JP2007022112A - ハイブリッド車のモータ装置配置構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 ハイブリッド車のモータ装置配置構造において、エンジンのシリンダブロック等に大幅な改造を施すことなく、モータ装置をエンジンに接続する。
【解決手段】 トルクコンバータ３と走行用の変速装置６との間にオイルポンプ２０を備え、トルクコンバータ３のケーシングの動力をオイルポンプ２０に伝達する伝動部材２１を備える。モータ装置１７をエンジン１に近接して配置し、伝動部材２１とモータ装置１７の入出力軸１５ａとに亘って、伝動機構２２，２３，２８を接続する。
【選択図】 図１

Description

本発明は乗用車や商用車、バスやトラック等におけるハイブリッド車において、エンジンの始動用や車輪の駆動用のモータ装置の配置に関する。

ハイブリッド車では例えば特許文献１に開示されているように、エンジン（特許文献１の図１の１）、トルクコンバータ（特許文献１の図１の３））、及び走行用の変速装置（特許文献１の図１の５）を備えたものがあり、エンジンの出力軸にトルクコンバータのケーシングを連結し、トルクコンバータの出力軸に走行用の変速装置の入力軸を連結して、エンジンの動力がトルクコンバータ及び走行用の変速装置、デフ機構（特許文献１の図１の６）を介して車輪に伝達されるように構成されたものがある。特許文献１の図１の構成は、主にＦＦ車（前輪２輪駆動車）用の構成である。

特許文献１では、エンジンの始動用や車輪の駆動用のモータ装置（特許文献１の図１の９）を備えている。この場合に、エンジンの出力軸をトルクコンバータ側に出すのに加えて、エンジンの出力軸（特許文献１の図１の１ａ）をトルクコンバータとは反対側にも出しており、エンジンの出力軸の反対側の部分とモータ装置とを接続している。

特開平１０−３３１６７７号公報（図１）

特許文献１ではモータ装置をエンジンに接続する場合、エンジンの出力軸をトルクコンバータ側に出すのに加えて、エンジンの出力軸をトルクコンバータとは反対側にも出しているので、ハイブリッド仕様ではない通常の車両のエンジンのシリンダブロックを流用する際に、エンジンのシリンダブロック等に大幅な改造を施す必要がある。

本発明は、ハイブリッド車のモータ装置配置構造において、ハイブリッド仕様ではない通常の車両のエンジンのシリンダブロックを流用する際に、エンジンのシリンダブロック等に大幅な改造を施すことなく、モータ装置をエンジンに接続することができるように構成することを目的としている。

［Ｉ］
（構成）
本発明の第１特徴は、ハイブリッド車のモータ装置配置構造において次のように構成することにある。
エンジンと、トルクコンバータと、オイルポンプと、走行用の変速装置とを備える。エンジンの出力軸にトルクコンバータのケーシングを連結して、トルクコンバータの出力軸に走行用の変速装置の入力軸を連結して、トルクコンバータと走行用の変速装置との間にオイルポンプを備え、トルクコンバータのケーシングの動力をオイルポンプに伝達する伝動部材を備えて、エンジンの動力が、トルクコンバータ及び走行用の変速装置を介して車輪に伝達され、トルクコンバータのケーシング及び伝動部材を介してオイルポンプに伝達されるように構成する。モータ装置をエンジンに近接して配置し、伝動部材とモータ装置の入出力軸とに亘って、伝動機構を接続する。

（作用）
本発明の第１特徴によると、エンジン、トルクコンバータ、オイルポンプ、走行用の変速装置を備えた場合、ハイブリッド仕様ではない通常の車両の構成と同様に、エンジンの出力軸にトルクコンバータのケーシングを連結し、トルクコンバータの出力軸に走行用の変速装置の入力軸を連結して、トルクコンバータと走行用の変速装置との間にオイルポンプを備え、トルクコンバータのケーシングの動力をオイルポンプに伝達する伝動部材を備えている。

前述のような構成において本発明の第１特徴によると、モータ装置をエンジンに近接して配置しており、伝動部材とモータ装置の入出力軸とに亘って伝動機構を接続している。これにより、本発明の第１特徴によると、エンジンの出力軸をトルクコンバータとは反対側に出さなくても、モータ装置をエンジンに接続することができるのであり、エンジンのシリンダブロック等に大幅な改造を施す必要はない。

前述のようにエンジンの出力軸にトルクコンバータのケーシングを連結し、トルクコンバータの出力軸に走行用の変速装置の入力軸を連結して、トルクコンバータと走行用の変速装置との間にオイルポンプを備えた場合、トルクコンバータのケーシングとオイルポンプとに亘って伝動部材を接続することは、既存の構造と言ってよい。
これにより、本発明の第１特徴によると、前述の既存の構造と言ってよい伝動部材を利用して、伝動部材とモータ装置の入出力軸とに亘って伝動機構を接続しているので、モータ装置の入出力軸への伝動機構を接続する為に専用の伝動部材を別途設けるようなことを行う必要がない。

伝動部材とモータ装置の入出力軸とに亘って伝動機構を接続した場合、伝動機構に潤滑油を供給する必要がある。
本発明の第１特徴によると、トルクコンバータのケーシングとオイルポンプとに亘って伝動部材を接続し、伝動部材とモータ装置の入出力軸とに亘って伝動機構を接続しているので、伝動機構がオイルポンプに近いものとなっており、オイルポンプの作動油の一部を潤滑油として伝動機構に供給することが容易に行える。

（発明の効果）
本発明の第１特徴によると、ハイブリッド車のモータ装置配置構造において、エンジンの出力軸をトルクコンバータとは反対側に出す必要がなく、エンジンのシリンダブロック等に大幅な改造を施す必要がない点、及び既存の構造と言ってよい伝動部材を利用して、モータ装置の入出力軸への伝動機構を接続する為に専用の伝動部材を別途設けるようなことを行う必要がない点により、モータ装置をエンジンに接続する場合に構造の簡素化の面で有利なものとなった。

本発明の第１特徴によると、モータ装置の入出力軸への伝動機構に潤滑油を供給する場合、伝動機構に近いオイルポンプを利用することにより、伝動機構に潤滑油を供給することが容易に行えるので、伝動機構に潤滑油を供給する複雑な構造を採用する必要がなく、この点においても構造の簡素化の面で有利なものとなった。

［ＩＩ］
（構成）
本発明の第２特徴は、本発明の第１特徴のハイブリッド車のモータ装置配置構造において次のように構成することにある。
エンジンの始動用の第１モータ装置と、車輪の駆動用の第２モータ装置とを備えて、モータ装置を構成する。第１モータ装置の入出力軸と第２モータ装置の入出力軸とが同芯状になるように、第１及び第２モータ装置を並べて配置する。第１及び第２モータ装置の一方の入出力軸を円筒状に構成して、第１及び第２モータ装置の他方の入出力軸を第１及び第２モータ装置の一方の入出力軸に挿入する。第１モータ装置の入出力軸に伝動機構を接続し、第２モータ装置の入出力軸を車輪に接続する。

（作用）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
モータ装置において、エンジンの始動用の第１モータ装置と車輪の駆動用の第２モータ装置とを備えて、モータ装置を構成した場合、特許文献１では、第１モータ装置（特許文献１の図１の９）と第２モータ装置（特許文献１の図１の８）とを、互いに離れた位置に分けて配置している。これにより、特許文献１では、モータ装置（第１及び第２モータ装置）の配置スペースが大きなものになっている。

本発明の第２特徴によると、エンジンの始動用の第１モータ装置と車輪の駆動用の第２モータ装置とを備えて、モータ装置を構成した場合、第１モータ装置の入出力軸と第２モータ装置の入出力軸とが同芯状になるように、第１及び第２モータ装置を並べて配置している。これにより、本発明の第２特徴によると、モータ装置（第１及び第２モータ装置）の全体をコンパクトに構成することができるのであり、これによってモータ装置（第１及び第２モータ装置）の配置スペースを小さなものにすることができる。

本発明の第２特徴によると、第１及び第２モータ装置を並べて配置した場合、第１及び第２モータ装置の一方の入出力軸を円筒状に構成して、第１及び第２モータ装置の他方の入出力軸を第１及び第２モータ装置の一方の入出力軸に挿入することにより、第１及び第２モータ装置の入出力軸を同じ側に出すことができる。
これにより、前項［Ｉ］に記載のように、伝動部材と第１モータ装置の入出力軸とに亘って伝動機構を接続すると、第２モータ装置の入出力軸も伝動機構側に向くことになり、走行用の変速装置側に向くことになる。従って、走行用の変速装置から車輪への伝動系に第２モータ装置の入出力軸を接続することにより、第２モータ装置の入出力軸を車輪に接続するように構成する場合、第２モータ装置の入出力軸の車輪への接続が容易に行えるようになる。

（発明の効果）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第２特徴によると、モータ装置（第１及び第２モータ装置）の全体をコンパクトに構成することができ、モータ装置（第１及び第２モータ装置）の配置スペースを小さなものにすることができる点、及び第２モータ装置の入出力軸の車輪への接続が容易に行えるようになる点により、エンジン及びモータ装置（第１及び第２モータ装置）の全体の小型化及び構造の簡素化の面で有利なものとなった。

［ＩＩＩ］
（構成）
本発明の第３特徴は、本発明の第２特徴のハイブリッド車のモータ装置配置構造において次のように構成することにある。
車輪に動力を分配するデフ機構を備え、走行用の変速装置の動力がデフ機構の第１リングギヤに伝達されるように構成する。第１リングギヤよりも小径の第２リングギヤをデフ機構に備えて、第２モータ装置の入出力軸をデフ機構の第２リングギヤに接続する。

（作用）
本発明の第３特徴によると、本発明の第２特徴と同様に前項［Ｉ］［ＩＩ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
ハイブリッド車において、第１及び第２モータ装置を備え、第２モータ装置の入出力軸をデフ機構に接続するように構成する際に、ハイブリッド仕様ではない通常の車両のデフ機構を利用する場合、デフ機構の既存のリングギヤ（走行用の変速装置の動力が伝達される）に、第２モータ装置の入出力軸を接続しようとすると、走行用の変速装置及び第２モータ装置の入出力軸の両方が接続されるように、既存のリングギヤの横幅を大きなものに変更する必要があり、これに伴ってデフ機構を覆うハウジングの全体を大きなものに変更する必要がある。

本発明の第３特徴によると、走行用の変速装置の動力が伝達される第１リングギヤよりも小径の第２リングギヤをデフ機構に備えて、第２モータ装置の入出力軸をデフ機構の第２リングギヤに接続している。これにより、ハイブリッド仕様ではない通常の車両のデフ機構を利用する場合、第１及び第２リングギヤの全体の横幅は大きなものになるが、第２リングギヤの付近の外径はあまり大きなものにならず、これに伴ってハウジングもあまり大きなものに変更する必要がない。

（発明の効果）
本発明の第３特徴によると、本発明の第２特徴と同様に前項［Ｉ］［ＩＩ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第３特徴によると、第１及び第２モータ装置を備え、第２モータ装置の入出力軸をデフ機構に接続するように構成する際に、ハイブリッド仕様ではない通常の車両のデフ機構を利用する場合、ハウジングをあまり大きなものに変更する必要がないので、デフ機構の付近の全体の小型化及び構造の簡素化の面で有利なものとなった。

図１及び図４はハイブリッド車の乗用車（ＦＦ車（前２輪駆動車））のエンジン１の付近を示しており、エンジン１の出力軸２が図１及び図４の紙面左方に出て、エンジン１の出力軸２にトルクコンバータ３のケーシング３ａが連結されている。トルクコンバータ３は、ケーシング３ａ、ケーシング３ａに固定されたポンプインペラー３ｂ、タービンライナー３ｃ、ステーター３ｄ及びロックアップピストン３ｅを備えて構成されている。

図１及び図４に示すように、トルクコンバータ３の出力軸４（トルクコンバータ３のタービンライナー３ｃに連結されている）が図１及び図４の紙面左方に出て、走行用の変速装置６の入力軸７とトルクコンバータ３の出力軸４とが、同芯状且つ相対回転自在に支持されており、走行用の変速装置６の入力軸７とトルクコンバータ３の出力軸４との間に、前後進クラッチ５が備えられている。

図１及び図４に示すように、前後進クラッチ５は、トルクコンバータ３の出力軸４に固定されたサンギヤ５ａ、走行用の変速装置６の入力軸７に固定されたリングギヤ５ｂ、サンギヤ５ａとリングギヤ５ｂとの間に配置されたプラネタリーギヤ５ｃ等を備えた遊星ギヤ式に構成されている。これにより、摩擦クラッチによりプラネタリーギヤ５ｃの位置を固定すると、トルクコンバータ３の出力軸４の動力がサンギヤ５ａ及びプラネタリーギヤ５ｃを介して前進の動力として走行用の変速装置６の入力軸７に伝達される（前後進クラッチ５の前進状態）。摩擦クラッチによりサンギヤ５ａとプラネタリーギヤ５ｃとを連結すると、サンギヤ５ａとリングギヤ５ｂとが連結状態となって、トルクコンバータ３の出力軸４の動力が後進の動力として走行用の変速装置６の入力軸７に伝達される（前後進クラッチ５の後進状態）。

図１及び図４に示すように、走行用の変速装置６の入力軸７及び出力軸８が互いに平行に並ぶように構成されている。入力軸７に一体的に形成された固定プーリー７ａと軸芯方向にスライド及び一体回転自在な可動プーリー７ｂが備えられ、出力軸８に一体的に形成された固定プーリー８ａと軸芯方向にスライド及び一体回転自在な可動プーリー８ｂが備えられており、入力軸７の固定及び可動プーリー７ａ，７ｂと出力軸８の固定及び可動プーリー８ａ，８ｂとに亘って伝動ベルト９が巻回されている。以上のように、走行用の変速装置６はベルト式の無段変速型式に構成されている。

図１及び図４に示すように、入力軸７の固定プーリー７ａから可動プーリー７ｂを離間させ（図４の紙面左方）、出力軸８の固定プーリー８ａに可動プーリー８ｂを接近させると（図４の紙面左方）、入力軸７（固定及び可動プーリー７ａ，７ｂ）での伝動ベルト９の巻回半径が小さくなり、出力軸８（固定及び可動プーリー８ａ，８ｂ）での伝動ベルト９の巻回半径が大きくなって、入力軸７の動力が低速側に変速されて出力軸８に伝達される。

図１及び図４に示すように、入力軸７の固定プーリー７ａに可動プーリー７ｂを接近させ（図４の紙面右方）、出力軸８の固定プーリー８ａから可動プーリー８ｂを離間させると（図４の紙面右方）、入力軸７（固定及び可動プーリー７ａ，７ｂ）での伝動ベルト９の巻回半径が大きくなり、出力軸８（固定及び可動プーリー８ａ，８ｂ）での伝動ベルト９の巻回半径が小さくなって、入力軸７の動力が高速側に変速されて出力軸８に伝達される。

図１及び図２に示すように、エンジン１のシリンダブロック１ａ及びシリンダヘッド１ｂが、少し前傾するように（図２の紙面上方が車体の上方で、図２の紙面右方が車体の前方）、エンジン１が横置きに配置されている。図１，２，４に示すように、トルクコンバータ３及び後述するデフ機構１０を内装するハウジング１１がエンジン１に連結されており、前後進クラッチ５及び走行用の変速装置６を内装するハウジング１２が、ハウジング１１に連結されている。

図１，３，４に示すように、エンジン１の出力軸２とトルクコンバータ３とが同芯状に配置されているのに対して、デフ機構１０はエンジン１及びトルクコンバータ３の少し後側（図３の紙面左方）に配置されているので、ハウジング１１のデフ機構１０を内装する部分が、エンジン１及びトルクコンバータ３から少し車体後方（図２及び図３の紙面左方）に延出されている。図２に示すように、エンジン１のシリンダブロック１ａの下部にオイルパン１ｃが固定されており、オイルパン１ｃの下部とハウジング１１の外周部の下部とが、側面視（図２参照）で略同じ高さに位置している。ハウジング１２が側面視（図２参照）でハウジング１１の外周部の範囲内に位置しており、ハンジング１２がハウジング１１よりも少し低いものとなっている。

図１及び図４に示すように、デフ機構１０のケースに、大径の第１リングギヤ１０ａ及び第１リングギヤ１０ａよりも小径の第２リングギヤ１０ｂが固定されており、走行用の変速装置６の出力軸８に固定された伝動ギヤ１３と、デフ機構１０の第１リングギヤ１０ａとが咬合している。右及び左のドライブシャフト１４がデフ機構１０から延出されて、右及び左の前輪（図示せず）に接続されている。
これにより、エンジン１の動力がトルクコンバータ３、前後進クラッチ５（前進状態又は後進状態）、走行用の変速装置６、デフ機構１０、右及び左のドライブシャフト１４を介して右及び左の前輪（図示せず）に伝達される。

図１，２，４に示すように、エンジン１の始動用及び発電用の第１モータ装置１５と、右及び左の前輪（図示せず）の駆動用及び回生用の第２モータ装置１６とが備えられて、第１及び第２モータ装置１５，１６によりモータ装置１７が構成されている。第１モータ装置１５の入出力軸１５ａと第２モータ装置１６の入出力軸１６ａとが同芯状になるように、第１及び第２モータ装置１５，１６が並べて連結されている。エンジン１の出力軸２と第１及び第２モータ装置１５，１６の入出力軸１５ａ，１６ａとが平行になり、第２モータ装置１６がトルクコンバータ３側に位置するように、モータ装置１７（第１及び第２モータ装置１５，１６）が、エンジン１（シリンダブロック１ｂ）の後側（図２の紙面左方）に沿って近接して配置されている。

この場合、図１及び図２に示すように、平面視（図１参照）でエンジン１（シリンダブロック１ｂ）の右及び左の端部と、モータ装置１７（第１及び第２モータ装置１５，１６）の右及び左の端部とが略一致している。側面視（図２参照）でハウジング１１の外周部の上部と、モータ装置１７（第１及び第２モータ装置１５，１６）の外周部の上部とが、略同じ高さに位置しており、ハウジング１２の外周部の上部よりも、モータ装置１７（第１及び第２モータ装置１５，１６）の外周部の上部が少し高い位置に位置している。側面視（図２参照）でハウジング１１，１２の外周部の後部よりも、モータ装置１７（第１及び第２モータ装置１５，１６）の外周部の後部が少し前側（図２の紙面右方）に位置している。

図１，３，４に示すように、第２モータ装置１６の入出力軸１６ａが円筒状に構成されて、第１モータ装置１５の入出力軸１５ａが第２モータ装置１６の入出力軸１６ａに挿入されており、第１及び第２モータ装置１５，１６の入出力軸１５ａ，１６ａがトルクコンバータ３側に出てハウジング１１に挿入されている。ハウジング１１の内部において、デフ機構１０と第１及び第２モータ装置１５，１６の入出力軸１５ａ，１６ａとの間に、伝動軸１８が支持されており、伝動軸１８に小径の伝動ギヤ１９及び大径の伝動ギヤ２９が固定されている。第２モータ装置１６の入出力軸１６ａに伝動ギヤ１６ｂが固定されて、第２モータ装置１６の伝動ギヤ１６ｂと伝動ギヤ２９とが咬合しており、デフ機構１０の第２リングギヤ１０ｂと伝動ギヤ１９とが咬合している（第２モータ装置１６の入出力軸１６ａを右及び左の前輪（図示せず）に接続した状態に相当）（第２モータ装置１６の入出力軸１６ａをデフ機構１０の第２リングギヤ１０ｂに接続した状態に相当）。

図１及び図４に示すように、ハウジング１１，１２の間においてトルクコンバータ３の出力軸４に外嵌されるように、オイルポンプ２０が備えられており、オイルポンプ２０の作動油が、走行用の変速装置６（入力軸７及び出力軸８の可動プーリー７ｂ，８ｂのスライド駆動用）や、前後進クラッチ５（前進状態及び後進状態の切換操作用）等に供給されている。トルクコンバータ３のケーシング３ａに円筒軸２１（伝動部材に相当）が連結されて、円筒軸２１がトルクコンバータ３の出力軸４に相対回転自在に外嵌されており、円筒軸２１がオイルポンプ２０に接続されている。これにより、エンジン１の動力がトルクコンバータ３のケーシング３ａ及び円筒軸２１を介してオイルポンプ２０に伝達されて、オイルポンプ２０が駆動される。

図１，３，４に示すように、ハウジング１１の内部において、トルクコンバータ３と第１及び第２モータ装置１５，１６の入出力軸１５ａ，１６ａとの間に、伝動軸２２，２３（伝動機構に相当）が支持されており、伝動軸２２にスプケット２４及び伝動ギヤ２５が固定され、伝動軸２３に伝動ギヤ２６が固定されている。円筒軸２１にスプロケット２７が固定され、スプロケット２４，２７に亘って伝動チェーン２８（伝動機構に相当）が巻回されており、伝動ギヤ２５，２６が咬合している。第１モータ装置１５の入出力軸１５ａに伝動ギヤ１５ｂが固定されており、第１モータ装置１５の伝動ギヤ１５ｂと伝動ギヤ２６とが咬合している（円筒軸２１と第１モータ装置１５の入出力軸１５ａとに亘って、伝動軸２２，２３及び伝動チェーン２８を接続した状態に相当）。

以上の構造により、図１，２，３に示すように、エンジン１、トルクコンバータ３、前後進クラッチ５、走行用の変速装置６、デフ機構１０、モータ装置１７（第１及び第２モータ装置１５，１６）が、車体の上下方向（図２及び図３の紙面上下方向）、車体の左右方向（図１の紙面左右方向）及び車体の前後方向（図２及び図３の紙面左右方向）において、コンパクトに構成されている。これにより、ハイブリッド仕様ではない通常の乗用車のエンジンルームに、エンジン１、トルクコンバータ３、前後進クラッチ５、走行用の変速装置６、デフ機構１０、モータ装置１７（第１及び第２モータ装置１５，１６）を無理なく配置することができる。

図１，３，４に示すように、エンジン１の動力が、トルクコンバータ３のケーシング３ａ、円筒軸２１、伝動チェーン２８及び伝動軸２２，２３を介して、第１モータ装置１５の入出力軸１５ａに伝達されて、第１モータ装置１５により発電が行われる。逆に第１モータ装置１５の動力を伝動軸２２，２３、伝動チェーン２８、円筒軸２１及びトルクコンバータ３のケーシング３ａを介して、エンジン１の出力軸２に伝達することにより、エンジン１の始動操作を行う。

図１，３，４に示すように、第２モータ装置１６の動力を伝動軸１８及びデフ機構１０を介して、右及び左の前輪（図示せず）に伝達することにより、右及び左の前輪（図示せず）を駆動する。逆に減速時においてデフ機構１０及び伝動軸１８を介して、第２モータ装置１６を駆動することにより、第２モータ装置１６によって発電を行って減速時のエネルギーの回生を行う。

［発明の実施の第１別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］において、第１及び第２モータ装置１５，１６を廃止して、１個のモータ装置１７によりエンジン１の始動及び発電、右及び左の前輪（図示せず）の駆動及び回生を行う場合、図５に示すように構成すればよい。

図５に示すように、エンジン１の出力軸２とモータ装置１７の入出力軸１７ａとが平行になり、モータ装置１７の入出力軸１７ａがトルクコンバータ３側に出るように、モータ装置１７がエンジン１（シリンダブロック１ｂ）の後側（又は前側）に沿って近接して配置されている。［発明を実施するための最良の形態］と同様に、オイルポンプ２０、円筒軸２１及びスプロケット２７が備えられており、モータ装置１７の入出力軸１７ａにスプロケット１７ｂが固定されて、モータ装置１７のスプロケット１７ｂとスプロケット２７とに亘って伝動チェーン２８が巻回されている（円筒軸２１とモータ装置１７の入出力軸１７ａとに亘って、伝動チェーン２８を接続した状態に相当）。

［発明の実施の第２別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］において、図４及び図５に示す伝動チェーン２８を廃止し、円筒軸２１と第１モータ装置１５の入出力軸１５ａとを伝動軸及び伝動ギヤだけで接続したり、円筒軸２１とモータ装置１７の入出力軸１７ａとを伝動軸及び伝動ギヤだけで接続してもよい。逆に円筒軸２１と第１モータ装置１５の入出力軸１５ａとを伝動チェーン２８だけで接続したり、円筒軸２１とモータ装置１７の入出力軸１７ａとを伝動チェーン２８だけで接続してもよい。

［発明の実施の第３別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第２別形態］において、第１モータ装置１５の入出力軸１５ａを円筒状に構成し、第２モータ装置１６の入出力軸１６ａを第１モータ装置１５の入出力軸１５ａに挿入して、第１及び第２モータ装置１５，１６の入出力軸１５ａ，１６ａをトルクコンバータ３側に出すように構成してもよい。

［発明の実施の第４別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］〜［発明の実施の第３別形態］において、走行用の変速装置６を入力軸７及び出力軸８が互いに平行に並ぶように構成するのではなく、入力軸７と出力軸８とが車体の前後に並ぶように構成して、入力軸７と出力軸８との間に複数組の遊星ギヤ機構を備えて、走行用の変速装置６を有段変速型式に構成してもよい。
このように構成すると、ハイブリッド車の乗用車（ＦＲ車（後２輪駆動車）や四輪駆動車）にも、本発明を適用することができる。

エンジン、トルクコンバータ、走行用の変速装置、モータ装置（第１及び第２モータ装置）、デフ機構の配置を示す概略平面図 エンジン、モータ装置（第１及び第２モータ装置）、ハウジングの付近の側面図 モータ装置（第１及び第２モータ装置）、ハウジングの付近の縦断側面図 トルクコンバータ、走行用の変速装置、モータ装置（第１及び第２モータ装置）、デフ機構の付近の断面図 発明の実施の第１別形態におけるトルクコンバータ、走行用の変速装置、モータ装置（第１及び第２モータ装置）、デフ機構の付近の断面図

符号の説明

１ エンジン
２ エンジンの出力軸
３ トルクコンバータ
３ａ トルクコンバータのケーシング
４ トルクコンバータの出力軸
６ 走行用の変速装置
７ 走行用の変速装置の入力軸
１０ デフ機構
１０ａ デフ機構の第１リングギヤ
１０ｂ デフ機構の第２リングギヤ
１５ 第１モータ装置
１５ａ 第１モータ装置の入出力軸
１６ 第２モータ装置
１６ａ 第２モータ装置の入出力軸
１５，１６，１７ モータ装置
１５ａ，１６ａ，１７ａ モータ装置の入出力軸
２０ オイルポンプ
２１ 伝動部材
２２，２３，２８ 伝動機構

Claims (3)

1. エンジンと、トルクコンバータと、オイルポンプと、走行用の変速装置とを備え、
   前記エンジンの出力軸にトルクコンバータのケーシングを連結し、前記トルクコンバータの出力軸に走行用の変速装置の入力軸を連結して、前記トルクコンバータと走行用の変速装置との間にオイルポンプを備え、前記トルクコンバータのケーシングの動力をオイルポンプに伝達する伝動部材を備えて、
   前記エンジンの動力が、前記トルクコンバータ及び走行用の変速装置を介して車輪に伝達され、前記トルクコンバータのケーシング及び伝動部材を介してオイルポンプに伝達されるように構成すると共に、
   モータ装置をエンジンに近接して配置し、前記伝動部材とモータ装置の入出力軸とに亘って、伝動機構を接続してあるハイブリッド車のモータ装置配置構造。
2. 前記エンジンの始動用の第１モータ装置と、車輪の駆動用の第２モータ装置とを備えて、前記モータ装置を構成すると共に、
   前記第１モータ装置の入出力軸と第２モータ装置の入出力軸とが同芯状になるように、前記第１及び第２モータ装置を並べて配置し、
   前記第１及び第２モータ装置の一方の入出力軸を円筒状に構成して、前記第１及び第２モータ装置の他方の入出力軸を第１及び第２モータ装置の一方の入出力軸に挿入し、
   前記第１モータ装置の入出力軸に伝動機構を接続し、前記第２モータ装置の入出力軸を車輪に接続してある請求項１に記載のハイブリッド車のモータ装置配置構造。
3. 車輪に動力を分配するデフ機構を備え、前記走行用の変速装置の動力がデフ機構の第１リングギヤに伝達されるように構成すると共に、
   前記第１リングギヤよりも小径の第２リングギヤをデフ機構に備えて、前記第２モータ装置の入出力軸をデフ機構の第２リングギヤに接続してある請求項２に記載のハイブリッド車のモータ装置配置構造。

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