JP2013064451A - 偏心揺動型の減速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】偏心揺動型の減速装置において、偏心体軸を支持する軸受に対する潤滑性を向上し、該軸受の寿命をより伸長させる。
【解決手段】偏心体軸２７１内に軸方向に形成され、潤滑油の流入可能な第１潤滑通路２２２と、第１潤滑通路２２２と連通し、径方向に延在・形成された第２潤滑通路２２４を備え、第２潤滑通路２２４は、第１、第２ころ軸受２７８、２７９と第１、第２偏心体２１４、２１６との間に開口している。
【選択図】図７

Description

本発明は、偏心揺動型の減速装置に関する。

特許文献１に、偏心揺動型の減速装置が開示されている。

この減速装置では、複数の外歯歯車が軸方向に並んで設けられ、それぞれが偏心体軸に設けられた偏心体によって揺動しながら内歯歯車と噛合する。内歯歯車の内歯と外歯歯車の外歯は、その歯数差が「１」に設定されている。そして外歯歯車が内歯歯車の内側で揺動した際に、該歯数差に応じて生じる内歯歯車と外歯歯車との相対回転を取り出す構成とされている。

偏心体軸は、軸受を介してキャリヤに支持されている。

特開２００８−２０２７６４号公報（図１）

この偏心体軸を支持する軸受の寿命を確保する上で、この軸受に潤滑剤を十分に供給することが重要となる。

本発明は、偏心揺動型の減速装置において、偏心体軸を支持する軸受に対する潤滑性を向上し、該軸受の寿命をより伸長させることをその課題としている。

本発明は、外歯歯車と、該外歯歯車と噛合する内歯歯車と、前記外歯歯車を揺動させる偏心体を有する偏心体軸と、該偏心体軸を軸受を介して支持するキャリヤ体とを備えた偏心揺動型の減速装置において、前記偏心体軸内に軸方向に形成され、潤滑油の流入可能な第１潤滑通路と、該第１潤滑通路と連通し、径方向に延在・形成された第２潤滑通路を備え、該第２潤滑通路は、前記軸受と偏心体との間に開口している構成とすることにより、上記課題を解決したものである。

本発明では、偏心体軸内に軸方向に第１潤滑通路、径方向に第２潤滑通路を形成する。

そして、第２潤滑通路を、偏心体軸を支持する軸受と偏心体との間に開口させるようにしている。そのため、偏心体軸を支持する軸受に十分な潤滑剤を供給することができ、該軸受の寿命を向上することができる。

本発明によれば、偏心揺動型の減速装置において、偏心体軸を支持する軸受に十分な潤滑剤を供給することができ、該軸受の寿命をより伸長させることができる。

本発明を理解する上で参考となる偏心揺動型の減速装置の一例を示す全体断面図 図１の矢示ＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図であって、正転時の最大荷重位置を示す断面図 図１の矢示ＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図であって、逆転時の最大荷重位置を示す断面図 本発明を理解する上で参考となる偏心揺動型の減速装置の他の例を示す全体断面図 図４の偏心揺動型の減速装置の要部拡大断面図 本発明の実施形態の一例に係る偏心揺動型の減速装置の全体断面図 図６の偏心揺動型の減速装置の要部拡大断面図

以下、まず図１〜図５を参照して、本発明を理解する上で参考となる偏心揺動型の減速装置の例（以下、参考例という）を説明した上で、図６および図７に基づいて本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。

図１は、参考例に係る偏心揺動型の減速装置の全体断面図、図２は、図１の矢示ＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図であって、正転時の最大荷重位置を示す断面図、図３は、同じく逆転時の最大荷重位置を示す断面図である。

この減速装置Ｇ１は、第１、第２外歯歯車１０、１２が軸方向に並んで設けられ、それぞれが第１、第２偏心体１４、１６によって揺動しながら内歯歯車１８と噛合する偏心揺動型の減速装置である。そのため、減速装置Ｇ１は、第１、第２外歯歯車１０、１２に対応して第１、第２偏心体１４、１６の形成された「偏心体軸」兼用の入力軸２０を備えている。

入力軸２０内には、軸方向に形成された第１潤滑通路２２と該第１潤滑通路２２と連通し径方向に延在・形成された４本の第２潤滑通路２４（２４Ａ〜２４Ｄ）とが備えられている。第２潤滑通路２４は、第１偏心体１４と第２偏心体１６との間に開口している。

以下、該減速装置Ｇ１の構成から順に説明する。

図１、図２を参照して、減速装置Ｇ１の入力軸（偏心体軸）２０には、２個の第１、第２偏心体１４、１６が一体に形成されている。すなわち、入力軸２０は、内歯歯車１８の軸心Ｏ１に配置された中央クランクタイプの「偏心体軸」として機能している。

第１、第２偏心体１４、１６は、その外周が入力軸２０の軸心（Ｏ１に同じ）に対して偏心している。第１、第２偏心体１４、１６の偏心位相は、１８０度ずれており、第１、第２偏心体１４、１６は、それぞれ半径方向真逆の方向にΔｅだけ偏心している（図２参照）。

第１、第２偏心体１４、１６と第１、第２外歯歯車１０、１２との間には、それぞれ第１、第２偏心体軸受２８、３０が配置されている。第１、第２偏心体軸受２８、３０は、それぞれ第１、第２ころ（転動体）２８Ａ、３０Ａ、および該第１、第２ころ２８Ａ、３０Ａを支持する第１、第２リテーナ２８Ｂ、３０Ｂとで構成されており、専用の内外輪を有していない（第１、第２偏心体１４、１６が内輪、第１、第２外歯歯車１０、１２が外輪の機能を果たしている）。

第１、第２リテーナ２８Ｂ、３０Ｂは、その軸方向端部が軸方向から見てリング状とされている。第１リテーナ２８Ｂと第２リテーナ３０Ｂは、互いの対向面側の端部が接触しており、反対向面側の端部は、第１、第２ストッパ３２、３４に接触している。第１、第２ストッパ３２、３４は、入力軸２０の段部２０Ａ、２０Ｂと、（入力軸２０を支持している）一対の玉軸受３６、３８とに挟まれ、軸方向に位置決めされている。第１、第２玉軸受３６、３８は、その内輪３６Ａ、３８Ａが、第１、第２ストッパ３２、３４を入力軸２０の段部２０Ａ、２０Ｂとの間に挟んだ状態で該入力軸２０に圧入されている。第１玉軸受３６の外輪３６Ｂは、後述する第１キャリヤ体４０に設けられた止め輪４１によって、また、第２玉軸受３８の外輪３８Ｂは、第２キャリヤ体４２の段部４２Ａによって、それぞれ軸方向の位置規制がなされている。これにより、結局、第１、第２ころ２８Ａ、３０Ａの軸方向の位置決めが、第１、第２ストッパ３２、３４および第１、第２リテーナ２８Ｂ、３０Ｂを介してなされている。

第１、第２外歯歯車１０、１２が噛合している内歯歯車１８は、内歯を構成する円柱状の内歯ピン１８Ａと、該内歯ピン１８Ａを支持するピン溝１８Ｂ１を有する内歯歯車本体１８Ｂとで構成されている。内歯歯車本体１８Ｂは、ケーシング４４と一体化されている。ケーシング４４は、ボルト孔４４Ａに挿通される図示せぬボルトを介して外部の固定部材（図示略）に固定されている。

内歯歯車１８の内歯の数（内歯ピン１８Ａの数）は、第１、第２外歯歯車１０、１２の外歯の数よりも僅かだけ（この例では１だけ）多い。第１、第２外歯歯車１０、１２には、第１、第２貫通孔１０Ａ、１２Ａがそれぞれ第１、第２外歯歯車１０、１２の軸心Ｏ２、Ｏ３から等距離の位置に周方向において複数（この参考例では１０個）形成されている。該第１、第２貫通孔１０Ａ、１２Ａは、摺動促進体４８の被せられた内ピン５０が隙間を有して嵌合している。

第１、第２外歯歯車１０、１２の軸方向両側には、第１、第２キャリヤ体４０、４２が配置されている。第１、第２キャリヤ体４０、４２は、前述したように、第１、第２玉軸受３６、３８を介して入力軸２０を支持するとともに、主軸受（アンギュラ玉軸受）５２、５４を介してケーシング４４に支持されている。

前記内ピン５０は、第２キャリヤ体４２と一体化されている。第２キャリヤ体４２は、内ピン５０およびボルト５６を介して第１キャリヤ体４０と連結されている。第２キャリヤ体４２は、ボルト穴４２Ｂを利用して図示せぬ相手機械の被駆動体と連結されている。

ここで、第１、第２偏心体軸受２８、３０に、潤滑剤を供給する構造について詳細に説明する。

入力軸（偏心体軸）２０内には、その軸心Ｏ１を通る位置に、軸方向に沿って潤滑油の流入可能な第１潤滑通路２２が形成されている。ここでは、第１潤滑通路２２は、入力軸２０を軸方向に貫通し、該入力軸２０の軸方向両端部２０Ｃ、２０Ｄに開口２２Ａ、２２Ｂを有している。すなわち、該入力軸２０のいずれの端部２０Ｃ、２０Ｄの開口２２Ａ、２２Ｂからも潤滑剤が流入し得る構成とされている。

また、入力軸２０内には、該第１潤滑通路２２と連通する第２潤滑通路２４が径方向に４本（２４Ａ〜２４Ｄ）延在・形成されている。第２潤滑通路２４は、第１偏心体１４と第２偏心体１６との間に開口している（第１偏心体１４と第２偏心体１６との間に、開口２４Ａ１〜２４Ｄ１）を有している）。

図２および図３に示されるように、この参考例では、第２潤滑通路２４は、第１および第２の直線状通路２４Ｘ、２４Ｙによって構成されている。第１の直線状通路２４Ｘは、第１偏心体１４と第２偏心体１６との間において、１８０度の位相差を持って円周方向の２ヶ所に開口し（前記４つの開口２４Ａ１〜２４Ｄ１のうちの２つの開口２４Ａ１、２４Ｂ１を有し）、２本の第２潤滑通路２４Ａ、２４Ｂが連続することで結果として１本の直線状通路として形成されたものである。第２の直線状通路２４Ｙは、同じく第１偏心体１４と第２偏心体１６との間において、１８０度の位相差を持って円周方向の２ヶ所に開口し（前記４つの開口２４Ａ１〜２４Ｄ１のうちの２つの開口２４Ｃ１、２４Ｄ１を有し）、２本の第２潤滑通路２４Ｃ、２４Ｄが連続することで結果として１本の直線状通路として形成されたものである。

図２を参照して、第１の直線状通路２４Ｘは、減速装置Ｇ１が正転方向に回転するとき、すなわち、入力軸２０が矢印Ａ１に回転し、その結果出力部材である第２キャリヤ体４２が矢印Ａ２方向に回転するときに、第１偏心体軸受２８（第２偏心体軸受３０の側も同様）に最大荷重Ｆ１が掛かる方向に前記開口２４Ａ１、その反対側に前記開口２４Ｂ１を、それぞれ有している。なお、この入力軸（偏心体軸）２０の第１の直線状通路２４Ｘは、１回の部材セッティングにより、１本の穴開け工具（図示略）にて、２本の第２潤滑通路２４Ａ、２４Ｂを連続して径方向（直径方向）に穿設することによって形成される。

同様に、図３を参照して、第２の直線状通路２４Ｙは、減速装置Ｇ１が逆転方向に回転するとき、すなわち、入力軸２０が矢印Ｂ１方向に回転し、その結果出力部材である第２キャリヤ体４２が矢印Ｂ２方向に回転するときに、第１偏心体軸受２８（第２偏心体軸受３０の側も同様）に最大荷重Ｆ２が掛かる方向に前記開口２４Ｃ１、その反対側に前記開口２４Ｄ１を、それぞれ有している。第２の直線状通路２４Ｙも、１回の部材セッティングにより、１本の穴開け工具にて、２本の第２潤滑通路２４Ｃ、２４Ｄを連続して径方向（直径方向）に穿設することによって形成される。

一般に、偏心揺動型の減速装置においては、正転方向の最大荷重Ｆ１が掛かる位置（偏心方向）、および逆転方向の最大荷重Ｆ２が掛かる位置（偏心方向）は、減速装置ごとに決まった位置となる。この位置は、内歯ピンの径や数、あるいは偏心体の偏心量等に応じて若干異なるが、最大偏心方向Ｍ１（あるいは最小偏心方向Ｍ２）を基準として、位相角α１（概ね約４５度）だけずれた位置となる。

次に、この偏心揺動型の減速装置Ｇ１の作用を説明する。

入力軸２０が回転すると、第１、第２偏心体１４、１６が一体に回転し、第１、第２偏心体軸受２８、３０を介して第１、第２外歯歯車１０、１２が相互に１８０度の位相角を維持しながら揺動する。すると、第１、第２外歯歯車１０、１２と内歯歯車１８との噛合位置が円周方向に順次ずれて行き、第１、第２偏心体１４、１６が１回回転する毎に、第１、第２外歯歯車１０、１２は、内歯歯車１８に対して歯数差「１」に相当する分だけ相対回転する（自転する）。

この自転成分が内ピン５０（および摺動促進体４８）を介して第１、第２キャリヤ体４０、４２に伝達され、さらにボルト穴４２Ｂを利用して連結されている図示せぬ被駆動体に伝達される。これにより、被駆動体が減速された速度で入力軸２０の回転方向と反対の回転方向に回転する。

ここで、減速装置Ｇ１内の潤滑油（潤滑剤）は、第１潤滑通路２２を介して入力軸２０の内部に流入する。流入した潤滑油は、該入力軸２０の回転による遠心力にて径方向外側に向かう第２潤滑通路２４を介して第１偏心体１４と第２偏心体１６との間の４つの開口２４Ａ１〜２４Ｄ１から、該開口２４Ａ１〜２４Ｄ１の径方向外側の空間ＳＰ１へと導かれる。開口２４Ａ１〜２４Ｄ１の径方向外側の空間ＳＰ１は、第１リテーナ２８Ｂと第２リテーナ３０Ｂとによって覆われているため、該空間ＳＰ１内に流入した潤滑油は、軸方向に方向を変えて（円周方向に並ぶ）第１ころ２８Ａ同士の間の隙間、あるいは第２ころ３０Ａ同士の間の隙間に入り込み、該第１、第２ころ２８Ａ、３０Ａの回転によって、第１、第２ころ２８Ａ、３０Ａの外周、第１、第２偏心体１４、１６の外周、および第１、第２外歯歯車１０、１２の内周に行き渡る。

第２潤滑通路２４の開口２４Ａ１〜２４Ｄ１は、計４個、形成されている。従来は、第２潤滑通路２４に相当する径方向の通路の開口が偏心体の転動面に形成されていたため、該転動面やころの損傷をできるだけ防止するために、多数の開口を形成するのは至難であった。しかし、この参考例においては、第２潤滑通路２４の開口２４Ａ１〜２４Ｄ１が（転動面ではなく）第１、第２偏心体１４、１６の間に形成されているため、転動面の損傷という問題が発生しないため、支障なく多数の開口２４Ａ１〜２４Ｄ１を形成することができる。

また、一つ一つの開口２４Ａ１〜２４Ｄ１は、第１偏心体１４と第２偏心体１６との間の空間ＳＰ１に常時開口（解放）されている。すなわち、第１、第２ころ２８Ａ、３０Ａによって「第２潤滑通路２４の開口（の一部）が頻繁に塞がれ、その度に一時的に潤滑油の流動が弱まる」という現象が発生しない。このため、開口２４Ａ１〜２４Ｄ１が多数形成されていることと相まって、第１潤滑通路２２→第２潤滑通路２４→空間ＳＰ１へと潤滑油を極めて円滑に移動させることができる。

また、本参考例に係る第２潤滑通路２４は、１８０度の位相差を持って２ヶ所に開口し（開口２４Ａ１、２４Ｂ１）、結果として連続する１本の通路とされた第１の直線状通路２４Ｘ、および、同じく１８０度の位相差を持って２ヶ所に開口し（開口２４Ｃ１、Ｄ１）、結果として連続する１本の通路とされた第２の直線状通路２４Ｙから構成されている。このため、該第１、第２の直線状通路２４Ｘ、２４Ｙは、１回の部材セッティングにより、１本の穴開け工具（図示略）にて、２本の第２潤滑通路２４Ａ、２４Ｂ、或いは２４Ｃ、２４Ｄを連続して径方向（直径方向）に穿設することによって形成することができる。このため、単に、加工が容易なだけでなく、第１、第２潤滑通路２２、２４内に切削粉が残存せず、該切削分によって隣接する転動面が損傷するのを未然に防止できるという大きなメリットも得られる。従来の第２潤滑通路に相当する径方向の通路は、２本以上設けることが困難であることから、第１潤滑通路に相当する部分で「有底」とされていた（軸心Ｏ１から放射方向に形成されていた）。そのため、切削粉が第１、第２潤滑通路２２、２４内に残存し易く、残存させないためには（鍵型あるいは有底であるが故に困難な）通路内のクリーニングが必須であった。しかし、本参考例によれば、（第１潤滑通路２２が貫通孔とされているほか）特に第２潤滑通路２４が、第１および第２の直線状通路の「貫通孔」にて形成されているため、切削粉の残存の恐れが殆どない。

さらに、第１の直線状通路２４Ｘが、正転時の最大荷重Ｆ１の掛かる方向とその反対側に形成されており、第２の直線状通路２４Ｙが、逆転時の最大荷重Ｆ２の掛かる方向およびその反対側に形成されているため、正転時および逆転時とも、最も荷重の掛かる方向に、潤沢に潤滑油を供給することができる。この点についても、従来は、転動面に開口した潤滑通路の影響を最小限に抑えるために、むしろ荷重の掛からない方向に開口させざるを得なかったものであるが、本参考例においては、最も潤滑油の必要な方向に常に潤滑油を供給することができる。

以上の複数の作用効果の相乗により、本参考例に係る減速装置Ｇ１では、第１、第２偏心体軸受２８、３０の転動面（第１、第２偏心体１４、１６の外周や第１、第２ころ２８Ａ、３０Ａの外周）の損傷を防止しつつ、潤滑剤を潤沢に該転動面に供給することができ、第１、第２偏心体軸受２８、３０の寿命を大きく伸長させることができる。

なお、偏心揺動型の減速装置Ｇ１には、上述したような中央クランクタイプの減速装置Ｇ１以外に、例えば、振り分けタイプと称される構造の減速装置も知られている。

図４および図５にこの減速装置Ｇ２の例を示す。

この減速装置Ｇ２においても、第１、第２外歯歯車１１０、１１２が軸方向に並んで設けられ、それぞれが第１、第２偏心体１１４、１１６によって揺動しながら内歯歯車１１８と噛合している。

但し、先の参考例においては、偏心体軸の機能を有する入力軸２０が内歯歯車１８の軸心Ｏ１の位置に１本のみ配置されていたが、この参考例においては、第１〜第３偏心体軸１７１〜１７３（図４ではこのうちの第１偏心体軸１７１のみ図示）が内歯歯車１１８の軸心Ｏ４からオフセットされた半径方向位置において、円周方向に等間隔に（３本）配置されている。

第１〜第３偏心体軸１７１〜１７３には、それぞれ第１、第２偏心体１１４、１１６が設けられており、第１偏心体軸１７１が、ギヤ１７４を介して駆動されることにより、第１、第２外歯歯車１１０、１１２が揺動回転を行う。なお、第２偏心体軸１７２および第３偏心体軸１７３は、このとき、従動状態とされ、第１、第２外歯歯車１１０、１１２の揺動回転が円滑に行われるように該第１、第２外歯歯車１１０、１１２を支持する。

第１、第２キャリヤ体１４０、１４２は、第１、第２外歯歯車１１０、１１２の軸方向側部に設けられており、第２キャリヤ体１４２と一体化されたキャリヤピン１８２およびボルト１８４によって一体回転可能に連結されている。前記第１〜第３偏心体軸１７１〜１７３は、それぞれ一対の第１、第２テーパードローラ軸受１７８、１７９を介して、該第１、第２キャリヤ体１４０、１４２に支持されている。

この減速装置Ｇ２では、第１、第２外歯歯車１１０、１１２の内歯歯車１１８に対する相対回転が、第１〜第３偏心体軸１７１〜１７３の内歯歯車１１８の軸心Ｏ４の周りの公転として、第１、第２キャリヤ体１４０、１４２から取り出される。

第１、第２ころ１２８Ａ、１３０Ａは、第１、第２ストッパ１３２、１３４によって、その第１、第２リテーナ１２８Ｂ、１３０Ｂが軸方向外側から挟持されることにより軸方向の移動が規制されている。第１、第２ストッパ１３２、１３４は、第１、第２テーパードローラ軸受１７８、１７９に当接し、かつ、第１、第２リテーナ１２８Ｂ、１３０Ｂに当接している。第１、第２リテーナ１２８Ｂ、１３０Ｂ同士も互いに当接している。このため、やはりこの減速装置Ｇ２においても、第１、第２偏心体軸受１２８、１３０の近傍には、潤滑油が到達しにくい。

このような減速装置Ｇ２においても、第１〜第３偏心体軸１７１〜１７３内に軸方向に形成され、潤滑油の流入可能な第１潤滑通路１２２と、該第１潤滑通路１２２と連通し、径方向に延在・形成された第２潤滑通路１２４を同様の構成にて形成することができる。第２潤滑通路１２４の具体的な構成（例えば、前述した第１、第２の直線状通路１２４Ｘ、１２４Ｙ等）についても、先の参考例と同様の構成を採用でき、同様な作用効果を得ることができる。

なお、この参考例においては、図５において拡大図示するように、第１リテーナ１２８Ｂと第２リテーナ１３０Ｂの、第２潤滑通路１２４の開口１２４Ａ１〜１２４Ｄ１側の半径方向内側端１２８Ｂ１、１３０Ｂ１が、それぞれ軸方向に平行な状態からα２だけ傾斜している。具体的には、第１リテーナ１２８Ｂ（第２リテーナ１３０Ｂ）は、第１ころ１２８Ａ（第２ころ１３０Ａ）を保持する保持部と保持部の軸方向両端から径方向内側に延在されたリング部とを有し、このリング部の径方向内側端部周辺の、軸方向内側部分が切り欠かれた半径方向内側端１２８Ｂ１（１３０Ｂ１）とすることにより、開口１２４Ａ１〜１２４Ｄから流出した潤滑油を第１ころ１２８Ａ（第２ころ１３０Ａ）の方へ案内する傾斜が付けられている。これにより、第２潤滑通路１２４の開口１２４Ａ１〜１２４Ｄ１から径方向外側に向けて流出した潤滑油の流れを円滑に軸方向に転換し、第１ころ１２８Ａ（第２ころ１３０Ａ）へ案内することができる。なお、本参考例においては、軸方向両端のリング部両方に傾斜が付いているが、少なくとも開口１２４Ａ側のリング部に傾斜が付いていればよい。

つまり、偏心揺動型の減速装置において、偏心体と外歯歯車との間に配置される偏心体軸受を十分に潤滑し、寿命を向上するために、第２潤滑通路を偏心体の外周に開口させると、偏心体軸受のころが損傷しないように、開口部周辺を十分に仕上げ加工しなければならず、加工時間、加工コストの増大を招いてしまう。そこで、第１偏心体１１４と第２偏心体１１６との間に第２潤滑通路１２４の開口１２４Ａ１〜１２４Ｄ１を設けるようにすれば、第１、第２偏心体軸受１２８、１３０の第１、第２ころ１２８Ａ、１３０Ａと開口１２４Ａ１〜１２４Ｄ１が摺接することがないので、開口部周辺の加工が不要となる。

しかし、一方で、開口１２４Ａ１〜１２４Ｄ１から流出した潤滑油を、いかにして第１、第２偏心体軸受１２８、１３０の第１、第２ころ１２８Ａ、１３０Ａ（と第１、第２偏心体１１４、１１６との摺動面）に供給するかが課題となる。本参考例によれば、第１偏心体１１４と第２偏心体１１６との間に第２潤滑通路１２４を設けるとともに、第１リテーナ１２８Ｂと第２リテーナ１３０Ｂの開口側の径方向内側端部を傾斜を有する半径方向内側端１２８Ｂ１、１３０Ｂ１とし、開口１２４Ａ１〜１２４Ｄ１から流出した潤滑油を第１、第２ころ１２８Ａ、１３０Ａの方へ案内するようにしたので、開口部周辺の仕上げ加工を不要としつつ、第１、第２偏心体軸受１２８、１３０を十分に潤滑し、寿命を向上できる。

その他の構成については、先の参考例と基本的に同一であるため、図中で同一または機能的に類似する部位に先の参考例と下２桁が同一の符号を付すに止め、重複説明を省略する。

図６および図７に本発明の実施形態の一例を示す。

この実施形態に係る減速装置Ｇ３においても、第１、第２外歯歯車２１０、２１２の２枚が軸方向に並んで設けられ、かつ、第１、第２偏心体２１４、２１６の設けられた偏心体軸２７１〜２７３が３本備えられている（偏心体軸２７１のみ図示）。但し、この実施形態に係る減速装置Ｇ３では、３本の偏心体軸２７１〜２７３に設けられた偏心体軸歯車２７４は、共通のセンタ歯車１７６とそれぞれ噛合している。すなわち、３本の偏心体軸２７１〜２７３は、その全てが同時に同期してセンタギヤ２７６によって駆動される。

減速装置Ｇ３では、一対の第１、第２ころ軸受（偏心体軸の軸受）２７８、２７９によって偏心体軸２７１〜２７３が支持されている（偏心体軸２７１のみ図示）。この第１、第２ころ軸受２７８、２７９は、専用の内輪、外輪を有さず、第１、第２ころ２７８Ａ、２７９Ａが、偏心体軸２７１〜２７３の外周面および第１、第２キャリヤ体２４０、２４２に直接当接する構成とされている。第１、第２偏心体２１４、２１６と第１、第２外歯歯車２１０、２１２との間に配置される第１、第２偏心体軸受２２８、２３０の第１、第２リテーナ２２８Ｂ、２３０Ｂの軸方向位置を規制する第１、第２ストッパ２３２、２３４は、この実施形態では、第１、第２偏心体２１４、２１６と主軸受（アンギュラ玉軸受）２５０、２５２の内輪を兼ねる第１、第２キャリヤ体２４０、２４２に当接し位置規制されている。偏心体軸２７１〜２７３を支持する前記第１、第２ころ軸受２７８、２７９は、第１、第２ころ２７８Ａ、２７９Ａと第１、第２リテーナ２７８Ｂ、２７９Ｂとで構成されている。第１、第２リテーナ２７８Ｂ、２７９Ｂは、偏心体軸２７１〜２７３に設けられた止め輪２８１、２８２およびスラストプレートの機能を兼ねたスペーサ２８３、２８４によって軸方向の移動が規制されている。このような構成の減速装置Ｇ３にあっては、第１、第２偏心体軸受２２８、２３０の潤滑のほか、偏心体軸２７１〜２７３を支持する第１、第２ころ軸受２７８、２７９についても、第１、第２ストッパ２３２、２３４およびスペーサ２８３、２８４の存在により潤滑油の供給が困難になる状況が発生する。

より具体的には、第１、第２ころ軸受２７８、２７９と第１、第２偏心体２１４、２１６との間には、それぞれ第１、第２ストッパ２３２、２３４が配置されている。また、第１、第２偏心体軸受２２８、２３０の間には、ワッシャ２３１が配置されている。第１ころ軸受２７８は、止め輪２８１およびスペーサ２８３と第１ストッパ２３２との間に挟まれることにより軸方向移動が規制される。第２ころ軸受２７９は、止め輪２８２およびスペーサ２８４と第２ストッパ２３４との間に挟まれることにより軸方向移動が規制される。第１偏心体軸受２２８は、第１ストッパ２３２とワッシャ２３１に挟まれ、第２偏心体軸受２３０は、第２ストッパ２３４とワッシャ２３１に挟まれて、それぞれ軸方向移動が規制される。

ここで、第１、第２ストッパ２３２、２３４の内径は、当該第１、第２ストッパ２３２、２３４が配置される部分の偏心体軸２７１の外径よりも大きくされ、第１、第２ストッパ２３２、２３４と偏心体軸２７１との間に隙間が設けられている。また、ワッシャ２３１の内径は、第１偏心体２１４と第２偏心体２１６の間の部分の外径よりも大きくされ、ワッシャ２３１と偏心体軸２７１との間に隙間が設けられている。

本実施形態では、第２潤滑通路２２４として、（先の参考例と同様の）第１偏心体２１４と第２偏心体２１６との間に設けられた第１、第２の直線状通路２２４Ｘ、２２４Ｙのほか、第１ころ軸受２７８と第１偏心体２１４との間、および第２ころ軸受２７９と第２偏心体２１６との間にそれぞれ開口する潤滑通路２２４Ｋ、２２４Ｌをさらに形成している。

潤滑通路２２４Ｋ、２２４Ｌの具体的な構成は、さきの参考例の第２潤滑通路と同様の構成とすることができる。本実施形態においては、第１、第２偏心体軸受２２８、２３０に加え、３本の偏心体軸２７１〜２７３の第１、第２ころ軸受２７８、２７９に対しても、同様に潤滑油を潤沢に供給することができる。

つまり、潤滑通路２２４Ｋ、２２４Ｌから偏心体軸２７１の外周側に流出した潤滑油は、第１、第２ストッパ２３２、２３４と偏心体軸２７１との間に設けられた隙間から、第１、第２ころ軸受２７８、２７９に供給される。また、第１、第２の直線状通路２２４Ｘ、２２４Ｙから偏心体軸２７１の外周側に流出した潤滑油は、ワッシャ２３１と偏心体軸２７１との間に設けられた隙間から、第１、第２偏心体軸受２２８、２３０に供給される。

なお、本実施形態においては、潤滑通路２２４Ｋ、２２４Ｌは、隣接する偏心体２１４、２１６の最大偏心方向と最小偏心方向に、１８０度の位相差を持って２箇所に開口し、連続する１本の直線状通路とされているが、開口部の形成位置は周方向のどこであってもよく、その個数も特に限定されない。

また、図７においては描写が省略されているが、第１、第２ころ軸受２７８、２７９の第１、第２リテーナ２７８Ｂ、２７９Ｂの潤滑通路２２４Ｋ、２２４Ｌ側の半径方向内側端は、図５で説明した第１リテーナ１２８Ｂと第２リテーナ１３０Ｂと同様に、軸方向に平行な状態から傾斜しており、潤滑通路２２４Ｋ、２２４Ｌから流出した潤滑油を効率よく第１、第２ころ軸受２７８、２７９に案内できるようにされている。

なお、上記参考例や実施形態においては、外歯歯車が軸方向に２枚並んで設けられている減速装置の例が示されていたが、本発明は、外歯歯車が１枚や３枚以上の減速装置にも適用できる。

また、上記参考例や実施形態においては、第２潤滑通路の構成に関し、直径方向に貫通する第１、第２の直線状通路を形成するようにしていたが、本発明においては、必ずしも第２潤滑通路をこのような直線状通路で構成する必要はなく、例えば、第１潤滑通路と連通した状態で半径方向（放射方向）に延在するような潤滑通路であってもよい。また、その本数も特に限定されない。

さらに、上記参考例や実施形態においては、正転方向および逆転方向における最大荷重方向に第２潤滑通路を形成するようにしていたが、本発明においては、必ずしも第２潤滑通路を最大荷重方向に形成しなければならないということではない。勿論、最大荷重方向以外の方向に、第２潤滑通路を形成してもよい。

上記実施形態においては、潤滑通路２２４Ｋ、２２４Ｌが、振り分けタイプの偏心揺動型減速装置の偏心体軸に形成されていたが、図１に示したような中央クランクタイプの偏心揺動型減速装置にも適用可能である。

上記実施形態においては、潤滑通路２２４Ｋ、２２４Ｌから流出した潤滑油が、主として第１、第２ころ軸受２７８、２７９に供給される例について説明したが、これに限定されず、例えば、第１、第２ストッパ２３２、２３４と第１、第２偏心体２１４、２１６との当接面に径方向の溝を形成する等、何らかの方法により、潤滑通路２２４Ｋ、２２４Ｌから流出した潤滑油が、第１、第２偏心体軸受２２８、２３０にも供給されるようにしてもよい。

上記実施形態においては、第１、第２ころ軸受２７８、２７９が、偏心体軸２７１に直接当接するころによって構成されている例を説明したが、これに限定されず、専用の内輪を有する軸受によって構成されてもよい。この場合には、内輪と第１、第２ストッパ２３２、２３４との当接面に径方向の溝を形成する等、何らかの方法により、潤滑通路２２４Ｋ、２２４Ｌから流出した潤滑油が、転動体に供給されるようにするとよい。

１０、１２…第１、第２外歯歯車
１４、１６…第１、第２偏心体
１８…内歯歯車
２０…入力軸（偏心体軸）
２２…第１潤滑通路
２４…第２潤滑通路
２４Ｘ…第１の直線状通路
２４Ｙ…第２の直線状通路
２８、３０…第１、第２偏心体軸受
３６、３８…第１、第２玉軸受
４０、４２…第１、第２キャリヤ体
５２、５４…主軸受

Claims (8)

1. 外歯歯車と、該外歯歯車と噛合する内歯歯車と、前記外歯歯車を揺動させる偏心体を有する偏心体軸と、該偏心体軸を軸受を介して支持するキャリヤ体とを備えた偏心揺動型の減速装置において、
   前記偏心体軸内に軸方向に形成され、潤滑油の流入可能な第１潤滑通路と、該第１潤滑通路と連通し、径方向に延在・形成された第２潤滑通路を備え、
   該第２潤滑通路は、前記軸受と偏心体との間に開口している
   ことを特徴とする偏心揺動型の減速装置。
2. 請求項１において、
   前記軸受は、前記偏心体軸の外周面に直接当接するころにより構成されている
   ことを特徴とする偏心揺動型の減速装置。
3. 請求項１または２において、
   前記偏心体の外周と外歯歯車との間に偏心体軸受が配置され、
   前記軸受と偏心体との間に、前記偏心体軸受の軸方向移動を規制するストッパ部材が配置され、
   該ストッパ部材の内周と前記偏心体軸の外周との間に隙間が設けられる
   ことを特徴とする偏心揺動型の減速装置。
4. 請求項１〜３のいずれかにおいて、
   前記偏心体および外歯歯車を複数備え、
   該複数の偏心体の間に開口する第２潤滑通路をさらに備える
   ことを特徴とする偏心揺動型の減速装置。
5. 請求項１〜４のいずれかにおいて、
   前記第２潤滑通路は、１８０度の位相差を持って２ヶ所に開口し、連続する１本の直線状通路を構成している
   ことを特徴とする偏心揺動型の減速装置。
6. 請求項１〜５のいずれかにおいて、
   前記第２潤滑通路の開口は、前記偏心体の最大偏心方向と最少偏心方向に形成されている
   ことを特徴とする偏心揺動型の減速装置。
7. 請求項６において、
   前記第２潤滑通路の開口は、正転時の最大荷重方向とその反対側、および逆転時の最大荷重方向とその反対側にそれぞれ形成されている
   ことを特徴とする偏心揺動型の減速装置。
8. 請求項１〜７のいずれかにおいて、
   前記軸受のリテーナの、前記第２潤滑通路の開口側の半径方向内側端が、軸方向に平行な状態から傾斜している
   ことを特徴とする偏心揺動型の減速装置。

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