JP2014037164A - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】軸受をロータハブに締結部材で締結する構造でありながら、組付けを容易にすることが可能なハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド駆動装置の入力部９において、ハウジングケース２６に固定された隔壁２７にオイルポンプ８０を内包するポンプボディ８３及びポンプカバー８４がエンジン連結軸１３上に配置されている。また、モータ３のロータ４を支持するロータハブ５１を、ポンプボディ８３に固定支持される支持部材８６を介してアンギュラボールベアリング９０により回転自在に支持し、該アンギュラボールベアリング９０をナット９２でロータハブ５１に対して締結する。支持部材８６とポンプボディ８３とを別体で取付け可能に構成することで、アンギュラボールベアリング９０をロータハブ５１にナット９２で締結する構造でありながら組付けを容易にする。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両等に搭載されるハイブリッド駆動装置に係り、詳しくは、回転電機のロータを支持するロータハブを回転自在に支持する軸受の支持構造に関する。

近年、内燃エンジンとモータ・ジェネレータ（以下、単に「モータ」という）とを動力源として組合せたハイブリッド車両の開発が進められている。このようなハイブリッド車両に用いられるハイブリッド駆動装置の一形態として、一般的な自動変速機の発進装置（例えばトルクコンバータ等）の部分に、変速機構の入力軸に駆動連結された回転電機（モータ・ジェネレータ）と、内燃エンジンに駆動連結されるエンジン連結軸と該入力軸とを係脱（係合又は解放）するエンジン接続用クラッチと、を配置して、簡易な置換でパラレル式のハイブリッド駆動装置を構成するものが提案されている（特許文献１参照）。

この特許文献１のものにおいては、モータのロータを高精度に支持するため、該ロータを支持するロータハブを内燃エンジン側の隔壁に対し、アンギュラボールベアリング（軸受）で回転自在に支持しており、かつアンギュラボールベアリングの支持精度を維持するために、ロータハブに対して該アンギュラボールベアリングをナットによって締め付けるように締結している。

特開２００９−５１４８４号公報

ところで、上記特許文献１のハイブリッド駆動装置においては、変速機構の入力軸上にオイルポンプが駆動連結されて配置されているが、このようなオイルポンプの構造であると、エンジン接続用クラッチを係合（スリップ）しつつ内燃エンジンの駆動力で発進を行う際に（特に登坂路などで車両が動かずに内燃エンジンの駆動力をエンジン接続用クラッチでスリップしつつ伝達している場合に）、オイルポンプが回転上昇せずに潤滑油の発生が足りなくなる虞がある。このような現象を解消しようとすると、入力軸により回転駆動するオイルポンプとは別に電動オイルポンプを設ける必要があり、かつエンジン接続用クラッチの潤滑を充分に行うためには、電動オイルポンプを大型化する必要が生じる。

そこで、内燃エンジンの回転によってオイルポンプが駆動するように、内燃エンジンに駆動連結するエンジン連結軸上にオイルポンプを配置し、内燃エンジンによってオイルポンプが駆動可能となるように構成することが考えられる。

しかしながら、上述のようにアンギュラボールベアリングでロータハブを回転自在に支持する構造にあっては、内燃エンジン側にオイルポンプを配置してしまうと、アンギュラボールベアリングのアウターレースをオイルポンプのポンプケースで固定支持することになる。このため、アンギュラボールベアリングをロータハブに対してナットで締結しようとしても、該ナットがオイルポンプのポンプケースとアンギュラボールベアリングとの間に配置されてしまい、組付けが困難になるという問題がある。

そこで本発明は、軸受をロータハブに締結部材で締結する構造でありながら、組付けを容易にすることが可能なハイブリッド駆動装置を提供することを目的とするものである。

本発明に係るハイブリッド駆動装置（１）は（例えば図１乃至図３参照）、内燃エンジン（２）に駆動連結されるエンジン連結軸部材（１３）と、
入力軸部材（１５）に入力された回転を変速して車輪（６）に出力する変速機構（７）と、
少なくとも一部が前記エンジン連結軸部材（１３）の外周側に配置されたステータ（５）及びロータ（４）を有し、該ロータ（４）が前記入力軸部材（１５）に駆動連結された回転電機（３）と、
前記ロータ（４）を挟持する挟持部（５１ｂ）と、フランジ状に形成されて外周側で前記挟持部（５１ｂ）を固定支持する支持部（５１ａ）と、前記支持部（５１ａ）の内周側から軸方向の前記内燃エンジン（２）側に向けて延設されると共にスリーブ状に形成されたスリーブ部（５１ｄ）と、を有し、前記ロータ（４）を回転自在に支持するロータハブ（５１）と、
前記エンジン連結軸部材（１３）と前記入力軸部材（１５）とを係合可能なエンジン接続用クラッチ（Ｋ０）と、
前記回転電機（３）及び前記エンジン接続用クラッチ（Ｋ０）を内包するハウジングケース（２６）と、
前記エンジン接続用クラッチ（Ｋ０）よりも軸方向の前記内燃エンジン（２）側で、かつ前記エンジン連結軸部材（１３）上に配置されたオイルポンプ（８０）と、
前記オイルポンプ（８０）を内包すると共に前記ハウジングケース（２６）に対して固定されたポンプケース（８３，８４）と、
前記ポンプケース（８３）に対して固定支持された支持部材（８６）と、
前記支持部材（８６）に対して支持されるアウターレース（ｂ１１ｏｕｔ，ｂ１２ｏｕｔ）と、前記ロータハブ（５１）のスリーブ部（５１ｄ）を回転自在に支持するインナーレース（ｂ１１ｉｎ，ｂ１２ｉｎ）と、を有する軸受（９０）と、
前記軸受（９０）のインナーレース（ｂ１１ｉｎ，ｂ１２ｉｎ）を前記ロータハブ（５１）の支持部（５１ａ）との間で挟持することで、前記インナーレース（ｂ１１ｉｎ，ｂ１２ｉｎ）を前記ロータハブ（５１）のスリーブ部（５１ｄ）に対して締結する締結部材（９２）と、を備え、
前記支持部材（８６）は、前記ポンプケース（８３）に対して別体で取付け可能に構成されたことを特徴とする。

また、本発明に係るハイブリッド駆動装置（１）は（例えば図２参照）、軸方向の前記変速機構（７）側から前記内燃エンジン（２）側に向けて螺合することで前記支持部材（８６）を前記ポンプケース（８３）に取付けるボルト（９３）を備え、
前記ロータハブ（５１）の支持部（５１ａ）は、前記ボルト（９３）を螺合可能にする貫通孔（５１ｅ）を有することを特徴とする。

また、本発明に係るハイブリッド駆動装置（１）は（例えば図２参照）、前記エンジン連結軸部材（１３）と前記ロータハブ（５１）のスリーブ部（５１ｄ）との間に配置され、軸方向の前記内燃エンジン（２）側で前記オイルポンプ（８０）に駆動連結される連結部材（８５）と、
前記エンジン連結軸部材（１３）と前記連結部材（８５）との間に介在され、前記連結部材（８５）の回転より前記エンジン連結軸部材（１３）の回転が低くなった際に非係合となる第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）と、
前記第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）と径方向視で重なる位置に配置されると共に、前記ロータハブ（５１）のスリーブ部（５１ｄ）と前記連結部材（８５）との間に介在され、前記連結部材（８５）の回転より前記回転電機（３）の回転が低くなった際に非係合となる第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）と、を備えたことを特徴とする。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、軸受のアウターレースを固定支持する支持部材を、ポンプケースに対して別体で取付け可能に構成したので、該軸受を支持部材に固定し、該締結部材で軸受及び支持部材をロータハブに固定した後に、支持部材、軸受、ロータハブ、及びロータの組立体をポンプケースに取付けることができる。これにより、軸受をロータハブに締結部材で締結する構造でありながら、組付けを容易にすることができる。

請求項２に係る本発明によると、ロータハブの支持部が、軸方向の変速機構側から内燃エンジン側に向けて螺合することで支持部材をポンプケースに取付けるボルトを螺合可能にする貫通孔を有しているので、支持部材、軸受、ロータハブ、及びロータの組立体をポンプケースに取付けることを可能とすることができる。

請求項３に係る本発明によると、ロータハブのスリーブ部の内周側に、オイルポンプを駆動するための第１ワンウェイクラッチ、連結部材、第２ワンウェイクラッチを配置しているので、例えばポンプケースで軸受のインナーレースを支持し、かつロータハブを軸受のアウターレースと締結するような構造にすることができないため、締結部材が軸受とポンプケースとの軸方向の間に配置されてしまうが、支持部材とポンプケースとを別体に構成したので、締結部材で軸受をロータハブに締結した後に、支持部材、軸受、ロータハブ、及びロータの組立体をポンプケースに取付けることを可能とすることができる。

本発明を適用し得るハイブリッド自動車を示す模式図。 本実施の形態に係る入力部９を示す断面図。 ポンプボディ及び支持部材を示す正面断面図。

以下、本発明の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１を図１乃至図３に沿って説明する。なお、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両に搭載されて好適なものであり、図中における左右方向は実際の車両搭載状態における左右方向に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側を「前方側」、駆動源とは反対側を「後方側」というものとする。また、駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。

図１に示すように、ハイブリッド車両（以下、単に「車両」という）１００は、駆動源として、内燃エンジン２の他に、回転電機（モータ・ジェネレータ）３を有しており、この車両１００のパワートレーンを構成するハイブリッド駆動装置１は、内燃エンジン２と車輪６との間の動力の伝達経路Ｌ上に設けられる変速機構７と、該変速機構７と内燃エンジン２との間に配置され、内燃エンジン２からの動力が入力される入力部９と、内燃エンジン２の脈動を吸収しつつ入力部９と該内燃エンジン２とを接続する接続部１４と、を有して構成されている。

上記接続部１４には、内燃エンジン２のクランク軸２ａにドライブプレート１１を介して接続されるダンパ１２が備えられており、該ダンパ１２は、入力部９としての入力部材でもあるエンジン連結軸（エンジン連結軸部材）１３に接続されている。つまりエンジン連結軸１３は、ダンパ１２を介して内燃エンジン２に駆動連結されていることになる。

上記入力部９は、エンジン連結軸１３と変速機構７の入力軸（入力軸部材）１５との間の動力伝達を断接（係合可能に）するクラッチ（エンジン接続用クラッチ）Ｋ０と、クラッチドラム５０に駆動連結されたモータ・ジェネレータ（回転電機）３と、を備えて構成されている。該モータ・ジェネレータ（以下、単に「モータ」という）３は、該クラッチドラム５０に連結されたロータ４と、該ロータ４の径方向外側に対向配置されたステータ５と、を有して構成されている。

また、上記クラッチＫ０は、複数の内摩擦板１７及び外摩擦板１９がクラッチドラム５０の内部空間に収納された多板クラッチによって構成されており、このクラッチドラム５０は、上記変速機構７の入力軸１５と一体に回転するように連結されている。即ち、クラッチＫ０は、上記伝達経路Ｌの内燃エンジン側の伝達経路Ｌ_１に駆動連結される内摩擦板１７と、車輪側の伝達経路Ｌ_２に駆動連結される外摩擦板１９とを有していると共に、上記クラッチドラム５０も車輪側の伝達経路Ｌ_２に駆動連結されている。

変速機構７は、例えば複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）の係合状態に基づき伝達経路を変更して前進６速段及び後進段を達成し得る変速機構からなる。変速機構７の出力部材は、ディファレンシャル装置Ｄを介して車輪６に接続されている。変速機構７の内部にある複数の摩擦係合要素は、制御部（ＥＣＵ）２０による電子制御によって駆動される油圧制御装置２１から供給される各係合圧によって係合・解放制御される。なお、上記クラッチＫ０も油圧制御装置２１から供給される係合圧によって係合・解放制御される。また、油圧制御装置２１は、各部を潤滑する潤滑油を供給するための潤滑圧も発生し、変速機構７の内部や入力部９の内部、特にクラッチＫ０の内摩擦板１７及び外摩擦板１９やモータ３を潤滑・冷却する。

なお、変速機構７としては、例えば前進３〜５速段や前進７速段以上を達成する有段変速機構であってもよく、また、ベルト式無段変速機、トロイダル式無段変速機、コーンリング式無段変速機などの無段変速機構であってもよく、つまりどのような変速機構であっても本発明を適用し得る。

以上のように、ハイブリッド駆動装置１は、内燃エンジン２側から車輪６側に向かって、接続部１４、クラッチＫ０及びモータ３を有する入力部９、変速機構７が順次配置されており、内燃エンジン２及びモータ３の両方を駆動させて車両を走行させる場合には、制御部（ＥＣＵ）２０によって油圧制御装置２１を制御してクラッチＫ０を係合させ、車輪側の伝達経路Ｌ_２に駆動連結されたモータ３の駆動力だけで走行するＥＶ走行時には、クラッチＫ０を解放して、内燃エンジン２側の伝達経路Ｌ_１と車輪６側の伝達経路Ｌ_２とを切り離すようになっている。

ついで、入力部９の構成について図２及び図３に沿って詳細に説明する。図２に示すように、変速機構７を収納するミッションケース（不図示）にボルト２９によって固定されたハウジングケース２６の内部には、クラッチＫ０及びモータ３が収納されており、これらクラッチＫ０及びモータ３が収納されたハウジングケース２６の内包空間は、モータ３及びクラッチＫ０よりも内燃エンジン２側で、該ハウジングケース２６に一体に取り付けられた隔壁２７及びオイルポンプ８０を収納するポンプケース（ポンプボディ８３及びポンプカバー８４）によって閉塞され、上記接続部１４と仕切られた閉空間を構成している。

ハウジングケース２６の中心側には、接続部１４のダンパ１２を介して内燃エンジン２に接続されるエンジン連結軸１３と、変速機構７の入力軸１５と、が軸心を一致するようにして配置されている。エンジン連結軸１３は、内燃エンジン２とは反対側の端部にあって、中心部分が内燃エンジン２側に凹んだ形状の凹部１３ｂが形成されており、入力軸１５の内燃エンジン２側の先端が該凹部１３ｂに挿入されている。即ち、該エンジン連結軸１３と入力軸１５とは、凹部１３ｂに入力軸１５の先端が嵌合して相対回転自在な一本軸状を構成しており、かつ入力軸１５の外周面に周方向に埋設されたシールリング（シール部材）ｄ１により、入力軸１５の外周面とエンジン連結軸１３の凹部１３ｂとがシールされている。なお、詳細な油路構造については後述する。

エンジン連結軸１３は、隔壁２７及びポンプカバー８４に対してボールベアリングｂ３により回転自在に支持されていると共に、該隔壁２７に固定された詳しくは後述するポンプボディ８３に固定された支持部材８６、アンギュラボールベアリング（軸受）９０、ロータハブ５１のスリーブ部５１ｄ、オイルポンプ８０の連結機構７０を介して、該隔壁２７に対して回転自在に支持されている。

なお、オイルポンプ８０の連結機構７０は、オイルポンプ８０のドライブギヤ８１に連結された連結部材８５、ロータハブ５１のスリーブ部５１ｄと該連結部材８５との間に配置された第２ワンウェイクラッチＦ２及びその軸方向の両端に近接配置されたニードルベアリング（第３及び第４ベアリング）ｂ２３，ｂ２４、エンジン連結軸１３と連結部材８５との間に配置された第１ワンウェイクラッチＦ１及びその軸方向の両端に近接配置されたニードルベアリング（第１及び第２ベアリング）ｂ２１，ｂ２２、によって構成されている。

一方、入力軸１５は、ミッションケース（不図示）に固定された隔壁２４の内周側に形成されたボス部２４ａのさらに内周に配設されたスリーブ状部材２５に対し、ニードルベアリングｂ１３によって回転自在に支持されている。

上記エンジン連結軸１３の変速機構７側である後端部には、フランジ部１３ａが形成されており、該フランジ部１３ａには、クラッチＫ０の複数の内摩擦板１７がスプライン係合するクラッチハブ４９が固着されている。つまり内摩擦板１７は、エンジン連結軸１３に駆動連結されている。

クラッチＫ０は、大まかに、上記複数の内摩擦板１７と、それら内摩擦板１７と交互に配置される外摩擦板１９と、それら内摩擦板１７と外摩擦板１９とを係脱（係合又は解放）する油圧サーボ４０と、を有して構成されている。油圧サーボ４０は、その油圧シリンダを構成すると共に入力軸１５にスプライン係合により駆動連結され、かつ上記ボス部２４ａに回転可能に支持されたシリンダ部材４１と、該シリンダ部材４１のフランジ部４１ｂの外周側に固着されたドラム部材４２と、シリンダ部材４１に対して軸方向に移動自在に配置されると共に先端部が外摩擦板１９（又は内摩擦板１７）に対向配置されるピストン４３と、シリンダ部材４１のボス部４１ａに対してスナップリング４８で位置決めされたリターンプレート４４と、これらピストン４３及びリターンプレート４４との間に縮設されたリターンスプリング４５と、を有しており、シリンダ部材４１とピストン４３との間に作動油室４６を形成すると共に、ピストン４３とリターンプレート４４との間に遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室４７が形成されている。

このうちのシリンダ部材４１とドラム部材４２とで一体のクラッチドラム５０を構成しており、そのドラム部材４２の内側に上記複数の外摩擦板１９がスプライン係合されている。つまり外摩擦板１９は、ドラム部材４２及びシリンダ部材４１を介して入力軸１５に駆動連結されている。また、クラッチドラム５０を構成するドラム部材４２の外周側には、スプライン４２ｓが形成されており、詳しくは後述するロータハブ５１のスプライン５１ｓにスプライン係合されている。つまりモータ３のロータ４は、クラッチＫ０のクラッチドラム５０を介して入力軸１５に駆動連結されている。なお、シリンダ部材４１は、そのボス部４１ａが、隔壁２４のボス部２４ａとエンジン連結軸１３のフランジ部１３ａとの間にあって、スラストベアリングｂ１４，ｂ１５によって軸方向に対して回転自在に位置決めされている。

また、クラッチＫ０のクラッチドラム５０のドラム部材４２は、軸方向の内燃エンジン２側に開放されており、かつドラム部材４２には、径方向視で外摩擦板１９と少なくとも一部が重なる位置に貫通孔４２ａが形成されており、クラッチハブ４９に形成された貫通孔４９ａから流れてきた潤滑油が内摩擦板１７及び外摩擦板１９の間を通って潤滑・冷却し、貫通孔４２ａから（潤滑油の一部はドラム部材４２の開放された側から）ハウジングケース２６内に排出される構造となっている。つまり、クラッチＫ０は、内摩擦板１７及び外摩擦板１９が油密状にされることなく（非油密状）、ハウジングケース２６に対して大気開放されて、それら内摩擦板１７及び外摩擦板１９が空気中に配設された湿式多板クラッチということになる。なお、ハウジングケース２６には、後述するコイルエンド５ｂを囲う壁状部２６ｂが形成されており、クラッチＫ０を冷却した潤滑油が直接的にコイルエンド５ｂにかかることの防止が図られている。

一方、クラッチＫ０の外周側にあってハウジングケース２６の内周側にあっては、該ハウジングケース２６に固定された隔壁２７にボルト９９により締結される形で、モータ３のステータ５が隔壁２７に直接固定されている。ステータ５は、ステータコア５ａと、該ステータコア５ａに巻回されたコイルの折り返し部分であって、該ステータコア５ａの軸方向両側に突出したコイルエンド５ｂ，５ｂとを有する形で構成されている。ステータコア５ａの内周側には、モータ３のロータ４が所定隙間を存して対向配置されている。なお、ステータ５が隔壁２７に固定されているので、同じく隔壁２７に回転自在に支持されるロータ４との支持構造として良好であり、例えばハウジングケース２６に固定されている場合に比して、部品の固定箇所が１箇所減るので、ステータ５とロータ４との支持精度が向上することになる。

ロータ４を支持するロータハブ５１は、ロータ４のロータコア４ａをカシメて挟持するドラム状の挟持部５１ｂと、フランジ状に形成されて外周側で該挟持部５１ｂを固定支持する支持部５１ａと、該支持部５１ａの内周側から軸方向の内燃エンジン２側に向けて延設されると共にスリーブ状に形成されたスリーブ部５１ｄとを有して構成されており、これら挟持部５１ｂと支持部５１ａとの間、支持部５１ａとスリーブ部５１ｄとの間は、それぞれ溶接されて一体のロータハブ５１を構成している。なお、ロータハブ５１の支持部５１ａには、軸方向の変速機構７側から内燃エンジン２側に向けて螺合することで詳しくは後述する支持部材８６をポンプボディ８３に取付けるボルト９３を、貫通させて螺合可能にする貫通孔５１ｅが形成されている。

上記スリーブ部５１ｄの外周側には、２つのボールベアリングｂ１１，ｂ１２で構成されるアンギュラボールベアリング９０が配置されている。２つのボールベアリングｂ１１，ｂ１２は、それぞれ複数のボールｂ１１Ｂ，ｂ１２Ｂと、それらボールｂ１１Ｂ，ｂ１２Ｂの外周側を回転自在に支持するアウターレースｂ１１ｏｕｔ，ｂ１２ｏｕｔと、それらボールｂ１１Ｂ，ｂ１２Ｂの内周側を回転自在に支持するインナーレースｂ１１ｉｎ，ｂ１２ｉｎと、を有して構成されている。

アンギュラボールベアリング９０の各ボールベアリングｂ１１，ｂ１２のインナーレースｂ１１ｉｎ，ｂ１２ｉｎは、軸方向の内燃エンジン２側から変速機構７側に向けてスリーブ部５１ｄの外周側の雄ネジに螺合されたナット（締結部材）９２で、アウターレースｂ１１ｏｕｔ，ｂ１２ｏｕｔ及びスナップリング９１を介して挟持力を伝達して、ロータハブ５１の支持部５１ａの内面との間で挟持することで締結され、つまりアンギュラボールベアリング９０は、ナット９２でロータハブ５１に締結されている。

一方、上記アンギュラボールベアリング９０の外周側には、詳しくは後述するオイルポンプ８０のポンプボディ８３と別体に構成されると共に該ポンプボディ８３に固定支持された支持部材８６が配置されている。そして、アンギュラボールベアリング９０の各ボールベアリングｂ１１，ｂ１２のアウターレースｂ１１ｏｕｔ，ｂ１２ｏｕｔは、ポンプボディ８３に固定された支持部材８６の内周面８６ｅに対し、突起部８６ｂに当接するまで圧入・嵌合されている。

このようにロータハブ５１及びロータ４は、アンギュラボールベアリング９０がナット９２で締結されることによって、ポンプボディ８３に固定された支持部材８６に対して回転自在に支持されている。なお、アンギュラボールベアリング９０の各ボールベアリングｂ１１，ｂ１２のアウターレースｂ１１ｏｕｔ，ｂ１２ｏｕｔの間にはスナップリング９１が介在するように配置されていると共に支持部材８６に対して位置決め支持されており、このスナップリング９１によってアンギュラボールベアリング９０の支持部材８６（つまり隔壁２７やハウジングケース２６）に対する軸方向の移動が規制され、つまりロータハブ５１及びロータ４の軸方向が位置決め支持されていることになる。また、支持部５１ａは、スラストベアリングｂ１６によっても、エンジン連結軸１３のフランジ部１３ａに溶接されたクラッチハブ４９に対して軸方向に対して支持されている。

なお、該スラストベアリングｂ１６とロータハブ５１の支持部５１ａとの間には、回り止め部材９５が貫通孔５１ｆに嵌合されて配置されており、該回り止め部材９５の外周部分が内燃エンジン２側に屈曲されることで、内周側から流れてくる潤滑油をアンギュラボールベアリング９０に導くように構成されている。

上記アンギュラボールベアリング９０を支持する支持部材８６は、該アンギュラボールベアリング９０の外周側を覆うように配置されており、その支持部材８６の外周側には、図２及び図３に示すように、回転子６１に対向するように固定子（検出コイル）６２が例えば３本のボルト６９によって固着されている。回転子６１は、図２に示すように、上記モータ３のロータ４を支持するロータハブ５１の内周側に固着されている。従って、これら回転子６１及び固定子６２によって、モータ３の回転状態を検出するレゾルバ６０を構成している。

一方、エンジン連結軸１３の外周側にあっては、該エンジン連結軸１３と連結部材８５との間に介在される形で第１ワンウェイクラッチＦ１及びその両端にニードルベアリングｂ２１，ｂ２２が配置され、それら第１ワンウェイクラッチＦ１及びニードルベアリングｂ２１，ｂ２２の外周側に連結部材８５が配置されている。さらに、連結部材８５の外周側にあって、連結部材８５とロータハブ５１のスリーブ部５１ｄとの間に介在される形で、第１ワンウェイクラッチＦ１と径方向視で重なる位置（つまり軸方向の略々同位置）には、第２ワンウェイクラッチＦ２が配置されていると共にその両端にニードルベアリングｂ２３，ｂ２４が配置されている。

そして、それら第２ワンウェイクラッチＦ２及びニードルベアリングｂ２３，ｂ２４の外周側に、上述したロータハブ５１のスリーブ部５１ｄが配置され、そのロータハブ５１のスリーブ部５１ｄの外周側にあって径方向視で第２ワンウェイクラッチＦ２と重なる位置には、上記アンギュラボールベアリング９０が配置されている。

続いて、オイルポンプ８０及びオイルポンプ８０を内包するポンプケースの構造について説明する。オイルポンプ８０は、上記内燃エンジン２（接続部１４）と上記クラッチＫ０との軸方向の間にあって、エンジン連結軸１３の外周で、かつモータ３の内燃エンジン２側のコイルエンド５ｂの内周側に配置されている。

該オイルポンプ８０は、内接ギヤ式オイルポンプを構成するドライブギヤ８１及びドリブンギヤ８２を有していると共に、これらドライブギヤ８１及びドリブンギヤ８２を収納するポンプボディ８３と、ポンプカバー８４とを有しており、ポンプカバー８４が、該ポンプボディ８３のギヤ収納部分を閉塞するように例えば７本のボルト８９（図３参照）によって締結されて、これら締結されたポンプボディ８３及びポンプカバー８４でオイルポンプ８０を内包するポンプケースを構成している。従って、オイルポンプ８０は、ポンプケースとしてのポンプボディ８３とポンプカバー８４との内部に配設されていることになる。

そして、ポンプケースを構成したポンプボディ８３は、図２及び図３に示すように、その外周側（外縁部分）で隔壁２７に対し、例えば９本のボルト８８で締結され、ポンプケースが隔壁２７及びハウジングケース２６に対して固定支持されている。これにより、該ポンプボディ８３は、支持部材８６及びアンギュラボールベアリング９０を介してロータハブ５１及びロータ４を高精度に支持すると共に、詳しくは後述するニードルベアリングｂ２１，ｂ２２，ｂ２３，ｂ２４及び連結部材８５を介してエンジン連結軸１３を回転自在に支持している。

一方、上記ポンプボディ８３には、図２に示すように、上記ボルト８９を螺合するための穴部８３ａが形成されており、ボルト８９のうちの２本は、図３に示すように、上述のようにレゾルバ６０の固定子６２を固定するボルト６９と同位相に形成されている。また、上述した連結部材８５の軸方向のオイルポンプ８０側は、側面視で段差状となる形で小径化されており、ポンプボディ８３の内周面８３ｂを貫通して、オイルポンプ８０のドライブギヤ８１の内周部にキー及びキー溝となる関係で駆動連結されている。ドライブギヤ８１の更に内周側には、図２及び図３に示すように、エンジン連結軸１３との間にブッシュ８７が配置されている。なお、ポンプボディ８３の軸方向の変速機構７側には、上記連結部材８５の段差状に合わせて形成された段差部８３ｃが形成されている。

以上のように構成されたオイルポンプ８０は、図２に示すように、そのドライブギヤ８１が、エンジン連結軸１３とロータハブ５１（即ちロータ４）に対して連結機構７０の連結部材８５を介して駆動連結可能に構成されている。即ち、上述したように、連結部材８５の後端側（変速機構７側）の内周側には、該連結部材８５とエンジン連結軸１３との間に介在するように第１ワンウェイクラッチＦ１が配設されており、また、連結部材８５の後端側（変速機構７側）の外周側には、該連結部材８５とロータハブ５１のスリーブ部５１ｄとの間に介在するように第２ワンウェイクラッチＦ２が配設されている。

また、第１及び第２ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２のトルク容量を大きくするために、それら第１及び第２ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２の軸方向の長さを所定長さに設定すると共に、第１及び第２ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２の係合時の傾斜精度を良好にするため、第１ワンウェイクラッチＦ１の軸方向両側にはニードルベアリングｂ２１，ｂ２２を近接配置し、第２ワンウェイクラッチＦ２の軸方向両側にはニードルベアリングｂ２３，ｂ２４を近接配置して構成している。これにより、第１及び第２ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２の空転時における傾斜が防止され、空転時の引き摺り発生の防止が図られる。また、アンギュラボールベアリング９０及びこれらニードルベアリングｂ２１，ｂ２２，ｂ２３，ｂ２４を介して支持されるエンジン連結軸１３の回転支持精度も向上されている。

このように構成された連結機構７０によると、連結部材８５の回転よりエンジン連結軸１３（つまり内燃エンジン２）の回転が低くなった際に第１ワンウェイクラッチＦ１が非係合となり、エンジン連結軸１３の回転が連結部材８５の回転と同回転となると係合し、オイルポンプ８０が内燃エンジン２に駆動連結されて該内燃エンジン２の駆動力により駆動される。また、連結部材８５の回転よりロータハブ５１（つまりモータ３）の回転が低くなった際に第２ワンウェイクラッチＦ２が非係合となり、ロータハブ５１の回転が連結部材８５の回転と同回転となると係合し、オイルポンプ８０がモータ３に駆動連結されて該モータ３の駆動力により駆動される。

つまり、オイルポンプ８０は、クラッチＫ０よりも内燃エンジン２側の伝達経路Ｌ_１に駆動連結可能に配置されていると共に、クラッチＫ０よりも変速機構７側の伝達経路Ｌ_２にも駆動連結可能に配置されていることになる（図１参照）。また、クラッチＫ０が係合した場合は、伝達経路Ｌ_１及び伝達経路Ｌ_２が駆動連結されるため、内燃エンジン２とモータ３とが同回転となると共に、その回転でオイルポンプ８０が駆動されることになる。

このようにエンジン連結軸１３に第１ワンウェイクラッチＦ１を介して駆動連結される、或いはロータハブ５１に第２ワンウェイクラッチＦ２を介して駆動連結されるオイルポンプ８０は、ＥＶ走行中にあって、モータ３の駆動力によって、或いはコースト状態（エンジンブレーキ時）にあっては変速機構７を介して車両の慣性力によって駆動され、ハイブリッド走行中にあっては、モータ３や内燃エンジン２の駆動力によって、或いはコースト状態（エンジンブレーキ時）にあっては変速機構７を介して車両の慣性力によって駆動される。

そして、本オイルポンプ８０は、車両停止中からクラッチＫ０をスリップ係合しつつ内燃エンジン２の駆動力で車両を発進させる際には、クラッチＫ０の係合前（即ち車輌停止中）から第１ワンウェイクラッチＦ１が係合されるため、内燃エンジン２の駆動力によって駆動される。

このようにオイルポンプ８０が駆動されると、車両停止中であっても、不図示のオイルパンに連通する入力ポート８０ａからオイルを吸引して排出ポート８０ｂから油圧を発生させて、隔壁２７に形成された油路等を通って、油圧制御装置２１に油圧を供給する。従って、内燃エンジン２の駆動力で車両を発進させる際には、不図示の電動オイルポンプの油圧だけでなく、オイルポンプ８０からの油圧も加えられるため、発進時にスリップ係合される状態で多量に必要となる潤滑油を供給するための潤滑圧を、電動オイルポンプだけでなく、オイルポンプ８０からも発生することが可能となる。

ついで、本入力部９における各種の油路構造について説明する。図２に示すように、油圧制御装置２１から隔壁２４を通って供給されるクラッチＫ０の係合圧は、スリーブ状部材２５の油路ａ５１からボス部２４ａの油路ａ５２を通り、クラッチドラムのシリンダ部材４１の油路ａ５３を介して作動油室４６に連通される。

制御部２０の指令に基づき油圧制御装置２１から、隔壁２４及びスリーブ状部材２５内に形成された油路ａ５１，ａ５２、シリンダ部材４１のボス部４１ａに形成された油路ａ５３を介して、油圧サーボ４０の作動油室４６に係合圧が供給されると、ピストン４３がリターンスプリング４５の付勢力に抗して軸方向前方側に移動し、内摩擦板１７及び外摩擦板１９を係合させる。これにより、内燃エンジン２と変速機構７とが駆動連結され、車両１００は、内燃エンジン２及びモータ３の駆動力を用いて走行し得るハイブリッド走行状態となる。

反対に、制御部２０の指令に基づき油圧制御装置２１によって、上記油路ａ５１〜ａ５３を介して油圧サーボ４０の作動油室４６から係合圧が排出（ドレーン）されると、ピストン４３がリターンスプリング４５の付勢力に基づき軸方向後方側に移動し、内摩擦板１７及び外摩擦板１９を解放させる。これにより、内燃エンジン２と変速機構７とは切り離され、車両１００は、モータ３の駆動力だけを用いて走行し得るＥＶ走行状態となる。

一方、図示を省略した部分において、隔壁２４からスリーブ状部材２５を介して入力軸１５に軸方向に形成された油路ａ６１に、クラッチＫ０を潤滑するための潤滑油が供給される。油路ａ６１は、入力軸１５の内燃エンジン２側の端部が閉塞されている。該油路ａ６１は、入力軸１５に貫通形成された放射方向の油路ａ６２を介して、上記シリンダ部材４１の油路ａ６３に連通しており、キャンセル油室４７に連通されている。

また、油路ａ６１は、入力軸１５に形成された放射方向の油路ａ６４を介して入力軸１５の外周側に開放されている。油路ａ６４から飛散される潤滑油は、シリンダ部材４１とエンジン連結軸１３との間のスラストベアリングｂ１５を潤滑しつつクラッチハブ４９の内径側に導かれ、さらに、クラッチハブ４９の貫通孔４９ａを通って、内摩擦板１７及び外摩擦板１９に導かれる。そして、クラッチＫ０の内摩擦板１７及び外摩擦板１９を潤滑した潤滑油は、クラッチドラムのドラム部材４２の貫通孔４２ａを通ってクラッチＫ０の外部であってハウジングケース２６の内部に排出され、壁状部２６ｂによってコイルエンド５ｂにかからないようにハウジングケース２６の内壁を伝わって不図示のオイルパンに回収される。

一方、図示を省略した部分において、隔壁２４からスリーブ状部材２５を介して入力軸１５に軸方向に油路ａ６１と平行に形成された油路ａ７１に、モータ３を潤滑するための潤滑油が供給される。油路ａ７１は、入力軸１５の内燃エンジン２側の端部が開放されており、エンジン連結軸１３の凹部１３ｂの油路ａ７２に流され、該凹部１３ｂに軸方向に穿設された油路ａ７３を介して、放射方向に貫通形成された油路ａ７４を介して連結部材８５の内周側に排出される。

連結部材８５の内周側に排出された潤滑油の一部は、該連結部材８５に放射方向に形成された油路ａ７５に導かれ、残りは、ニードルベアリングｂ２２、第１ワンウェイクラッチＦ１、ニードルベアリングｂ２１に導かれる。なお、油路ａ７５は、油路ａ７４よりもその断面積が小さい（つまり小径に形成されている）ので、油路ａ７４から油路ａ７５に適量が振り分けられ、残りが、ニードルベアリングｂ２２、第１ワンウェイクラッチＦ１、ニードルベアリングｂ２１に導かれる。

また、油路ａ７５を通った潤滑油の一部は、ニードルベアリングｂ２４、第２ワンウェイクラッチＦ２、ニードルベアリングｂ２３にも導かれ、これらを潤滑する。上述のようにニードルベアリングｂ２２、第１ワンウェイクラッチＦ１、ニードルベアリングｂ２１を潤滑した潤滑油と、ニードルベアリングｂ２４、第２ワンウェイクラッチＦ２、ニードルベアリングｂ２３を潤滑した潤滑油は、エンジン連結軸１３のフランジ部１３ａの先端に配設されたスラストベアリングｂ１６に導かれ、上述した回り止め部材９５によってロータハブ５１の貫通孔５１ｆに導かれアンギュラボールベアリング９０を潤滑する。

このようにアンギュラボールベアリング９０を潤滑した潤滑油と、油路ａ７５からそのまま外周側に導かれた潤滑油は、回転が固定されている支持部材８６の内面に沿って下方側に集まり、該支持部材８６の下方側に形成された溝８６ｄを通って、ロータハブ５１の内側に導かれる。そして、ロータハブ５１の内側に導かれた潤滑油は、ロータハブ５１に形成された油路ａ８１を通って、油路ａ８２によって軸方向に振り分けられ、それぞれ油路ａ８３，ａ８４から両コイルエンド５ｂ，５ｂに供給され、これによってモータ３を冷却する。

ついで、本ハイブリッド駆動装置１の入力部９におけるオイルポンプ８０からロータ４までの取付け（組付け）工程について説明する。まず、ポンプボディ８３に対してドライブギヤ８１及びドリブンギヤ８２を組付け、ブッシュ８７、ボールベアリングｂ３等を取付けつつ、ポンプカバー８４でポンプボディ８３を閉塞し、ボルト８９で締結してオイルポンプ８０を有するポンプケースを構成する。そして、ポンプボディ８３を隔壁２７に対してボルト８８で固定する。

一方、ロータコア４ａを挟持部５１ｂで挟持するようにカシメると共に、挟持部５１ｂと支持部５１ａとを溶接し、さらにスリーブ部５１ｄと支持部５１ａとを溶接して、ロータ４を有するロータハブ５１を構成する。その後、レゾルバ６０の回転子６１を挟持部５１ｂに圧入して固定する。

一方で、支持部材８６の内周面８６ｅにアンギュラボールベアリング９０の一方のボールベアリングｂ１２を、そのアウターレースｂ１２ｏｕｔが突起部８６ｂに当接するまで圧入・嵌合し、スナップリング９１を支持部材８６に抜け止め固定した後、さらに支持部材８６の内周面８６ｅに他方のボールベアリングｂ１１を圧入・嵌合する。また、支持部材６８にレゾルバ６０の固定子６２をボルト６９により固定する。

そして、アンギュラボールベアリング９０の両方のボールベアリングｂ１１，ｂ１２のインナーレースｂ１１ｉｎ，ｂ１２ｉｎの内周側にロータハブ５１のスリーブ部５１ｄを圧入し、ナット９２によりインナーレースｂ１１ｉｎ，ｂ１２ｉｎを支持部５１ａとの間で挟持することで、インナーレースｂ１１ｉｎ，ｂ１２ｉｎをスリーブ部５１ｄに対して締結し、つまり支持部材８６、アンギュラボールベアリング９０、ロータハブ５１及びロータ４の組立体を構成する。

そして、支持部材８６、アンギュラボールベアリング９０、ロータハブ５１及びロータ４の組立体を、ポンプボディ８３に対して位置合せし、支持部材８６の内燃エンジン２側に形成された突起部８６ａをポンプボディ８３に対してインロー嵌合させると共に、ロータハブ５１を回転させつつ貫通孔５１ｅと支持部材８６のボルト穴８６ｃとの位相を一致させ、ボルト９３を貫通させつつ螺合して締結する。これにより、ポンプボディ８３（つまり隔壁２７）に対して支持部材８６、アンギュラボールベアリング９０、ロータハブ５１及びロータ４の組立体が簡易に取り付けられる。なお、ロータハブ５１の貫通孔５１ｅは１ヶ所でもよいし、例えば３本のボルト９３に合わせて同数（３箇所）形成されていてもよい。

その後は、隔壁２７にステータ５をボルト９９により締結し、モータ３を構成する。また、ロータハブ５１のスリーブ部５１ｄの内周側に、ニードルベアリングｂ２３、第２ワンウェイクラッチＦ２、ニードルベアリングｂ２４を取付け、さらに内周側に、連結部材８５をオイルポンプ８０のドライブギヤ８１と位相合せしつつ組付け、さらに内周側に、ニードルベアリングｂ２１、第１ワンウェイクラッチＦ１、ニードルベアリングｂ２２を取付け、つまり連結機構７０をロータハブ５１の内周側に組付ける。そして、エンジン連結軸１３を変速機構７側から内燃エンジン２側に挿入して組付ける。そして、エンジン連結軸１３にクラッチハブ４９を溶接により固着する。

そして、変速機構７の入力軸１５の外周側に、クラッチＫ０を組付けておき、以上のように組付けされたモータ３、隔壁２７、オイルポンプ８０、支持部材８６、アンギュラボールベアリング９０、連結機構７０、エンジン連結軸１３などを有する組立体を、クラッチＫ０及び入力軸１５に対して位置合せしつつ組付け、隔壁２７をハウジングケース２６に締結することで、入力部９を完成する。

以上説明した本ハイブリッド駆動装置１によると、アンギュラボールベアリング９０のアウターレースｂ１１ｏｕｔ，ｂ１２ｏｕｔを固定支持する支持部材８６を、ポンプケースであるポンプボディ８３に対して別体で取付け可能に構成したので、該アンギュラボールベアリング９０を支持部材８６に固定し、該ナット９２でアンギュラボールベアリング９０及び支持部材８６をロータハブ５１に固定した後に、支持部材８６、アンギュラボールベアリング９０、ロータハブ５１、及びロータ４の組立体をポンプボディ８３に取付けることができる。これにより、アンギュラボールベアリング９０をロータハブ５１にナット９２で締結する構造でありながら、組付けを容易にすることができる。

また、ロータハブ５１の支持部５１ａが、軸方向の変速機構７側から内燃エンジン２側に向けて螺合することで支持部材８６をポンプボディ８３に取付けるボルト９３を螺合可能にする貫通孔５１ｅを有しているので、支持部材８６、アンギュラボールベアリング９０、ロータハブ５１、及びロータ４の組立体をポンプボディ８３に取付けることを可能とすることができる。

そして、ロータハブ５１のスリーブ部５１ｄの内周側に、オイルポンプ８０を駆動するための第１ワンウェイクラッチＦ１、連結部材８５、第２ワンウェイクラッチＦ２を配置しているので、例えばポンプケースでアンギュラボールベアリング９０のインナーレースｂ１１ｉｎ，ｂ１２ｉｎを支持し、かつロータハブ５１をアンギュラボールベアリング９０のアウターレースｂ１１ｏｕｔ，ｂ１２ｏｕｔと締結するような構造にすることができないため、ナット９２がアンギュラボールベアリング９０とポンプボディ８３との軸方向の間に配置されてしまうが、支持部材８６とポンプボディ８３とを別体に構成したので、ナット９２でアンギュラボールベアリング９０をロータハブ５１に締結した後に、支持部材８６、アンギュラボールベアリング９０、ロータハブ５１、及びロータ４の組立体をポンプボディ８３に取付けることを可能とすることができる。

なお、本実施の形態におけるハイブリッド駆動装置１にあっては、モータ３をクラッチドラム５０を介して入力軸１５に直接的に駆動連結したものを説明したが、これに限らず、モータを他の平行な別軸上に配置して、歯車機構やチェーン等で入力軸１５に連結したようなものでも、本発明を適用し得る。

また、本実施の形態においては、オイルポンプ８０を内接式ギヤポンプで構成したものを説明したが、これに限らず、勿論、オイルポンプの構造はどのようなものであってもよく、例えばクレセント型内接式ギヤポンプ、ベーンポンプ、外接式ギヤポンプ等も考えられる。

また、本実施の形態においては、オイルポンプ８０の他に、図示を省略した電動オイルポンプを備えているものを前提としたが、内燃エンジン２を停止（アイドルストップ）した車両の停車中に、モータ３でオイルポンプ８０を駆動し、変速機構７のクラッチ或いはブレーキの解放によりニュートラル状態を形成することで、油圧制御装置２１に対する油圧供給を可能にできるので、電動オイルポンプを無くすことも可能である。

また、本実施の形態においては、第１及び第２ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２の両端に近接配置したベアリングがニードルベアリングであるものを説明したが、これに限らず、ボールベアリングなど、どのようなベアリングであってもよい。

また、本実施の形態においては、アンギュラボールベアリング９０をロータハブ５１に締結する部材としてナット９２を用いたものを説明したが、例えばスナップリングやカシメ等、アンギュラボールベアリング９０とロータハブ５１とを締結できるものであれば、どのようなものであってもよい。

また、本実施の形態においては、ロータハブのスリーブ部を回転自在に支持する軸受として、アンギュラボールベアリングを用いたものを説明したが、これに限らず、例えばテーパードローラベアリングなど、他の異なる軸受を用いても構わない。この際、勿論であるが、軸受としては、アンギュラボールベアリングのように、モータのロータを両持ち構造としなくても支持精度が高くなるような軸受が好ましい。

１ ハイブリッド駆動装置
２ 内燃エンジン
３ 回転電機（モータ）
４ ロータ
５ ステータ
６ 車輪
７ 変速機構
１３ エンジン連結軸部材（エンジン転結軸）
１５ 入力軸部材（入力軸）
２６ ハウジングケース
５１ ロータハブ
５１ａ 支持部
５１ｂ 挟持部
５１ｄ スリーブ部
５１ｅ 貫通孔
８０ オイルポンプ
８３ ポンプケース（ポンプボディ）
８４ ポンプケース（ポンプカバー）
８５ 連結部材
８６ 支持部材
９０ 軸受（アンギュラボールベアリング）
９２ 締結部材（ナット）
９３ ボルト
Ｆ１ 第１ワンウェイクラッチ
Ｆ２ 第２ワンウェイクラッチ
Ｋ０ エンジン接続用クラッチ（クラッチ）
ｂ１１ｏｕｔ アウターレース
ｂ１２ｏｕｔ アウターレース
ｂ１１ｉｎ インナーレース
ｂ１２ｉｎ インナーレース

Claims (3)

1. 内燃エンジンに駆動連結されるエンジン連結軸部材と、
   入力軸部材に入力された回転を変速して車輪に出力する変速機構と、
   少なくとも一部が前記エンジン連結軸部材の外周側に配置されたステータ及びロータを有し、該ロータが前記入力軸部材に駆動連結された回転電機と、
   前記ロータを挟持する挟持部と、フランジ状に形成されて外周側で前記挟持部を固定支持する支持部と、前記支持部の内周側から軸方向の前記内燃エンジン側に向けて延設されると共にスリーブ状に形成されたスリーブ部と、を有し、前記ロータを回転自在に支持するロータハブと、
   前記エンジン連結軸部材と前記入力軸部材とを係合可能なエンジン接続用クラッチと、
   前記回転電機及び前記エンジン接続用クラッチを内包するハウジングケースと、
   前記エンジン接続用クラッチよりも軸方向の前記内燃エンジン側で、かつ前記エンジン連結軸部材上に配置されたオイルポンプと、
   前記オイルポンプを内包すると共に前記ハウジングケースに対して固定されたポンプケースと、
   前記ポンプケースに対して固定支持された支持部材と、
   前記支持部材に対して支持されるアウターレースと、前記ロータハブのスリーブ部を回転自在に支持するインナーレースと、を有する軸受と、
   前記軸受のインナーレースを前記ロータハブの支持部との間で挟持することで、前記インナーレースを前記ロータハブのスリーブ部に対して締結する締結部材と、を備え、
   前記支持部材は、前記ポンプケースに対して別体で取付け可能に構成された、
   ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
2. 軸方向の前記変速機構側から前記内燃エンジン側に向けて螺合することで前記支持部材を前記ポンプケースに取付けるボルトを備え、
   前記ロータハブの支持部は、前記ボルトを螺合可能にする貫通孔を有する、
   ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド駆動装置。
3. 前記エンジン連結軸部材と前記ロータハブのスリーブ部との間に配置され、軸方向の前記内燃エンジン側で前記オイルポンプに駆動連結される連結部材と、
   前記エンジン連結軸部材と前記連結部材との間に介在され、前記連結部材の回転より前記エンジン連結軸部材の回転が低くなった際に非係合となる第１ワンウェイクラッチと、
   前記第１ワンウェイクラッチと径方向視で重なる位置に配置されると共に、前記ロータハブのスリーブ部と前記連結部材との間に介在され、前記連結部材の回転より前記回転電機の回転が低くなった際に非係合となる第２ワンウェイクラッチと、を備えた、
   ことを特徴とする請求項１または２記載のハイブリッド駆動装置。

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