JP5594369B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する車両用動力伝達装置の構造に関するものである。

複数のポンプブレードが設けられた入力側回転部材と、そのポンプブレードからの流体流を受ける複数のタービンブレードが設けられた出力側回転部材とを有する流体伝動装置と、その流体伝動装置から入力軸へ入力された動力を後段へ伝達する伝動機構とを、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に備えた車両用動力伝達装置が知られている。例えば、特許文献１乃至３に記載されたものがそれである。

特開２０１０−１０５４５０号公報 特開２００８−１３８８７７号公報 韓国特許公報ＫＲ１００７５５０４６（Ｂ１）

ところで、上記従来の車両用動力伝達装置においては、車両への搭載性を向上させるために、その車両用動力伝達装置の軸方向全長をさらに短くすることが望まれている。これに対し、例えば流体伝動装置の構成部材をその流体伝動装置の軸心方向において薄型化して軸方向に短くすることで、その流体伝動装置が車両用動力伝達装置内に占める前記軸心方向の距離を小さくし、車両用動力伝達装置の軸方向全長を短くすることが考えられる。しかし、上記構成部材の薄型化には限界があった。なお、流体伝動装置がその軸心方向において長くなる要因の１つに以下のことが挙げられる。それは、流体伝動装置の外殻カバー内に収容される、エンジンのクランク軸と入力側回転部材とを選択的に連結するエンジン断続用クラッチと、入力側回転部材と出力側回転部材とを選択的に連結するロックアップクラッチとが、部品点数が比較的多い多板クラッチによりそれぞれ構成されることである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、流体伝動装置を備えた車両用動力伝達装置であって、軸方向全長を短くすることができる車両用動力伝達装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）複数のポンプブレードが設けられた入力側回転部材とそのポンプブレードからの流体流を受ける複数のタービンブレードが設けられた出力側回転部材とを有する流体伝動装置と、その流体伝動装置から入力軸へ入力された動力を後段へ伝達する伝動機構とを、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に備えた車両用動力伝達装置であって、（ｂ）前記入力側回転部材は、前記ポンプブレードが前記伝動機構側に内設されるとともに、前記タービンブレードが前記ポンプブレードに対向して設けられた前記出力側回転部材と前記ポンプブレードから前記タービンブレードへ流動する流体とを収容する外殻カバーとしての機能を有し、（ｃ）前記エンジンのクランク軸と前記入力側回転部材とを選択的に連結するエンジン断続用クラッチと、前記入力側回転部材と前記出力側回転部材とを選択的に連結するロックアップクラッチとが、前記入力側回転部材内の前記タービンブレードから前記エンジン側にそれぞれ配置され、（ｄ）前記エンジン断続用クラッチおよび前記ロックアップクラッチの一方は、単板クラッチであり、（ｅ）前記流体伝動装置の軸心と平行な第２の軸心上に配置され、前記入力側回転部材に作動的に連結された電動機を備え、（ｆ）前記流体伝動装置は、前記エンジンのクランク軸と前記電動機との間の動力伝達経路に介挿された第１ダンパと、前記電動機と前記伝動機構の入力軸との間の動力伝達経路のうちの該第１ダンパと前記出力側回転部材との間の動力伝達経路に介挿され、前記軸心に直交する方向視において該第１ダンパと一部または全部が重なるように設けられた第２ダンパとを備えており、（ｇ）前記エンジン断続用クラッチは、前記第１ダンパを介して前記クランク軸と連結されており、（ｈ）前記ピストン部材は、前記第２ダンパを介して前記出力回転部材に連結されていることにある。

このようにすれば、エンジン断続用クラッチおよびロックアップクラッチのうちの一方のクラッチの部品点数が少なくて済み、その一方のクラッチが流体伝動装置の外殻カバー内に占めるその流体伝動装置の軸心方向の距離を小さくすることができるので、その流体伝動装置の外殻カバーの前記軸心方向の長さを短くすることができる。そのため、車両用動力伝達装置の軸方向全長を短くすることができる。例えば、エンジンによる車両走行時にそのエンジンの出力を上記電動機により補助する、或いはエンジンを停止させて上記電動機により車両を駆動させる等によって、車両燃費を向上させることができる。また、上記電動機は流体伝動装置の軸心と平行な第２の軸心上に配置されることから、例えば電動機が流体伝動装置と同心に配置され且つその流体伝動装置の外周側に配置される場合と比較して、流体伝動装置の外殻カバー内におけるエンジン断続用クラッチおよびロックアップクラッチの配置の自由度が増し、上記各クラッチが上記外殻カバー内に占める前記軸心方向の距離を小さくすることができる。そのため、流体伝動装置の外殻カバーの前記軸心方向の長さを短くすることができ、その結果として、車両用動力伝達装置の軸方向全長を短くすることができる。さらに、第１ダンパと第２ダンパとが前記軸心に直交する方向視において重ねられない場合と比較して、流体伝動装置の外殻カバーの軸心方向長さを短くすることができるので、車両用動力伝達装置の軸方向全長を短くすることができる。

ここで、好適には、前記ロックアップクラッチは、前記出力側回転部材に動力伝達可能に連結され、且つ前記入力側回転部材の側壁面に対して接近および離間可能に設けられた円板状のピストン部材と、前記入力側回転部材の側壁面または前記ピストン部材の前記側壁面との対向面に固設された摩擦板とを備え、前記入力側回転部材とピストン部材とが前記摩擦板を介して摩擦係合させられることにより、それら入力側回転部材とピストン部材との間でトルク伝達を行う摩擦係合クラッチである。このようにすれば、上記一方のクラッチの入力部材を入力側回転部材とは別に設ける必要がなく、また、上記一方のクラッチの出力部材を上記ピストン部材とは別に設ける必要がないために、上記一方のクラッチの部品点数が少なくて済む。そのため、上記一方のクラッチが流体伝動装置の外殻カバー内に占める前記軸心方向の距離を小さくすることができるので、その外殻カバーの前記軸心方向の長さを短くすることができる。その結果として、車両用動力伝達装置の軸方向全長を短くすることができる。

また、好適には、前記エンジン断続用クラッチおよび前記ロックアップクラッチは、前記流体伝動装置の軸心に直交する方向視において相互に一部または全部が重なるように設けられる。このようにすれば、エンジン断続用クラッチおよびロックアップクラッチが前記軸心に直交する方向視において相互に重ねられない場合と比較して、それら各クラッチが流体伝動装置の外殻カバー内に占める前記軸心方向の距離が小さくなるので、上記外殻カバーの前記軸心方向の長さを短くすることができる。その結果として、車両用動力伝達装置の軸方向全長を短くすることができる。

また、好適には、前記エンジン断続用クラッチおよび前記ロックアップクラッチの一方は、他方のクラッチの外周側に配置された単板クラッチであり、その他方のクラッチは、前記一方のクラッチの内周側に配置された多板クラッチである。このようにすれば、多板クラッチから成る上記他方のクラッチに比べてトルク容量が確保しにくい単板クラッチから成る上記一方のクラッチをその他方のクラッチの外周側に配置することにより、その一方のクラッチの摩擦面が比較的に大きくなり、上記一方のクラッチのトルク容量の上限と上記他方のクラッチのトルク容量の上限とを同等に設定し得る。なお、エンジン断続用クラッチおよびロックアップクラッチは、それらが共に係合状態すなわち動力伝達状態とされることによりエンジンから伝動機構までの動力伝達経路において直列に配置される場合があるため、それらクラッチのトルク容量の上限は同等に設定することが望ましい。

また、好適には、前記エンジン断続用クラッチは多板クラッチであり、前記ロックアップクラッチは単板クラッチである。このようにすれば、多板クラッチから成るエンジン断続用クラッチに比べてトルク容量が確保しにくい単板クラッチから成るロックアップクラッチをそのエンジン断続用クラッチの外周側に配置することにより、そのロックアップクラッチの摩擦面が比較的に大きくなり、エンジン断続用クラッチのトルク容量の上限とロックアップクラッチのトルク容量の上限とを同等に設定し得る。

また、好適には、前記第２ダンパは、前記第１ダンパの外周側に配置される。このようにすれば、第２ダンパをロングストローク化することができ、その第２ダンパの例えば車内こもり音等の騒音や振動の抑制効果を高めることができる。また、第１ダンパが第２ダンパの内周側に配置されることにより、エンジン爆発変動を受ける第１ダンパの入力部材の強度を確保し易くなる。

本明細書において、多板クラッチとは、その多板クラッチの入力部材にトルク伝達可能に係合または固定された１枚または複数枚の入力側摩擦板と、その多板クラッチの出力部材にトルク伝達可能に係合または固定された１枚または複数枚の出力側摩擦板とから成る複数枚の摩擦板を介してトルク伝達を行う型式のクラッチである。そして、単板クラッチとは、その単板クラッチの入力部材と出力部材との間に介在させられた１枚の摩擦板を介してトルク伝達を行う型式のクラッチである。なお、上記摩擦板は、同一平面内において周方向に複数個の摩擦部材が設けられる場合であっても１枚の摩擦板とする。

本発明の一実施例の車両用動力伝達装置を備える車両において、その車両の駆動力源としてのエンジンから動力伝達装置を介して駆動輪に至る動力伝達経路を表した図である。 図１の動力伝達装置の要部を表した断面図である。 図２の一点鎖線で囲まれたIII矢視部を拡大して示す図である。 図３のIV-IV矢視部断面を示す断面図である。 図３のV-V矢視部断面を示す断面図である。

以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例の車両用動力伝達装置１２（以下、「動力伝達装置１２」という）を備える車両１０において、その車両１０の駆動力源としてのエンジン１４から動力伝達装置１２を介して駆動輪１６に至る動力伝達経路を表した図である。図２は、上記動力伝達装置１２の要部、すなわち、トルクコンバータ１８、自動変速機２０、及び電動機ＭＧ等を表した断面図である。第１軸心Ｃ１は、トルクコンバータ１８および自動変速機２０等の軸心である。なお、図２では、第１軸心Ｃ１の下半分が省略されている。

図１に示すように、動力伝達装置１２は、車体に例えばボルト止め等によって取り付けられるトランスアクスルケース（ケース）２２を有し、そのトランスアクスルケース２２内において、エンジン１４と駆動輪１６との間の動力伝達経路に備えられると共に第１軸心Ｃ１上にエンジン１４側から順に直列に配設された、トルクコンバータ１８、オイルポンプ２４、および自動変速機２０を備えている。また、動力伝達装置１２は、第１軸心Ｃ１に平行な第２軸心Ｃ２上に配設され、トルクコンバータ１８の入力側回転部材（後述のリヤカバー３８）に動力伝達可能に連結された電動機ＭＧを備えている。なお、上記第２軸心Ｃ２は、トルクコンバータ１８の軸心に平行な第２の軸心に相当する。

また、動力伝達装置１２は、トランスアクスルケース２２内において、第１軸心Ｃ１と平行な回転軸に一体的に設けられ、自動変速機２０の出力部材である出力歯車２６と噛み合うカウンタドリブンギヤ２８と、上記第１軸心Ｃ１と平行な回転軸と一対の車軸３０との間に設けられたファイナルギヤ対３２と、そのファイナルギヤ対３２のドリブンギヤからの動力を一対の車軸３０にそれぞれ伝達する差動歯車装置３４とを備えている。

このように構成された動力伝達装置１２は、エンジン１４と共に、例えば前輪駆動型すなわちＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両１０の前方に横置きされる。そして、車両１０は、エンジン１４および電動機ＭＧの少なくとも一方により駆動させられる。その車両１０の駆動に際して、エンジン１４および電動機ＭＧからの動力は、トルクコンバータ１８、自動変速機２０、カウンタドリブンギヤ２８、ファイナルギヤ対３２、差動歯車装置３４、および一対の車軸３０を順次介して一対の駆動輪１６へそれぞれ伝達される。

以下、動力伝達装置１２が備える各装置について図２乃至図５を用いて詳しく説明する。

自動変速機２０は、良く知られた多段変速機であり、第１軸心Ｃ１方向においてトルクコンバータ１８に対してエンジン１４とは反対側に配置され、トルクコンバータ１８から入力された動力を後段へ伝達する、本発明における伝動機構に相当するものである。

トルクコンバータ１８は、エンジン１４と駆動輪１６との間の動力伝達経路の一部を構成する流体伝動装置である。図２に示すように、トルクコンバータ１８は、第１軸心Ｃ１上において前記エンジン１４側から順に設けられて相互に一体的に結合されると共に、第１軸心Ｃ１まわりに回転可能にそれぞれ設けられたフロントカバー３６およびリヤカバー３８を備えている。フロントカバー３６は、自動変速機２０側に向けて開口する有底円筒状の部材であり、リヤカバー３８は、外周端部がエンジン１４側へすなわちフロントカバー３６側へ湾曲させられると共にフロントカバー３６の開口端部に例えば溶接により固定された円板状の部材である。

上記フロントカバー３６およびリヤカバー３８は、エンジン１４からの動力がエンジン断続用クラッチＫ０を介して入力されて回転させられる入力側回転部材として機能させられるものである。そして、リヤカバー３８の内側には周方向に配列された複数のポンプブレード４０が固設されている。

また、トルクコンバータ１８は、ポンプブレード４０のリヤカバー３８側においてそのポンプブレード４０に対向させられた状態で、フランジ部４２ｂの外周部にリベットにより結合された円板部４２ｃの外周部に周方向に配列され、そのポンプブレード４０からの流体流を受ける複数のタービンブレード４４が設けられたタービン４２と、ポンプブレード４０とタービンブレード４４との間に配設されたステータブレード４５が設けられたステータ４６とを備えている。上記タービン４２は、トルクコンバータ１８の出力側回転部材として機能させられ、自動変速機２０の入力軸４８の外周面にスプライン嵌合によって相対回転不能に連結されている。

フロントカバー３６およびリヤカバー３８は、ポンプブレード４０と、タービンブレード４４と、タービン４２と、ステータブレード４５と、ステータ４６と、ポンプブレード４０からタービンブレード４４へ流動する流体とをそれぞれ収容する、トルクコンバータ１８の外殻カバーとしての機能を有している。

図３は、図２の一点鎖線で囲まれたIII矢視部を拡大して示す図である。図３に示すように、トルクコンバータ１８と自動変速機２０との間には、良く知られた内接歯車型のオイルポンプ２４が配設されている。このオイルポンプ２４は、トランスアクスルケース２２に固定された非回転部材としてのポンプカバー５０と、そのポンプカバー５０のリヤカバー３８側に配設されてそのポンプカバー５０に一体的に固定されたポンプボデー５２と、それらポンプカバー５０およびポンプボデー５２により形成されたポンプ室内において相互に噛み合わされ且つ回転可能に収容された内接歯車対であるドライブギヤ５４およびドリブンギヤ５６とを備えている。

このように構成されたオイルポンプ２４は、リヤカバー３８から自動変速機２０側へ突設された、入力軸４８と同心且つその入力軸４８よりも大径の管状ポンプ駆動軸５８により回転駆動させられるようになっている。なお、上記管状ポンプ駆動軸５８は、ポンプボデー５２に形成された貫通孔６０に挿通させられて、ドライブギヤ５４に相対回転不能に連結されている。

ポンプカバー５０の内周側には、入力軸４８と同心、その入力軸４８よりも大径且つ管状ポンプ駆動軸５８よりも小径の非回転部材である管状のステータシャフト６２がポンプカバー５０に相対回転不能に固定されている。

トルクコンバータ１８のステータ４６は、一方向クラッチ６４と、その一方向クラッチ６４の円板状のインナーレース６４ａの内周縁部から第１軸心Ｃ１方向に突設された管状連結軸６４ｂとを介して、非回転部材であるステータシャフト６２に連結されている。上記管状連結軸６４ｂは、入力軸４８およびステータシャフト６２よりも大径且つ管状ポンプ駆動軸５８よりも小径の円筒状部材である。一方向クラッチ６４は、トルクコンバータ１８のトルク増幅時にステータ４６の逆回転を阻止するための十分なトルク容量を有するように、ステータ４６やインナーレース６４ａの肉厚よりも大きい第１軸心Ｃ１方向の所定の寸法を有するスプラグ６４ｃを備えている。このため、一方向クラッチ６４は、ステータ４６およびインナーレース６４ａよりも自動変速機１８側へ出っ張って設けられている。

上記インナーレース６４ａの内周縁部から突設された管状連結軸６４ｂの先端部は、図３中に矢印Ａで示すように、第１軸心Ｃ１に直交する方向のポンプブレード４０よりも自動変速機２０側位置において、すなわちトルクコンバータ１８の外殻カバー外においてステータシャフト６２の端部にスプライン嵌合により相対回転不能に連結されている。

また、管状連結軸６４ｂのステータシャフト６２との連結部分（スプライン嵌合部分）は、第１軸心Ｃ１に直交する方向視においてオイルポンプ２４のポンプボデー５２に対して一部が重なるように設けられている。上記オイルポンプ２４のポンプボデー５２は、第１軸心Ｃ１方向においてポンプブレード４０よりも自動変速機２０側位置すなわちトルクコンバータ１８の外殻カバーよりも自動変速機２０側位置に配設された部材である。

自動変速機２０の入力軸４８は、ステータシャフト６２の内周側においてそのステータシャフト６２によりブッシュ（軸受部材）６６を介して回転可能に支持されている。

トルクコンバータ１８のタービン４２は、自動変速機２０の入力軸４８の外周部にスプライン嵌合により相対回転不能に連結された円筒状のボス部４２ａと、一方向クラッチ６４のインナーレース６４ａのエンジン１４側において上記ボス部４２ａの外周面の一部から径方向外側へ突設されたフランジ部４２ｂと、そのフランジ部４２ｂの外周部にリベット止めされた円板部４２ｃとを有している。上記ボス部４２ａは、図３中に矢印Ｂで示すように、第１軸心Ｃ１方向のポンプブレード４０よりも自動変速機２０側位置すなわちトルクコンバータ１８の外殻カバーよりも自動変速機２０側位置で入力軸４８に相対回転不能な嵌合により連結されている。

また、タービン４２のボス部４２ａは、第１軸心Ｃ１方向においてリヤカバー３８のうちのポンプブレード４０が固定された位置よりも自動変速機２０側位置において入力軸４８に連結されている。

また、ステータシャフト６２は、第１軸心Ｃ１方向視においてタービン４２の入力軸４８との連結部分に一部が重なる位置で、一方向クラッチ６４の管状連結軸６４ｂに相対回転不能な嵌合により連結されている。

また、タービン４２の入力軸４８との連結部分は、第１軸心Ｃ１に直交する方向視においてオイルポンプ２４のポンプボデー５２に対して一部が重なるように設けられている。

そして、ブッシュ６６は、第１軸心Ｃ１方向においてタービン４２の入力軸４８との連結位置よりも自動変速機２０側位置すなわちトルクコンバータ１８の外殻カバーよりも自動変速機２０側位置において、第１軸心Ｃ１に直交する方向視においてオイルポンプ２４のポンプボデー５２やドライブギヤ５４に対して一部が重なるように設けられている。

トランスアクスルケース２２は、トルクコンバータ１８等を収容する第１室Ｒ１と、自動変速機２０、電動機ＭＧ、およびオイルポンプ２４等を収容する第２室Ｒ２とを有している。上記第１室Ｒ１および第２室Ｒ２は、管状ポンプ駆動軸５８の外周側において、トルクコンバータ１８のリヤカバー３８とオイルポンプ２４のポンプボデー５２との間に設けられた隔壁６８によって分割されるとともに、その隔壁６８に形成されて管状ポンプ駆動軸５８を挿通させる貫通穴６９の内周面とその管状ポンプ駆動軸５８の外周面との間の隙間を油密に封止するオイルシール７０によって相互に油密に封止されている。

ポンプボデー５２のリヤカバー３８側の側面は、径方向外側へ向かうほどポンプカバー５０側へすなわちリヤカバー３８から離れる側へテーパ状に傾斜させられている。そして、隔壁６８の内周部６８ａは、そのポンプボデー５２の側面と同じように、径方向外側へ向かうほどポンプボデー５２側へすなわちリヤカバー３８から離れる側へ傾斜させられている。

上記隔壁６８およびオイルシール７０は、第１軸心Ｃ１方向においてポンプブレード４０よりも自動変速機２０側位置すなわちトルクコンバータ１８の外殻カバーよりも自動変速機２０側位置に配設された部材である。タービン４２の入力軸４８との連結部分は、第１軸心Ｃ１に直交する方向視においてそれらオイルシール７０および隔壁６８に対して一部が重なるように設けられている。

電動機ＭＧは、モータ機能と発電機能とを有する所謂モータジェネレータである。図２に示すように、電動機ＭＧは、トランスアクスルケース２２の内壁面に例えばボルトにより固定された電動機ステータ７２と、その電動機ステータ７２の内周側において第１軸心Ｃ１と平行な第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に設けられた電動機出力軸７４と、電動機ステータ７２の内周側において電動機出力軸７４の外周部に固設された電動機ロータ７６とを、備えている。

上記電動機出力軸７４は、一対の第１軸受７８を介してトランスアクスルケース２２により第２軸心Ｃ２まわりの回転可能に支持された動力伝達回転軸８０に、例えばスプライン嵌合により相対回転不能に連結されている。そして、動力伝達回転軸８０は、その動力伝達回転軸８０の外周部に一体に設けられた第１の電動機連結用歯車８２と、管状ポンプ駆動軸５８に連結された電動機連結用回転部材８４が外周部に有する第２の電動機連結用歯車８６とに巻き掛けられた無端環状の伝動チェーン８８を介して、電動機連結用回転部材８４に動力伝達可能に連結されている。上記第１の電動機連結用歯車８２および第２の電動機連結用歯車８６は、電動機ＭＧからの動力を管状ポンプ駆動軸５８に伝達するための歯車である。電動機ＭＧは、動力伝達回転軸８０と、伝動チェーン８８と、電動機連結用回転部材８４と、管状ポンプ駆動軸５８とを順次介して、トルクコンバータ１８の入力側回転部材であるリヤカバー３８に作動的に連結されている。

図３に示すように、上記第２の電動機連結用歯車８６は、第１軸心Ｃ１方向においてポンプブレード４０よりも自動変速機２０側位置すなわちトルクコンバータ１８の外殻カバーよりも自動変速機２０側位置に配設されている。タービン４２の入力軸４８との連結部分は、第１軸心Ｃ１に直交する方向視においてその第２の電動機連結用歯車８６に対して一部が重なるように設けられている。

電動機連結用回転部材８４は、隔壁６８の径方向中間部分に形成された支持部６８ｂにより第２軸受９０を介して第１軸心Ｃ１まわりの回転可能に支持された第２の電動機連結用歯車８６と、その第２の電動機連結用歯車８６と管状ポンプ駆動軸５８とを連結するフランジ状の連結部材９２とを備えている。上記隔壁６８の支持部６８ｂは、隔壁６８のうちの、内周部６８ａの外周側に位置する径方向位置の一部が、全周に亘って第２室Ｒ２側へ突き出されて成る。電動機連結用回転部材８４は、第２の電動機連結用歯車８６の内周面が第２軸受９０を介して隔壁６８の支持部６８ｂにより回転可能に支持されている。

上記第２軸受９０および支持部６８ｂは、第１軸心Ｃ１方向において、ポンプブレード４０に対してそれぞれ自動変速機２０側位置すなわちトルクコンバータ１８の外殻カバーよりも自動変速機２０側位置に配設されている。タービン４２の入力軸４８との連結部分は、第１軸心Ｃ１に直交する方向視においてそれら第２軸受９０および隔壁６８の支持部６８ｂに対して一部が重なるように設けられている。

電動機連結用回転部材８４の連結部材９２は、図３中に矢印Ｃで示すように、ポンプボデー５２の貫通孔６０の内周側において管状ポンプ駆動軸５８の外周部にスプライン嵌合により相対回転不能に連結された円筒状のボス部９２ａを有している。また、連結部材９２は、上記ボス部９２ａの隔壁６８側の一端部から径方向外側へ突設され、第１軸心Ｃ１方向において隣接して設けられているポンプボデー５２の側面や隔壁６８と同じように、径方向外側へ向かうほどポンプボデー５２側へすなわちリヤカバー３８から離れる側へ傾斜させられ、外周端部が第２の電動機連結用歯車８６にスプライン嵌合により連結されたフランジ部９２ｂを有している。タービン４２の入力軸４８との連結部分は、第１軸心Ｃ１に直交する方向視において連結部材９２の管状ポンプ駆動軸５８との連結部分（スプラン嵌合部）に対して一部が重なるように設けられている。

リヤカバー３８の隔壁６８側の側壁部とステータ４６との間には、第１スラスト軸受９４が配設されており、リヤカバー３８およびステータ４６は、その第１スラスト軸受９４を介して互いに相対回転可能に配設されている。そして、ステータ４６とタービン４２のフランジ部４２ｂとの間には、第２スラスト軸受９６が介在させられており、ステータ４６およびタービン４２は、その第２スラスト軸受９６を介して互いに相対回転可能に配設されている。

隔壁６８の支持部６８ｂの内周側には円環状溝９８が形成されている。リヤカバー３８は、そのリヤカバー３８の隔壁６８側の側壁部うち、上記第１スラスト軸受９４に対応する径方向部分が、全周に亘って隔壁６８の内周部６８ａ側へすなわち円環状溝９８側へ突き出されて成る環状突出部３８ａを有している。環状突出部３８ａは、隔壁６８の支持部６８ｂの内周側において円環状溝９８内に位置させられている。そして、上記第１スラスト軸受９４とステータ４６およびインナーレース６４ａから突き出した一方向クラッチ６４の一部とは、上記環状突出部３８ａの内側に収容されている。このため、一方向クラッチ６４は、ステータ４６およびインナーレース６４ａよりも自動変速機１８側へ出っ張って設けられている。そして、第１スラスト軸受９４は、第１軸心Ｃ１に直交する方向視において、隔壁６８の内周部６８ａ、支持部６８ｂ、およびオイルシール７０に対してそれぞれ一部が重なるように設けられている。そして、タービン４２の入力軸４８との連結部分、および管状連結軸６４ｂのステータシャフト６２との連結部分は、第１軸心Ｃ１に直交する方向視において第１スラスト軸受９４およびオイルシール７０に対してそれぞれ一部が重なるように設けられている。

エンジン１４の出力軸であるクランク軸９９の出力端部には、エンジン連結軸１００が例えばスプライン嵌合により連結されている。エンジン連結軸１００は、入力軸４８と同心に設けられており、自動変速機２０の入力軸４８の先端部は、そのエンジン連結軸１００のクランク軸９９とは反対側の円筒状軸端部１００ａの内周側に形成された嵌合穴内に相対回転可能に嵌め入れられてその円筒状軸端部１００ａにより回転可能に支持されている。

上記エンジン連結軸１００は、円筒状軸端部１００ａから径方向外側に向けて突設されたフランジ部１００ｂを有している。そのフランジ部１００ｂには、エンジン１４のクランク軸９９とトルクコンバータ１８のフロントカバー３６との間の動力伝達経路に介挿された第１ダンパ１０２が設けられている。上記第１ダンパ１０２は、入出力部材間に介装されたバネやゴム等から成るダンパ弾性部材１０３を備えており、伝達トルクに応じたねじりを上記入出力部材間に生じさせて衝撃や脈動を吸収する緩衝装置である。エンジントルクは、その脈動が第１ダンパ１０２に抑制されつつトルクコンバータ１８に伝達される。なお、第１ダンパ１０２は、前記エンジン１４と前記電動機ＭＧとの間の動力伝達経路に介挿されたダンパでもある。

トルクコンバータ１８は、エンジン１４のクランク軸９９とトルクコンバータ１８のフロントカバー３６とを選択的に連結するエンジン断続用クラッチＫ０を、タービン４２からエンジン１４側に配置されるとともにフロントカバー３６内に収容された状態で備えている。

エンジン断続用クラッチＫ０は、第１ダンパ１０２を介してクランク軸９９に連結され、第１ダンパ１０２の出力部材としても機能するクラッチハブ１０４と、そのクラッチハブ１０４の外周側においてトルクコンバータ１８のフロントカバー３６に一体的に固定された円筒状のクラッチドラム１０６と、それらクラッチハブ１０４とクラッチドラム１０６との間の隙間内において第１軸心Ｃ１に平行な方向視において重なるようにそれぞれ配置されると共にクラッチドラム１０６に相対回転不能にそれぞれ係合させられた一対の第１摩擦板１０８と、それら一対の第１摩擦板１０８間に配置されると共にクラッチハブ１０４に相対回転不能に係合させられた第２摩擦板１１０と、上記第１摩擦板１０８および第２摩擦板１１０をそれらの重ね方向すなわち第１軸心Ｃ１に平行な方向に押圧することで、それら第１摩擦板１０８および第２摩擦板１１０を互いに摩擦係合させてクラッチハブ１０４とクラッチドラム１０６とを相互に連結させる油圧アクチュエータ１１２とを備えた湿式多板クラッチである。エンジン断続用クラッチＫ０は、一対の第１摩擦板１０８の一方と第２摩擦板１１０との間の摩擦面と、一対の第１摩擦板１０８の他方と第２摩擦板１１０との間の摩擦面とをそれぞれ介してトルク伝達を行う。言い換えれば、エンジン断続用クラッチＫ０は、２つの摩擦面を介してクラッチハブ１０４とクラッチドラム１０６とを相互に連結する。なお、エンジン断続用クラッチＫ０は、後述のロックアップクラッチ１２０の内周側に配置され、第１軸心Ｃ１に直交する方向視においてそのロックアップクラッチ１２０と相互に一部が重なるように設けられている。

上記油圧アクチュエータ１１２は、第１摩擦板１０８および第２摩擦板１１０に対してフロントカバー３６の側壁部３６ａ側に配設されたピストン１１２ａと、そのピストン１１２ａ、フロントカバー３６、およびクラッチドラム１０６により囲まれて形成された圧力室１１２ｂとを有して構成されている。上記圧力室１１２ｂには、自動変速機２０の入力軸４８内において第１軸心Ｃ１方向に形成され、オイルポンプ２４が発生させる油圧を元圧として調圧された作動油を出力する油圧制御回路１１４（図１参照）に連通された第１油路１１６と、エンジン連結軸１００の円筒状軸端部１００ａに形成されて上記第１油路１１６に連通された第２油路１１７と、フロントカバー３６に形成されて上記第２油路１１７に連通された第３油路１１８とをそれぞれ通じて、上記油圧制御回路１１４から作動油が供給される。

エンジン断続用クラッチＫ０は、前記油圧制御回路１１４によって係合解放制御される。上記係合解放制御においては、エンジン断続用クラッチＫ０の動力伝達可能なトルク容量すなわちエンジン断続用クラッチＫ０の係合力が、前記油圧制御回路１１４内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により例えば連続的に変化させられる。エンジン断続用クラッチＫ０の係合状態においては、トルクコンバータ１８の入力側回転部材であるフロントカバー３６とエンジン１４のクランク軸９９とが一体的に回転させられる。すなわち、エンジン断続用クラッチＫ０の係合状態においては、エンジン１４からの動力が第１ダンパ１０２を介してトルクコンバータ１８のフロントカバー３６に入力される。その一方で、エンジン断続用クラッチＫ０の解放状態においては、トルクコンバータ１８のフロントカバー３６とエンジン１４との間の動力伝達が遮断される。

トルクコンバータ１８は、そのトルクコンバータ１８の入力側回転部材であるフロントカバー３６と出力側回転部材であるタービン４２とを選択的に連結するロックアップクラッチ１２０を、タービン４２からエンジン１４側に配置されるとともにフロントカバー３６内に収容された状態で備えている。

ロックアップクラッチ１２０は、第１ダンパ１０２と同じく緩衝装置として構成された第２ダンパ１２２を介してタービン４２の円板部４２ｃに動力伝達可能に連結され、且つフロントカバー３６の側壁面に対して接近および離間可能に設けられ、ロックアップクラッチ１２０の出力部材として機能する円板状のロックアップクラッチピストン（ピストン部材）１２４と、そのロックアップクラッチピストン１２４のフロントカバー３６との対向面に固着されたロックアップクラッチ摩擦板１２６と、ロックアップクラッチ１２０を係合させる際に内圧が高められることによりロックアップクラッチピストン１２４をフロントカバー３６に向けて押圧する係合側油室１２８と、ロックアップクラッチ１２０を開放させる際に内圧が高められることによりロックアップクラッチピストン１２４をフロントカバー３６から離間させる方向へ押圧する開放側油室１３０とを備え、フロントカバー３６とロックアップクラッチピストン１２４とがロックアップクラッチ摩擦板１２６を介して摩擦係合させられることにより、それらフロントカバー３６とロックアップクラッチピストン１２４との間でトルク伝達を行う摩擦係合クラッチである。ロックアップクラッチ１２０は、ロックアップクラッチ摩擦板１２６とフロントカバー３６との間の摩擦面を介してトルク伝達を行う。言い換えれば、ロックアップクラッチ１２０は、１つの摩擦面を介してフロントカバー３６とロックアップクラッチピストン１２４とを相互に連結する。

上記係合側油室１２８は、ロックアップクラッチピストン１２４、フロントカバー３６、およびタービンブレード４４等により囲まれて形成されている。また、上記開放側油室１３０は、ロックアップクラッチピストン１２４、フロントカバー３６、およびクラッチドラム１０６等により囲まれて形成されている。ロックアップクラッチ１２０は、入力側回転部材であるフロントカバー３６のエンジン側壁部すなわちエンジン１４側の側壁部３６ａを、開放側油室１３０を形成する部材の一部として用いた油圧アクチュエータを有する単板クラッチであり、エンジン断続用クラッチＫ０の外周側に配置されている。

上記第２ダンパ１２２は、トルクコンバータ１８の入力側回転部材であるフロントカバー３６と出力側回転部材であるタービン４２との間の動力伝達経路に介挿されると共に、電動機ＭＧと自動変速機２０との間の動力伝達経路に介挿されたダンパである。そして、第２ダンパ１２２は、第１軸心Ｃ１に直交する方向視において第１ダンパ１０２と一部が重なるように第１ダンパ１０２の外周側に設けられている。

上記開放側油室１３０は、ロックアップクラッチ１２０の油圧アクチュエータの油圧室としての機能と、トルクコンバータ１８とそのトルクコンバータ１８内へ作動油を供給する前記油圧制御回路１１４との間で作動油（流体）を循環させる循環流路のうちの、ロックアップクラッチ１２０の開放時に作動油が流通する開放側流路１３２の一部としての機能を兼ね備えている。

上記開放側流路１３２は、自動変速機２０の入力軸４８とステータシャフト６２およびインナーレース６４ａとの間にそれぞれ形成され、オイルポンプ２４が発生させる油圧を元圧として調圧された作動油を出力する前記油圧制御回路１１４に連通された円筒状隙間１３２ａと、インナーレース６４ａの側壁部とタービン４２のフランジ部４２ｂとの間に形成され、上記円環状隙間１３２ａに連通された円環状隙間１３２ｂと、タービン４２のフランジ部４２ｂを第１軸心Ｃ１に平行な方向に貫通すると共に上記円環状隙間１３２ｂに連通された貫通孔１３２ｃと、その貫通孔１３２ｃの第１ダンパ１０２側においてその第１ダンパ１０２やエンジン断続用クラッチＫ０とロックアップクラッチピストン１２４との間に形成された円環状隙間１３２ｄと、開放側油室１３０と、係合側油室１２８と等により構成されている。開放側油室１３０には、上記円筒状隙間１３２ａ、円環状隙間１３２ｂ、貫通孔１３２ｃ、および円環状隙間１３２ｄを順次通して作動油が供給される。すなわち、ロックアップクラッチ１２０は、そのロックアップクラッチ１２０を開放させる際に作動油が供給されることで内圧が高められる、開放側流路１３２の一部から成る開放側油室１３０を有している。開放側流路１３２の円筒状隙間１３２ａは、ステータシャフト６２に形成された図示しない油路を通じて前記油圧制御回路１１４に連通されている。なお、開放側流路１３２は、トルクコンバータ１８とそのトルクコンバータ１８内へ作動油を供給する前記油圧制御回路１１４との間で作動油をロックアップクラッチ１２０の開放によって大量に循環させる循環流路のうちの、その循環時に前記油圧制御回路１１４からトルクコンバータ１８内に向かう側に流体が流通させられる循環往路としての機能を有する。

上記円筒状隙間１３２ａのうちの、入力軸４８とステータシャフト６２との間には、軸受部材或いはメタル軸受として機能するブッシュ６６が設けられている。図４は、図３のIV-IV矢視部断面を示す断面図である。図４に示すように、ブッシュ６６の外周面に対向するステータシャフト６２の第１円筒状内周面１３８には、第１軸方向溝１４０が周方向に複数本（本実施例では５本）形成されている。また、ブッシュ６６の内周面に対向する入力軸４８の第１円筒状外周面１４２には、第２軸方向溝１４４が周方向に複数本（本実施例では４本）形成されている。上記第１軸方向溝１４０および第２軸方向溝１４４は、前記開放側流路１３２の一部を構成する流路として機能する。そして、ブッシュ６６が設けられることで開放側流路１３２の流通断面積が小さくなることが、上記第１軸方向溝１４０および第２軸方向溝１４４が設けられることにより抑制されている。

図５は、図３のV-V矢視部断面を示す断面図である。図５に示すように、タービン４２のボス部４２ａの外周面のうちの、第１軸心Ｃ１方向においてそのボス部４２ａの入力軸４８とのスプライン嵌合部分に対応する第２円筒状外周面１４６には、第３軸方向溝１４８が周方向に複数本（本実施例では３本）形成されている。また、ステータシャフト６２の内周面うちの、第１軸心Ｃ１方向においてそのステータシャフト６２の前記インナーレース６４ａとのスプライン嵌合部分（図３参照）に対応する第２円筒状内周面１５０には、第４軸方向溝１５２が周方向に複数本（本実施例では４本）形成されている。上記第３軸方向溝１４８および第４軸方向溝１５２は前記開放側流路１３２の一部を構成する流路として機能する。そして、タービン４２の入力軸４８とのスプライン嵌合部分とステータシャフト６２のインナーレース６４ａとのスプライン嵌合部分とが第１軸心Ｃ１に直交する方向視において相互に重ねられることによって開放側流路１３２の流通断面積が小さくなることが、上記第３軸方向溝１４８および第４軸方向溝１５２が設けられることにより抑制されている。

図３に示すように、開放側流路１３２のうちの、ステータ４６とタービンブレード４４との間に形成される隙間は、それらステータ４６およびタービンブレード４４の内周側であって貫通孔１３２ｃよりも径方向外周側に位置する円環状隙間１３２ｂの外周側において、シール部材１３６により油密に封止されている。このシール部材１３６は、インナーレース６４ａの側壁部からタービン４２のフランジ部４２ｂ側に向けて突設された円環状突起と、その円環状突起の内周側においてフランジ部４２ｂからインナーレース６４ａの側壁部側に向けて突設された円環状突起との間に設けられている。

ロックアップクラッチ１２０は、前記油圧制御回路１１４によって係合解放制御される。上記係合解放制御においては、ロックアップクラッチ１２０の動力伝達可能なトルク容量すなわちロックアップクラッチ１２０の係合力が、前記油圧制御回路１１４内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により例えば連続的に変化させられる。ロックアップクラッチ１２０の係合状態においては、トルクコンバータ１８の入力側回転部材であるフロントカバー３６と出力側回転部材であるタービン４２とが直結させられる。すなわち、ロックアップクラッチ１２０の係合状態においては、エンジン１４からの動力がフロントカバー３６、第２ダンパ１２２、タービンブレード４４、およびタービン４２を順次介して自動変速機１８に入力される。その一方で、ロックアップクラッチ１２０の解放状態においては、トルクコンバータ１８のフロントカバー３６に伝達された動力が流体を介してタービン４２に伝達される。

なお、トルクコンバータ１８には、ロックアップクラッチ１２０の係合時に作動油が流通する係合側流路１５６の一部が設けられている。上記係合側流路１５６は、リヤカバー３８とステータ４６との間に形成された円環状隙間１５６ａと、管状ポンプ駆動軸５８と一方向クラッチ６４のインナーレース６４ａやステータシャフト６２との間に形成され、上記円環状隙間１５６ａおよび前記油圧制御回路１１４にそれぞれ連通された円筒状隙間１５６ｂと等により構成されている。係合側流路１５６の円筒状隙間１５６ｂは、ステータシャフト６２に形成された図示しない油路を通じて前記油圧制御回路１１４に連通されている。なお、係合側流路１５６は、トルクコンバータ１８内とそのトルクコンバータ１８内へ作動油を供給する前記油圧制御回路１１４との間で作動油をロックアップクラッチ１２０の開放によって大量に循環させる循環流路のうちの、その循環時にトルクコンバータ１８内から前記油圧制御回路１１４に向かう側に流体が流通させられる循環復路としての機能を有する。

本実施例の車両用動力伝達装置１２によれば、複数のポンプブレード４０が設けられたリヤカバー（入力側回転部材）３８とそのポンプブレード４０からの流体流を受ける複数のタービンブレード４４が設けられたタービン軸（出力側回転部材）４２とを有するトルクコンバータ（流体伝動装置）１８と、そのトルクコンバータ１８から入力軸４８へ入力された動力を後段へ伝達する自動変速機（伝動機構）２０とを、エンジン１４と駆動輪１６との間の動力伝達経路に備えた車両用動力伝達装置１２であって、リヤカバー３８は、タービンブレード４４がポンプブレード４０に対向して設けられたタービン４２とポンプブレード４０からタービンブレード４４へ流動する流体とを収容する外殻カバーとしての機能を有し、エンジン１４のクランク軸９９とリヤカバー３８とを選択的に連結するエンジン断続用クラッチＫ０と、リヤカバー３８とタービン４２とを選択的に連結するロックアップクラッチ１２０とが、リヤカバー３８内のタービンブレード４４からエンジン１４側にそれぞれ配置され、ロックアップクラッチ１２０は、フロントカバー（入力側回転部材）３６のエンジン１４側の側壁部を油室を形成する部材の一部に用いた油圧アクチュエータを有する単板クラッチである。このようにすれば、ロックアップクラッチ１２０の部品点数が少なくて済み、そのロックアップクラッチ１２０がトルクコンバータ１８の外殻カバー内に占める第１軸心Ｃ１方向の距離を小さくすることができるので、その外殻カバーの第１軸心Ｃ１方向の長さを短くすることができる。その結果として、車両用動力伝達装置１２の軸方向全長を短くすることができる。

また、本実施例の車両用動力伝達装置１２によれば、ロックアップクラッチ１２０は、タービン４２に第２ダンパ１２２を介して動力伝達可能に連結され、且つフロントカバー３６の側壁面に対して接近および離間可能に設けられ、ロックアップクラッチ１２０の出力部材として機能する円板状のロックアップクラッチピストン（ピストン部材）１２４と、そのロックアップピストン１２４のフロントカバー３６との対向面に固着されたロックアップクラッチ摩擦板（摩擦板）１２６とを備え、フロントカバー３６とロックアップクラッチピストン１２４とがロックアップクラッチ摩擦板１２６を介して摩擦係合させられることにより、それらフロントカバー３６とロックアップクラッチピストン１２４との間でトルク伝達を行う摩擦係合クラッチである。このようにすれば、ロックアップクラッチ１２０の入力部材をフロントカバー３６とは別に設ける必要がなく、また、ロックアップクラッチ１２０の出力部材をロックアップクラッチピストン１２４とは別に設ける必要がないために、ロックアップクラッチ１２０の部品点数が少なくて済む。そのため、ロックアップクラッチ１２０がトルクコンバータの外殻カバー内に占める第１軸心Ｃ１方向の距離を小さくすることができるので、その外殻カバーの第１軸心Ｃ１方向の長さを短くすることができる。その結果として、車両用動力伝達装置１２の軸方向全長を短くすることができる。

また、本実施例の車両用動力伝達装置１２は、トルクコンバータ１８の第１軸心ＲＣ１と平行な第２の軸心ＲＣ２上に配置され、リヤカバー３８に動力伝達可能に連結された電動機ＭＧを備えている。このようにすれば、例えば、エンジン１４による車両走行時にそのエンジン１４の出力を上記電動機ＭＧにより補助する、或いはエンジン１４を停止させて上記電動機ＭＧにより車両を駆動させる等によって、車両燃費を向上させることができる。また、上記電動機ＭＧはトルクコンバータ１８の第１軸心ＲＣ１と平行な第２の軸心ＲＣ２上に配置されることから、例えば電動機ＭＧがトルクコンバータ１８と同心に配置され且つそのトルクコンバータ１８の外周側に配置される場合と比較して、トルクコンバータ１８の外殻カバー内におけるエンジン断続用クラッチＫ０およびロックアップクラッチ１２０の配置の自由度が増し、上記各クラッチＫ０および１２０が上記外殻カバー内に占める第１軸心Ｃ１方向の距離を小さくすることができるので、上記外殻カバーの軸心方向長さを短くすることができる。その結果として、車両用動力伝達装置１２の軸方向全長を短くすることができる。

因みに、従来の動力伝達装置には、電動機がトルクコンバータの軸心上に配設されたものがある。このような動力伝達装置では、その動力伝達装置の軸方向全長が長くなることを抑制するために、電動機がたとえばトルクコンバータの外周側に設けられる。このような動力伝達装置においては、上記電動機が上記のようにトルクコンバータの外周側に配設される関係上、ロックアップクラッチを小径化する必要がある。そのため、ロックアップクラッチのトルク容量を確保するためにそのロックアップクラッチを多板クラッチで構成する必要がある。したがって、ロックアップクラッチの部品点数が比較的多くなり、トルクコンバータの外殻カバーの軸心方向長さが長くなるという問題があった。

また、本実施例の車両用動力伝達装置１２によれば、エンジン断続用クラッチＫ０およびロックアップクラッチ１２０は、第１軸心Ｃ１に直交する方向視において相互に一部または全部が重なるように設けられている。このようにすれば、エンジン断続用クラッチＫ０およびロックアップクラッチ１２０が第１軸心Ｃ１に直交する方向視において相互に重ねられない場合と比較して、それら各クラッチＫ０および１２０がトルクコンバータ１８の外殻カバー内に占める第１軸心Ｃ１方向の距離が小さくなるので、上記外殻カバーの第１軸心Ｃ１方向の長さを短くすることができる。その結果として、車両用動力伝達装置１２の軸方向全長を短くすることができる。

また、本実施例の車両用動力伝達装置１２によれば、ロックアップクラッチ１２０は、エンジン断続用クラッチＫ０の外周側に配置された単板クラッチであり、エンジン断続用クラッチＫ０は、ロックアップクラッチ１２０の内周側に配置された多板クラッチである。このようにすれば、多板クラッチから成るエンジン断続用クラッチＫ０に比べてトルク容量が確保しにくい単板クラッチから成るロックアップクラッチ１２０をそのエンジン断続用クラッチＫ０の外周側に配置することでそのロックアップクラッチ１２０の摩擦面が比較的に大きくなり、エンジン断続用クラッチＫ０のトルク容量の上限とロックアップクラッチ１２０のトルク容量の上限とを同等に設定し得る。なお、エンジン断続用クラッチＫ０およびロックアップクラッチ１２０は、それらが共に係合状態すなわち動力伝達状態とされることによりエンジン１４から自動変速機２０までの動力伝達経路において直列に配置される場合があるため、各クラッチＫ０および１２０のトルク容量の上限は同等に設定することが望ましい。

また、本実施例の車両用動力伝達装置１２によれば、トルクコンバータ１８は、エンジン１４のクランク軸９９と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路に介挿された第１ダンパ１０２と、電動機ＭＧと入力軸４８との間の動力伝達経路に介挿されるとともに、第１ダンパ１０２とタービン４２との間の動力伝達経路に介挿され、第１軸心ＲＣ１に直交する方向視において第１ダンパ１０２と一部が重なるように設けられた第２ダンパ１２２とを備えている。このようにすれば、第１ダンパ１０２と第２ダンパ１２２とが第１軸心ＲＣ１に直交する方向視において重ねられない場合と比較して、トルクコンバータ１８の外殻カバーの軸心方向長さを短くすることができるので、車両用動力伝達装置１２の軸方向全長を短くすることができる。

また、本実施例の車両用動力伝達装置１２によれば、第２ダンパ１２２は、第１ダンパ１０２の外周側に配置される。このようにすれば、第２ダンパ１２２をロングストローク化することができ、その第２ダンパ１２２の例えば車内こもり音等の騒音や振動の抑制効果を高めることができる。また、第１ダンパ１０２が第２ダンパ１２２の内周側に配置されることにより、エンジン爆発変動を受ける第１ダンパ１０２の入力部材の強度を確保し易くなる。

以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。

例えば、前述の実施例において、ロックアップクラッチ１２０はエンジン断続用クラッチＫ０の外周側に配置されていたが、エンジン断続用クラッチＫ０の内周側に配置されてもよい。

また、前述の実施例において、ロックアップクラッチ１２０が単板クラッチであり、エンジン断続用クラッチＫ０が多板クラッチであったが、これに限らず、ロックアップクラッチ１２０が多板クラッチであり、エンジン断続用クラッチＫ０が単板クラッチであってもよい。要するに、ロックアップクラッチ１２０およびエンジン断続用クラッチＫ０の少なくとも一方が単板クラッチであればよい。

例えば、前述の実施例において、第２ダンパ１２２は第１ダンパ１０２の外周側に配置されていたが、第１ダンパ１０２の内周側に配置されてもよい。

例えば、前述の実施例において、第２ダンパ１２２は第１軸心Ｃ１に直交する方向視において第１ダンパ１０２と一部が重なるように設けられていたが、必ずしも第１ダンパ１０２と一部が重なるように設けられなくてもよい。

また、前述の実施例において、トルクコンバータ１８は、そのトルクコンバータ１８の第１軸心Ｃ１と平行な第２軸心Ｃ２上に配置された電動機ＭＧを備えていたが、必ずしも上記電動機ＭＧを備える必要はない。また、トルクコンバータ１８は、上記電動機ＭＧを備える場合であっても、必ずしも上記電動機ＭＧを第１軸心Ｃ１と平行な第２軸心Ｃ２上に備える必要はない。電動機ＭＧを第１軸心Ｃ１上に備えてもよい。

また、前述の実施例において、車両用動力伝達装置１２は、トルク増幅作用のあるトルクコンバータ１８を備えていたが、必ずしも上記トルクコンバータ１８を備える必要はなく、ポンプブレード４０およびタービンブレード４４を有する例えばフルードカップリング等の他の型式の流体伝動装置を備えていればよい。

また、前述の実施例において、車両用動力伝達装置１２は、トルクコンバータ１８の後段に自動変速機２０を備えていたが、必ずしも上記自動変速機２０を備える必要はなく、トルクコンバータ１８のタービン４２に連結される入力軸を有しその入力軸に入力された動力を後段へ伝達する伝動機構を備えていればよい。

また、前述の実施例において、電動機ＭＧは、第１の電動機連結用歯車８２および第２の電動機連結用歯車８６に巻き掛けられた無端環状の伝動チェーン８８を介してトルクコンバータ１８の入力側回転部材としてのリヤカバー３８に作動的に連結されていたが、上記伝動チェーン８８ではなく例えばギヤ対等を介してリヤカバー３８に作動的に連結されてもよい。

また、前述の実施例において、自動変速機２０の入力軸４８は、ステータシャフト６２の内周側においてそのステータシャフト６２によりブッシュ６６を介して回転可能に支持されていたが、上記ブッシュ６６に限らず、例えば針状ころ軸受（ニードルベアリング）等の他の軸受部材により支持されてもよい。

また、前述の実施例において、ステータシャフト６２は、ポンプカバー５０に一体的に設けられることで常時非回転とされていたが、必ずしも常時非回転でなくてもよい。たとえば、ステータシャフト６２は、電動機の出力軸に連結されてその電動機により回転させられることでトルクコンバータ１８の容量係数を変化させ得るように構成されてもよいし、または、ブレーキを介してポンプカバー５０に連結され、そのブレーキによって回転状態と非回転状態とに選択的に切り換えられることでトルクコンバータ１８の容量係数を変化させ得るように構成されてもよい。

また、前述の実施例において、車両用動力伝達装置８は、エンジン１４と共にＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両６の前方に横置きされるものであったが、これに限らず、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両或いはＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）型車両などの他の駆動型式の車両において縦置き或いは横置きされるものであってもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：車両用動力伝達装置
１４：エンジン
１６：駆動輪
１８：トルクコンバータ（流体伝動装置）
２０：自動変速機（伝動機構）
２２：トランスアクスルケース（ケース）
２４：オイルポンプ
３６ａ：側壁部（エンジン側壁部）
３８：リヤカバー（入力側回転部材）
４０：ポンプブレード
４２：タービン（出力側回転部材）
４４：タービンブレード
４８：入力軸
９９：クランク軸
１０２：第１ダンパ
１２０：ロックアップクラッチ
１２２：第２ダンパ
１２４：ロックアップクラッチピストン（ピストン部材）
１３０：開放側室（油室）
Ｋ０：エンジン断続用クラッチ
ＭＧ：電動機
Ｃ１：第１軸心（流体伝動装置の軸心）
Ｃ２：第２軸心（第２の軸心）

Claims (6)

1. 複数のポンプブレードが設けられた入力側回転部材と該ポンプブレードからの流体流を受ける複数のタービンブレードが設けられた出力側回転部材とを有する流体伝動装置と、該流体伝動装置から入力軸へ入力された動力を後段へ伝達する伝動機構とを、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に備えた車両用動力伝達装置であって、
   前記入力側回転部材は、前記ポンプブレードが前記伝動機構側に内設されるとともに、前記タービンブレードが該ポンプブレードに対向して設けられた前記出力側回転部材と該ポンプブレードから該タービンブレードへ流動する流体とを収容する外殻カバーとしての機能を有し、
   前記エンジンのクランク軸と前記入力側回転部材とを選択的に連結するエンジン断続用クラッチと、該入力側回転部材と前記出力側回転部材とを選択的に連結するロックアップクラッチとが、該入力側回転部材内の前記タービンブレードから前記エンジン側にそれぞれ配置され、
   前記エンジン断続用クラッチおよび前記ロックアップクラッチの一方は、単板クラッチであり、
   前記流体伝動装置の軸心と平行な第２の軸心上に配置され、前記入力側回転部材に作動的に連結された電動機を備え、
   前記流体伝動装置は、前記エンジンのクランク軸と前記電動機との間の動力伝達経路に介挿された第１ダンパと、前記電動機と前記伝動機構の入力軸との間の動力伝達経路のうちの該第１ダンパと前記出力側回転部材との間の動力伝達経路に介挿され、前記軸心に直交する方向視において該第１ダンパと一部または全部が重なるように設けられた第２ダンパとを備えており、
   前記エンジン断続用クラッチは、前記第１ダンパを介して前記クランク軸と連結されており、
   前記ピストン部材は、前記第２ダンパを介して前記出力回転部材に連結されている
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記ロックアップクラッチは、前記出力側回転部材に動力伝達可能に連結され、且つ前記入力側回転部材の側壁面に対して接近および離間可能に設けられた円板状のピストン部材と、該入力側回転部材の側壁面または該ピストン部材の該側壁面との対向面に固設された摩擦板とを備え、該入力側回転部材と該ピストン部材とが該摩擦板を介して摩擦係合させられることにより、該入力側回転部材と該ピストン部材との間でトルク伝達を行う摩擦係合クラッチであることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
3. 前記エンジン断続用クラッチおよび前記ロックアップクラッチは、前記流体伝動装置の軸心に直交する方向視において相互に一部または全部が重なるように設けられていることを特徴とする請求項１または２の車両用動力伝達装置。
4. 前記エンジン断続用クラッチおよび前記ロックアップクラッチの一方は、他方のクラッチの外周側に配置された単板クラッチであり、
   該他方のクラッチは、該一方のクラッチの内周側に配置された多板クラッチである
   ことを特徴とする請求項３の車両用動力伝達装置。
5. 前記エンジン断続用クラッチは多板クラッチであり、前記ロックアップクラッチは単板クラッチであることを特徴とする請求項４の車両用動力伝達装置。
6. 前記第２ダンパは、前記第１ダンパの外周側に配置されていることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。

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