativ drehbar mit einem Außenumfangsende des Elektromotorkupplungszahnrad 68 durch Keilpassung etc. verbunden. Das Elektromotor-Kupplungsdrehelement 66 ist somit nicht relativ um die erste Mittelachse RC1 drehbar am Drehmomentwandlergehäuse 14d sowie dem daran befestigen Pumpenflügelrad 14a befestig. Der Elektromotor MG ist operativ über das Elektromotorausgangszahnrad 56 und das Elektromotor-Kupplungsdrehelement 66 mit dem Pumpenflügelrad 14a verbunden, wie vorstehend beschrieben, und die Antriebskraft vom Elektromotor MG wird sukzessive durch das Elektromotorusgangszahnrad 56, das Elektromotor-Kupplungsdrehelement 66 und das Drehmomentwandlergehäuse 14d auf das Pumpenflügelrad 14a übertragen. Wie aus 3 ersichtlich ist, ist der Lochkreisdurchmesser des Elektromotorausgangszahnrades 56 kleiner als der Lochkreisdurchmesser des Elektromotorkupplungszahnrades 68. Da die Zahl der Zähne des Elektromotorausgangszahnrades 56 daher kleiner ist, als die Zahl der Zähne des Elektromotorkupplungszahnrades 68, wird die Rotation des Elektromotors MG verringert und auf das Pumpenflügelrad 14a übertragen. Anders ausgedrückt, ein Ausgabemoment Tmg des Elektromotors MG (nachfolgend als „Elektromotormoment Tmg” bezeichnet) wird verstärkt und vom Elektromotor MG auf das Pumpenflügelrad 14a übertragen. Die genauen Formen etc. des Elektromotorkupplungszahnrades 68 und des Kupplungselements 70 werden später unter Bezugnahme auf 5 beschrieben.
  • Das Automatikgetriebe 18 ist ein Getriebe, das einen Abschnitt des Leistungsübertragungspfades zwischen dem Drehmomentwandler 14 und den Antriebsrädern 28 bildet (siehe 2) und die Antriebskräfte der Verbrennungskraftmaschine 10 und des Elektromotors MG werden darauf eingegeben. Das Automatikgetriebe 18 ist ein Getriebe mit einer Mehrzahl von hydraulischen Reibungseingriffselementen (Kupplungen C, Bremsen B), genauer gesagt fünf hydraulischen Reibungseingriffselementen, und stellt wahlweise eine Mehrzahl von Schaltstufen (Gangstufen bzw. Getriebestufen) durch Schalten einer Mehrzahl der hydraulischen Reibungseingriffelemente, die eingerückt bzw. betätigt werden sollen, ein. Kurz ausgedrückt, das Automatikgetriebe 18 ist ein Stufenautomatikgetriebe, das eine sogenannte Kupplungsschaltfolge bzw. Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung ausführt, wie es häufig in Fahrzeugen verwendet wird. Wie in 1 dargestellt ist, hat das Automatikgetriebe 18 einen ersten Getriebeabschnitt 78, der hauptsächlich von einer ersten Planetengetriebevorrichtung 76 mit Einzelplaneten gebildet wird, und einen zweiten Getriebeabschnitt 84, der hauptsächlich von einer zweiten Planetengetriebevorrichtung 80 mit Doppelplanet und einer dritten Planetengetriebevorrichtung 82 mit Einzelplanet, beispielsweise einer Planetengetriebevorrichtung vom Ravigneaux-Typ, auf der selben Achse (der ersten Mittelachse RC1) gebildet wird, und ändert die Geschwindigkeit der Rotation bzw. -Umdrehung der Getriebeeingangswelle 86 um die Rotation vom Ausgangszahnrad 88 auszugeben. Die Getriebeeingangswelle 86 entspricht einem Eingangselement des Automatikgetriebes 18 und ist eine Turbinenwelle, die drehbar durch den Turbinenläufer 14b des Drehmomentwandlers 14 in dieser Ausführungsform angetrieben wird. Das Ausgangszahnrad 88 entspricht einem Ausgangselement des Automatikgetriebes 18 und greift abwechselnd in das Vorlegeabtriebsrad 22 (siehe 2) ein, um ein Zahnrad mit dem Vorlegeabtriebsrad 22 in Eingriff zu bringen. Wie in 2 dargestellt ist, wird die Rotation des Ausgangszahnrades 88 sukzessive durch das Vorlegeabtriebsrad 22, das Endantriebszahnradpaar 24, die Differentialgetriebevorrichtung 26 und ein Paar Antriebsachsen 30 auf ein Paar Antriebsräder (Fronträder) 28 übertragen, so dass, wenn eine Ausgangsdrehzahl Nout (U/min) des Automatikgetriebes 18, also eine Drehzahl des Ausgangszahnrades 88, höher ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit V (km/h) höher ist, wobei die Ausgangsdrehzahl Nout eins-zu-eins der Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht.
  • Die erste Planetengetriebevorrichtung 76, die einen ersten Getriebeabschnitt 78 bildet, hat ein erstes Sonnenrad S1, ein erstes Planetenrad P1, einen ersten Träger CA1, der das erste Planetenrad P1 drehbar und rotierbar trägt, sowie ein erstes Hohlrad R1, das über das erste Planetenrad P1 mit dem ersten Sonnenrad S1 kämmt, wobei das erste Sonnenrad S1, der erste Träger CA1 und das erste Hohlrad R1 jeweils entsprechend drei Drehelemente bilden. In der ersten Planetengetriebevorrichtung 76 wird, wenn das erste Sonnenrad S1 mit der Getriebeeingangswelle 86 verbunden und drehbar angetrieben wird, und das erste Hohlrad R1 nicht drehbar über eine dritte Bremse B3 am Gehäuse 12 festgelegt wird, der erste Träger CA1, der als Zwischenabtriebselement dient, mir verringerter Geschwindigkeit relativ zur Getriebeeingangswelle 86 gedreht.
  • Die zweite Planetengetriebevorrichtung 80, die einen zweiten Getriebeabschnitt 84 bildet, hat ein zweites Sonnenrad S2, ein zweites Planetenrad P2 und ein drittes Planetenrad P3, die miteinander kämmen um ein Paar zu bilden, einen zweiten Träger CA2, der die Planetenräder P2 und P3 drehbar und rotierbar trägt, sowie ein zweites Hohlrad R2, das über die Planetenräder P2 und P3 mit dem Sonnenrad S2 kämmt. Die dritte Planetengetriebevorrichtung 82, die ebenfalls den zweiten Getriebeabschnitt 84 bildet, hat ein drittes Sonnenrad S3, ein drittes Planetenrad P3, einen dritten Träger CA3, der das dritte Planetenrad P3 drehbar und rotierbar trägt, sowie ein drittes Hohlrad R3, das über das dritte Planetenrad P3 mit dem dritten Sonnenrad S3 kämmt. In der zweiten Planetengetriebevorrichtung 80 und der dritten Planetengetriebevorrichtung 82 sind Teile miteinander verbunden, um vier Drehelemente RM1 bis RM4 zu bilden. Insbesondere bildet das dritte Sonnenrad S3 der dritten Planetengetriebevorrichtung 82 das erste Drehelement RM1; das zweite Hohlrad R2 der zweiten Planetengetriebevorrichtung 80 und das dritte Hohlrad R3 der dritten Planetengetriebevorrichtung 82 sind miteinander verbunden, um das zweite Drehelement RM2 zu bilden. Der zweite Träger CA2 der zweiten Planetengetriebevorrichtung 80 und der dritte Träger CA3 der dritten Planetengetriebevorrichtung 82 sind miteinander verbunden, um das dritte Drehelement RM3 zu bilden; und das zweite Sonnenrad S2 der zweiten Planetengetriebevorrichtung 80 bildet das vierte Drehelement RM4. Die zweite Planetengetriebevorrichtung 80 und die dritte Planetengetriebevorrichtung 82 sind als Ravigneaux-Typ-Planetengetriebezug mit einem zweiten und dritten Träger CA2 und CA3, die ein gemeinsames Bauteil bilden, den zweiten und dritten Hohlrädern R2 und R3, die ein gemeinsames Bauteil bilden, sowie dem dritten Planetenrad P3 der dritten Planetengetriebevorrichtung 82, der auch als eines der Planetenräder der zweiten Planetengetriebevorrichtung 80 dient, ausgebildet.
  • Das erste Drehelement RM1 (das dritte Sonnenrad S3) wird wahlweise über eine erste Kupplung C1 mit der Getriebeeingangswelle 86 verbunden. Das zweite Drehelement RM2 (Hohlräder R2 und R3) wird wahlweise über eine zweite Kupplung C2 mit der Getriebeeinganswelle 86 verbunden, und wird wahlweise mittels einer zweiten Bremse B2 mit dem Gehäuse 12 verbunden, um seine Rotation zu stoppen. Das vierte Drehelement RM4 (das zweite Sonnenrad S2) ist integral mit dem ersten Träger CA1 der ersten Planetengetriebevorrichtung 76 verbunden, und wird wahlweise durch eine erste Bremse B1 mit dem Gehäuse 12 verbunden, um die Rotation zu stoppen. Das dritte Drehelement RM3 (die Träger CA2, CA3) ist integral mit dem Ausgangszahnrad 88 verbunden, um die Rotation auszugeben. Eine Einweg- bzw. Freilaufkupplung F1 ist ein Eingriffselement, das eine positive Rotation des zweiten Drehelements RM2 (die gleiche Rotationsrichtung wie die Getriebeeingangswelle 86) zulässt, und eine umgekehrte Rotation unterbindet, und ist zwischen dem zweiten Drehelement RM2 und dem Gehäuse 12 parallel mit der zweiten Bremse B2 angeordnet.
  • Die Kupplungen C1, C2 sowie die Bremsen B1, B2 und B3 (nachfolgend einfach als „Kupplungen C”, „Bremsen B” bezeichnet, wenn nicht gesondert unterschieden) sind hydraulische Reibungseingriffselemente (hydraulische Reibungseingriffsvorrichtungen) die einer Eingriffssteuerung durch hydraulische Aktuatoren unterliegen, beispielsweise nasse Mehrscheiben-Kupplungen und Bremsen, und unterliegen, unter Verwendung eines Öldrucks, der durch die hydraulische Pumpe 16 erzeugt wird, als Ausgangsdruck, einer Eingriffs-/Lössteuerung durch die Hydrauliksteuerschaltung, die in der Antriebsvorrichtung 8 enthalten ist. Die Eingriffs-/Lössteuerung einer jeden Kupplung C und Bremse B richtet eine Schaltstufe (bzw. eine Gangstufe) von sechs Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang ein, wie in 4 dargestellt ist, abhängig von der Beschleunigerbetätigung eines Fahrers, der Fahrzeuggeschwindigkeit V, etc. In 4 bedeutet „1st” bis „ 6th” die ersten bis sechsten Vorwärtsgangstufen; „R” bezeichnet eine Rückwärtsgangstufe; und Übersetzungsverhältnisse γ (= Eingangsdrehzahlverhältnis Nin/Ausgangsdrehzahlverhältnis Nout) des automatisch Getriebes 18 entsprechend den Schaltstufen sind in geeigneter Weise durch Übersetzungsverhältnisse (= Zahl der Sonnenradzähne/Zahl der Hohlradzähne) ρ1, ρ2 und ρ3 der ersten Planetengetriebevorrichtung 76, der zweiten Planetengetriebevorrichtung 80 und der dritten Planetengetriebevorrichtung 82 bestimmt. Eine Betätigungstabelle aus 4 summiert die Beziehung zwischen den Schaltstufen und den Betätigungszuständen der Kupplungen C1 und C2 sowie der Bremse B1 bis B3, wobei „Kreise” eine Betätigung anzeigen, ein „Doppelkreis” lediglich eine Betätigung während der Motorbremse anzeigt, und leere Stellen einen gelösten Zustand anzeigen. Die Eingangsdrehzahl Nin ist eine Drehzahl der Getriebeeingangswelle 86 und die Ausgangsdrehzahl Nout ist eine Drehzahl des Ausgangszahnrades 88.
  • 4 ist eine Betätigungstabelle zum Erläutern des Betätigungszustands der Eingriffselemente, wenn eine Mehrzahl von Schaltstufen (Getriebestufen) im Automatikgetriebe 18 eingestellt wird. Das Automatikgetriebe 18 hat sechs Vorwärtsschaltstufen (Vorwärtsgänge) von der ersten Schaltstufe „1st” bis zur sechsten Schaltstufe „6th” sowie eine Rückwärtsschaltstufe „R”, die abhängig von einer Kombination der Kupplungszustände der Drehelemente (Sonnenräder S1 bis S3, Träger CA1 bis CA3, Hohlräder R1 bis R3) des ersten Getriebeabschnitts 78 und des zweiten Getriebeabschnitts 84 eingestellt werden. Wie in 4 dargestellt ist, wird beispielsweise bezüglich der Vorwärtsschaltstufen (1) die erste Schaltstufe durch Einrücken der Kupplung C1 und der Bremse B2 eingestellt; (2) die zweite Schaltstufe mit einem kleineren Übersetzungsverhältnis γ als die erste Schaltstufe wird durch Einrücken der ersten Kupplung C1 und ersten Bremse B1 eingestellt; (3) die dritte Schaltstufe mit einem kleineren Übersetzungsverhältnis γ als die zweite Schaltstufe wird durch Einrücken der ersten Kupplung C1 und der dritten Bremse B3 eingestellt; (4) die vierte Schaltstufe mit einem kleineren Übersetzungsverhältnis γ als die dritte Schaltstufe wird durch Einrücken der ersten Kupplung C1 und zweiten Kupplung C2 eingestellt; (5) die fünfte Schaltstufe mit einem kleineren Übersetzungsverhältnis γ als die vierte Schaltstufe wird durch Einrücken der zweiten Kupplung C2 und dritten Bremse B3 eingestellt; und (6) die sechste Schaltstufe mit einem kleineren Übersetzungsverhältnis γ als die fünfte Schaltstufe wird durch Einrücken der zweiten Kupplung C2 und ersten Bremse B1 eingestellt. Das Automatikgetriebe 18 ist grundsätzlich derart aufgebaut, dass die Rückwärtsschaltstufe durch Einrücken der zweiten Bremse B2 und der dritten Bremse B3 eingestellt wird, und dass ein Leerlaufzustand bzw. Neutralzustand „N” durch Lösen aller Kupplungen C1, C2 und Bremsen B1 bis B3 eingestellt wird. Beim Automatikgetriebe 18 dieser Ausführungsform sind zwei hydraulische Reibungseingriffselemente in Eingriff, um eine vorgegebene Schaltstufe zu erreichen, und wenn eines der beiden hydraulischen Reibungseingriffselemente gelöst wird, wird die vorgegebene Schaltstufe nicht eingestellt und der Leistungsübertragungspfad im Automatikgetriebe 18 wird in den Neutralzustand versetzt.
  • Da die Einweg- bzw. Freilaufkupplung F1 parallel zu der Bremse B2 angeordnet ist, welche die erste Schaltstufe „1st” einstellt, muss die Bremse B2 beim Start (zum Zeitpunkt der Beschleunigung) nicht unbedingt eingerückt werden. Wie in 4 gezeigt ist, wird immer entweder die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2 in einer der Vorwärtsschaltstufen betätigt. Anders ausgedrückt, das Einrücken der ersten Kupplung C1 oder der zweiten Kupplung C2 ist eine Vorraussetzung zum Einstellen der Vorwärtsschaltstufen, weshalb, bei dieser Ausführungsform die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2 einer Vorwärtskupplung (Vorwärtskupplung) entspricht.
  • 5 zeigt eine Schnittdarstellung zur Erläuterung des Elektromotor-Kupplungsdrehelements 66 und seiner Umgebung und ist eine Schnittdarstellung eines Abschnitts V aus 3. In den 5 und 3 ist die hydraulische Pumpe 16 eine mechanische Ölpumpe, die drehbar durch das Drehmomentwandlergehäuse 14d angetrieben wird, und erzeugt einen Ausgangsdruck für die Hydrauliksteuerung der Kupplungen und Bremsen, und führt Schmierstellen, wie beispielsweise den Kugellagern 58, 60, 62 und 72 in der Antriebsvorrichtung 8, Schmieröl (Betriebsöl) zu. Die hydraulische Pumpe 16 umfasst einen Pumpenkörper 16a als nicht drehendes Element, der einen Pumpenhauptkörper bildet, der am Gehäuse 12 verschraubt ist, eine Pumpenabdeckung 16b als nicht drehendes Element, das am Pumpenhauptkörper 16a verschraubt ist, sowie einen Pumpenrotor 16c, der derart angeordnet ist, dass er um die erste Mittelachse RC1 dreht. Die hydraulische Pumpe 16 erzeugt einen Öldruck, wenn der Pumpenrotor 16c dreht.
  • Die Pumpenabdeckung 16b ist eine Element, das den Pumpenrotor 16c innen aufnimmt und dient als Abdeckung über den Pumpenrotor 16c. Die Pumpenabdeckung 16b ist am Pumpenkörper 16a derart angebracht, um in Richtung der ersten Mittelachse RC1 hin zum Drehmomentwandler 14 (der Verbrennungskraftmaschine 10) von einer Abdeckungsbefestigungsfläche 98, die eine Seitenfläche des Pumpenkörpers 16a auf Seiten des Drehmomentwandlers 14 bildet, vorzuragen, und ein Raum zum Aufnehmen des Pumpenrotors 16c ist durch die Innenseite der Pumpenabdeckung 16b ausgebildet, d. h. eine Wandfläche 99 auf Seiten des Pumpenkörpers 16a und der Abdeckungsbefestigungsfläche 98. Die Pumpenabdeckung 16b umfasst beispielsweise ein im Schnitt kreisförmiges Pumpenabdeckungsdurchgangsloch 100 mit einer Mittelachse, die identisch der ersten Mittelachse RC1 ist, an seiner radial inneren Seite. Ein Vorsprungsbetrag des Vorsprungs der Pumpenabdeckung 16b von der Abdeckungsbefestigungsfläche 98 in Richtung der ersten Mittelachse RC1 ist an der radial inneren Seite am größten, und nimmt zur radial äußeren Seite hin ab.
  • Der Pumpenmotor 16c ragt vom Pumpenkörper 16a in Richtung der ersten Mittelachse RC1 in dem durch die Wandfläche 99 der Pumpenabdeckung 16b auf Seiten des Pumpenkörpers 16a und die Abdeckungsbefestigungsfläche 98 gebildeten Raum vor. Obgleich der Pumpenrotor 16c somit derart angeordnet ist, um in Richtung der ersten Mittelachse RC1 von der Abdeckungsbefestigungsfläche 98 in Richtung zum Drehmomentwandler 14 vorzuragen, ist ein Vorsprungsbetrag des Pumpenrotors 16c von der Abdeckungsbefestigungsfläche 98 kleiner als der Vorsprungsbetrag der Pumpenabdeckung 16b.
  • Wie in 5 dargestellt ist, ist ein zylindrisches nicht drehendes Kupplungselement 102, durch welches die Getriebeeingangswelle 86 eingefügt ist, an der ersten Mittelachse RC1 zwischen dem Drehmomentwandler 14 und der hydraulischen Pumpe 16 angeordnet. Das nicht drehende Kupplungselement 102 ist drehbar um die erste Mittelachse RC1 relativ zur Getriebeeingangswelle 86. Das nicht drehende Kupplungselement 102 ist an einem Ende über die Einwegkupplung 40 mit dem Statorflügelrad 14c des Drehmomentwandlers 14 verbunden, und nicht drehbar um die erste Mittelachse RC1 relativ zu einem Element der Einwegkupplung 40 auf Seiten des nicht drehbaren Kupplungselements 102. Das andere Ende des nicht drehbaren Kupplungselements 102 ist dagegen in ein Innendurchmesserloch 104 des Pumpenkörpers 16a, das um die Mittelachse RC1 ausgebildet ist, eingesetzt, und nicht drehbar um die erste Mittelachse RC1 und unbeweglich in Richtung der ersten Mittelachse RC1 am Pumpenkörper 16a am Gehäuse 12 befestigt. Da das nicht drehende Kupplungselement 102 zwischen dem Pumpenkörper 16a und der Einwegkupplung 40 angeordnet ist, ist das Statorflügelrad 14c über die Einwegkupplung 40 mit dem nicht drehenden Element wie vorstehend beschrieben verbunden. Der Pumpenrotor 16c ist mit einer Durchgangsöffnung ausgebildet, durch welche das nicht drehende Kupplungselement 102 eingefügt ist, um nicht mit dem nicht drehenden Kupplungselement 102 in Wechselwirkung zu treten.
  • Das Drehmomentwandlergehäuse 14d ist mit dem Pumpenrotor 16c verbunden und, wie vorstehend beschrieben, mit dem Kupplungselement 70 verbunden, und umfasst insbesondere einen drehmomentwandlerseitigen Kupplungsabschnitt 106, der damit verbindbar ist. Der drehmomentwandlerseitige Kupplungsabschnitt 106 hat eine zylindrische Form dessen Mittelachse identisch zur ersten Mittelachse RC1 ist, und ist derart angeordnet, um von einem Innenumfangende von einer Seitenwand 108 des Drehmomentwandlergehäuses 14d auf der Seite der hydraulischen Pumpe 16 zum Pumpenrotor 16c in Richtung der ersten Mittelachse RC1 vorzuragen. Das nicht drehende Kupplungselement 102 ist an der Innenumfangsseite des drehmomentwandlerseitigen Kupplungsabschnitts 106 eingefügt, und der drehmomentwandlerseitige Kupplungsabschnitt 106 ist um die erste Mittelachse RC1 relativ zum nicht drehenden Kupplungselement 102 drehbar. Der drehmomentwandlerseitige Kupplungsabschnitt 106 ist derart auf der Seite gegenüberliegend einem Grundendabschnitt hin zur Seitenwand 108 angebracht, d. h. einem führenden Endabschnitt, so dass er RC1 zusammen mit dem Pumpenrotor 16c um die erste Mittelachse dreht. Der drehmomentwandlerseitige Kupplungsabschnitt 106 ist somit in das Pumpenabdeckungsdurchgangsloch 100 eingefügt, um nicht mit der Pumpenabdeckung 16b in Wechselwirkung zu treten, und ist mit dem Pumpenrotor 16c verbunden. Im Ergebnis wird die Rotation des Drehmomentwandlergehäuses 14d auf den Pumpenrotor 16c übertragen.
  • Das vorstehend beschriebene Kupplungselement 70 ist ein Bauteil, das zwischen dem Elektromotorkupplungszahnrad 68 und dem Drehmomentwandlergehäuse 14d angeordnet ist, und verbindet selbige nicht relativ drehbar um die erste Mittelachse RC1, und umfasst insbesondere einen elektromotor-kupplungsdrehelementseitigen Kupplungsabschnitt 110, einen ersten Flanschabschnitt 112, einen zweiten Flanschabschnitt 114 sowie einen dritten Flanschabschnitt 116, die sukzessive von einer radial inneren Seite zur äußeren Seite angeordnet sind. Das Kupplungselement 70 ist beispielsweise eine Stahlplatte, die durch Pressformen ausgebildet wird, und hat eine im Wesentlichen konstante Dicke. Das Kupplungselement 70 ist nahe an der hydraulischen Pumpe 16, insbesondere der Pumpenabdeckung 16b, angeordnet, um die axiale Länge der Antriebsvorrichtung 8 zu verringern, und das gesamte Kupplungselement 70 ist in einem Abstand von der Pumpenabdeckung 16b angeordnet, der gleich oder größer als ein vorgegebener Grad ist, so dass die Rotation nicht durch die Pumpenabdeckung 16b, die ein nicht drehendes Element darstellt, verhindert wird. Der elektromotor-kupplungsdrehelementseitige Kupplungsabschnitt 110 dient als Kupplungsabschnitt für das Drehmomentwandlergehäuse 14d, das einen Abschnitt des eingangseitigen Drehelements bildet, und entspricht daher einem Kupplungsabschnitt der vorliegenden Erfindung. Der elektromotor-kupplungsdrehelementseitige Kupplungsabschnitt 110 ist ein zylindrischer Abschnitt, der auf der gleichen Achse wie der drehmomentwandlerseitige Kupplungsabschnitt 106 (an der ersten Mittelachse RC1) angeordnet ist, sowie an der Außenumfangsseite des drehmomentwandlerseitigen Kupplungsabschnitts 106, und ist nicht relativ drehbar um die erste Mittelachse RC1 durch Keilpassung verbunden und mittels eines Feder- bzw. Sprengrings 118 relativ zum drehmomentwandlerseitigen Kupplungsabschnitt 106 unbeweglich in Richtung der ersten Mittelachse RC1 angeordnet. Das führende Ende des elektromotor-kupplungsdrehelementseitigen Kupplungsabschnitts 110 ist an einer Stelle mit vorgegebenem Abstand von Pumpenrotor 16c in Richtung der ersten Mittelachse RC1 im Pumpenabdeckungsdurchgangsloch 100 angeordnet, und das Grundende des elektromotor-kupplungsdrehelementseitigen Kupplungsabschnitts 110 ist an einer Stelle näher am Drehmomentwandler 14 (der Verbrennungskraftmaschine 10) außerhalb der Pumpenabdeckungsdurchgangsöffnung 100 angeordnet. Der elektromotor-kupplungsdrehelementseitige Kupplungsabschnitt 110 ist somit auf der führenden Endseite in die Pumpenabdeckungsdurchgangsöffnung 100 zusammen mit dem drehmomentwandlerseitigen Kupplungsabschnitt 106 und dem Sprengring 118 eingesetzt, während er auf der Grundendseite aus dem Pumpenabdeckungsdurchgangsloch 100 in Richtung zum Drehmomentwandler 14 vorragt. In anderen Worten, der elektromotor-kupplungsdrehelementseitige Kupplungsabschnitt 110 hat einen Abschnitt, der derart angeordnet ist, dass er die Pumpenabdeckung 16b in Richtung senkrecht zur ersten Mittelachse RC1 überlappt. Insbesondere ist, in einem axialen Bereich W1 von 5, der elektromotor-kupplungsdrehelementseitige Kupplungsabschnitt 110 derart angeordnet, um das Pumpengehäuse 16b in Richtung senkrecht zur ersten Mittelachse RC1 zu überlappen.
  • Der erste Flanschabschnitt 112 des Kupplungselements 70 ist scheibenförmig radial nach außen vorragend vom Grundende des elektromotor-kupplungsdrehelementseitigen Kupplungsabschnitts 110 mit einem Spalt von einer Seitenfläche 120 der Pumpenabdeckung 16b auf Seiten des Drehmomentwandlers 14 (der Verbrennungskraftmaschine 10) vorragend ausgebildet. Der zweite Flanschabschnitt 114 ist kegelförmig vorragend in Richtung zur hydraulischen Pumpe 16 in Richtung der ersten Mittelachse RC1 ausgebildet, wobei der zweite Flanschabschnitt 114 radial nach außen vom Außenumfangsende des ersten Flanschabschnitts 112 verläuft, und eine Form hat, die im Wesentlichen parallel zum Kegelwinkel der Seitenfläche 120 auf Seiten des Drehmomentwandlers 14 ist, mit einem Spalt zwischen der Seitenfläche 120 der Pumpenabdeckung 16b auf Seiten des Drehmomentwandlers 14. Der dritte Flanschabschnitt 116 ragt scheibenförmig radial nach außen vom Außenumfangsende des zweiten Flanschabschnitts 114 mit einem Spalt von der Seitenfläche 120 der Pumpenabdeckung 16b auf Seiten des Drehmomentwandlers 14. Da der zweite Flanschabschnitt 114 kegelförmig ist, wie vorstehend beschrieben, ist der dritte Flanschabschnitt 116 radial außerhalb des elektromotor-kupplungsdrehelementseitigen Kupplungsabschnitts 110 angeordnet, wobei ein Abschnitt der Pumpenabdeckung 16b dazwischen liegt.
  • Das vorstehend beschriebene Elektromotorkupplungszahnrad 68 umfasst die Außenumfangszähne 122, deren Mittelachse identisch zur Mittelachse RC1 ist, und die mit dem Elektromotorausgangszahnrad 56 kämmen, sowie einem ringförmigen Befestigungsabschnitt 124, der am Kupplungselement 70 befestigt ist, einen Tragabschnitt 126, der am Befestigungsabschnitt 124 in Richtung zum Drehmomentwandler 14 (der Verbrennungskraftmaschine 10) in Richtung der ersten Mittelachse RC1 verläuft, und einen Zwischenflanschabschnitt 128, der radial außerhalb des Befestigungsabschnitts 124 und des Tragabschnitts 126 ausgebildet ist, um die Außenumfangszähne 122 und den Tragabschnitt 126 zu verbinden. Der Befestigungsabschnitt 124 ist an einem Innenumfangsabschnitt am Außenumfangsende des dritten Flanschabschnitts 116 des Kupplungselements 70 keilbefestigt, so dass das Elektromotorkupplungszahnrad 68 nicht relativ drehbar um die erste Mittelachse RC1 mit dem Kupplungselement 70 verbunden ist. Ein Sprengring bzw. Federring 130 steht mit einer Seitenfläche des dritten Flanschabschnitts 116 auf Seiten der hydraulischen Pumpe 16 in Kontakt, und ist in eine Ringnut eingefügt, die an dem Innenumfangsabschnitt des Befestigungsabschnitts 124 ausgebildet ist.
  • Der Tragabschnitt 126 des Elektromotorkupplungszahnrad 68 hat eine zylindrische Form, deren Mittelachse identisch zur ersten Mittelachse RC1 ist, und lagert das Elektromotor-Kupplungsdrehelement 66 (das Elektromotorkupplungszahnrad 68, das Kupplungselement 70) drehbar um die erste Mittelachse RC1 relativ zum Gehäuse 12, welches ein nicht drehendes Element darstellt. Der Tragabschnitt 126 hat einen Abschnitt, der derart angeordnet ist, dass er die Pumpenabdeckung 16b in Richtung senkrecht zur ersten Mittelachse RC1, d. h. in radiale Richtung, überlappt. Genauer gesagt ist, in einem axialen Bereich W2 der 5, der Tragabschnitt 126 derart angeordnet, dass er die Pumpenabdeckung 16b in radiale Richtung überlappt. Das Kugellager 72 ist radial innerhalb des Tragabschnitts 126 angeordnet und radial außerhalb des elektromotor-kupplungsdrehelementseitigen Kupplungsabschnitts 110 und des zweiten Flanschabschnitts 114 des Kupplungselements 70. Der Außenring des Kugellagers 72 ist in den Innenumfang des Tragabschnitts 126 eingepasst, und der Außenring des Tragabschnitts 126 dreht integral um die erste Mittelachse RC1. Der Tragabschnitt 126 umfasst einen ringförmigen Lagersperrabschnitt 132, der vom Endabschnitt an der Seite gegenüberliegend dem Befestigungsabschnitt 124 radial innerhalb zusammen mit einer bzw. entlang einer Endfläche des Außenrings des Kugellagers 72 auf Seiten des Drehmomentwandlers 14 (der Verbrennungskraftmaschine 10) vorragt. Wie in 5 dargestellt ist, sind, in Richtung der ersten Mittelachse RC1, der dritte Flanschabschnitt 116 des Kupplungselements 70 und der Außenring des Kugellagers 72 so angeordnet, dass sie sandwichartig zwischen dem Lagersperrabschnitt 132 und dem Federring 130 aufgenommen sind, weshalb das Elektromotorkupplungszahnrad 68, das Kupplungselement 70 und das Kugellager 72 relativ zueinander in Richtung der ersten Mittelachse RC1 unbeweglich sind.
  • Der Zwischenflanschabschnitt 128 des Elektromotorkupplungszahnrads 68 ragt radial vom Außenumfang des Tragabschnitts 126 scheibenförmig vor, und die Außenumfangszähne 122 sind am Außenumfangsende des Zwischenflanschabschnitts 128 ausgebildet. Aufgrund dieser Konfiguration des Elektromotorkupplungszahnrads 68 und des Kupplungselements 70 sind die Außenumfangszähne 122 des Elektromotorkupplungszahnrads 68 derart angeordnet, dass sie den Tragabschnitt 126 und den elektromotor-kupplungsdrehelementseitigen Kupplungsabschnitt 110 des Kupplungselements 70 in Richtung senkrecht zur ersten Mittelachse RC1, d. h. in radiale Richtung, überlappen. Genauer gesagt sind die Außenumfangszähne 122 derart angeordnet, um den Tragabschnitt 126 in radiale Richtung in einem axialen Bereich W3 von 5 zu überlappen, und sind derart angeordnet, um den elektromotor-kupplungsdrehelementseitigen Kupplungsabschnitt 110 in radiale Richtung im axialen Bereich W4 von 5 zu überlappen. Die Außenumfangszähne 122 sind ferner derart angeordnet, um die Pumpenabdeckung 16b in radiale Richtung zu überlappen.
  • Das Gehäuse 12 umfasst eine Trennwand 134, die zwischen der Seitenwand 108 des Drehmomentwandlergehäuses 14d auf Seiten der hydraulischen Pumpe 16, sowie dem Elektromotor-Kupplungsdrehelement 66 angeordnet ist und eine Dickenrichtung hat, die gleich der Richtung der ersten Mittelachse RC1 ist, sowie einen zylindrischen Lagertragabschnitt 136, der von der Trennwand 134 in Richtung zur hydraulischen Pumpe 16 in Richtung der ersten Mittelachse RC1 vorragt. Der Innenring des Kugellagers 72 ist in den Außenumfang des Lagertragabschnitts 136 eingepasst. Die Innenumfangsfläche des Innenrings des Kugellagers 72 und die Außenumfangsfläche des Lagertragabschnitts 136 sind jeweils mit entsprechenden Ringnuten, die einander gegenüber liegen, ausgebildet, und ein Federring 138 ist in die beiden Ringnuten eingefügt. Das Einfügen des Federrings 138 macht das Kugellager 72 relativ zum Gehäuse 12 in Richtung der ersten Mittelachse RC1 unbeweglich.
  • In der wie vorstehend beschriebenen Antriebsvorrichtung 8 wird, beispielsweise wenn die Verbrennungskraftmaschine 10 als Antriebsquelle zum Fahren des Fahrzeugs angetrieben wird, die Zwischenkupplung K0 für die Verbrennungskraftmaschine eingerückt, um dadurch die Antriebskraft von der Verbrennungskraftmaschine 10 auf das Pumpenflügelrad 14a zu übertragen. Da der Elektromotor MG mit dem Pumpenflügelrad 14a über das Elektromotorausgangszahnrad 56, das Elektromotor-Kupplungsdrehelement 66, etc. verbunden ist, gibt der Elektromotor MG bei Bedarf ein Assistenzmoment bzw. Zusatzmoment zum Fahren aus. Wenn dagegen ein EV-Betrieb (Motorfahrbetrieb) unter Verwendung des Elektromotors MG als Antriebskraftwelle zum Antreiben durchgeführt wird, und die Verbrennungskraftmaschine 10 gestoppt ist, ist die Zwischenkupplung K0 gelöst, um den Leistungsübertragungspfad zwischen der Verbrennungskraftmaschine 10 und dem Drehmomentwandler 14 zu unterbrechen, und der Elektromotor MG gibt die Antriebskraft zum Fahren aus.
  • Während des Fahrzeugstopps, beispielsweise wenn das Fahrzeug 6 zeitweilig stoppt, wird die Zwischenkupplung K0 gelöst, um die Verbrennungskraftmaschine 10 zu stoppen, und der Elektromotor MG wird veranlasst, die hydraulische Pumpe 16 drehbar anzutreiben und ein Kriechmoment auszugeben. Wenn das Kriechmoment ausgegeben wird, wird die Antriebskraft vom Elektromotor MG über den Drehmomentwandler 14 auf die Antriebsräder 28 übertragen, und die Ausgabe des Kriechmoments wird leicht gesteuert, so dass ein unbehagliches Gefühl der Insassen unterdrückt werden kann.
  • Während des Bremsens des Fahrzeugs 6 wird beispielsweise der Elektromotor MG veranlasst, eine regenerative Aktion durchzuführen, um Strom mit dem Elektromotor MG aus einer Bremskraft des Fahrzeugs zu erzeugen, und die erzeugte Elektrizität wird in einer Stromspeichervorrichtung gespeichert.
  • Wenn beispielsweise die Verbrennungskraftmaschine 10 gestartet wird, rückt die Zwischenkupplung K0 ein, und die Verbrennungskraftmaschine 10 wird durch das Elektromotormoment Tmg zum Start der Verbrennungskraftmaschine gedreht bzw. angelassen. Das gleiche gilt für den Fall des Startens der Verbrennungskraftmaschine 10 während des EV-Betriebs, wobei in diesem Fall der Elektromotor MG veranlasst wird, die Elektromotorausgangsleistung auszugeben, die bestimmt wird durch Addition der Ausgangsleistung zum Start der Verbrennungskraftmaschine zur Ausgangsleistung für den Fahrbetrieb.
  • Gemäß dieser Ausführungsform sind die Verbrennungskraftmaschine 10 und der Drehmomentwandler 14 so angeordnet, dass sie um die erste Mittelachse RC1 (eine Mittelachse) drehen kann, und der Elektromotor MG ist derart angeordnet, dass seine Rotationsmittelachse (zweite Mittelachse RC2) sich von der ersten Mittelachse RC1 unterscheidet, und ist mit dem eingangsseitigen Drehelement (Pumpenflügelrad 14a, Drehmomentwandlergehäuse 14d) des Drehmomentwandlers 14 verbunden, das die Eingabe der Antriebskraft von der Verbrennungskraftmaschine 10 aufnimmt und um die erste Mittelachse RC1 drehbar ist. Verglichen zu dem Fall, in welchem die Verbrennungskraftmaschine 10, der Drehmomentwandler 14 und der Elektromotor MG in Reihe auf der ersten Mittelachse RC1 angeordnet ist, kann somit die gesamte axiale Länge der Antriebsvorrichtung 8 verringert werden. Daher kann, selbst wenn die Anordnung der Verbrennungskraftmaschine 10 des Drehmomentwandlers 14 und des Elektromotors MG in Reihe aufgrund der Begrenzung der Fahrzeugbreite, beispielsweise bei einem FF-Fahrzeugs 6 wie bei dieser Ausführungsform mit quer eingebauter Verbrennungskraftmaschine 10, schwierig ist, die Antriebsvorrichtung 8 mit kürzerer gesamter Axiallänge leicht im Fahrzeug 6 montiert werden. Wenn die Verbrennungskraftmaschine 10, der Drehmomentwandler 14 und der Elektromotor MG in Reihe auf der ersten Mittelachse RC1 angeordnet sind, muss das Gehäuse 12 eine Elektromotortragwand zum Tragen des Elektromotors MG haben, deren Dickenrichtung identisch zur Richtung der ersten Mittelachse RC1 ist. Die Antriebsvorrichtung 8 dieser Ausführungsform jedoch braucht nicht mit einer derartigen Elektromotortragwand ausgebildet sein, was weiter zu einer Verringerung der axialen Gesamtlänge der Antriebsvorrichtung 8 führt.
  • Gemäß dieser Ausführungsform kann, da die Zahl der Zähne des Elektromotorausgangszahnrads 56 kleiner ist als die Zahl der Zähne des Elektromotorkupplungszahnrades 68, das Ausgangsmoment Tmg des Elektromotors MG verstärkt werden und vom Elektromotor MG auf das Pumpenflügelrad 14a übertragen werden. Verglichen zu dem Fall, bei welchem die Rotation des Elektromotors MG ohne Geschwindigkeitsreduktion auf das Pumpenflügelrad 14a übertragen wird, kann daher der Maximalwert des Elektromotormoments Tmg verringert werden. Somit ist es einfach, den Elektromotor MG zu verkleinern und einen günstigen Elektromotor MG zu verwenden. Da der Elektromotor MG so angeordnet ist, dass seine Drehmittelachse (die zweite Mittelachse RC2) sich von der ersten Mittelachse RC1 unterscheidet, wird das Reduktions- bzw. Untersetzungsgetriebe bestehend aus dem Elektromotorausgangszahnrad 56 und dem Elektromotorkupplungszahnrad 68 vorteilhaft leicht angeordnet.
  • Gemäß dieser Ausführungsform ist der Elektromotor MG mit dem Drehmomentwandlergehäuse 14d über das Elektromotor-Kupplungsdrehelement 66, das nicht relativ drehbar mit dem Drehmomentwandlergehäuse 14d verbunden ist, verbunden; die hydraulische Pumpe 16 ist derart angeordnet, dass der Pumpenrotor 16c um die erste Mittelachse RC1 dreht; und der Tragabschnitt 126 des ersten Elektromotorkupplungszahnrades 68 ist derart angeordnet, um die Pumpenabdeckung 16b in Richtung senkrecht zur ersten Mittelachse RC1 zu überlappen. Verglichen zu dem Fall, wonach der Tragabschnitt 126 die Pumpenabdeckung 16b nicht in Richtung senkrecht zur ersten Mittelachse RC1 überlappt, kann somit die gesamte Axiallänge der Antriebsvorrichtung 8 verringert werden. Der Pumpenrotor 16c ist derart angeordnet, dass er um die erste Mittelachse RC1 drehen kann, weshalb, verglichen beispielsweise zu dem Fall, dass die hydraulische Pumpe 16 an einer vollständig anderen Mittelachse als der Drehmomentwandler 14 etc. angeordnet ist, eine Verbindungsleitung zwischen einem Ziel einer Öldruckzufuhr und der Hydraulikpumpe 16, beispielsweise dem Drehmomentwandler 14 oder dem Kugellager 72 auf der ersten Mittelachse RC1, und der Hydraulikpumpe 16, verringert werden kann. Der Fluidwiderstand der Zufuhrleitung kann verringert werden, um eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs zu vermeiden.
  • Gemäß dieser Ausführungsform ist der elektromotor-kupplungsdrehelementseitige Kupplungsabschnitt 110 derart angeordnet, um die Pumpenabdeckung 16b in Richtung senkrecht zur ersten Mittelachse RC1 zu überlappen. Somit kann, verglichen zu dem Fall, bei welchem der elektromotor-kupplungsdrehelementseitige Kupplungsabschnitt 110 die Pumpenabdeckung 16b in Richtung senkrecht zu ersten Mittelachse RC1 nicht überlappt, die axiale Gesamtlänge der Antriebsvorrichtung 8 verringert werden.
  • Gemäß dieser Ausführungsform sind die Außenumfangszähne 122 des Elektromotorkupplungszahnrades 68, das im Elektromotor-Kupplungsdrehelement 66 enthalten ist, derart angeordnet, um den Tragabschnitt 126 sowie den elektromotor-kupplungsdrehelementseitigen Kupplungsabschnitt 110 des Kupplungselements 70 in Richtung senkrecht zur ersten Mittelachse RC1, d. h. in radiale Richtung, zu überlappen. Die Länge der ersten Mittelachse RC1 des Elektromotor-Kupplungsdrehelements 66 kann somit verringert werden, und folglich kann die gesamte Axiallänge der Antriebsvorrichtung 8 verringert werden.
  • Gemäß dieser Ausführungsform bildet das Drehmomentwandlergehäuse 14d einen Abschnitt des eingangsseitigen Drehelements des Drehmomentwandlers 14 und ist über die Zwischenkupplung K0 für die Verbrennungskraftmaschine mit der Verbrennungskraftmaschine 10 verbunden. Die Verbrennungskraftmaschine 10 kann somit während des Fahrens gestoppt werden, und der Kraftstoffverbrauch kann verbessert werden. In anderen Worten, ein EV-Fahrbetrieb kann ausgeführt werden.
  • Obgleich eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben wurde, stellt diese lediglich eine beispielhafte Ausführungsform dar und die Erfindung kann, basierend auf den Kenntnissen derer, die über entsprechendes Fachwissen verfügen, verschiedentlich anderweitig modifiziert und verbessert werden.
  • Obgleich beispielsweise bei dieser Ausführungsform der Elektromotor MG mit dem Drehmomentwandlergehäuse 14d über das Zahnradpaar verbunden ist, welches durch das Elektromotor-Kupplungsdrehelement 66 und das Elektromotorausgangszahnrad 56 gebildet wird, stellt ein derartiges Zahnradpaar keine Begrenzung dar und der Elektromotor MG kann mit dem Drehmomentwandlergehäuse 14d durch einen Übertragungsriemen oder eine Kette verbunden sein.
  • Obgleich in dieser Ausführungsform die Verbrennungskraftmaschine 10 über die Zwischenkupplung K0 mit dem Pumpenflügelrad 14a des Drehmomentwandlers 14 verbunden ist, muß keine Zwischenkupplung K0 angeordnet sein, so dass der Leistungsübertragungspfad zwischen der Verbrennungskraftmaschine 10 und dem Pumpenflügelrad 14a nicht unterbrochen werden kann.
  • Obgleich bei dieser Ausführungsform die erste Mittelachse RC1 und die zweite Mittelachse RC2 Mittelachsen sind, die parallel zueinander sind, müssen die erste Mittelachse RC1 und die zweite Mittelachse RC2 nicht parallel sein.
  • Obgleich die Antriebsvorrichtung 8 bei dieser Ausführungsform quer in einem FF-Fahrzeug 6 eingebaut ist, kann das Fahrzeug 6 ein FR-Fahrzeug sein, und die Antriebsvorrichtung 8 kann längs eingebaut sein.
  • Obgleich bei dieser Ausführungsform die Zwischenkupplung K0 eine nasse, mehrscheibige hydraulische Reibungsreingriffsvorrichtung ist, kann die Zwischenkupplung K0 für die Verbrennungskraftmaschine eine trockene Kupplung sein und kann eine Kupplung darstellen, die anderweitig betätigt wird, beispielsweise eine elektromagnetische Kupplung.
  • Obgleich in dieser Ausführungsform die Wandlerüberbrückungskupplung bzw. Überbrückungskupplung 42 angeordnet ist, ist die Wandlerüberbrückungskupplung 42 kein wesentliches Bestandteil.
  • Obgleich das Automatikgetriebe 18 bei dieser Ausführungsform ein Stufenautomatikgetriebe ist, kann das Automatikgetriebe 18 ein CVT sein, das ein Übersetzungsverhältnis γ stufenlos ändern kann, oder kann durch ein manuelles Getriebe ersetzt werden. Die Antriebsvorrichtung 8 ohne Automatikgetriebe 18 ist ebenfalls denkbar.
  • Obgleich die hydraulische Pumpe 16 bei dieser Ausführungsform auf der ersten Mittelachse RC1 angeordnet ist, ist auch denkbar, dass die hydraulische Pumpe 16 auf der zweiten Mittelachse RC2 angeordnet ist.
  • Obgleich die hydraulische Pumpe 16 bei dieser Ausführungsform eine mechanische Ölpumpe ist, kann die hydraulische Pumpe 16 auch eine elektrische Ölpumpe sein. Wenn die hydraulische Pumpe 16 eine elektrische Ölpumpe ist, kann die hydraulische Pumpe 16 separat von der ersten Mittelachse RC1 angeordnet sein.
  • Obgleich der Drehmomentwandler 14 bei der vorliegenden Ausführungsform als hydraulische Übertragungsvorrichtung verwendet wird, ist der drehmomentverstärkende Effekt des Drehmomentwandlers 14 nicht unbedingt nötig, so dass beispielsweise der Drehmomentwandler 14 durch eine Fluidkupplung ohne drehmomentverstärkenden Effekt ersetzt werden kann.
  • Obgleich das Elektromotor-Kupplungsdrehelement 66 aus einer Mehrzahl von Bauteilen besteht, die gemäß der vorliegenden Ausführungsform gebildet sind durch: das Elektromotorkupplungszahnrad 68 und das Kupplungselement 70, kann das Elektromotor-Kupplungsdrehelement 66 auch aus einem einzigen Element bestehen. 6 zeigt eine zur Ausführungsform von 5 korrespondiere Schnittdarstellung eines Beispiels eines Elektromotor-Kupplungsdrehelements, das aus einem Bauteil besteht. 6 zeigt ein Beispiel zum Ersetzen des Elektromotor-Kupplungsdrehelements 66 aus 5, d. h. des Elektromotorkupplungszahnrades 68 und des Kupplungselements 70, mit einem Elektromotor-Kupplungsdrehelement 166. Das Bezugszeichen 168 aus 6 bezeichnet einen Tragabschnitt des Elektromotor-Kupplungsdrehelements 166, und der Tragabschnitt lagert das Elektromotor-Kupplungsdrehelement 166 drehbar um die erste Mittelachse RC1 relativ zum Gehäuse 12 und entspricht dem Tragabschnitt 126 aus 5. Bezugszeichen 170 aus 6 bezeichnet einen Kupplungsabschnitt des Elektromotor-Kupplungsdrehelements 166 und der Kupplungsabschnitt kuppelt bzw. verbindet das Elektromotor-Kupplungsdrehelement 166 nicht relativ drehbar um die erste Mittelachse RC1 mit dem Drehmomentwandlergehäuse 14d mittels Keilpassung und entspricht dem Elektromotor-Kupplungsdrehelementseitigen Kupplungsabschnitt 110 aus 5. Obgleich sowohl der Innenring wie auch der Außenring des Kugellagers 72 in das Gehäuse 12 eingefügt werden können, wie vorstehend in 5 beschrieben ist, ist der Innenring des Kugellagers 72 in das Gehäuse 12 eingefügt, während der Außenring in das Elektromotor-Kupplungsdrehelement 66 (das Elektromotorkupplungszahnrad 68) eingefügt ist. Dem gegenüber ist jedoch in 6 der Innenring des Kugellagers 72 in das Elektromotor-Kupplungsdrehelement 166 eingefügt, während der Außenring in das Gehäuse 12 eingefügt ist. Das Elektromotor-Kupplungsdrehelement 166 aus 6 ist, durch Einpassen bzw. Einsetzen des Feder- bzw. Sprengrings 138 und Einsetzen des Federrings 172, wie im Fall des Elektromotor-Kupplungsdrehelements 166 aus 5, relativ zum Gehäuse unbeweglich in Richtung der ersten Mittelachse RC1.
  • Bezugszeichenliste
    • 8
    Antriebsvorrichtung (Fahrzeugantriebsvorrichtung)
    10
    Verbrennungskraftmaschine
    12
    Gehäuse (nicht drehendes Element)
    14
    Drehmomentwandler (hydraulische Übertragungsvorrichtung)
    14a
    Pumpenflügelrad (eingangsseitiges Drehelement)
    14d
    Drehmomentwandlergehäuse (eingangsseitiges Drehelement)
    16
    hydraulische Pumpe
    16b
    Pumpenabdeckung
    16c
    Pumpenrotor (Rotor)
    28
    Antriebsräder
    66, 166
    Elektromotor-Kupplungsdrehelement
    110
    elektromotor-kupplungsdrehelementseitiger Kupplungsabschnitt (Kupplungsabschnitt)
    122
    Außenumfangszähne
    126
    Tragabschnitt
    MG
    Elektromotor
    K0
    Zwischenkupplung
    RC1
    Erste Mittelachse (eine Mittelachse)

Claims (3)

  1. Fahrzeugantriebsvorrichtung (8), aufweisend: eine Verbrennungskraftmaschine (10), eine hydraulische Übertragungsvorrichtung (14), die einen Abschnitt eines Leistungsübertragungspfades zwischen der Verbrennungskraftmaschine und Antriebsrädern (28) bildet; sowie einen Elektromotor (MG), wobei die Verbrennungskraftmaschine und die hydraulische Übertragungsvorrichtung derart angeordnet sind, dass sie um eine Mittelachse (RC1) drehen, wobei der Elektromotor mit einer Drehmittelachse angeordnet ist, die von der einen Mittelachse verschieden ist, und wobei der Elektromotor mit einem eingangsseitigen Drehelement (14a, 14d) der hydraulischen Übertragungsvorrichtung verbunden ist, das die Antriebskraft von der Verbrennungskraftmaschine aufnimmt, wobei das eingangsseitige Drehelement um die eine Mittelachse drehbar ist, wobei der Elektromotor mit dem eingangsseitigen Drehelement über ein Elektromotor-Kupplungsdrehelement (66, 166) verbunden ist, das nicht relativ drehbar mit dem eingangsseitigen Drehelement verbunden ist, wobei eine hydraulische Pumpe (16), die durch das eingangsseitige Drehelement der hydraulischen Übertragungsvorrichtung drehbar angetrieben wird, derart angeordnet ist, dass ein Rotor (16c) der hydraulischen Pumpe um die eine Mittelachse dreht, wobei ein Kupplungsabschnitt (110) des Elektromotor-Kupplungsdrehelements für das eingangsseitige Drehelement zusammen mit einem Abschnitt des eingangsseitigen Drehelements in eine Pumpenabdeckungsdurchgangsöffnung eingefügt ist, die an einer Innenseite der Pumpenabdeckungsdurchgangsöffnung der hydraulischen Pumpe in radiale Richtung ausgebildet ist, und nicht relativ drehbar mit dem eingangsseitigen Drehelement in der Pumpenabdeckungsdurchgangsöffnung verbunden ist, um das eingangsseitige Drehelement mit dem Rotor zu verbinden, wobei die hydraulische Übertragungsvorrichtung (14) und der Elektromotor (MG) in einem Getriebegehäuse aufgenommen sind, das ein nicht-drehbares Element (12) darstellt, wobei das Elektromotor-Kupplungsdrehelement (66, 166) zwei Drehelemente aufweist, die nicht relativ zueinander drehbar sind, wobei ein Drehelement der beiden Drehelemente den Kupplungsabschnitt (110) aufweist und das andere Drehelement einen Tragabschnitt (126) aufweist, der das eingangsseitige Drehelement (14a, 14d) darstellt, das relativ drehbar über ein Lager von dem Getriebegehäuse gelagert ist, und wobei eine Antriebskraft vom Elektromotor auf das eine Drehelement vermittels dem anderen Drehelement übertragen wird.
  2. Fahrzeugantriebsvorrichtung (8) nach Anspruch 1, wobei der Elektromotor (MG) auf der gegenüberliegenden Seite der Verbrennungskraftmaschine (10) in Richtung der einen Mittelachse (RC1) mit der dazwischen angeordneten hydraulischen Übertragungsvorrichtung (14) angeordnet ist.
  3. Fahrzeugantriebsvorrichtung (8) nach Anspruch 1 oder 2, wobei das eingangsseitige Drehelement (14a, 14d) der hydraulischen Übertragungsvorrichtung (14) mit der Verbrennungskraftmaschine (10) über eine Zwischenkupplung verbunden ist, und die Zwischenkupplung (K0) in einem Gehäuse der hydraulischen Übertragungsvorrichtung zusammen mit dem eingangsseitigen Drehelement aufgenommen ist.
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