JP2014184923A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】軸方向への寸法を短くできる車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】入力軸３２と隔壁８６との間に介挿されているオイルシール９０が、動力伝達軸７９の径方向において、動力伝達軸７９と入力軸３２とが嵌合するスプライン嵌合部と重複する位置に設けられているので、オイルシール９０とスプライン嵌合部とが軸方向において異なる位置に設けられている場合と比べ、これらを重複させる分だけ車両用動力伝達装置１２を軸方向に短くすることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用動力伝達装置に係り、特に、装置のコンパクト化に関するものである。

車両において、エンジンの動力が伝達される動力伝達軸と、その動力伝達軸に嵌合する入力軸と、その入力軸を収容するケースと、入力軸とケースとの間に介挿されているオイルシールとを、備える構造の動力伝達装置が提案されている。特許文献１に記載の車両用動力伝達装置がそれである。特許文献１の車両用動力伝達装置にあっては、ダンパの出力回転部材と入力軸とが、そのダンパと径方向において重複する位置でスプライン嵌合されている。また、軸方向において、そのスプライン嵌合された部位（スプライン嵌合部）と異なる位置に、入力軸とケースとの間を油密に密閉するオイルシールが設けられている。

特開２０１２−１７５８８９号公報

上述したように、特許文献１の車両用動力伝達装置にあっては、入力軸と出力回転部材とのスプライン嵌合部とオイルシールとが軸方向において異なる位置に配置されている。従って、車両用動力伝達装置が軸方向に長くなっていた。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、軸方向への寸法を短くできる車両用動力伝達装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)エンジンの動力が伝達される動力伝達軸と、その動力伝達軸と嵌合する入力軸と、その動力伝達軸およびその入力軸を収容するケースと、そのケースの径方向内側に延びる隔壁と、その入力軸とその隔壁との間に介挿されるオイルシールとを、備える車両用動力伝達装置であって、(b)前記オイルシールが、前記動力伝達軸の径方向において、該動力伝達軸と前記入力軸とが嵌合する部位と重複する位置に設けられていることを特徴とする。

このようにすれば、オイルシールが、動力伝達軸の径方向において、動力伝達軸と入力軸とが嵌合する部位と重複する位置に設けられているので、オイルシールと、前記動力伝達軸および入力軸が嵌合する部位とが、軸方向において異なる位置に設けられている場合と比べ、これらを重複させる分だけ車両用動力伝達装置を軸方向に短くすることができる。

また、好適には、(a)前記ケースの前記隔壁より前記入力軸側に収容されている電動機と、その電動機を回転可能に支持し、内周端部が前記入力軸の外周側に配置されている電動機フランジと、その電動機フランジの内周端部と前記隔壁との間に介挿されている第１軸受と、前記入力軸と前記電動機フランジの内周端部との間に介挿されている第２軸受とを、備え、(b)前記第１軸受および前記第２軸受が、径方向において、前記動力伝達軸と入力軸とが嵌合する部位と重複する位置に設けられている。このようにすれば、第１軸受および第２軸受が、径方向において、前記動力伝達軸と入力軸とが嵌合する部位と重複する位置に設けられているので、これらを重複させる分だけさらに車両用動力伝達装置を軸方向に短くすることができる。

また、好適には、前記入力軸の軸方向の端部には、円筒状の開口穴が形成されており、その開口穴の周壁面に形成されている内周歯と、前記動力伝達軸の外周面に形成されている外周歯とがスプライン嵌合されている。このようにすれば、動力伝達軸と入力軸とが嵌合する部位において、入力軸を動力伝達軸の外周側に配置することができるため、前記動力伝達軸と入力軸とが嵌合する部位とオイルシールとを径方向において重複する位置に設けることができる。

また、好適には、前記入力軸の内部には第１油路が形成されており、その第１油路と、前記入力軸と前記電動機フランジの内周端部との間に形成されている間隙と、を連通する第２油路が前記入力軸に形成されている。このようにすれば、第１油路に供給された潤滑油が、第２油路を通って入力軸と電動機フランジとの間に形成される間隙に供給され、その間隙から軸受などの潤滑要部に潤滑油を供給することができる。

また、好適には、エンジンと電動機との間の動力伝達経路には、これらの動力伝達を断続するクラッチが介挿されている。このようにすれば、エンジンによって走行する場合には、このクラッチを係合することでエンジンの動力が駆動輪に伝達され、電動機によって走行する場合には、クラッチを解放することでエンジンの引き摺りをなくして燃費を向上させることができる。

また、好適には、エンジンと電動機との間の動力伝達経路には、ダンパ装置が介挿されている。このようにすれば、エンジンのトルク変動をダンパ装置によって吸収することで、ショックを低減することができる。

本発明が好適に適用されるハイブリッド車両を構成するエンジンおよび電動機から駆動輪までの動力伝達経路の概略構成を説明する骨子図である。 図１の骨子図において、エンジンからエンジン断続用クラッチまでの間の構造を詳細に説明するための拡大断面図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両１０（以下、車両１０という）を構成するエンジン１４および電動機ＭＧから駆動輪３４までの動力伝達経路の概略構成を説明する骨子図である。

図１において、車両用動力伝達装置１２（以下、動力伝達装置１２という）は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのケース２０内において、エンジン１４側から順番に、ダンパ装置１３、エンジン断接用クラッチＫ０、電動機ＭＧ、トルクコンバータ１６、オイルポンプ２２、及び自動変速機１８等を備えている。また、動力伝達装置１２は、自動変速機１８の出力回転部材である出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１２は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両１０に好適に用いられるものである。動力伝達装置１２において、エンジン断接用クラッチＫ０が係合された場合には、エンジン１４の動力が、ダンパ装置１３を介して入力軸３２に伝達され、その入力軸３２から、エンジン断接用クラッチＫ０、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３４へ伝達される。

トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ａに入力された駆動力を自動変速機１８側へ流体を介して伝達する流体式伝動装置である。このポンプ翼車１６ａは、エンジン断接用クラッチＫ０、入力軸３２、およびダンパ装置１３を順次介してエンジン１４に連結されており、エンジン１４からの駆動力が入力され且つ軸心回りに回転可能な入力側回転要素である。トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂは、トルクコンバータ１６の出力側回転要素であり、自動変速機１８の入力回転部材である変速機入力軸３６にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。また、トルクコンバータ１６は、ロックアップクラッチ３８を備えている。このロックアップクラッチ３８は、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとの間に設けられた直結クラッチであり、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされる。

電動機ＭＧは、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的なエネルギーから電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、電動機ＭＧは、動力源であるエンジン１４の代替として、或いはそのエンジン１４と共に走行用の駆動力を発生させる走行用駆動力源として機能し得る。また、エンジン１４により発生させられた駆動力や駆動輪３４側から入力される被駆動力（機械的エネルギー）から回生により電気エネルギを発生させ、その電気エネルギを図示しないインバータや図示しない昇圧コンバータ等を介して蓄電装置であるバッテリに蓄積する等の作動を行う。電動機ＭＧは、作動的にポンプ翼車１６ａに連結されており、電動機ＭＧとポンプ翼車１６ａとの間では、相互に動力が伝達される。従って、電動機ＭＧは、エンジン１４と同様に、変速機入力軸３６に動力伝達可能に連結されている。そして、電動機ＭＧを走行用駆動力源として走行する場合には、エンジン断続用クラッチＫ０が解放され、電動機ＭＧの動力が、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３４へ伝達される。

オイルポンプ２２は、ポンプ翼車１６ａに連結されており、自動変速機１８を変速制御したり、ロックアップクラッチ３８のトルク容量を制御したり、エンジン断接用クラッチＫ０の係合・解放を制御したり、車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりするための作動油圧をエンジン１４（或いは電動機ＭＧ）により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプである。また、動力伝達装置１２は、図示しない電動モータによって駆動される電動式オイルポンプ５２を備えており、例えば車両停止時など、オイルポンプ２２が駆動されない場合などには、電動式オイルポンプ５２を補助的に作動させて油圧を発生させる。

エンジン断接用クラッチＫ０は、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置で構成され、オイルポンプ２２や電動式オイルポンプ５２が発生する油圧を元圧とし動力伝達装置１２に設けられた油圧制御回路５０によって係合解放制御される。そして、その係合解放制御においてはエンジン断接用クラッチＫ０の動力伝達可能なトルク容量すなわちエンジン断接用クラッチＫ０の係合力が、油圧制御回路５０内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により例えば連続的に変化させられる。エンジン断接用クラッチＫ０は、それの解放状態において相対回転可能な１対のクラッチ回転部材（クラッチハブ及びクラッチドラム）を備えており、そのクラッチ回転部材の一方（クラッチハブ）は入力軸３２に相対回転不能に連結されている一方で、そのクラッチ回転部材の他方（クラッチドラム）はトルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ａに相対回転不能に連結されている。このような構成から、エンジン断接用クラッチＫ０は、係合状態では、入力軸３２を介してポンプ翼車１６ａをエンジン１４と一体的に回転させる。すなわち、エンジン断接用クラッチＫ０の係合状態では、エンジン１４からの駆動力がダンパ装置１３を介してポンプ翼車１６ａに入力される。一方で、エンジン断接用クラッチＫ０の解放状態では、ポンプ翼車１６ａとエンジン１４との間の動力伝達が遮断される。また、前述したように、電動機ＭＧは作動的にポンプ翼車１６ａに連結されているので、エンジン断接用クラッチＫ０は、エンジン１４と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路を断接するクラッチとして機能する。また、本実施例のエンジン断接用クラッチＫ０にあっては、油圧に比例してトルク容量（係合力）が増加し、油圧が供給されない状態では解放状態とされる、所謂ノーマリオープンタイプのクラッチが使用されている。

自動変速機１８は、エンジン断接用クラッチＫ０を介することなく電動機ＭＧに動力伝達可能に連結されて、エンジン１４および電動機ＭＧと駆動輪３４との間の動力伝達経路の一部を構成し、走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）からの動力を駆動輪３４側へ伝達する。自動変速機１８は、例えば複数の係合装置例えばクラッチＣやブレーキＢ等の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより（すなわち油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより）変速が実行されて複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。すなわち、自動変速機１８は、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機であり、変速機入力軸３６の回転を変速して出力軸２４から出力する。また、この変速機入力軸３６は、トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂによって回転駆動されるタービン軸でもある。そして、自動変速機１８では、クラッチＣ及びブレーキＢのそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて所定のギヤ段（変速段）が成立させられる。また、自動変速機１８のクラッチＣおよびブレーキＢの何れもが解放されるとニュートラル状態となり、駆動輪３４とエンジン１４および電動機ＭＧとの動力伝達経路が遮断される。

図２は、図１の骨子図において、エンジン１４からエンジン断続用クラッチＫ０までの間の構造を詳細に説明するための拡大断面図である。なお、動力伝達装置１２は、軸心Ｃを中心に略対称に構成されているため、その軸心Ｃより下半分が省略されている。

図２に示すように、非回転部材であるケース２０内には、エンジン１４のクランク軸６０側から順番に、円盤形状のフライホイール６２、ダンパ装置１３（動力伝達軸７９）、入力軸３２、電動機ＭＧ、およびエンジン断続用クラッチＫ０が、軸心Ｃを中心に収容されている。

フライホイール６２は円盤形状を有しており、その内周側がクランク軸６０にボルト６４によって締結されている。また、フライホイール６２の外周側は、ダンパ装置１３の外周端に位置する円板プレート６６に連結されている。

ダンパ装置１３は、フライホイール６２に連結されている円板プレート６６と、その円板プレート６６を介してフライホイール６２に連結されて軸心Ｃまわりに回転可能なディスクプレート６８と、そのディスクプレート６８と同軸心Ｃまわりに相対回転可能なハブ部材７０と、ディスクプレート６８とハブ部材７０との間に介挿され、ディスクプレート６８とハブ部材７０との間で動力を伝達するばね鋼から成るコイルスプリング７２とを、含んで構成されている。

ディスクプレート６８は、左右一対の円盤状の第１ディスクプレート７４（以下、第１プレート７４）および第２ディスクプレート７６（以下、第２プレート７６）から構成されている。第１プレート７４および第２プレート７６は、コイルスプリング７２を軸方向に挟み込んだ状態で、外周部が円板プレート６６とともにリベット７８によって一体的に締結されている。また、第１プレート７４および第２プレート７６には、それぞれコイルスプリング７２を収容するための開口穴が周方向に複数個形成されている。この第１プレート７４および第２プレート７６の各開口穴は、第１プレート７４および第２プレート７６が組み付けられた状態で周方向において等しい位置に形成されており、これらの開口穴によってコイルスプリング７２を収容するための空間が形成される。そして、この空間にコイルスプリング７２が収容される。

ハブ部材７０は、外周面にスプライン嵌合用の外周歯８２が形成されている動力伝達軸７９と、その動力伝達軸７９から径方向に伸びるフランジ部８０とから構成されている。このハブ部材７０（動力伝達軸７９）には、ダンパ装置１３を介してエンジン１４の動力が伝達される。フランジ部８０の外周部には、図示しない切欠が周方向に複数個形成されており、その切欠によって形成される空間にコイルスプリング７２がそれぞれ収容（介挿）されている。このように構成されることで、コイルスプリング７２は、ディスクプレート６８およびハブ部材７０の部材間の相対回転量に応じて弾性変形しつつ動力を伝達する。例えば、ディスクプレート６８が回転すると、コイルスプリング７２の一端が押圧され、コイルスプリング７２の他端がハブ部材７０のフランジ部８０を回転方向に押圧することで、ハブ部材７０が回転させられる。このとき、コイルスプリング７２は、弾性変形しつつ動力を伝達することで、トルク変動によるショックがコイルスプリング７２によって吸収される。なお、本実施例において、径方向とは軸心Ｃを中心とした放射線方向、すなわち、動力伝達軸７９や入力軸３２の径方向に対応している。

前記動力伝達軸７９の外周歯８２に入力軸３２の内周歯８３がスプライン嵌合されている。入力軸３２の軸方向においてエンジン側の端部には、軸心Ｃを中心とする有底円筒状の環状穴８４が形成されており、その環状穴８４の周壁面に内周歯８３が形成されている。そして、動力伝達軸７９の外周歯８２と入力軸３２の内周歯８３とがスプライン嵌合されることで、動力伝達軸７９と入力軸３２とが一体的に回転することとなる。また、上記環状穴８４が形成されることで、入力軸３２の軸方向の一端には、円筒状の円筒部８８が形成されている。なお、環状穴８４が、本発明の開口穴に対応している。

軸方向においてダンパ装置１３と電動機ＭＧとの間には、ケース２０の外周から径方向内側（軸心Ｃ側、内周側）に向かって延びる円盤状の隔壁８６が形成されている。隔壁８６は、図示しないボルトによってケース２０に締結されており、非回転部材として機能する。この隔壁８６によって、ケース２０の内部が、ダンパ装置１３等が収容される空間と、電動機ＭＧおよびエンジン断続用クラッチＫ０等が収容される空間とに分割される。すなわち、電動機ＭＧがケース２０の隔壁８６よりも入力軸３２側に収容される。また、隔壁８６は、ケース２０に一体的に接続されており、ケース２０の一部としても機能する。そして、ケース２０の一部として機能する隔壁８６の内周端部と入力軸３２を構成する前記円筒部８８の外周面との間には、オイルシール９０が介挿されている。これより、ケース２０の隔壁８６を隔てて電動機ＭＧ等が収容される側の空間は、油密に形成されている。また、オイルシール９０は、径方向において、動力伝達軸７９と入力軸３２とがスプライン嵌合される部位（以下、この部位をスプライン嵌合部と定義する）と重複する位置に設けられている。

電動機ＭＧは、ボルト９２によってケース２０に回転不能に固定されているステータ９４（固定子）と、そのステータ９４の内周側に配置されているロータ９６（回転子）と、そのロータ９６の内周縁に接続されてロータ９６と一体的に回転するロータ支持軸９８と、そのロータ支持軸９８の内周部から内周に向かって伸びる円盤状の電動機フランジ１００とを、含んで構成されている。

電動機フランジ１００の外周端部はロータ支持軸９８に接続され、電動機フランジ１００の内周端部には、入力軸３２の外周側に位置して軸方向に向かって伸びる円筒状の円筒部１０２が形成されている。そして、電動機フランジ１００の円筒部１０２の外周面と隔壁８６の内周部との間には、玉軸受１０４が介挿されている。これより、電動機フランジ１００およびそれに接続されているロータ支持軸９８（ロータ９６）が、玉軸受１０４を介してケース２０に回転可能に支持されている。なお、円筒部１０２が本発明の電動機フランジの内周端部に対応しており、玉軸受１０４が本発明の第１軸受に対応している。

また、電動機フランジ１００の円筒部１０２と入力軸３２の円筒部８８との間には、ニードルころ軸受１０６が介挿されている。従って、入力軸３２が、ニードルころ軸受１０６、円筒部１０２、および玉軸受１０４を介して隔壁８６（ケース２０）に回転可能に支持されている。また、図２に示すように、玉軸受１０４とニードルころ軸受１０６とが、前記スプライン嵌合部と径方向において重複する位置に設けられている。なお、ニードルころ軸受１０６が、本発明の第２軸受に対応している。

入力軸３２には、径方向に伸びる鍔部１０８が形成されており、その鍔部１０８の外周部に有底筒状のクラッチハブ１１０が接続されている。クラッチハブ１１０は、内周端が鍔部１０８に溶接によって接続されている円盤状の円盤部材１１２と、軸方向の一端がその円盤部材１１２の外周端部と接続されている円筒状の円筒部１１４とから構成されている。また、鍔部１０８と電動機フランジ１００との間には、スラスト軸受１０９が介挿されている。

円筒部１１４の外周面には、複数枚の内側摩擦プレート１１６が相対回転不能、且つ、軸方向への移動可能にスプライン嵌合されている。また、ロータ支持軸９８の内周面には、複数枚の外側摩擦プレート１１８が相対回転不能、且つ、軸方向への移動可能にスプライン嵌合されている。これら内側摩擦プレート１１６および外側摩擦プレート１１８が交互に積層されることで、摩擦係合部１２０が構成される。この摩擦係合部１２０やクラッチハブ１１０等を含んでエンジン断続用クラッチＫ０が構成される。

エンジン断続用クラッチＫ０は、図示しないピストンが摩擦係合部１２０を押圧すると、その摩擦係合部１２０が係合され、入力軸３２とロータ支持軸９８とが接続される。すなわち、エンジン１４と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路が動力伝達状態となり、エンジン１４の駆動力がエンジン断続用クラッチＫ０を介して駆動輪側に伝達される。一方、摩擦係合要素１２０の係合が解除されると、エンジン１４と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路が遮断される。

本実施例においては、ハブ部材７０の動力伝達軸７９の外周側に外周歯８２が形成されるとともに、入力軸３２の円筒部８８の内周側に内周歯８３が形成され、それらが互いにスプライン嵌合されている。これより、入力軸３２の円筒部８８が動力伝達軸７９よりも外周側に配置されることになる。そして、隔壁８６の内周端部と入力軸３２の円筒部８８との間にオイルシール９０が介挿されており、オイルシール９０と前記スプライン嵌合部とを、径方向において重複する位置に配置することが可能となる。

また、隔壁８６の内周端部、電動機フランジ１００の円筒部１０２、および入力軸３２の円筒部８８は、径方向に重複する位置に配置されている。そして、隔壁８６の内周端部と電動機フランジ１００の円筒部１０２との間に介挿されている玉軸受１０４、円筒部１０２と入力軸３２の円筒部８８との間に介挿されているニードルころ軸受１０６、およびスプライン嵌合部は、径方向において重複する位置に配置されている。このように配置されることで、これらを径方向に重複するように配置した分だけ、動力伝達装置１２を軸方向に短くすることができる。

入力軸３２の内部には、図示しないオイルポンプから潤滑油が供給される軸心Ｃに平行な軸方向油路１２２が形成されている。この軸方向油路１２２は、入力軸３２に形成されている環状穴８４と壁を隔てて形成されており、環状穴８４とは連通されていない。さらに、入力軸３２には、その軸方向油路１２２と円筒部８８の外周面とを連通する連通油路１２４が形成されている。すなわち、連通油路１２４は、軸方向油路１２２と、入力軸３２の円筒部８８と電動機フランジ１００の円筒部１０２との間の間隙とを連通する。なお、連通油路１２４とスプライン嵌合部とが、径方向において一部重複している。また、隔壁８６の内周端部と入力軸３２の円筒部８８との間にオイルシール９０が介挿されることで、入力軸３２の円筒部８８と電動機フランジ１００の円筒部１０２との間隙と、隔壁８６の内周端部と円筒部１０２との間の間隙とが油密に接続されている。

従って、連通油路１２４を通る潤滑油が、電動機フランジ１００の円筒部１０２と入力軸３２の円筒部８８との間に形成される間隙に供給され、この間隙に介挿されているニードルころ軸受１０６を潤滑する。さらに、ニードルころ軸受１０６を潤滑した潤滑油は、隔壁８６の内周端部と円筒部１０２との間の間隙を通るため、この間隙に介挿されている玉軸受１０４を潤滑する。また、連通油路１２４を通る潤滑油が、電動機フランジ１００と、入力軸３２の鍔部１０８およびクラッチハブ１００の円盤部材１１２との間に形成される間隙にも供給され、その間隙に介挿されているスラスト軸受１０９を潤滑する。さらに、スラスト軸受１０９を潤滑した潤滑油は、この間隙を通って摩擦係合部１２０に供給され、その摩擦係合部１２０を潤滑する。なお、軸方向油路１２２が本発明の第１油路に対応しており、連通油路１２４が本発明の第２油路に対応している。

上述のように、本実施例によれば、オイルシール９０が、動力伝達軸７９の径方向において、動力伝達軸７９と入力軸３２とが嵌合するスプライン嵌合部と重複する位置に設けられているので、オイルシール９０とスプライン嵌合部とが軸方向において異なる位置に設けられている場合と比べ、これらを重複させる分だけ車両用動力伝達装置１２を軸方向に短くすることができる。

また、本実施例によれば、玉軸受１０４およびニードルころ軸受１０６が、径方向において、スプライン嵌合部と重複する位置に設けられているので、これらを重複させる分だけさらに車両用動力伝達装置１２を軸方向に短くすることができる。

また、本実施例によれば、入力軸３２の軸方向の端部には、環状穴８４が形成されており、その環状穴８４の周壁面に形成されている内周歯８３と、動力伝達軸７９の外周面に形成されている外周歯８２とがスプライン嵌合されることで、入力軸３２の円筒部８８を動力伝達軸７９の外周側に配置することができる。従って、スプライン嵌合部とオイルシール９０とを径方向において重複する位置に設けることが可能となる。

また、本実施例によれば、入力軸３２には軸方向油路１２２が形成されており、その軸方向油路１２２と、入力軸３２と電動機フランジ１００の内周端部との間に形成されている間隙と、を連通する連通油路１２４が入力軸３２に形成されている。このようにすれば、軸方向油路１２２に供給された潤滑油が、連通油路１２４を通って入力軸３２と電動機フランジ１００との間に形成される間隙に供給され、その間隙から玉軸受１０４やニードルころ軸受１０６などの潤滑要部に潤滑油を供給することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、玉軸受１０４およびニードルころ軸受１０６の構造や形式は特に限定されるものではなく、仕様に応じて適宜変更しても構わない。

また、前述の実施例において、隔壁８６はケース２０に図示しないボルトによって締結されているとしたが、例えば溶接など他の方向で締結されても構わない。

また、前述の実施例において、入力軸３２と動力伝達軸７９とはスプライン嵌合されていたが、必ずしもスプライン嵌合に限定されず、例えばセレーションなどであっても構わない。

また、前述の実施例において、動力伝達装置１２の構成は一例であって、本発明は、ダンパ装置１３、電動機ＭＧ、およびエンジン断続用クラッチＫ０を備えたものに限定されない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１４：エンジン
２０：ケース
３２：入力軸
７９：動力伝達軸
８２：外周歯
８３：内周歯
８４：環状穴（開口穴）
８６：隔壁
９０：オイルシール
１００：電動機フランジ
１０２：円筒部（電動機フランジの内周端部）
１０４：玉軸受（第１軸受）
１０６：ニードルころ軸受（第２軸受）
１２２：軸方向油路（第１油路）
１２４：連通油路（第２油路）
ＭＧ：電動機

Claims (4)

1. エンジンの動力が伝達される動力伝達軸と、該動力伝達軸と嵌合する入力軸と、該動力伝達軸および該入力軸を収容するケースと、該ケースの径方向内側に延びる隔壁と、該入力軸と該隔壁との間に介挿されるオイルシールとを、備える車両用動力伝達装置であって、
   前記オイルシールが、前記動力伝達軸の径方向において、該動力伝達軸と前記入力軸とが嵌合する部位と重複する位置に設けられていることを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記ケースの前記隔壁より前記入力軸側に収容されている電動機と、
   該電動機を回転可能に支持し、内周端部が前記入力軸の外周側に配置されている電動機フランジと、
   該電動機フランジの内周端部と前記隔壁との間に介挿されている第１軸受と、
   前記入力軸と前記電動機フランジの内周端部との間に介挿されている第２軸受とを、備え、
   前記第１軸受および前記第２軸受が、径方向において、前記動力伝達軸と入力軸とが嵌合する部位と重複する位置に設けられていることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
3. 前記入力軸の軸方向の端部には、円筒状の開口穴が形成されており、
   該開口穴の周壁面に形成されている内周歯と、前記動力伝達軸の外周面に形成されている外周歯とがスプライン嵌合されていることを特徴とする請求項１または２の車両用動力伝達装置。
4. 前記入力軸の内部には第１油路が形成されており、
   該第１油路と、前記入力軸と前記電動機フランジの内周端部との間に形成されている間隙と、を連通する第２油路が前記入力軸に形成されていることを特徴とする請求項３の車両用動力伝達装置。

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