JPWO2014175012A1 - ワンウェイクラッチ装置 - Google Patents

Abstract

ワンウェイクラッチ装置は、第１油路が径方向に形成される内径側回転部材と、内径側回転部材と同一の回転軸まわりに回転する外径側回転部材であって、内径側回転部材よりも外径側に配置される外径側回転部材と、径方向で内径側回転部材と外径側回転部材の間に配置され、内径側回転部材の外周に圧入されるシェルであって、第１油路と連通する第２油路が径方向に形成されると共に、外径側回転部材の内周面との径方向の距離が周方向で変化する傾斜部が外周面に形成されるシェルと、外径側回転部材の内周面とシェルの傾斜部との間に収容されるコロと、シェルの傾斜部における外径側回転部材の内周面との径方向の距離が小さくなる側に、コロを付勢する弾性部材と、コロ及び弾性部材を保持する保持器とを含む。

Description

本開示は、ワンウェイクラッチ装置に関する。

インナーレースと、アウターレースと、インナーレースとアウターレースとの間に配置されたローラと、インナーレースに形成されて、一端がローラの転がり面に開口して、他端の開口からの油を一端側へ供給する潤滑油路とを備えたワンウェイクラッチの潤滑構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開2007-16914号公報

上記特許文献１に記載の構成では、アウターレースの内周面に傾斜部（ランプ）が形成され、インナーレースの回転方向に応じてアウターレースの傾斜部とインナーレースとの間にコロ（ローラ）が挟み込まれて、インナーレースとアウターレースとの相対回転が停止（ロック）する。

ところで、上記特許文献１に記載の構成では、アウターレース側が常に固定であるが、外径側回転部材及び内径側回転部材がロックしつつ回転しうる構成では、かかる回転時に、コロに遠心力が作用してコロが径方向外側に付勢される。これは、傾斜部における径方向の隙間が大きい方向にコロが付勢されることを意味し、外径側回転部材及び内径側回転部材がロックしつつ回転する状態を維持する為、コロを挟み込まれる側へ付勢するバネのバネ力を増加させる必要がある。結果、バネ力の増加によるバネの大型化やコスト増加、外径側回転部材及び内径側回転部材のロック解除時の引き摺りトルク増加による燃費悪化の原因となる。このため、外径側回転部材及び内径側回転部材がロックしつつ回転しうる構成では、内径側回転部材側に傾斜部を形成する方が望ましい。

内径側回転部材側に傾斜部を形成する方法としては、内径側回転部材の外周面自体に傾斜部を形成する方法が考えられる。しかしながら、この方法では、傾斜部を形成した回転部材の外周面に保持器を組み付ける際の組み付け性が悪いという問題がある。

これに対して、内径側回転部材の外周面に、傾斜部を形成したシェルを圧入する方法を採用すると、シェルに対してコロや保持器を組み付けてから内径側回転部材に圧入できるため、組み付け性が良好となる。しかしながら、かかるシェルを内径側回転部材の外周面に圧入すると、内径側回転部材の外周面がシェルにより覆われるため、内径側回転部材を経由したコロへの潤滑油の供給が困難になるという問題が発生する。

そこで、本開示は、外径側回転部材及び内径側回転部材がロック状態で回転しうる構成としつつ、組み付け性が良好であると共に、コロへの潤滑油の供給が可能なワンウェイクラッチ装置の提供を目的とする。

本開示の一局面によれば、第１油路（１２、２６）が径方向に形成される内径側回転部材（１０，２０）と、
前記内径側回転部材（１０，２０）と同一の回転軸まわりに回転する外径側回転部材（２０，５０）であって、前記内径側回転部材（１０，２０）よりも外径側に配置される外径側回転部材（２０，５０）と、
径方向で前記内径側回転部材（１０，２０）と前記外径側回転部材（２０，５０）の間に配置され、前記内径側回転部材（１０，２０）の外周に圧入されるシェル（３０，３０Ａ，６０）であって、前記第１油路（１２、２６）と連通する第２油路（３２、６２）が径方向に形成されると共に、前記外径側回転部材（２０，５０）の内周面との径方向の距離が周方向で変化する傾斜部（３４，３４０）が外周面に形成されるシェル（３０，３０Ａ，６０）と、
前記外径側回転部材（２０，５０）の内周面と前記シェル（３０，３０Ａ，６０）の傾斜部（３４，３４０）との間に収容されるコロ（４０，４００）と、
前記シェル（３０，３０Ａ，６０）の傾斜部（３４，３４０）における前記外径側回転部材（２０，５０）の内周面との径方向の距離が小さくなる側に、前記コロ（４０，４００）を付勢する弾性部材（４２）と、
前記コロ（４０，４００）及び前記弾性部材（４２）を保持する保持器（４４，４４０）とを含む、ワンウェイクラッチ装置（１，２，１Ａ，２Ａ）が提供される。

本開示によれば、外径側回転部材及び内径側回転部材がロック状態で回転しうる構成としつつ、組み付け性が良好であると共に、コロへの潤滑油の供給が可能なワンウェイクラッチ装置が得られる。

一実施例のワンウェイクラッチ装置１が組み込まれた車両駆動装置１００の一部の断面図である。 ワンウェイクラッチ装置１の概略的な説明図である 図１の一部の拡大図である。 図１のＡ−Ａ断面に沿った構成の一例を示す図である。 図１のＡ−Ａ断面に沿った構成の他の一例を示す図である。 図１のＢ−Ｂ断面に沿った構成の一例を示す図である。 図１のＢ−Ｂ断面に沿った構成の他の一例を示す図である。 他の一実施例による第１ワンウェイクラッチ装置１Ａ及び第２ワンウェイクラッチ装置２Ａが組み込まれた車両駆動装置１００Ａの一部の断面図である。 シェル３０Ａの一例を示す図である。 シェル３０Ａ及びシェル３０の軸方向の厚さの変化態様を示す図である。 ワンウェイクラッチ装置１及びワンウェイクラッチ装置２が他の態様で組み込まれた車両駆動装置１００Ｂの概略図である。 ワンウェイクラッチ装置１及びワンウェイクラッチ装置２が更なる他の態様で組み込まれた車両駆動装置１００Ｃの概略図である。

以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。

図１は、一実施例のワンウェイクラッチ装置１が組み込まれた車両駆動装置１００の一部の断面図である。以下では、径方向、周方向及び軸方向は、軸１１を基準とし、軸１１を中心として内径側及び外径側を定義する。例えば、内径側とは、軸１１の径方向で軸１１に近い側を指す。

先ず、図１に示す車両駆動装置１００について概説する。第１回転部材１０は、エンジン９０に連結される入力軸であり、クラッチ９５を介して変速機構９２の入力軸９３に接続される。モータ９７は、変速機構９２の入力軸９３に出力軸（ロータ）が接続される。クラッチ９５が係合状態にあるときは、変速機構９２の入力軸９３には、モータ９７の回転トルク及びエンジン９０の回転トルクが伝達可能である。他方、クラッチ９５が非係合状態にあるときは、変速機構９２の入力軸９３からエンジン９０が切り離される。このとき、変速機構９２の入力軸９３には、モータ９７のみから回転トルクが伝達可能となる。尚、ワンウェイクラッチ装置１は、図１に示す車両駆動装置１００以外にも、任意の構成の車両駆動装置に組み込むことができる。図１に示す例では、ワンウェイクラッチ装置１は、軸方向でエンジン９０と変速機構９２との間に設けられる。

ワンウェイクラッチ装置１は、第１回転部材１０（内径側回転部材の一例）と、第２回転部材（外径側回転部材の一例）２０と、シェル３０と、コロ４０と、弾性部材４２（図２参照）と、保持器４４とを含む。

第１回転部材１０は、軸１１まわりに回転する。図１に示す例では、第１回転部材１０は、エンジン９０に連結される入力軸である。従って、軸１１は、エンジン９０の出力軸と同軸であってよい。尚、第１回転部材１０とエンジン９０との連結態様は任意であり、例えばダンパを介して連結されてもよいし、直結されてもよい。

第１回転部材１０は、第１油路１２が径方向に形成される。図１に示す例では、第１油路１２は、第１回転部材１０内に軸方向に形成される油路１４の外周面から径方向外側へ直線的に延在する。第１油路１２は、第１回転部材１０の周方向に沿った複数の位置に形成されてもよい。尚、図１に示す例では、油路１４は、変速機構９２の入力軸（変速入力軸）９３の内部に形成された油路１５と軸方向で連通する。油路１４には、油路１５を介して潤滑油（又は冷却油）が供給されてよい。

第２回転部材２０は、軸１１まわりに回転軸まわりに回転する。第２回転部材２０は、第１回転部材１０よりも外径側に配置される。第２回転部材２０は、第１回転部材１０の外周側を囲繞するように設けられてよい。図１に示す例では、第２回転部材２０は、環状の部材であり、軸状の部材である第１回転部材１０の外周側を囲繞するように設けられる。第２回転部材２０のエンジン側端部には、スプロケット２２及びチェーン８２を介してポンプ駆動軸８０が接続される。従って、第２回転部材２０が回転すると、ポンプ駆動軸８０が回転し、ポンプ９４が駆動される。

尚、図１に示す例では、第１回転部材１０及び第２回転部材２０は、それぞれ、エンジン９０及びポンプ９４に接続されているが、接続対象は任意である。

シェル３０は、円筒状の形態を有し、径方向で第１回転部材１０と第２回転部材２０の間に配置される。シェル３０は、第１回転部材１０の外周に圧入される。従って、シェル３０は、第１回転部材１０と一体に回転する。シェル３０は、第１回転部材１０の第１油路１２と連通する第２油路３２が径方向に形成される。第２油路３２と第１油路１２との関係等については、後に詳説する。

コロ４０は、径方向でシェル３０と第２回転部材２０の間に配置される。コロ４０及び弾性部材４２の機能等は、広く知られているが、図２を参照して後述する。

保持器４４は、コロ４０及び弾性部材４２を保持する。保持器４４は、シェル３０に固定される。保持器４４は、樹脂材料で形成されてもよい。

図２は、ワンウェイクラッチ装置１の概略的な説明図であり、（Ａ）は、本実施例の場合を示し、（Ｂ）は、比較例の場合を示す。尚、図２においては、傾斜部（ランプ）３４、コロ４０及び弾性部材４２等が、軸方向視で非常に概略的に示されている。また、図２においては、傾斜部３４、コロ４０及び弾性部材４２等が、ワンウェイクラッチ装置１の周方向の一部を抜き出して示されている。

本実施例の場合、図２（Ａ）に概略的に示すように、シェル３０は、傾斜部３４を外周面に備える。傾斜部３４は、シェル３０の外周面と第２回転部材２０の内周面との径方向の距離Ｄが周方向で変化するように形成される。典型的には、傾斜部３４は、所定の第１回転方向Ｒ１に向かうにつれて距離Ｄが徐々に減少するように形成される。周方向に沿った距離Ｄの変化態様は、線形的であっても非線形的であってもよいし、任意である。コロ４０は、傾斜部３４と第２回転部材２０の内周面との間に配置される。弾性部材４２は、傾斜部３４における距離Ｄが小さくなる側に（即ち、傾斜部３４における距離Ｄが最小となるポイントＰ１に向かって）コロ４０を付勢する。弾性部材４２は、板ばねやスプリング等のような任意の構成であってよい。コロ４０は、傾斜部３４及び弾性部材４２と対を形成し、シェル３０の周方向で複数個設けられてよい（図４参照）。

第２回転部材２０がシェル３０（第１回転部材１０）に対して第１回転方向Ｒ１に相対回転すると、コロ４０は、傾斜部３４における距離Ｄが最小となるポイントＰ１に向かって移動する。ポイントＰ１付近では、距離Ｄは、コロ４０の直径よりも小さい。これにより、コロ４０が傾斜部３４と第２回転部材２０の内周面との間に楔状態に挟み込まれ（拘束され）、第２回転部材２０及びシェル３０（第１回転部材１０）が一体回転する。以下、このような状態を「ロック状態」とも称する。

第２回転部材２０がシェル３０（第１回転部材１０）に対して第２回転方向Ｒ２に相対回転すると、コロ４０は、弾性部材４２からの付勢力に抗して、傾斜部３４における距離Ｄが最大となるポイントＰ２に向かって移動する。ポイントＰ２付近では、距離Ｄは、コロ４０の直径よりも大きい。これにより、コロ４０が傾斜部３４と第２回転部材２０の内周面との間でフリーとなり、第２回転部材２０及びシェル３０（第１回転部材１０）が互いにフリーに回転可能となる（相対回転が許容される）。

比較例は、図２（Ｂ）に示すように、外径側回転部材の内周面に同様の傾斜部（ランプ）が形成されている。かかる場合も、ワンウェイクラッチ機能の動作は実質的に同様である。しかしながら、外径側回転部材と内径側回転部材がロック状態で回転する場合、コロには遠心力Ｆが働き、コロは径方向外側に移動しようとする。これにより、コロは、図２（Ｂ）にて一点鎖線で示すように、傾斜部３４における距離Ｄが最大となるポイントＰ２に向かって移動する。これは、外径側回転部材及び内径側回転部材がロックしつつ回転する状態を維持する為、コロを挟み込まれる側へ付勢するバネ（弾性部材４２に相当するバネ）のバネ力を増加させる必要があることを意味する。結果、バネ力の増加によるバネの大型化やコスト増加、外径側回転部材及び内径側回転部材のロック解除時の引き摺りトルク増加による燃費悪化の原因となる。

これに対して、本実施例では、第２回転部材２０及びシェル３０（第１回転部材１０）がロック状態で回転する場合、コロ４０には遠心力Ｆが働き、コロ４０は径方向外側に移動しようとする。これは、ロック状態を促進する方向であるので、上述の比較例で生じるような不都合が生じることはない。

ここで、図１及び図２を参照して、ワンウェイクラッチ装置１の動作について説明する。

ここでは、一例として、シェル３０（第１回転部材１０）の回転方向は第２回転方向Ｒ２であるとする。内径側のシェル３０（第１回転部材１０）の回転数が外径側の第２回転部材２０の回転数よりも低い状態では、第２回転部材２０がシェル３０（第１回転部材１０）に対して第２回転方向Ｒ２に相対回転することになる。従って、このとき、第２回転部材２０（ひいてはポンプ９４）は、第１回転部材１０（ひいてはエンジン９０）により駆動されない。シェル３０の回転数が上昇し、第２回転部材２０の回転数と等しくなると（或いは、第２回転部材２０の回転数より上昇すると）、ロック状態となり、第２回転部材２０及びシェル３０（第１回転部材１０）が一体回転する。従って、このとき、第２回転部材２０（ひいてはポンプ９４）は、第１回転部材１０（ひいてはエンジン９０）により駆動されることになる。

次に、図３を参照して、ワンウェイクラッチ装置１における油路について、説明する。図３は、図１の一部の拡大図である。

図３にて矢印Ｙ１に示すように、第１回転部材１０内の油路１４に導入された潤滑油は、第１回転部材１０内の第１油路１２に導入される。第１油路１２に導入された潤滑油は、遠心力等の作用により第１油路１２内を径方向外側に向けて流れ、図３にて矢印Ｙ２に示すように、シェル３０の第２油路３２内に導入される。潤滑油は、第２油路３２を通ってシェル３０の外径側に至り、コロ４０の潤滑に供される（図３のＹ３参照）。

ところで、本実施例においては、上述の如く、第２回転部材２０及びシェル３０（第１回転部材１０）が一体回転する際、遠心力の影響でロック状態が促進されるようにするため、シェル３０側に傾斜部３４が形成されている。この点、第１回転部材１０自体に同様の傾斜部３４を形成して、シェル３０を省略する構成も考えられるが、かかる構成では、第１回転部材１０の成形性の悪化によるコストの増加や第１回転部材１０に対する保持器４４の組み付け性が悪くなる。また、ワンウェイクラッチ単体の構成部品としての管理が困難となる。

従って、本実施例によれば、第１回転部材１０に圧入されるシェル３０に傾斜部３４を形成することで、シェル３０に保持器４４を組み付けた状態で、第１回転部材１０に圧入することができるため、組み付け性が良好である。しかしながら、第１回転部材１０の外周にシェル３０を圧入すると、第１回転部材１０の外周側への潤滑油の供給が困難となる。

この点、本実施例によれば、上述の如く、第１回転部材１０に径方向に第１油路１２を形成すると共に、シェル３０に径方向に第２油路３２を形成するので、径方向内側から径方向外側にコロ４０に潤滑油を供給することができる。これにより、第１回転部材１０内の油路１４を用いてコロ４０を潤滑することが可能となる。

また、図３に示す例では、第２油路３２の外径側の開口は、軸方向でコロ４０とベアリング１０２の間に位置する。ベアリング１０２は、軸方向でコロ４０の両側にそれぞれ隣接して設けられ、シェル３０と第２回転部材２０との間の相対回転を許容しつつ、両者の間の位置決め機能を果たす。かかる構成によれば、コロ４０やベアリング１０２が設けられない軸方向の領域を利用して第２油路３２を形成することができる。即ち、シェル３０の必要な強度を実質的に維持しつつ、第２油路３２を形成することができる。この場合、第２油路３２内に導入された潤滑油は、図３に示すように、軸方向でコロ４０とベアリング１０２の間（保持器４４の軸方向端部）に供給される。そして、図３にて矢印Ｙ３に示すように、軸方向に流れ、コロ４０全体を潤滑することができる。

但し、第２油路３２の外径側の開口は、軸方向でコロ４０とベアリング１０２の間以外に位置してもよい。例えば、第２油路３２の外径側の開口は、軸方向でコロ４０やベアリング１０２の配置領域に位置してもよい。この場合、第２油路３２の外径側の開口は、例えば、周方向でコロ４０の可動範囲（即ち傾斜部３４）以外に設けられてもよい。

また、図３に示す例では、第１油路１２の外径側の開口と第２油路３２の内径側の開口は、軸方向で同一の位置に形成されている。これにより、第１油路１２及び第２油路３２を効率的に連通させることができる。但し、第１油路１２の外径側の開口と第２油路３２の内径側の開口は、軸方向でオフセットしてもよい。

図４は、図１のＡ−Ａ断面に沿った構成の一例を示す図である。

第１油路１２及び第２油路３２は、図４に示すように、第１回転部材１０の外周面に形成される環状の油路１３を介して連通してもよい。環状の油路１３は、好ましくは、第１回転部材１０の外周面の全周に亘って形成される環状である。第１回転部材１０の外周面の全周に亘って形成される場合、第１回転部材１０に対してシェル３０がどのような角度関係（回転方向の位置関係）で圧入された場合でも、第１油路１２及び第２油路３２は連通することができる。例えば、図４に示す例では、第１油路１２及び第２油路３２が径方向で対向する角度関係で、第１回転部材１０に対してシェル３０が圧入されている。しかしながら、第１油路１２及び第２油路３２が径方向で対向しない角度関係で、第１回転部材１０に対してシェル３０が圧入された場合でも、第１油路１２及び第２油路３２は油路１３を介して連通することができる。

尚、図４に示す例では、油路１３は、第１回転部材１０の外周面に形成されているが、それに代えて又は加えて、シェル３０の内周面に環状の油路が形成されてもよい。

また、図４に示す例では、油路１３は、第１回転部材１０の外周面の全周に亘って形成されているが、周方向の一部のみに形成されてもよい。この場合、油路１３に第２油路３２が連通するような角度関係で、第１回転部材１０に対してシェル３０を圧入すればよい。

また、図４に示す例では、第１油路１２及び第２油路３２は、周方向に沿って同数の複数個形成されているが、異なる数で形成されてもよい。また、図４に示す例では、第１油路１２及び第２油路３２は、周方向に沿って等間隔に形成されているが、不等な間隔で形成されてもよい。また、図４に示す例において、第１油路１２及び第２油路３２は、好ましくは複数個形成されるが、単数個だけ形成されてもよい。

図５は、図１のＡ−Ａ断面に沿った構成の他の一例を示す図である。

第１油路１２及び第２油路３２は、図５に示すように、直接連通してもよい。この場合、第１回転部材１０に対してシェル３０がどのような角度関係で圧入された場合でも第１油路１２及び第２油路３２が連通することができるように、第１油路１２及び第２油路３２の配置や数等が設計されてもよい。例えば図５に示す例では、第１油路１２は９０度毎に４箇所形成されるのに対して、第２油路３２は、３０度毎に６箇所形成されている。また、各第２油路３２の開口幅は、３０度分の角度を有する。これにより、第１回転部材１０に対するシェル３０の角度関係について、例えば第１回転部材１０が図示の関係から半時計回りにずれていくと、図５の上下の第１油路１２が非連通状態となるが、このとき、図５の左右の第１油路１２が連通状態となる。

尚、第１回転部材１０に対するシェル３０の任意の角度関係に対しても連通することができる第１油路１２及び第２油路３２の構成は、図５に示した具体的な構成に限られない。例えば、第１油路１２及び第２油路３２の構成を、図５に示した構成と逆にしてもよい。即ち、第２油路３２は、９０度毎に４箇所形成されると共に、第１油路１２は、３０度分の角度幅で３０度毎に６箇所形成されてもよい。

次に、再度図１を参照して、図１に示した車両駆動装置１００における第２ワンウェイクラッチ装置２について説明する。

図１に示した車両駆動装置１００では、第２ワンウェイクラッチ装置２は、上述したワンウェイクラッチ装置１（以下、第１ワンウェイクラッチ装置１ともいう）と協同的に設けられているが、それぞれ、単独で設けられてもよい。図１に示す例では、第２ワンウェイクラッチ装置２は、第１ワンウェイクラッチ装置１と同様、軸方向でエンジン９０と変速機構９２との間に設けられる。

第２ワンウェイクラッチ装置２は、図１に示すように、第２回転部材２０（内径側回転部材の一例）と、第３回転部材５０（外径側回転部材の一例）と、第２シェル６０と、コロ４００と、弾性部材と、保持器４４０とを含む。尚、第２シェル６０、コロ４００、弾性部材及び保持器４４０の構成は、主にシェル３０の第２油路３２が第２シェル６０の第４油路６２に置換される点を除き、上述の第１ワンウェイクラッチ装置１におけるコロ４０、弾性部材及び保持器４４と実質的に同様であってよい。従って、第２シェル６０は、外周面側に傾斜部３４０を備える。但し、傾斜部３４０の傾斜方向は、傾斜部３４と逆方向とされる。即ち、傾斜部３４０は、第２回転方向Ｒ２（図２参照）に向かうにつれて、第２シェル６０の外周面と第３回転部材５０の内周面との径方向の距離が徐々に減少するように形成される。

第２回転部材２０は、第１ワンウェイクラッチ装置１の構成要素でもあり、上述の如く、軸１１まわりに回転軸まわりに回転する。第２回転部材２０は、第３油路２６が径方向に形成される。図１に示す例では、第３油路２６は、第２回転部材２０の内周面から径方向外側へ直線的に延在する。第３油路２６は、第２回転部材２０の周方向に沿った複数の位置に形成されてもよい。

第３回転部材５０は、軸１１まわりに回転軸まわりに回転する。第３回転部材５０は、第２回転部材２０よりも外径側に配置される。第３回転部材５０は、第２回転部材２０の外周側を囲繞するように設けられてよい。図１に示す例では、第３回転部材５０は、環状の部材であり、環状の部材である第２回転部材２０の外周側を囲繞するように設けられる。第３回転部材５０は、モータ９７の出力軸が接続される。従って、第３回転部材５０は、モータ９７により回転駆動される。

尚、図１に示す例では、第２回転部材２０及び第３回転部材５０は、それぞれ、ポンプ９４及びモータ９７に接続されているが、接続対象は任意である。

第２シェル６０は、円筒状の形態を有し、径方向で第２回転部材２０と第３回転部材５０の間に配置される。第２シェル６０は、第２回転部材２０の外周に圧入される。従って、第２シェル６０は、第２回転部材２０と一体に回転する。第２シェル６０は、第２回転部材２０の第３油路２６と連通する第４油路６２が径方向に形成される。第３油路２６と第４油路６２との関係等について、上述した第１油路１２と第２油路３２との関係等と同様であってよい。

尚、図１に示す例では、第３油路２６と第４油路６２は、軸方向に垂直に延在しているが、軸方向に対して斜めに延在してもよい。

ここで、第２ワンウェイクラッチ装置２の動作について説明する。

ここでは、一例として、第２シェル６０（第２回転部材２０）の回転方向は第２回転方向Ｒ２（図２参照）であるとする。内径側の第２シェル６０（第２回転部材２０）の回転数が外径側の第３回転部材５０の回転数よりも高い状態では、第３回転部材５０が第２シェル６０（第２回転部材２０）に対して第１回転方向Ｒ１に相対回転することになる。従って、このとき、第２回転部材２０（ひいてはポンプ９４）は、第３回転部材５０（ひいてはモータ９７）により駆動されない。第３回転部材５０の回転数が上昇し、第２回転部材２０の回転数と等しくなると（或いは、第２回転部材２０の回転数より上昇すると）、ロック状態となり、第２回転部材２０及び第２シェル６０（第３回転部材５０）が一体回転する。従って、このとき、第２回転部材２０（ひいてはポンプ９４）は、第３回転部材５０（ひいてはモータ９７）により駆動されることになる。

このように、第２回転部材２０の径方向の両側にそれぞれ配設された各ワンウェイクラッチ機構が協働することで、第１回転部材１０（ひいてはエンジン９０）及び第３回転部材５０（ひいてはモータ９７）のうちの回転数が高い方とスプロケット２２とが一体回転する。従って、ポンプ９４は、エンジン９０及びモータ９７のうちの回転数の高い方により駆動される。

次に、再度図３を参照して、ワンウェイクラッチ装置２における油路について、説明する。

図３にて矢印Ｙ３にて軸方向に流れる潤滑油は、図３にて矢印Ｙ４にて示すように、第２回転部材２０の第３油路２６内に導入される。第２回転部材２０の第３油路２６内に導入された潤滑油は、遠心力等の作用により径方向外側に向けて流れ、図３にて矢印Ｙ４にて示すように、第２シェル６０の第４油路６２内に導入される。潤滑油は、第４油路６２を通って第２シェル６０の外径側に至り、コロ４００の潤滑に供される（図３のＹ５参照）。

ところで、本実施例においては、上述の如く、第２回転部材２０及び第２シェル６０（第３回転部材５０）が一体回転する際、遠心力の影響でロック状態が促進されるようにするため、第２シェル６０側に傾斜部３４０が形成されている。この点、第２回転部材２０自体に同様の傾斜部３４０を形成して、第２シェル６０を省略する構成も考えられるが、かかる構成では、かかる構成では、第２回転部材２０の成形性の悪化によるコストの増加や第２回転部材２０に対する保持器４４０の組み付け性が悪くなる。また、ワンウェイクラッチ単体の構成部品としての管理が困難となる。

従って、本実施例によれば、第２回転部材２０に圧入される第２シェル６０に傾斜部３４０を形成することで、第２シェル６０に保持器４４０を組み付けた状態で、第２回転部材２０に圧入することができるため、組み付け性が良好である。しかしながら、第２回転部材２０の外周に第２シェル６０を圧入すると、第２回転部材２０の外周側への潤滑油の供給が困難となる。

この点、本実施例によれば、上述の如く、第２回転部材２０に径方向に第３油路２６を形成すると共に、第２シェル６０に径方向に第４油路６２を形成するので、径方向内側から径方向外側にコロ４００に潤滑油を供給することができる。これにより、第１回転部材１０内の油路１４を用いてコロ４００を潤滑することが可能となる。

また、図３に示す例では、第４油路６２の外径側の開口は、軸方向でコロ４００とベアリング１０３の間に位置する。ベアリング１０３は、軸方向でコロ４００の両側にそれぞれ隣接して設けられ、第２シェル６０と第３回転部材５０との間の相対回転を許容しつつ、両者の間の位置決め機能を果たす。かかる構成によれば、コロ４００やベアリング１０３が設けられない軸方向の領域を利用して第４油路６２を形成することができる。即ち、第２シェル６０の必要な強度を実質的に維持しつつ、第４油路６２を形成することができる。この場合、第４油路６２内に導入された潤滑油は、図３に示すように、軸方向でコロ４００とベアリング１０３の間（保持器４４０の軸方向端部）に供給される。そして、図３にて矢印Ｙ５に示すように、軸方向に流れ、コロ４００全体を潤滑することができる。

但し、第４油路６２の外径側の開口は、軸方向でコロ４００とベアリング１０３の間以外に位置してもよい。例えば、第４油路６２の外径側の開口は、軸方向でコロ４００やベアリング１０３の配置領域に位置してもよい。この場合、第４油路６２の外径側の開口は、例えば、周方向でコロ４００の可動範囲（即ち傾斜部３４０）以外に設けられてもよい。

また、図３に示す例では、第３油路２６の外径側の開口と第４油路６２の内径側の開口は、軸方向で同一の位置に形成されている。これにより、第３油路２６及び第４油路６２を効率的に連通させることができる。但し、第３油路２６の外径側の開口と第４油路６２の内径側の開口は、軸方向でオフセットしてもよい。この場合、第３油路２６の外径側の開口と第４油路６２の内径側の開口は、第２回転部材２０の外周面及び／又は第２シェル６０の内周面に形成される軸方向の油路（図示せず）を介して連通されてよい。また、第３油路２６及び／又は第４油路６２は、軸方向でオフセットした複数の箇所に形成されてもよい。

図６は、図１のＢ−Ｂ断面に沿った構成の一例を示す図である。

第３油路２６及び第４油路６２は、図６に示すように、第２回転部材２０の外周面に形成される環状の油路２３を介して連通してもよい。環状の油路２３は、好ましくは、第２回転部材２０の外周面の全周に亘って形成される環状である。第２回転部材２０の外周面の全周に亘って形成される場合、第２回転部材２０に対して第２シェル６０がどのような角度関係（回転方向の位置関係）で圧入された場合でも、第３油路２６及び第４油路６２は連通することができる。例えば、図６に示す例では、第３油路２６及び第４油路６２が径方向で対向する角度関係で、第２回転部材２０に対して第２シェル６０が圧入されている。しかしながら、第３油路２６及び第４油路６２が径方向で対向しない角度関係で、第２回転部材２０に対して第２シェル６０が圧入された場合でも、第３油路２６及び第４油路６２は油路２３を介して連通することができる。

尚、図６に示す例では、油路２３は、第２回転部材２０の外周面に形成されているが、それに代えて又は加えて、第２シェル６０の内周面に環状の油路が形成されてもよい。

また、図６に示す例では、油路２３は、第２回転部材２０の外周面の全周に亘って形成されているが、周方向の一部のみに形成されてもよい。この場合、油路２３に第４油路６２が連通するような角度関係で、第２回転部材２０に対して第２シェル６０を圧入すればよい。

また、図６に示す例では、第３油路２６及び第４油路６２は、周方向に沿って同数の複数個形成されているが、異なる数で形成されてもよい。また、図６に示す例では、第３油路２６及び第４油路６２は、周方向に沿って等間隔に形成されているが、不等な間隔で形成されてもよい。また、図６に示す例において、第３油路２６及び第４油路６２は、好ましくは複数個形成されるが、単数個だけ形成されてもよい。

図７は、図１のＡ−Ａ断面に沿った構成の他の一例を示す図である。

第３油路２６及び第４油路６２は、図７に示すように、直接連通してもよい。この場合、第２回転部材２０に対して第２シェル６０がどのような角度関係で圧入された場合でも第３油路２６及び第４油路６２が連通することができるように、第３油路２６及び第４油路６２が構成されてもよい。例えば図７に示す例では、第３油路２６は９０度毎に４箇所形成されるのに対して、第４油路６２は、３０度毎に６箇所形成されている。また、各第４油路６２の開口幅は、３０度分の角度を有する。これにより、第２回転部材２０に対する第２シェル６０の角度関係について、例えば第２回転部材２０が図示の関係から半時計回りにずれていくと、図７の上下の第３油路２６が非連通状態となるが、このとき、図７の左右の第３油路２６が連通状態となる。

尚、第２回転部材２０に対する第２シェル６０の任意の角度関係に対しても連通することができる第３油路２６及び第４油路６２の構成は、図７に示した具体的な構成に限られない。例えば、第３油路２６及び第４油路６２の構成を、図７に示した構成と逆にしてもよい。即ち、第４油路６２は９０度毎に４箇所形成されると共に、第３油路２６は、３０度分の角度幅で３０度毎に６箇所形成されてもよい。

図８は、他の一実施例による第１ワンウェイクラッチ装置１Ａ及び第２ワンウェイクラッチ装置２Ａが組み込まれた車両駆動装置１００Ａの一部の断面図である。

第１ワンウェイクラッチ装置１Ａは、実質的に、シェル３０がシェル３０Ａに置換された点が、図１等を参照して上述した第１ワンウェイクラッチ装置１と異なる。同様に、第２ワンウェイクラッチ装置２Ａは、実質的に、第２シェル６０が第２シェル６０Ａに置換された点が、図１等を参照して上述した第２ワンウェイクラッチ装置２と異なる。尚、車両駆動装置１００Ａにおいて、図１に示した車両駆動装置１００の構成要素と実質的に同一であってよい構成要素については、図８において同一の参照符合を付して、説明を省略する。従って、尚、第１油路１２、第２油路３２、第３油路２６及び第４油路６２については、上述した実施例と同様であってよい。

シェル３０Ａは、２つのシェル部材３０１，３０２により形成される。即ち、シェル３０Ａは、図１等を参照して上述した第１ワンウェイクラッチ装置１のシェル３０（一部材）を軸方向で分割した構造を有する。

第２シェル６０Ａは、２つの第２シェル部材６０１，６０２により形成される。即ち、第２シェル６０Ａは、図１等を参照して上述した第１ワンウェイクラッチ装置１の第２シェル６０（一部材）を軸方向で分割した構造を有する。

図９は、シェル３０Ａの一例を示す図であり、（Ａ）は、２つのシェル部材３０１，３０２が軸方向で分離された状態を示し、（Ｂ）は、２つのシェル部材３０１，３０２が結合されている状態を示す。尚、図９には、シェル３０Ａの外周面は、便宜上、平らに図示されている（傾斜部３４は図示されていない）。

シェル３０Ａは、図９に示すように、２つのシェル部材３０１，３０２を軸方向に隣接して配置する構造を有する。シェル部材３０１，３０２は、共に第１回転部材１０の外周に圧入される。シェル部材３０１，３０２間の軸方向の結合位置（即ち分割位置）は、軸方向における第２油路３２の形成位置に対応してよい。即ち、シェル部材３０１の軸方向の端部（結合側の端部）には、第２油路３２を形成する切欠き３０４が形成される。切欠き３０４は、シェル部材３０１，３０２の双方、又は、シェル部材３０１，３０２のいずれか一方のみに形成されてよい。但し、切欠き３０４は、好ましくは、シェル部材３０１，３０２のうちの軸方向の長さが長い方のシェル部材３０１に形成される。これは、シェル部材３０１の方がシェル部材３０２よりも長さが長い分だけ強度が高く、切欠き３０４による強度低下の影響が小さいためである。図９に示す例では、シェル部材３０１は、コロ４０及び変速機構９２側のベアリング１０２を保持し、シェル部材３０２は、エンジン９０側のベアリング１０２のみを保持する。

尚、図９では、シェル３０Ａの構造についてのみ説明したが、第２シェル６０Ａについても同様であってよい。即ち、第２シェル部材６０１は、コロ４００及びエンジン９０側のベアリング１０３を保持し、第２シェル部材６０２は、変速機構９２側のベアリング１０３のみを保持する。従って、第２シェル部材６０１の方が第２シェル部材６０２よりも軸方向の長さが長く形成され、切欠き３０４と同様の切欠きは、好ましくは、第２シェル部材６０１側に形成される。

図１０（Ａ）は、シェル３０Ａの軸方向の厚さの変化態様を示す図であり、図１０（Ｂ）は、対照として、シェル３０の軸方向の厚さの変化態様を示す図である。

一部材で形成されるシェル３０の場合、図１０（Ｂ）に示すように、傾斜部３４が形成される軸方向の領域の厚さｄ３は、軸方向で隣接する端部領域の厚さｄ２よりも大きくする必要がある。即ち、シェル３０は、エンジン側のベアリング１０２の内輪領域では、厚さｄ１であり、傾斜部３４が形成される軸方向の領域では、厚さｄ３であり、変速機構側のベアリング１０２の内輪領域では、厚さｄ２であり、ｄ１＞ｄ３＞ｄ２である。これは、シェル３０の外周面上における軸方向の中央付近で傾斜部３４を形成するための加工上の制約に起因する。即ち、傾斜部３４が形成される軸方向の領域に、傾斜部３４を形成してから、変速機構側のベアリング１０２の内輪領域の厚さをｄ２まで低減（削ぐ）必要があるためである。このため、一部材で形成されるシェル３０の場合、図１０（Ｂ）に示すように、エンジン側のベアリング１０２と変速機構側のベアリング１０２とは、同一の構成とならず、厚さｄ１と厚さｄ２の差に応じた直径差を有する。

これに対して、２部材（２つのシェル部材３０１，３０２）で形成されるシェル３０Ａの場合、図１０（Ａ）に示すように、シェル３０Ａは、エンジン側のベアリング１０２の内輪領域と変速機構側のベアリング１０２の内輪領域において、同一の厚さｄ１、ｄ２を有することができる。即ち、ｄ１＝ｄ２＞ｄ３。これは、シェル部材３０１の外周面の端部で傾斜部３４を形成することができ、上述のような加工上の制約が存在しないためである。このため、２部材（２つのシェル部材３０１，３０２）で形成されるシェル３０Ａの場合、図１０（Ａ）に示すように、エンジン側のベアリング１０２と変速機構側のベアリング１０２とは、同一の構成とすることができる。これにより、部品の共用化を図ることができると共に、エンジン側のベアリング１０２と変速機構側のベアリング１０２の受け持つ荷重の調整等の設計作業が不要となる。

以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。

例えば、上述した実施例１（実施例２も同様）では、ワンウェイクラッチ装置１（ワンウェイクラッチ装置１Ａも同様、以下、同じ）がエンジン９０に接続され、ワンウェイクラッチ装置２（ワンウェイクラッチ装置２Ａも同様、以下、同じ）がモータ９７に接続されているが、例えば図１１及び図１２に示すように、逆であってよい。即ち、ワンウェイクラッチ装置１がモータ９７に接続され、ワンウェイクラッチ装置２がエンジン９０に接続されてもよい。

具体的には、図１１に示す車両駆動装置１００Ｂでは、ワンウェイクラッチ装置１及びワンウェイクラッチ装置２は、それぞれ、径方向に対向する関係で内径側と外径側に設けられる。ワンウェイクラッチ装置１は、ワンウェイクラッチ装置の内径側に配置される。ワンウェイクラッチ装置１の第１回転部材１０及び第２回転部材２０は、それぞれ、入力軸９３及びポンプ９４に接続される。入力軸９３は、モータ９７の出力軸により形成される。ワンウェイクラッチ装置２の第３回転部材５０は、エンジン９０に接続される。尚、図１１に示す例では、第１回転部材１０は、入力軸９３と同軸であり、第２回転部材２０は、ピニオンギア７０、スプロケット２２及びチェーン８２を介してポンプ９４に接続される。尚、ピニオンギア７０は、自転可能であると共に、モータ９７の出力軸の回転により公転する態様で設けられる。

図１２に示す車両駆動装置１００Ｃでは、ワンウェイクラッチ装置１及びワンウェイクラッチ装置２は、径方向に対向せず、軸方向に離間する態様で設けられる。ワンウェイクラッチ装置１は、ワンウェイクラッチ装置よりも変速機構９２側に配置される。同様に、ワンウェイクラッチ装置１の第１回転部材１０及び第２回転部材２０は、それぞれ、入力軸９３及びポンプ９４に接続される。ワンウェイクラッチ装置２の第３回転部材５０は、エンジン９０に接続される。

尚、本国際出願は、２０１３年４月２３日に出願した日本国特許出願２０１３−０９０５９１号に基づく優先権を主張するものであり、その全内容は本国際出願にここでの参照により援用されるものとする。

なお、以上の実施例に関し、さらに以下を開示する。
（１）第１油路（１２、２６）が径方向に形成される内径側回転部材（１０，２０）と、
内径側回転部材（１０，２０）と同一の回転軸まわりに回転する外径側回転部材（２０，５０）であって、内径側回転部材（１０，２０）よりも外径側に配置される外径側回転部材（２０，５０）と、
径方向で内径側回転部材（１０，２０）と外径側回転部材（２０，５０）の間に配置され、内径側回転部材（１０，２０）の外周に圧入されるシェル３０，３０Ａ，６０であって、第１油路（１２、２６）と連通する第２油路（３２、６２）が径方向に形成されると共に、外径側回転部材（２０，５０）の内周面との径方向の距離が周方向で変化する傾斜部３４，３４０が外周面に形成されるシェル３０，３０Ａ，６０と、
外径側回転部材（２０，５０）の内周面とシェル３０，３０Ａ，６０の傾斜部３４，３４０との間に収容されるコロ４０，４００と、
シェル３０，３０Ａ，６０の傾斜部３４，３４０における外径側回転部材（２０，５０）の内周面との径方向の距離が小さくなる側に、コロ４０，４００を付勢する弾性部材４２と、
コロ４０，４００及び弾性部材４２を保持する保持器４４，４４０とを含む、ワンウェイクラッチ装置１，２，１Ａ，２Ａ。

（１）に記載の構成によれば、外径側回転部材（２０，５０）及び内径側回転部材（１０，２０）がロック状態で回転しうる構成とすることができる。また、外径側回転部材（２０，５０）に圧入されるシェル３０，３０Ａ，６０に傾斜部３４，３４０を形成することで、シェル３０，３０Ａ，６０に保持器４４，４４０を組み付けた状態で、外径側回転部材（２０，５０）に圧入することができるため、組み付け性が良好である。更に、第１油路（１２、２６）が内径側回転部材（１０，２０）に径方向に形成されると共に、第１油路（１２、２６）と連通する第２油路（３２、６２）がシェル３０，３０Ａ，６０に径方向に形成されるので、径方向内側から径方向外側にコロ４０，４００に潤滑油を供給することができる。これにより、内径側回転部材（１０，２０）の外周にシェル３０，３０Ａ，６０を圧入する構成においても、コロ４０，４００を潤滑することが可能となる。
（２）径方向でシェル３０，３０Ａ，６０と外径側回転部材（２０，５０）の間に配置され、コロ４０，４００に軸方向に隣接して配置されるベアリング１０２，１０３を更に含み、
第２油路（３２、６２）の外径側の開口は、軸方向でコロ４０，４００とベアリング１０２，１０３の間に位置する、（１）に記載のワンウェイクラッチ装置１，２，１Ａ，２Ａ。

（２）に記載の構成によれば、コロ４０，４００やベアリング１０２，１０３が設けられない軸方向の領域を利用して第２油路（３２、６２）を形成することができる。即ち、シェル３０，３０Ａ，６０の必要な強度を実質的に維持しつつ、第２油路（３２、６２）を形成することができる。また、コロ４０，４００全体を潤滑することができる。
（３）第２油路（３２、６２）の内径側の開口及び第１油路（１２、２６）の外径側の開口は、軸方向で同一の位置に形成される、（１）又は（２）に記載のワンウェイクラッチ装置１，２，１Ａ，２Ａ。

（３）に記載の構成によれば、第１油路（１２、２６）及び第２油路（３２、６２）を効率的に連通させることができる。
（４）第１油路（１２、２６）及び第２油路（３２、６２）は、内径側回転部材（１０，２０）の外周面に形成される環状の油路１３，２３を介して連通する、（１）〜（３）のうちのいずれかに記載のワンウェイクラッチ装置１，２，１Ａ，２Ａ。

（４）に記載の構成によれば、第１油路（１２、２６）及び第２油路（３２、６２）が径方向で対向しない角度関係で、内径側回転部材（１０，２０）に対してシェル３０，３０Ａ，６０が圧入された場合でも、第１油路（１２、２６）及び第２油路（３２、６２）を環状の油路１３，２３を介して連通させることができる。
（５）第１油路（１２、２６）は、内径側回転部材（１０，２０）の周方向に沿って複数個形成され、
第２油路（３２、６２）は、シェル３０，３０Ａ，６０の周方向に沿って複数個形成され、
複数の第１油路（１２、２６）及び複数の第２油路（３２、６２）は、内径側回転部材（１０，２０）に対するシェル３０，３０Ａ，６０の任意の回転位置において、少なくとも１組の第１油路（１２、２６）及び第２油路（３２、６２）が連通するように形成される、（１）〜（３）のうちのいずれかに記載のワンウェイクラッチ装置１，２，１Ａ，２Ａ。

（５）に記載の構成によれば、内径側回転部材（１０，２０）に対してシェル３０，３０Ａ，６０がどのような角度関係で圧入された場合でも第１油路（１２、２６）及び第２油路（３２、６２）を連通させることができる。
（６）シェル３０Ａは、軸方向の長さが異なる２つのシェル部材３０１，３０２により形成され、
２つのシェル部材３０１，３０２のうちの軸方向の長さが長い方のシェル部材３０１に、第２油路（３２、６２）を画成する切欠き３０４が形成される、（１）〜（５）のうちのいずれかに記載のワンウェイクラッチ装置１，２，１Ａ，２Ａ。

（６）に記載の構成によれば、部品の共用化を図ることができると共に、各ベアリング１０２，１０３の受け持つ荷重の調整等の設計作業が不要となる。
（７）上記（１）〜（６）のうちのいずれかに記載のワンウェイクラッチ装置を第１ワンウェイクラッチ装置１，１Ａとして、第２ワンウェイクラッチ装置２，２Ａを更に含み、
第１ワンウェイクラッチ装置１，１Ａの内径側回転部材（１０）及び外径側回転部材（２０）のいずれか一方は、エンジン９０及びモータ９７のいずれか一方に接続されると共に、第１ワンウェイクラッチ装置１，１Ａの内径側回転部材（１０）及び外径側回転部材（２０）のいずれか他方はオイルポンプ（９４）に接続され、
第２ワンウェイクラッチ装置２，２Ａは、内径側回転部材（２０）及び外径側回転部材（５０）を含み、第２ワンウェイクラッチ装置２，２Ａの内径側回転部材（２０）及び外径側回転部材（５０）のいずれか一方は、エンジン９０及びモータ９７のいずれか他方に接続され、第２ワンウェイクラッチ装置２，２Ａの内径側回転部材（２０）及び外径側回転部材（５０）のいずれか他方は、オイルポンプ（９４）に接続される、ワンウェイクラッチ装置１，２，１Ａ，２Ａ。

（７）に記載の構成によれば、２つのワンウェイクラッチ装置１，２，１Ａ，２Ａが協働することで、オイルポンプ（９４）を、エンジン９０及びモータ９７のうちの回転数の高い方により駆動することができる。
（８）上記（２）に記載のワンウェイクラッチ装置１，２，１Ａ，２Ａをそれぞれ第１ワンウェイクラッチ装置１，１Ａ及び第２ワンウェイクラッチ装置２，２Ａとして含み、
第２ワンウェイクラッチ装置２，２Ａは、第２ワンウェイクラッチ装置２，２Ａの内径側回転部材（２０）が第１ワンウェイクラッチ装置１，１Ａの外径側回転部材（２０）となる態様で、第１ワンウェイクラッチ装置１，１Ａの外径側に配置され、
第１ワンウェイクラッチ装置１，１Ａのコロ４０は、第２ワンウェイクラッチ装置２，２Ａのコロ４００と軸方向で同一の位置に設けられ、
第１ワンウェイクラッチ装置１，１Ａの第２油路３２の外径側の開口は、軸方向で第１ワンウェイクラッチ装置１，１Ａのコロ４０の一方の側と第１ワンウェイクラッチ装置１，１Ａのベアリング１０２との間に位置し、
第２ワンウェイクラッチ装置２，２Ａの第２油路（６２）の外径側の開口は、軸方向で第２ワンウェイクラッチ装置２，２Ａのコロ４００の他方の側と第２ワンウェイクラッチ装置２，２Ａのベアリング１０３との間に位置する、ワンウェイクラッチ装置１，２，１Ａ，２Ａ。

（８）に記載の構成によれば、２つのワンウェイクラッチ装置１，２，１Ａ，２Ａのそれぞれのコロ４０，４００を均一に潤滑することが容易となる。

１，２，１Ａ，２Ａ ワンウェイクラッチ装置
１０ 第１回転部材
１１ 軸
１２ 第１油路
１３ 油路
１４ 油路
１５ 油路
２０ 第２回転部材
２２ スプロケット
２３ 油路
２６ 第３油路
３０，３０Ａ シェル
３０１，３０２ シェル部材
３０４ 切欠き
３２ 第２油路
３４，３４０ 傾斜部
４０，４００ コロ
４２ 弾性部材
４４，４４０ 保持器
５０ 第３回転部材
６０ 第２シェル
６０１，６０２ シェル部材
６２ 第４油路
８０ ポンプ駆動軸
８２ チェーン
９０ エンジン
９２ 変速機構
９３ 入力軸
９４ ポンプ
９５ クラッチ
９７ モータ
１００，１００Ａ 車両駆動装置
１０２，１０３ ベアリング

Claims (8)

1. 第１油路が径方向に形成される内径側回転部材と、
   前記内径側回転部材と同一の回転軸まわりに回転する外径側回転部材であって、前記内径側回転部材よりも外径側に配置される外径側回転部材と、
   径方向で前記内径側回転部材と前記外径側回転部材の間に配置され、前記内径側回転部材の外周に圧入されるシェルであって、前記第１油路と連通する第２油路が径方向に形成されると共に、前記外径側回転部材の内周面との径方向の距離が周方向で変化する傾斜部が外周面に形成されるシェルと、
   前記外径側回転部材の内周面と前記シェルの傾斜部との間に収容されるコロと、
   前記シェルの傾斜部における前記外径側回転部材の内周面との径方向の距離が小さくなる側に、前記コロを付勢する弾性部材と、
   前記コロ及び前記弾性部材を保持する保持器とを含む、ワンウェイクラッチ装置。
2. 径方向で前記シェルと前記外径側回転部材の間に配置され、前記コロに軸方向に隣接して配置されるベアリングを更に含み、
   前記第２油路の外径側の開口は、軸方向で前記コロと前記ベアリングの間に位置する、請求項１に記載のワンウェイクラッチ装置。
3. 前記第２油路の内径側の開口及び前記第１油路の外径側の開口は、軸方向で同一の位置に形成される、請求項１又は２に記載のワンウェイクラッチ装置。
4. 前記第１油路及び前記第２油路は、前記内径側回転部材の外周面に形成される環状の油路を介して連通する、請求項１〜３のうちのいずれか１項に記載のワンウェイクラッチ装置。
5. 前記第１油路は、前記内径側回転部材の周方向に沿って複数個形成され、
   前記第２油路は、前記シェルの周方向に沿って複数個形成され、
   前記複数の第１油路及び前記複数の第２油路は、前記内径側回転部材に対する前記シェルの任意の回転位置において、少なくとも１組の第１油路及び第２油路が連通するように形成される、請求項１〜３のうちのいずれか１項に記載のワンウェイクラッチ装置。
6. 前記シェルは、軸方向の長さが異なる２つのシェル部材により形成され、
   前記２つのシェル部材のうちの軸方向の長さが長い方のシェル部材に、前記第２油路を画成する切欠きが形成される、請求項１〜５のうちのいずれか１項に記載のワンウェイクラッチ装置。
7. 請求項１〜６のうちのいずれか１項に記載のワンウェイクラッチ装置を第１ワンウェイクラッチ装置として、第２ワンウェイクラッチ装置を更に含み、
   前記第１ワンウェイクラッチ装置の前記内径側回転部材及び前記外径側回転部材のいずれか一方は、エンジン及びモータのいずれか一方に接続されると共に、前記第１ワンウェイクラッチ装置の前記内径側回転部材及び前記外径側回転部材のいずれか他方はオイルポンプに接続され、
   第２ワンウェイクラッチ装置は、内径側回転部材及び外径側回転部材を含み、前記第２ワンウェイクラッチ装置の前記内径側回転部材及び前記外径側回転部材のいずれか一方は、前記エンジン及び前記モータのいずれか他方に接続され、前記第２ワンウェイクラッチ装置の前記内径側回転部材及び前記外径側回転部材のいずれか他方は、前記オイルポンプに接続される、ワンウェイクラッチ装置。
8. 請求項２に記載のワンウェイクラッチ装置をそれぞれ第１ワンウェイクラッチ装置及び第２ワンウェイクラッチ装置として含み、
   前記第２ワンウェイクラッチ装置は、前記第２ワンウェイクラッチ装置の前記内径側回転部材が前記第１ワンウェイクラッチ装置の前記外径側回転部材となる態様で、前記第１ワンウェイクラッチ装置の外径側に配置され、
   前記第１ワンウェイクラッチ装置の前記コロは、前記第２ワンウェイクラッチ装置の前記コロと軸方向で同一の位置に設けられ、
   前記第１ワンウェイクラッチ装置の前記第２油路の外径側の開口は、軸方向で前記第１ワンウェイクラッチ装置の前記コロの一方の側と前記第１ワンウェイクラッチ装置の前記ベアリングとの間に位置し、
   前記第２ワンウェイクラッチ装置の前記第２油路の外径側の開口は、軸方向で前記第２ワンウェイクラッチ装置の前記コロの他方の側と前記第２ワンウェイクラッチ装置の前記ベアリングとの間に位置する、ワンウェイクラッチ装置。

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