WO2014025048A1 - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

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WO2014025048A1
WO2014025048A1 PCT/JP2013/071732 JP2013071732W WO2014025048A1 WO 2014025048 A1 WO2014025048 A1 WO 2014025048A1 JP 2013071732 W JP2013071732 W JP 2013071732W WO 2014025048 A1 WO2014025048 A1 WO 2014025048A1
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WO
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hybrid drive
bearing
clutch
way clutch
peripheral surface
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PCT/JP2013/071732
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English (en)
French (fr)
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糟谷　悟
昌士 鬼頭
祐一 関
亮介 近藤
修 村井
Original Assignee
アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
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Definitions

  • hybrid vehicles in which an internal combustion engine and a motor / generator (hereinafter simply referred to as “motor”) are combined as a power source has been underway.
  • a rotating electrical machine (motor / motor) connected to an input shaft of a transmission mechanism is connected to a part of a general automatic transmission starter (for example, a torque converter). Generator), an engine connecting shaft that is drivingly connected to the internal combustion engine, and an engine connecting clutch that engages and disengages (engages or releases) the input shaft.
  • a general automatic transmission starter for example, a torque converter). Generator
  • an oil pump is drivingly connected to an input member that is drivingly connected to an internal combustion engine, and a hydraulic pressure is always generated while the internal combustion engine is driven, and control and lubrication of a clutch and brake of a transmission mechanism are performed. Supplying oil.
  • the thing of the said patent document 1 supports the rotor of a motor rotatably with respect to a housing case by the wall-shaped member provided in the both sides of the axial direction. It has become.
  • the two one-way clutches described above are arranged inside the wall-shaped member on the side of the engine (oil pump) in the axial direction among the wall-shaped members that carry the both-end support structure, There exists a problem that the space
  • the present invention provides a hybrid drive device that can be made compact in the axial direction without shortening the first and second one-way clutches in the axial direction and preventing a decrease in rotor support accuracy of the rotating electrical machine. It is intended to do.
  • Rotating electric machine (3) A rotor hub (51) which rotatably supports the rotor (4) and has a sleeve portion (51d) formed in a sleeve shape on the inner peripheral side;
  • An engine connecting clutch (K0) capable of engaging the engine connecting shaft member (13) and the input shaft member (15);
  • An oil pump (80) that is disposed so as to be drive-coupled to the engine connecting shaft member (13) or the rotating electrical machine (3) and generates hydraulic pressure;
  • a connecting member (85) disposed between the engine connecting shaft member (13) and the rotor hub (51) and driven and connected to the oil pump (80); It is interposed between the engine connecting shaft member (13) and the connecting member (85), and is disengaged when the rotation of the engine connecting shaft member (13) is lower than the rotation of the connecting member (85).
  • a first one-way clutch (F1) The first one-way clutch (F1) is disposed at a position overlapping the first one-way clutch (F1) in the radial direction, and is interposed between the sleeve portion (51d) of the rotor hub (51) and the connecting member (85), and the connecting member ( A second one-way clutch (F2) that is disengaged when the rotation of the rotating electrical machine (3) is lower than the rotation of 85);
  • the second one-way clutch (F2) is disposed at a position overlapping with the second one-way clutch (F2) in the radial direction, is fixedly supported to the fixing member (86), and rotatably supports the sleeve portion (51d) of the rotor hub (51). And a bearing (90).
  • the first one-way clutch (F1), the second one-way clutch (F2), and the bearing (90) It arrange
  • the engine connecting shaft member (13) has a first outer peripheral surface in contact with an inner peripheral surface of the first one-way clutch (F1).
  • the connecting member (85) has a second cylindrical portion (having an inner peripheral surface in contact with an outer peripheral surface of the first one-way clutch (F1) and an outer peripheral surface in contact with an inner peripheral surface of the second one-way clutch (F2) ( 85a),
  • the sleeve portion (51d) includes an inner peripheral surface in contact with an outer peripheral surface of the second one-way clutch (F2) and an outer peripheral surface in contact with an inner peripheral surface of the bearing (90).
  • the hybrid drive device (1) is disposed close to both axial ends of the first one-way clutch (F1), and is connected to the engine connecting shaft member (13) and the connecting member.
  • the outer peripheral surface of the second cylindrical portion (85a) is in contact with the inner peripheral surfaces of the third bearing (b23) and the fourth bearing (b24),
  • the inner peripheral surface of the sleeve part (51d) is in contact with the outer peripheral surfaces of the third bearing (b23) and the fourth bearing (b24).
  • the fixing member (27, 83, 84, 86) has an inner peripheral surface in contact with the outer peripheral surface of the bearing (90). 3 cylindrical portions (86) are provided.
  • the hybrid drive device (1) according to the present invention is characterized in that the bearing (90) is an angular ball bearing.
  • the first one-way clutch (F1) and the second one-way clutch (F2) have cylindrical rollers (F1a, F2a) as engagement elements. It is characterized by having.
  • the inner peripheral surface of the fourth cylindrical portion (51b) is provided with an inner spline (51s) which is provided on one end side of the flange portion (51a) and meshes with the outer spline (42s).
  • the hybrid drive device (1) according to the present invention is disposed on the outer peripheral side of the bearing (90) so as to at least partially overlap the bearing (90) in the radial direction, A resolver (60) for detecting the rotational state of the rotor hub (51) is provided.
  • the hybrid drive device (1) according to the present invention is characterized in that the stator (5) of the rotating electrical machine (3) is directly fixed to the fixing member (27).
  • the hybrid drive device (1) according to the present invention is characterized in that the oil pump (80) is disposed inside the fixing members (83, 84).
  • the hybrid drive device (1) is parallel to the connection mechanism (180) driven and connected to the connection member (85) and the engine connection shaft member (13).
  • the coupling mechanism (180) and another shaft (182) for drivingly coupling the oil pump (181), and the oil pump (181) is connected via the coupling mechanism (180) and the another shaft (182).
  • the engine connecting shaft member (13) or the rotating electrical machine (3) can be driven and connected.
  • the first one-way clutch, the connecting member, the second one-way clutch, and the sleeve portion of the rotor hub are arranged so as to overlap each other on the outer peripheral side of the engine connecting shaft member. Since the bearing for rotatably supporting the sleeve portion of the rotor hub with respect to the fixed member is arranged at a position overlapping in the radial direction, the first and second one-way clutches are set in the axial direction so that a predetermined transmission torque capacity can be secured. The space formed between the sleeve portion of the rotor hub and the rotor of the rotating electrical machine on the outer peripheral side of the first and second one-way clutches that can be arranged without shortening and has the length is wasted.
  • the bearings can be arranged with a compact structure.
  • the rotor hub by supporting the rotor hub with a bearing such as an angular ball bearing that has a high support accuracy relative to a general ball bearing, it is possible to prevent the rotor support accuracy of the rotating electrical machine from being lowered, and to reduce the efficiency of the rotating electrical machine. Although it is possible to prevent this, it is not necessary to make the rotor of the rotating electrical machine have a double-sided structure. For example, the number of wall-like members can be reduced to one, so that the axial direction can be made compact. Can be achieved.
  • the second cylindrical portion supports each one-way clutch and transmits the rotation on both the inner peripheral surface and the outer peripheral surface, so the shape can be easily simplified and the diameter can be simplified. An increase in the direction can be suppressed.
  • the first and second bearings are arranged close to both ends of the first one-way clutch in the axial direction
  • the third and fourth bearings are arranged close to both ends of the second one-way clutch in the axial direction. It is possible to prevent the first and second one-way clutches from being inclined during idling, and to prevent dragging during idling.
  • the sleeve portion of the rotor hub is supported by the bearing with respect to the fixed member
  • the connecting member is supported by the third and fourth bearings
  • the engine connecting shaft member is supported by the first and second bearings.
  • the engine connecting shaft member can be rotatably supported.
  • the second cylindrical portion supports each bearing on both the inner peripheral surface and the outer peripheral surface, the shape can be easily simplified and becomes larger in the radial direction. Can be suppressed.
  • the first one-way clutch and the second one-way clutch are provided with the cylindrical rollers as the engagement elements, and therefore can be prevented from increasing in the radial direction.
  • the fourth cylindrical portion of the rotor hub is cantilevered by the flange portion connected to one end portion of the sleeve portion, so that it is more compact in the axial direction than the case where both ends are supported. Can be achieved.
  • the resolver is arranged on the outer peripheral side of the bearing, it is possible to eliminate a useless space and to achieve a compact size as compared with the case where the resolver is arranged in another place.
  • the housing case and the rotor and the rotor are supported as a support structure between the stator and the rotor as compared with the case where the stator is fixed to the housing case. It is possible to reduce the number of alignment positions with the fixing member, improve the support accuracy of the rotor with respect to the stator, prevent an increase in the air gap, and improve the efficiency of the rotating electrical machine.
  • the oil pump since the oil pump is disposed inside the fixed member, the oil pump can be directly driven and connected to the connecting member.
  • the oil pump is arranged on a separate shaft parallel to the engine connecting shaft member, the axial direction can be made compact as compared with the case where the oil pump is arranged coaxially with the engine connecting shaft member. .
  • the hybrid drive device 1 is suitable for being mounted on an FF (front engine / front drive) type vehicle, and the left-right direction in the figure is the left-right direction in an actual vehicle-mounted state.
  • the drive source side of the engine or the like is referred to as “front side”, and the side opposite to the drive source is referred to as “rear side”.
  • the drive connection refers to a state in which the rotating elements are connected so as to be able to transmit a driving force, and the rotating elements are connected so as to rotate integrally, or the rotating elements are connected via a clutch or the like.
  • it is used as a concept including a state where the driving force is connected so as to be transmitted.
  • a hybrid vehicle (hereinafter simply referred to as “vehicle”) 100 includes a rotating electrical machine (motor / generator) 3 in addition to the internal combustion engine 2 as a drive source.
  • the hybrid drive device 1 constituting the power train is disposed between a transmission mechanism 7 provided on a power transmission path L between the internal combustion engine 2 and the wheels 6, and between the transmission mechanism 7 and the internal combustion engine 2.
  • An input unit 9 to which power from the internal combustion engine 2 is input and a connection unit 14 that connects the input unit 9 and the internal combustion engine 2 while absorbing pulsation of the internal combustion engine 2 are configured.
  • the connecting portion 14 includes a damper 12 connected to the crankshaft 2 a of the internal combustion engine 2 via a drive plate 11, and the damper 12 is an engine connecting shaft (an input member as the input portion 9).
  • Engine connecting shaft member 13 That is, the engine connecting shaft 13 is drivingly connected to the internal combustion engine 2 via the damper 12.
  • the input unit 9 includes a clutch (engine connection clutch) K0 for connecting and disconnecting (enabling engagement) power transmission between the engine coupling shaft 13 and the input shaft (input shaft member) 15 of the transmission mechanism 7, and a clutch And a motor / generator (rotary electric machine) 3 that is drivingly connected to the drum 50.
  • the motor / generator (hereinafter simply referred to as “motor”) 3 includes a rotor 4 coupled to the clutch drum 50 and a stator 5 disposed to face the outer side in the radial direction of the rotor 4. ing.
  • the clutch K0 is constituted by a multi-plate clutch in which a plurality of inner friction plates 17 and an outer friction plate 19 are accommodated in the internal space of the clutch drum 50.
  • the clutch drum 50 is input to the transmission mechanism 7.
  • the shaft 15 is connected to rotate integrally. That is, the clutch K0 is the inner friction plates 17 drivingly connected to the transmission path L 1 of the internal combustion engine 2 side of the transmission path L, and the outer friction plates 19 drivingly connected to the transmission path L 2 of the wheel 6 side together have, the clutch drum 50 is also drivingly connected to transmission path L 2 of the wheel 6 side.
  • the transmission mechanism 7 is composed of a transmission mechanism that can change the transmission path based on the engagement state of a plurality of friction engagement elements (clutch or brake), for example, and achieve the sixth forward speed and the reverse speed.
  • An output member of the speed change mechanism 7 is connected to the wheel 6 via a differential device D.
  • the plurality of friction engagement elements in the transmission mechanism 7 are controlled to be engaged / released by respective engagement pressures supplied from a hydraulic control device 21 driven by electronic control by a control unit (ECU) 20.
  • the clutch K0 is also controlled to be engaged / released by the engagement pressure supplied from the hydraulic control device 21.
  • a clutch K0 and a motor 3 are housed in a housing case 26 fixed by a bolt 29 to a transmission case (not shown) that houses the speed change mechanism 7, and these clutch K0 and motor. 3 is enclosed by a partition wall 27 integrally attached to the housing case 26 on the side of the internal combustion engine 2 with respect to the motor 3 and the clutch K0, and is partitioned from the connecting portion 14. It constitutes a closed space.
  • the engine connecting shaft 13 is rotatably supported with respect to the partition wall 27 by a ball bearing b3, and is fixed to the partition wall 27, and more specifically, a substantially cylindrical support member (a first support member fixed to a pump body 83 described later). (3 cylindrical portion) 86, angular ball bearing (bearing) 90, sleeve portion 51 d of rotor hub 51, and coupling mechanism 70 of oil pump 80 are rotatably supported with respect to partition wall 27. Further, the engine connecting shaft 13 forms a first cylindrical portion 13c by a portion where the input shaft 15 is fitted, that is, a peripheral portion of the concave portion 13b. That is, the engine connecting shaft member 13 includes a first cylindrical portion 13c having an outer peripheral surface in contact with the inner peripheral surface of the first one-way clutch F1.
  • the fixing member that closes the housing case 26 and fixes and supports the angular ball bearing 90 includes a partition wall 27, specifically, a pump body 83, a pump cover 84, and a support member 86, which will be described later. It is defined as In other words, the fixing member includes a support member 86 having an inner peripheral surface in contact with the outer peripheral surface of the angular ball bearing 90.
  • the first one-way clutch F1, the second one-way clutch F2, and the angular ball bearing 90 are sequentially arranged from the inner peripheral side toward the outer peripheral side.
  • the first one-way clutch F1 includes a cylindrical roller F1a as an engagement element
  • the second one-way clutch F2 includes a cylindrical roller F2a as an engagement element.
  • the input shaft 15 is connected to a sleeve-like member 25 disposed on the inner periphery of a boss portion 24a formed on the inner peripheral side of a partition wall 24 fixed to a mission case (not shown) by a needle bearing b13. It is supported rotatably.
  • a flange portion 13a is formed on the rear end portion of the engine connecting shaft 13 on the transmission mechanism 7 side, and a plurality of inner friction plates 17 of the clutch K0 are spline-engaged with the flange portion 13a. 49 is fixed. That is, the inner friction plate 17 is drivingly connected to the engine connecting shaft 13.
  • the clutch K0 roughly engages / disengages (engages) the plurality of inner friction plates 17, the outer friction plates 19 arranged alternately with the inner friction plates 17, and the inner friction plates 17 and the outer friction plates 19. (Or release) the hydraulic servo 40.
  • the hydraulic servo 40 constitutes the hydraulic cylinder, is driven and connected to the input shaft 15 by spline engagement and is rotatably supported by the boss portion 24a, and a flange portion 41b of the cylinder member 41.
  • the drum member (clutch drum) 42 fixed to the outer peripheral side and the cylinder member 41 are disposed so as to be movable in the axial direction, and the tip portion is disposed to face the outer friction plate 19 (or the inner friction plate 17).
  • the hydraulic oil chamber 46 is formed between the cylinder member 41 and the piston 43, and the piston 43 and the return Cancel oil chamber 47 for canceling the centrifugal hydraulic pressure is formed between the rate 44.
  • the cylinder member 41 and the drum member 42 constitute an integral clutch drum 50, and the plurality of external friction plates 19 are spline-engaged inside the drum member 42. That is, the outer friction plate 19 is drivingly connected to the input shaft 15 via the drum member 42 and the cylinder member 41.
  • a spline (outer spline) 42 s is formed on the outer peripheral side of the drum member 42 constituting the clutch drum, and is spline-engaged with a spline (inner spline) 51 s of the rotor hub 51 described later in detail. That is, the rotor 4 of the motor 3 is drivingly connected to the input shaft 15 via the clutch drum of the clutch K0.
  • the drum member 42 of the clutch drum 50 of the clutch K0 is open to the engine 2 side in the axial direction, and penetrates through the drum member 42 at a position at least partially overlapping the outer friction plate 19 in the radial direction.
  • a hole 42 a is formed, and the lubricating oil flowing from the through hole 49 a formed in the clutch hub 49 passes between the inner friction plate 17 and the outer friction plate 19 to be lubricated and cooled. Part of the oil is drained into the housing case 26 (from the open side of the drum member 42).
  • the inner peripheral surface of the sandwiching portion 51a is provided with one end side of the support portion 51a and a spline 51s that meshes with the spline 42s of the drum member 42.
  • the sleeve portion 51d includes an inner peripheral surface that contacts the outer peripheral surface of the second one-way clutch F2 and an outer peripheral surface that contacts the inner peripheral surface of the angular ball bearing 90.
  • a rotation prevention member 95 is disposed between the thrust bearing b16 and the support portion 51a of the rotor hub 51 so as to be fitted in the through hole 51f, and an outer peripheral portion of the rotation prevention member 95 faces the engine 2 side. By being bent, the lubricating oil flowing from the inner peripheral side is guided to the angular ball bearing 90.
  • a rotor (excitation coil) 61 is fixed to the inner peripheral side of the rotor hub 51 that supports the rotor 4 of the motor 3, and the outer peripheral side of the support member 86 faces the rotor 61.
  • a stator (detection coil) 62 is fixed to a bolt 69 by the bolt 69, and the rotor 61 and the stator 62 constitute a resolver 60 that detects the rotational state of the motor 3.
  • the rotor 61 of the resolver 60 is fixed to the inner peripheral side of the rotor hub 51, and the stator 62 of the resolver 60 is attached to the outer peripheral side of the support member 86 by bolts 69. Stick.
  • the circumferential position of the bolt 69 that fixes the stator 62 of the resolver 60 is arranged in the same phase as the bolt 89 that fastens the pump body 83 and the pump cover 84.
  • the first one-way clutch F1 and its both ends are disposed on the outer peripheral side of the engine connecting shaft 13 and interposed between the engine connecting shaft 13 and the connecting member 85.
  • Needle bearings b21 and b22 are disposed on the outer peripheral side of the first one-way clutch F1 and the needle bearings b21 and b22. Furthermore, it is located on the outer peripheral side of the connecting member 85 and is located between the connecting member 85 and the sleeve portion 51d of the rotor hub 51 and overlaps the first one-way clutch F1 in the radial direction (that is, substantially in the axial direction).
  • the second one-way clutch F2 is disposed, and needle bearings b23 and b24 are disposed at both ends thereof.
  • a support member 86 fixed to the partition wall 27 is disposed on the outer peripheral side of the angular ball bearing 90, and the angular ball bearing 90 is fixedly supported. Further, a resolver 60 is disposed on the outer peripheral side of the support member 86 and between the support member 86 and the rotor 4 (the clamping portion 51b of the rotor hub 51). In addition, the support part 51a of the rotor hub 51 is arrange
  • the oil pump 80 has a drive gear 81 and a driven gear 82 that constitute an internal gear type oil pump, a pump body 83 that houses the drive gear 81 and the driven gear 82, and a pump cover 84.
  • a pump cover 84 is fastened by a bolt 89 so as to close a gear housing portion of the pump body 83 to constitute the oil pump 80. Therefore, the oil pump 80 is disposed inside the pump body 83 and the pump cover 84 as fixing members.
  • the pump body 83 is formed with a hole 83a for screwing the bolt 89, and the hole 83a is formed in the same phase as the bolt 69 for fixing the stator 62 of the resolver 60 as described above. Has been.
  • the drive gear 81 of the oil pump 80 is configured to be drive-coupled to the engine coupling shaft 13 and the rotor hub 51 (that is, the rotor 4) via the coupling mechanism 70. That is, it is drivingly connected to a connecting member 85 that is rotatably arranged on the outer peripheral side of the engine connecting shaft 13. Specifically, a key formed on the inner peripheral side of the drive gear 81 is formed on the connecting member 85. The drive connection is achieved by engaging the keyway.
  • a first one-way clutch F1 is arranged on the inner peripheral side of the second cylindrical portion 85a on the rear end side (transmission mechanism 7 side) of the connecting member 85 so as to be interposed between the connecting member 85 and the engine connecting shaft 13.
  • the connecting mechanism 70 configured as described above, when the rotation of the engine connecting shaft 13 (that is, the internal combustion engine 2) is lower than the rotation of the connecting member 85, the first one-way clutch F1 is disengaged, and the engine connecting shaft
  • the oil pump 80 is engaged with the internal combustion engine 2 and driven by the driving force of the internal combustion engine 2 when the rotation of the rotation 13 is the same as the rotation of the connecting member 85.
  • the rotation of the rotor hub 51 that is, the motor 3
  • the second one-way clutch F2 is disengaged, and the rotation of the rotor hub 51 is the same as the rotation of the connecting member 85.
  • the oil pump 80 is drivingly connected to the motor 3 and driven by the driving force of the motor 3.
  • the oil pump 80 along with being drivingly connected arranged so as to be able to transfer path L 1 of the internal combustion engine 2 side of the clutch K0, the drive coupling can be arranged in transmission path L 2 of the wheel 6 side than the clutch K0 (See FIG. 1). Further, if the clutch K0 is engaged, since the transmission path L 1 and pathways L 2 is drivingly connected, together with an internal combustion engine 2 and the motor 3 is the same rotation, the oil pump 80 is driven by the rotation Will be.
  • the oil pump 80 that is drivingly connected to the engine connecting shaft 13 via the first one-way clutch F1 or is connected to the rotor hub 51 via the second one-way clutch F2 is in the EV traveling state, 3 or by the inertial force of the vehicle via the speed change mechanism 7 in the coasting state (during engine braking) and by the driving force of the motor 3 or the internal combustion engine 2 during the hybrid traveling.
  • the vehicle in the coast state (during engine braking), the vehicle is driven by the inertial force of the vehicle via the speed change mechanism 7.
  • the first oil pump 80 starts from the state before the clutch K0 is engaged (that is, when the vehicle is stopped). Since the one-way clutch F1 is engaged, it is driven by the driving force of the internal combustion engine 2.
  • the hydraulic pressure control device 21 supplies the hydraulic pressure via the oil passages a 51 and a 52 formed in the partition wall 24 and the sleeve-like member 25 and the oil passage a 53 formed in the boss portion 41 a of the cylinder member 41.
  • the engagement pressure is supplied to the hydraulic oil chamber 46 of the servo 40, the piston 43 moves forward in the axial direction against the urging force of the return spring 45, and engages the inner friction plate 17 and the outer friction plate 19 with each other.
  • the internal combustion engine 2 and the speed change mechanism 7 are drivingly connected, and the vehicle 100 enters a hybrid travel state in which the vehicle 100 can travel using the driving force of the internal combustion engine 2 and the motor 3.
  • the oil passage a61 is opened to the outer peripheral side of the input shaft 15 through a radial oil passage a64 formed in the input shaft 15.
  • Lubricating oil scattered from the oil passage a64 is guided to the inner diameter side of the clutch hub 49 while lubricating the thrust bearing b15 between the cylinder member 41 and the engine connecting shaft 13, and further passes through the through hole 49a of the clutch hub 49. Then, it is guided to the inner friction plate 17 and the outer friction plate 19. Then, the lubricating oil that has lubricated the inner friction plate 17 and the outer friction plate 19 of the clutch K0 passes through the through hole 42a of the drum member 42 of the clutch drum and is discharged outside the clutch K0 and inside the housing case 26.
  • the wall-like portion 26b travels along the inner wall of the housing case 26 so as not to reach the coil end 5b and is collected in an oil pan (not shown).
  • the lubricant that lubricates the needle bearing b22, the first one-way clutch F1, and the needle bearing b21 and the lubricant that lubricates the needle bearing b24, the second one-way clutch F2, and the needle bearing b23 are the flanges of the engine connecting shaft 13. Guided to a thrust bearing b16 disposed at the tip of the portion 13a and guided to the through hole 51f of the rotor hub 51 by the above-described rotation preventing member 95, the angular ball bearing 90 is lubricated.
  • the first one-way clutch F1, the connecting member 85, the second one-way clutch F2, and the sleeve portion 51d of the rotor hub 51 are overlapped in the radial direction in order on the outer peripheral side of the engine connecting shaft 13.
  • the sleeve 51d of the rotor hub 51 is further rotatable relative to a fixed member including the partition wall 27, the pump body 83, the pump cover 84, and the support member 86 at a position on the outer peripheral side and overlapping in the radial direction.
  • the first and second one-way clutches F1 and F2 can be disposed without shortening in the axial direction as long as a predetermined transmission torque capacity can be secured, and have the length.
  • the resolver 60 is arranged on the outer peripheral side of the angular ball bearing 90, it is possible to eliminate a useless space and to achieve a compact size as compared with the case where the resolver 60 is arranged elsewhere.
  • the needle bearings b21 and b22 are disposed close to both ends in the axial direction of the first one-way clutch F1
  • the needle bearings b23 and b24 are disposed close to both ends in the axial direction of the second one-way clutch F2
  • the first and second It is possible to prevent the one-way clutches F1 and F2 from being inclined during idling, and to prevent dragging during idling.
  • the sleeve portion 51d of the rotor hub 51 is supported by the angular ball bearing 90 with respect to the fixed member including the partition wall 27, the pump body 83, the pump cover 84, and the support member 86, and the connecting member 85 is supported by the needle bearings b23 and b24. Since the engine connecting shaft 13 is supported by the needle bearings b21 and b22, that is, the engine connecting shaft 13 can be rotatably supported with respect to the fixed member.
  • the oil pump 80 is disposed as a fixing member inside the pump body 83 and the pump cover 84, the oil pump 80 can be directly driven and connected to the connecting member 85.
  • the motor 3 is directly connected to the input shaft 15 via the clutch drum 50.
  • the present invention is not limited to this.
  • the present invention can also be applied to a device arranged on another parallel shaft and connected to the input shaft 15 by a gear mechanism or a chain.
  • the oil pump 80 is configured as an internal gear pump.
  • the present invention is not limited to this, and the oil pump may have any structure, for example, a crescent.
  • a mold inscribed gear pump, a vane pump, a circumscribed gear pump, etc. are also conceivable.
  • the oil pump 80 is disposed on the inner diameter side of the partition wall 27.
  • the end of the connecting member 85 on the internal combustion engine 2 side is connected to the chain 184. It is also possible to drive and connect to another shaft 182 parallel to the engine connecting shaft 13 and arrange the oil pump 181 on the other shaft 182. Thereby, since the oil pump is not provided between the connecting portion 14 and the input portion 9, it is possible to achieve axial compactness.
  • an electric oil pump (not shown) is provided in addition to the oil pump 80.
  • the oil pump 80 is driven by the motor 3 and the neutral state is formed by releasing the clutch or brake of the speed change mechanism 7, it is possible to supply the hydraulic pressure to the hydraulic control device 21, so that the electric oil pump can be eliminated. is there.
  • the bearings arranged close to both ends of the first and second one-way clutches F1 and F2 are needle bearings.
  • the present invention is not limited to this, and any bearing such as a ball bearing can be used. It may be.
  • an angular ball bearing is used as a bearing that rotatably supports the sleeve portion of the rotor hub.
  • the present invention is not limited to this, and other different bearings such as a tapered roller bearing may be used. You may use.
  • the bearing is preferably a bearing such as an angular ball bearing that has high support accuracy even if the rotor of the motor does not have a double-sided structure.
  • the hybrid drive device can be used for vehicles such as passenger cars and trucks, and is particularly equipped with a rotating electrical machine disposed on a separate shaft from the speed change mechanism, and is required to be compact in the axial direction. It is suitable for use.

Abstract

　ハイブリッド駆動装置の入力部（９）は、エンジン連結軸（１３）とロータハブ（５１）との間にオイルポンプ（８０）に駆動連結される連結部材（８５）を配置し、エンジン連結軸（１３）と連結部材（８５）との間に第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）を配置し、第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）と径方向視で重なる位置でロータハブ（５１）のスリーブ部（５１ｄ）と連結部材（８５）との間に介在される第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）を配置する。そして、ロータハブ（５１）のスリーブ部（５１ｄ）の外周側にあって第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）と径方向視で重なる位置に、隔壁（２７）に対してロータハブ（５１）を回転自在に支持するアンギュラボールベアリング（９０）を配置する。

Description

ハイブリッド駆動装置
　本発明は、車両等に搭載されるハイブリッド駆動装置に係り、詳しくは、回転電機のロータを支持するロータハブ、又はエンジン連結軸部材に、第１又は第２ワンウェイクラッチを介して駆動されるオイルポンプを備えたハイブリッド駆動装置に関する。
　近年、内燃エンジンとモータ・ジェネレータ（以下、単に「モータ」という）とを動力源として組合せたハイブリッド車両の開発が進められている。このようなハイブリッド車両に用いられるハイブリッド駆動装置の一形態として、一般的な自動変速機の発進装置（例えばトルクコンバータ等）の部分に、変速機構の入力軸に駆動連結された回転電機（モータ・ジェネレータ）と、内燃エンジンに駆動連結されるエンジン連結軸と該入力軸とを係脱（係合又は解放）するエンジン接続用クラッチと、を配置して、簡易な置換でパラレル式のハイブリッド駆動装置を構成するものが提案されている（特許文献１参照）。
　ところで、一般に自動変速機においては、内燃エンジンに駆動連結される入力部材にオイルポンプが駆動連結されており、内燃エンジンの駆動中に常時油圧を発生させ、変速機構のクラッチやブレーキの制御、潤滑油の供給などを行っている。
　しかしながら、上記特許文献１のようなハイブリッド駆動装置にあっては、内燃エンジンを停止する（アイドルストップする）と共にエンジン接続用クラッチを解放してモータによるＥＶ走行を行う場合があり、そのような場合に内燃エンジンに駆動連結される入力部材がエンジン接続用クラッチにより切離されてしまうと、該入力部材が回転せずにオイルポンプが停止してしまい、油圧が発生しなくなるという問題がある。
　そこで、上記特許文献１のものにあっては、エンジン接続用クラッチを係合して内燃エンジンの駆動力によるエンジン走行時には、ワンウェイクラッチ１８が係合してオイルポンプを駆動し、エンジン接続用クラッチを解放してモータの駆動力によるＥＶ走行時には、ワンウェイクラッチ２２が係合してオイルポンプを駆動することで、エンジン走行時とＥＶ走行時との双方でオイルポンプを駆動することを可能にしたものが提案されている。
独国１０－２００９－０４２９３３公開公報
　ところで、上記特許文献１のものは、モータのロータを軸方向の両側に設けた壁状の部材によって、ハウジングケースに対して回転自在に支持し、つまりモータのロータはケースに対して両持ち構造となっている。しかしながら、両持ち構造を担う壁状の部材のうち、軸方向のエンジン（オイルポンプ）側にある壁状の部材の内側には、上述した２つのワンウェイクラッチが配置されているため、オイルポンプと壁状の部材との間隔が軸方向に延びてしまうという問題がある。
　これら２つのワンウェイクラッチは、モータからオイルポンプに伝達するトルクや内燃エンジンからオイルポンプに伝達するトルクの大きさを考慮すると、軸方向に短縮化することは難しい。また、単純に両持ち構造を構成するための壁状の部材のどちらか一方を無くしてしまうと、モータのロータ支持精度が低下し、ステータとロータとのエアギャップの増大を招いて、モータの効率向上の妨げとなってしまうという問題がある。
　そこで本発明は、第１及び第２ワンウェイクラッチを軸方向に短縮化することなく、かつ回転電機のロータ支持精度の低下を防止しつつ、軸方向のコンパクト化を可能にするハイブリッド駆動装置を提供することを目的とするものである。
　本発明に係るハイブリッド駆動装置（１）は（例えば図１及び図２参照）、内燃エンジン（２）に駆動連結されるエンジン連結軸部材（１３）と、
　入力軸部材（１５）に入力された回転を変速して車輪（６）に出力する変速機構（７）と、
　少なくとも一部が前記エンジン連結軸部材（１３）の外周側に配置されたステータ（５）及びロータ（４）を有し、該ロータ（４）が前記入力軸部材（１５）に駆動連結された回転電機（３）と、
　前記ロータ（４）を回転自在に支持すると共に、内周側にスリーブ状に形成されたスリーブ部（５１ｄ）を有するロータハブ（５１）と、
　前記エンジン連結軸部材（１３）と前記入力軸部材（１５）とを係合可能なエンジン接続用クラッチ（Ｋ０）と、
　前記回転電機（３）及び前記エンジン接続用クラッチ（Ｋ０）を内包するハウジングケース（２６）と、
　前記回転電機（３）及び前記エンジン接続用クラッチ（Ｋ０）よりも前記内燃エンジン（２）側で、前記ハウジングケース（２６）に固定されて該ハウジングケース（２６）を閉塞する固定部材（２７，８３，８４，８６）と、
　前記エンジン連結軸部材（１３）又は前記回転電機（３）に駆動連結可能に配設されて油圧を発生させるオイルポンプ（８０）と、
　前記エンジン連結軸部材（１３）と前記ロータハブ（５１）との間に配置され、前記オイルポンプ（８０）に駆動連結される連結部材（８５）と、
　前記エンジン連結軸部材（１３）と前記連結部材（８５）との間に介在され、前記連結部材（８５）の回転より前記エンジン連結軸部材（１３）の回転が低くなった際に非係合となる第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）と、
　前記第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）と径方向視で重なる位置に配置されると共に、前記ロータハブ（５１）のスリーブ部（５１ｄ）と前記連結部材（８５）との間に介在され、前記連結部材（８５）の回転より前記回転電機（３）の回転が低くなった際に非係合となる第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）と、
　前記第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）と径方向視で重なる位置に配置されると共に、前記固定部材（８６）に対して固定支持され、前記ロータハブ（５１）のスリーブ部（５１ｄ）を回転自在に支持する軸受（９０）と、を備えたことを特徴とする。
　また、本発明に係るハイブリッド駆動装置（１）は（例えば図２参照）、前記第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）と、前記第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）と、前記軸受（９０）とは、内周側から外周側に向けて順に配置されたことを特徴とする。
　また、本発明に係るハイブリッド駆動装置（１）は（例えば図２参照）、前記エンジン連結軸部材（１３）は、前記第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）の内周面に接する外周面を有する第１円筒部（１３ｃ）を備え、
　前記連結部材（８５）は、前記第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）の外周面に接する内周面と、前記第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）の内周面に接する外周面とを有する第２円筒部（８５ａ）を備え、
　前記スリーブ部（５１ｄ）は、前記第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）の外周面に接する内周面と、前記軸受（９０）の内周面に接する外周面とを備えたことを特徴とする。
　また、本発明に係るハイブリッド駆動装置（１）は（例えば図２参照）、前記第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）の軸方向の両端にそれぞれ近接配置され、前記エンジン連結軸部材（１３）と前記連結部材（８５）とを回転自在に支持する第１及び第２ベアリング（ｂ２１，ｂ２２）と、
　前記第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）の軸方向の両端にそれぞれ近接配置され、前記連結部材（８５）と前記ロータハブ（５１）のスリーブ部（５１ｄ）とを回転自在に支持する第３及び第４ベアリング（ｂ２３，ｂ２４）と、を備えたことを特徴とする。
　また、本発明に係るハイブリッド駆動装置（１）は（例えば図２参照）、前記エンジン連結軸部材（１３）の前記第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）の内周面に接する第１円筒部（１３ｃ）の外周面は、前記第１ベアリング（ｂ２１）及び前記第２ベアリング（ｂ２２）の内周面に接し、
　前記連結部材（８５）の前記第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）の外周面に接する第２円筒部（８５ａ）の内周面は、前記第１ベアリング（ｂ２１）及び前記第２ベアリング（ｂ２２）の外周面に接し、
　前記第２円筒部（８５ａ）の外周面は、前記第３ベアリング（ｂ２３）及び前記第４ベアリング（ｂ２４）の内周面に接し、
　前記スリーブ部（５１ｄ）の内周面は、前記第３ベアリング（ｂ２３）及び前記第４ベアリング（ｂ２４）の外周面に接することを特徴とする。
　また、本発明に係るハイブリッド駆動装置（１）は（例えば図２参照）、前記固定部材（２７，８３，８４，８６）は、前記軸受（９０）の外周面に接する内周面を有する第３円筒部（８６）を備えたことを特徴とする。
　また、本発明に係るハイブリッド駆動装置（１）は（例えば図２参照）、前記軸受（９０）は、アンギュラボールベアリングであることを特徴とする。
　また、本発明に係るハイブリッド駆動装置（１）は（例えば図２参照）、前記第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）及び前記第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）は、係合子として円筒ころ（Ｆ１ａ，Ｆ２ａ）を備えたことを特徴とする。
　また、本発明に係るハイブリッド駆動装置（１）は（例えば図２参照）、前記エンジン接続用クラッチ（Ｋ０）は、前記エンジン連結軸部材（１３）に連結されたクラッチハブ（４９）と、前記クラッチハブ（４９）の外周側に配置されると共に前記入力軸部材（１５）に連結され、外周面に外スプライン（４２ｓ）を有するクラッチドラム（４２）と、前記クラッチハブ（４９）及び前記クラッチドラム（４２）の間に介在された複数の摩擦板（１７，１９）とを備え、
　前記ロータハブ（５１）は、前記ロータ（４）のロータコア（４ａ）を支持する外周面を有する第４円筒部（５１ｂ）と、前記第４円筒部（５１ｂ）と前記スリーブ部（５１ｄ）の一端部とを連結するフランジ部（５１ａ）と、を備え、
　前記第４円筒部（５１ｂ）の内周面には、前記フランジ部（５１ａ）よりも一端側に設けられると共に、前記外スプライン（４２ｓ）に噛合する内スプライン（５１ｓ）を備えたことを特徴とする。
　また、本発明に係るハイブリッド駆動装置（１）は（例えば図２参照）、前記軸受（９０）は、前記フランジ部（５１ａ）と、前記スリーブ部（５１ｄ）の他端部に締結される締結部材（９２）とにより軸方向に挟持されることで前記スリーブ部（５１ｄ）に固定されたことを特徴とする。
　また、本発明に係るハイブリッド駆動装置（１）は（例えば図２参照）、前記軸受（９０）と径方向視で少なくとも一部が重なるように、該軸受（９０）の外周側に配置され、前記ロータハブ（５１）の回転状態を検出するレゾルバ（６０）を備えたことを特徴とする。
　また、本発明に係るハイブリッド駆動装置（１）は（例えば図２参照）、前記回転電機（３）のステータ（５）は、前記固定部材（２７）に直接固定されたことを特徴とする。
　また、本発明に係るハイブリッド駆動装置（１）は（例えば図２参照）、前記オイルポンプ（８０）は、前記固定部材（８３，８４）の内部に配設されたことを特徴とする。
　また、本発明に係るハイブリッド駆動装置（１）は（例えば図３参照）、前記連結部材（８５）に駆動連結される連結機構（１８０）と、前記エンジン連結軸部材（１３）と平行で、前記連結機構（１８０）及び前記オイルポンプ（１８１）を駆動連結する別軸（１８２）とを備え、前記オイルポンプ（１８１）は、前記連結機構（１８０）及び前記別軸（１８２）を介して、前記エンジン連結軸部材（１３）又は前記回転電機（３）に駆動連結可能であることを特徴とする。
　なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
　本発明によると、エンジン連結軸部材の外周側に順に、第１ワンウェイクラッチ、連結部材、第２ワンウェイクラッチ、ロータハブのスリーブ部を径方向視で重なるように配置し、さらにその外周側にあって径方向視で重なる位置にロータハブのスリーブ部を固定部材に対して回転自在に支持する軸受を配置したので、第１及び第２ワンウェイクラッチを所定の伝達トルク容量が確保できる長さとして軸方向に短縮化することなく配置でき、かつその長さを有する第１及び第２ワンウェイクラッチの外周側にあって、ロータハブのスリーブ部と回転電機のロータとの間に形成されたスペースを無駄にすることなく、コンパクトな構造で軸受を配置することができる。
　また、一般的なボールベアリングに対して支持精度が高い例えばアンギュラボールベアリングなどの軸受でロータハブを支持することで、回転電機のロータ支持精度の低下を防止することができ、回転電機の効率低下の防止を図ることができるものでありながら、回転電機のロータを両持ち構造にすることを不要とすることができ、例えば壁状の部材を１つに減らすことができるので、軸方向のコンパクト化を図ることができる。
　また、本発明によると、第２円筒部は、内周面と外周面との両面で各ワンウェイクラッチの支持及び回転の伝達を行っているので、形状を容易に簡易化することができ、径方向に大きくなることを抑制できる。
　また、本発明によると、第１ワンウェイクラッチの軸方向の両端に第１及び第２ベアリングを近接配置し、第２ワンウェイクラッチの軸方向の両端に第３及び第４ベアリングを近接配置したので、第１及び第２ワンウェイクラッチの空転時における傾斜を防止することができ、空転時の引き摺り発生を防止することができる。また、固定部材に対して軸受によりロータハブのスリーブ部を支持し、第３及び第４ベアリングにより連結部材を支持し、第１及び第２ベアリングによりエンジン連結軸部材を支持するので、つまり固定部材に対してエンジン連結軸部材を回転自在に支持することができる。
　また、本発明によると、第２円筒部は、内周面と外周面との両面で各ベアリングの支持を行っているので、形状を容易に簡易化することができ、径方向に大きくなることを抑制できる。
　また、本発明によると、第１ワンウェイクラッチ及び第２ワンウェイクラッチは、係合子として円筒ころを備えているので、径方向に大きくなることを抑制できる。
　また、本発明によると、ロータハブの第４円筒部は、スリーブ部の一端部に連結されたフランジ部により片持ち支持されているので、両持ち支持されている場合に比べて、軸方向のコンパクト化を図ることができる。
　また、本発明によると、レゾルバを軸受の外周側に配置したので、レゾルバを他の場所に配置する場合に比して、無駄なスペースを無くすことができ、コンパクト化を図ることができる。
　また、本発明によると、回転電機のステータが固定部材に直接固定されているので、例えばステータがハウジングケースに固定されている場合に比して、ステータとロータとの支持構造として、ハウジングケースと固定部材との位置合せ箇所を１箇所減らすことができ、ステータに対するロータの支持精度を向上してエアギャップの増大を防止することができ、回転電機の効率向上を図ることができる。
　また、本発明によると、オイルポンプが固定部材の内部に配置されているので、オイルポンプを連結部材に直接的に駆動連結することができる。
　また、本発明によると、エンジン連結軸部材と平行な別軸上にオイルポンプが配置されるので、エンジン連結軸部材と同軸上に配置する場合に比べて軸方向のコンパクト化を図ることができる。
本発明を適用し得るハイブリッド自動車を示す模式図。 本実施の形態に係る入力部を示す断面図。 他の実施の形態に係る入力部及びオイルポンプを示す模式図。
　以下、本発明の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１を図１及び図２に沿って説明する。なお、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両に搭載されて好適なものであり、図中における左右方向は実際の車両搭載状態における左右方向に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側を「前方側」、駆動源とは反対側を「後方側」というものとする。また、駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。
　図１に示すように、ハイブリッド車両（以下、単に「車両」という）１００は、駆動源として、内燃エンジン２の他に、回転電機（モータ・ジェネレータ）３を有しており、この車両１００のパワートレーンを構成するハイブリッド駆動装置１は、内燃エンジン２と車輪６との間の動力の伝達経路Ｌ上に設けられる変速機構７と、該変速機構７と内燃エンジン２との間に配置され、内燃エンジン２からの動力が入力される入力部９と、内燃エンジン２の脈動を吸収しつつ入力部９と該内燃エンジン２とを接続する接続部１４と、を有して構成されている。
　上記接続部１４には、内燃エンジン２のクランク軸２ａにドライブプレート１１を介して接続されるダンパ１２が備えられており、該ダンパ１２は、入力部９としての入力部材でもあるエンジン連結軸（エンジン連結軸部材）１３に接続されている。つまりエンジン連結軸１３は、ダンパ１２を介して内燃エンジン２に駆動連結されていることになる。
　上記入力部９は、エンジン連結軸１３と変速機構７の入力軸（入力軸部材）１５との間の動力伝達を断接（係合可能に）するクラッチ（エンジン接続用クラッチ）Ｋ０と、クラッチドラム５０に駆動連結されたモータ・ジェネレータ（回転電機）３と、を備えて構成されている。該モータ・ジェネレータ（以下、単に「モータ」という）３は、該クラッチドラム５０に連結されたロータ４と、該ロータ４の径方向外側に対向配置されたステータ５と、を有して構成されている。
　また、上記クラッチＫ０は、複数の内摩擦板１７及び外摩擦板１９がクラッチドラム５０の内部空間に収納された多板クラッチによって構成されており、このクラッチドラム５０は、上記変速機構７の入力軸１５と一体に回転するように連結されている。即ち、クラッチＫ０は、上記伝達経路Ｌの内燃エンジン２側の伝達経路Ｌ１に駆動連結される内摩擦板１７と、車輪６側の伝達経路Ｌ２に駆動連結される外摩擦板１９とを有していると共に、上記クラッチドラム５０も車輪６側の伝達経路Ｌ２に駆動連結されている。
　変速機構７は、例えば複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）の係合状態に基づき伝達経路を変更して前進６速段及び後進段を達成し得る変速機構からなる。変速機構７の出力部材は、ディファレンシャル装置Ｄを介して車輪６に接続されている。変速機構７の内部にある複数の摩擦係合要素は、制御部（ＥＣＵ）２０による電子制御によって駆動される油圧制御装置２１から供給される各係合圧によって係合・解放制御される。なお、上記クラッチＫ０も油圧制御装置２１から供給される係合圧によって係合・解放制御される。また、油圧制御装置２１は、各部を潤滑する潤滑油を供給するための潤滑圧も発生し、変速機構７の内部や入力部９の内部、特にクラッチＫ０の内摩擦板１７及び外摩擦板１９やモータ３を潤滑・冷却する。
　なお、変速機構７としては、例えば前進３～５速段や前進７速段以上を達成する有段変速機構であってもよく、また、ベルト式無段変速機、トロイダル式無段変速機、コーンリング式無段変速機などの無段変速機構であってもよく、つまりどのような変速機構であっても本発明を適用し得る。
　以上のように、ハイブリッド駆動装置１は、内燃エンジン２側から車輪６側に向かって、接続部１４、クラッチＫ０及びモータ３を有する入力部９、変速機構７が順次配置されており、内燃エンジン２及びモータ３の両方を駆動させて車両を走行させる場合には、制御部（ＥＣＵ）２０によって油圧制御装置２１を制御してクラッチＫ０を係合させ、車輪６側の伝達経路Ｌ２に駆動連結されたモータ３の駆動力だけで走行するＥＶ走行時には、クラッチＫ０を解放して、内燃エンジン２側の伝達経路Ｌ１と車輪６側の伝達経路Ｌ２とを切り離すようになっている。
　ついで、入力部９の構成について図２に沿って詳細に説明する。図２に示すように、変速機構７を収納するミッションケース（不図示）にボルト２９によって固定されたハウジングケース２６の内部には、クラッチＫ０及びモータ３が収納されており、これらクラッチＫ０及びモータ３が収納されたハウジングケース２６の内包空間は、モータ３及びクラッチＫ０よりも内燃エンジン２側で、該ハウジングケース２６に一体に取り付けられた隔壁２７によって閉塞され、上記接続部１４と仕切られた閉空間を構成している。
　ハウジングケース２６の中心側には、接続部１４のダンパ１２を介して内燃エンジン２に接続されるエンジン連結軸１３と、変速機構７の入力軸１５と、が軸心を一致するようにして配置されている。エンジン連結軸１３は、エンジン２とは反対側の端部にあって、中心部分がエンジン２側に凹んだ形状の凹部１３ｂが形成されており、入力軸１５のエンジン２側の先端が該凹部１３ｂに挿入されている。即ち、該エンジン連結軸１３と入力軸１５とは、凹部１３ｂに入力軸１５の先端が嵌合して相対回転自在な一本軸状を構成しており、かつ入力軸１５の外周面に周方向に埋設されたシールリング（シール部材）ｄ１により、入力軸１５の外周面とエンジン連結軸１３の凹部１３ｂとがシールされている。なお、詳細な油路構造については後述する。
　エンジン連結軸１３は、隔壁２７に対してボールベアリングｂ３により回転自在に支持されていると共に、該隔壁２７に固定された詳しくは後述するポンプボディ８３に固定された略円筒形状の支持部材（第３円筒部）８６、アンギュラボールベアリング（軸受）９０、ロータハブ５１のスリーブ部５１ｄ、オイルポンプ８０の連結機構７０を介して、該隔壁２７に対して回転自在に支持されている。また、エンジン連結軸１３は、入力軸１５が嵌合する部位、即ち凹部１３ｂの周囲部分により第１円筒部１３ｃを形成している。即ち、エンジン連結軸部材１３は、第１ワンウェイクラッチＦ１の内周面に接する外周面を有する第１円筒部１３ｃを備えている。
　なお、オイルポンプ８０の連結機構７０は、オイルポンプ８０のドライブギヤ８１に連結された連結部材８５、ロータハブ５１のスリーブ部５１ｄと該連結部材８５の第２円筒部８５ａとの間に配置された第２ワンウェイクラッチＦ２及びその軸方向の両端に近接配置されたニードルベアリング（第３及び第４ベアリング）ｂ２３，ｂ２４、エンジン連結軸１３の第１円筒部１３ｃと連結部材８５の第２円筒部８５ａとの間に配置された第１ワンウェイクラッチＦ１及びその軸方向の両端に近接配置されたニードルベアリング（第１及び第２ベアリング）ｂ２１，ｂ２２、によって構成されている。連結部材８５の後端側（変速機構７側）には、第２円筒部８５ａが設けられている。即ち、連結部材８５は、第１ワンウェイクラッチＦ１の外周面に接する内周面と、第２ワンウェイクラッチＦ２の内周面に接する外周面とを有する第２円筒部８５ａを備えている。
　また、本実施の形態において、ハウジングケース２６を閉塞すると共にアンギュラボールベアリング９０を固定支持する固定部材としては、隔壁２７、詳しくは後述するポンプボディ８３、ポンプカバー８４、支持部材８６で構成されているものと定義する。即ち、固定部材は、アンギュラボールベアリング９０の外周面に接する内周面を有する支持部材８６を備えている。また、本実施の形態では、第１ワンウェイクラッチＦ１と、第２ワンウェイクラッチＦ２と、アンギュラボールベアリング９０とは、内周側から外周側に向けて順に配置されている。更に、本実施の形態では、第１ワンウェイクラッチＦ１は、係合子として円筒ころＦ１ａを備えており、第２ワンウェイクラッチＦ２は、係合子として円筒ころＦ２ａを備えるようにしている。これにより、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２を、径方向に大きくなることを抑制できる。
　一方、入力軸１５は、ミッションケース（不図示）に固定された隔壁２４の内周側に形成されたボス部２４ａのさらに内周に配設されたスリーブ状部材２５に対し、ニードルベアリングｂ１３によって回転自在に支持されている。
　上記エンジン連結軸１３の変速機構７側である後端部には、フランジ部１３ａが形成されており、該フランジ部１３ａには、クラッチＫ０の複数の内摩擦板１７がスプライン係合するクラッチハブ４９が固着されている。つまり内摩擦板１７は、エンジン連結軸１３に駆動連結されている。
　クラッチＫ０は、大まかに、上記複数の内摩擦板１７と、それら内摩擦板１７と交互に配置される外摩擦板１９と、それら内摩擦板１７と外摩擦板１９とを係脱（係合又は解放）する油圧サーボ４０と、を有して構成されている。油圧サーボ４０は、その油圧シリンダを構成すると共に入力軸１５にスプライン係合により駆動連結され、かつ上記ボス部２４ａに回転可能に支持されたシリンダ部材４１と、該シリンダ部材４１のフランジ部４１ｂの外周側に固着されたドラム部材（クラッチドラム）４２と、シリンダ部材４１に対して軸方向に移動自在に配置されると共に先端部が外摩擦板１９（又は内摩擦板１７）に対向配置されるピストン４３と、シリンダ部材４１のボス部４１ａに対してスナップリング４８で位置決めされたリターンプレート４４と、これらピストン４３及びリターンプレート４４との間に縮設されたリターンスプリング４５と、を有しており、シリンダ部材４１とピストン４３との間に作動油室４６を形成すると共に、ピストン４３とリターンプレート４４との間に遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室４７が形成されている。
　このうちのシリンダ部材４１とドラム部材４２とで一体のクラッチドラム５０を構成しており、そのドラム部材４２の内側に上記複数の外摩擦板１９がスプライン係合されている。つまり外摩擦板１９は、ドラム部材４２及びシリンダ部材４１を介して入力軸１５に駆動連結されている。また、クラッチドラムを構成するドラム部材４２の外周側には、スプライン（外スプライン）４２ｓが形成されており、詳しくは後述するロータハブ５１のスプライン（内スプライン）５１ｓにスプライン係合されている。つまりモータ３のロータ４は、クラッチＫ０のクラッチドラムを介して入力軸１５に駆動連結されている。なお、シリンダ部材４１は、そのボス部４１ａが、隔壁２４のボス部２４ａとエンジン連結軸１３のフランジ部１３ａとの間にあって、スラストベアリングｂ１４，ｂ１５によって軸方向に対して回転自在に位置決めされている。
　また、クラッチＫ０のクラッチドラム５０のドラム部材４２は、軸方向のエンジン２側に開放されており、かつドラム部材４２には、径方向視で外摩擦板１９と少なくとも一部が重なる位置に貫通孔４２ａが形成されており、クラッチハブ４９に形成された貫通孔４９ａから流れてきた潤滑油が内摩擦板１７及び外摩擦板１９の間を通って潤滑・冷却し、貫通孔４２ａから（潤滑油の一部はドラム部材４２の開放された側から）ハウジングケース２６内に排出される構造となっている。つまり、クラッチＫ０は、内摩擦板１７及び外摩擦板１９が油密状にされることなく（非油密状）、ハウジングケース２６に対して大気開放されて、それら内摩擦板１７及び外摩擦板１９が空気中に配設された湿式多板クラッチということになる。なお、ハウジングケース２６には、後述するコイルエンド５ｂを囲う壁状部２６ｂが形成されており、クラッチＫ０を冷却した潤滑油が直接的にコイルエンド５ｂにかかることの防止が図られている。
　一方、クラッチＫ０の外周側、かつハウジングケース２６の内周側では、該ハウジングケース２６に固定された隔壁２７にボルト９９により締結される形で、モータ３のステータ５が隔壁２７に直接固定されている。ステータ５は、ステータコア５ａと、該ステータコア５ａに巻回されたコイルの折り返し部分であって、該ステータコア５ａの軸方向両側に突出したコイルエンド５ｂ，５ｂとを有する形で構成されている。ステータコア５ａの内周側には、モータ３のロータ４が所定隙間を存して対向配置されている。なお、ステータ５が隔壁２７に固定されているので、同じく隔壁２７に回転自在に支持されるロータ４との支持構造として良好であり、例えばハウジングケース２６に固定されている場合に比して、部品の固定箇所が１箇所減るので、ステータ５とロータ４との支持精度が向上することになる。
　ロータ４を支持するロータハブ５１は、ロータ４のロータコア４ａをカシメて挟持するドラム状の挟持部（第４円筒部）５１ｂと、該挟持部５１ｂを支持するフランジ状の支持部（フランジ部）５１ａと、該支持部５１ａの内周側に接続されたスリーブ状のスリーブ部５１ｄとを有して構成されており、これら挟持部５１ｂと支持部５１ａとの間、支持部５１ａとスリーブ部５１ｄとの間は、それぞれ溶接されて一体のロータハブ５１を構成している。スリーブ部５１ｄは、２つのボールベアリングｂ１１，ｂ１２で構成されるアンギュラボールベアリング９０がナット（締結部材）９２で締結されることによって、ポンプボディ８３に固定された支持部材８６に対して回転自在に支持されていると共に、支持部５１ａは、スラストベアリングｂ１６によってエンジン連結軸１３のフランジ部１３ａに溶接されたクラッチハブ４９に対して軸方向に対しても支持されている。
　即ち、挟持部５１ａの内周面には、支持部５１ａよりも一端側に設けられると共に、ドラム部材４２のスプライン４２ｓに噛合するスプライン５１ｓが設けられている。また、スリーブ部５１ｄは、第２ワンウェイクラッチＦ２の外周面に接する内周面と、アンギュラボールベアリング９０の内周面に接する外周面とを備えている。
　なお、該スラストベアリングｂ１６とロータハブ５１の支持部５１ａとの間には、回り止め部材９５が貫通孔５１ｆに嵌合されて配置されており、該回り止め部材９５の外周部分がエンジン２側に屈曲されることで、内周側から流れてくる潤滑油をアンギュラボールベアリング９０に導くように構成されている。
　上記アンギュラボールベアリング９０を支持する支持部材８６は、詳しくは後述するオイルポンプ８０のポンプボディ８３と別体に構成されており、該アンギュラボールベアリング９０の外周側を覆うように配置されている。このように支持部材８６がポンプボディ８３と別体に構成されていることで、ロータハブ５１に対してアンギュラボールベアリング９０をナット９２で締結してから、ロータハブ５１、アンギュラボールベアリング９０、支持部材８６のセットを、ポンプボディ８３に固定することを可能としている。
　なお、上記モータ３のロータ４を支持するロータハブ５１の内周側には回転子（励磁コイル）６１が固着されていると共に、支持部材８６の外周側には、該回転子６１に対向するように固定子（検出コイル）６２がボルト６９によって固着されており、これら回転子６１及び固定子６２によって、モータ３の回転状態を検出するレゾルバ６０を構成している。
　具体的にロータハブ５１を組付けする際は、まず、ロータハブ５１の内周側にレゾルバ６０の回転子６１を固着しておき、支持部材８６の外周側にボルト６９によってレゾルバ６０の固定子６２を固着する。なお、レゾルバ６０の固定子６２を固定するボルト６９の周方向の位置は、ポンプボディ８３とポンプカバー８４とを締結するボルト８９と同位相に配置されている。
　次に、支持部材８６の突起部８６ｂに当接させる形で該支持部材８６にボールベアリングｂ１２を組付け、スナップリング９１で該ボールベアリングｂ１２を支持部材８６に固定し、さらにボールベアリングｂ１１を支持部材８６に組付ける。続いて、ロータハブ５１をアンギュラボールベアリング９０の内周側に組付けてナット９２で締結する。そして、支持部材８６のエンジン２側に形成された突起部８６ａをポンプボディ８３に対してインロー嵌合させつつ、支持部材８６に形成された複数のボルト穴８６ｃと、ロータハブ５１の貫通孔５１ｅをそれぞれ回転方向に位置合せし、複数のボルト９３を支持部材８６を介してポンプボディ８３に固着することで、支持部材８６をポンプボディ８３に組付ける。なお、ロータハブ５１の貫通孔５１ｅは１ヶ所でもよいし、複数のボルト穴８６ｃに合わせて同数形成されていてもよい。
　以上のように構成された入力部９においては、エンジン連結軸１３の外周側にあって、該エンジン連結軸１３と連結部材８５との間に介在される形で第１ワンウェイクラッチＦ１及びその両端にニードルベアリングｂ２１，ｂ２２が配置され、それら第１ワンウェイクラッチＦ１及びニードルベアリングｂ２１，ｂ２２の外周側に連結部材８５が配置される。さらに、連結部材８５の外周側にあって、連結部材８５とロータハブ５１のスリーブ部５１ｄとの間に介在される形で、第１ワンウェイクラッチＦ１と径方向視で重なる位置（つまり軸方向の略々同位置）には、第２ワンウェイクラッチＦ２が配置されると共にその両端にニードルベアリングｂ２３，ｂ２４が配置される。
　そして、それら第２ワンウェイクラッチＦ２及びニードルベアリングｂ２３，ｂ２４の外周側にロータハブ５１のスリーブ部５１ｄが配置され、そのロータハブ５１のスリーブ部５１ｄの外周側にあって径方向視で第２ワンウェイクラッチＦ２と重なる位置には、アンギュラボールベアリング９０が配置される。
　該アンギュラボールベアリング９０の外周側には、隔壁２７に対して固定される支持部材８６が配置されて、該アンギュラボールベアリング９０を固定支持する。さらに、支持部材８６の外周側にあって、該支持部材８６とロータ４（ロータハブ５１の挟持部５１ｂ）との間には、レゾルバ６０が配置される。なお、ロータハブ５１の支持部５１ａは、アンギュラボールベアリング９０及び支持部材８６とクラッチＫ０との間を通るように配置され、挟持部５１ｂを介してロータ４を支持している。
　続いて、オイルポンプ８０の構造について説明する。オイルポンプ８０は、上記内燃エンジン２（接続部１４）と上記クラッチＫ０との軸方向の間にあって、エンジン連結軸１３の外周で、かつモータ３の内燃エンジン２側のコイルエンド５ｂの内周側に配置されている。
　該オイルポンプ８０は、内接ギヤ式オイルポンプを構成するドライブギヤ８１及びドリブンギヤ８２を有していると共に、これらドライブギヤ８１及びドリブンギヤ８２を収納するポンプボディ８３と、ポンプカバー８４とを有しており、ポンプカバー８４が、該ポンプボディ８３のギヤ収納部分を閉塞するようにボルト８９によって締結されて該オイルポンプ８０を構成している。従って、オイルポンプ８０は、固定部材としてのポンプボディ８３とポンプカバー８４との内部に配設されていることになる。なお、ポンプボディ８３には、ボルト８９を螺合するための穴部８３ａが形成されており、穴部８３ａは、上述のようにレゾルバ６０の固定子６２を固定するボルト６９と同位相に形成されている。
　また、該ポンプボディ８３の外縁部分が該隔壁２７にボルト８８により締結されることで、該オイルポンプ８０が隔壁２７及びハウジングケース２６に対して固定支持されている。これにより、該ポンプボディ８３は、支持部材８６及びアンギュラボールベアリング９０を介してロータハブ５１及びロータ４を高精度に支持すると共に、詳しくは後述するニードルベアリングｂ２１，ｂ２２，ｂ２３，ｂ２４及び連結部材８５を介してエンジン連結軸１３を回転自在に支持している。
　該オイルポンプ８０のドライブギヤ８１は、エンジン連結軸１３とロータハブ５１（即ちロータ４）に対して連結機構７０を介して駆動連結可能に構成されている。即ち、エンジン連結軸１３の外周側に回転自在に配置された連結部材８５に駆動連結されており、詳細には、ドライブギヤ８１の内周側に形成されたキーが、連結部材８５に形成されたキー溝に係合することで駆動連結されている。連結部材８５の後端側（変速機構７側）の第２円筒部８５ａの内周側には、該連結部材８５とエンジン連結軸１３との間に介在するように第１ワンウェイクラッチＦ１が配設されており、また、連結部材８５の後端側（変速機構７側）の第２円筒部８５ａの外周側には、該連結部材８５とロータハブ５１のスリーブ部５１ｄとの間に介在するように第２ワンウェイクラッチＦ２が配設されている。
　また、第１及び第２ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２のトルク容量を大きくするために、それら第１及び第２ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２の軸方向の長さを所定長さに設定すると共に、第１及び第２ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２の係合時の傾斜精度を良好にするため、第１ワンウェイクラッチＦ１の軸方向両側にはニードルベアリングｂ２１，ｂ２２を近接配置し、第２ワンウェイクラッチＦ２の軸方向両側にはニードルベアリングｂ２３，ｂ２４を近接配置して構成したものである。これにより、第１及び第２ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２の空転時における傾斜が防止され、空転時の引き摺り発生の防止が図られる。また、アンギュラボールベアリング９０及びこれらニードルベアリングｂ２１，ｂ２２，ｂ２３，ｂ２４を介して支持されるエンジン連結軸１３の回転支持精度も向上されている。
　このように構成された連結機構７０によると、連結部材８５の回転よりエンジン連結軸１３（つまり内燃エンジン２）の回転が低くなった際に第１ワンウェイクラッチＦ１が非係合となり、エンジン連結軸１３の回転が連結部材８５の回転と同回転となると係合し、オイルポンプ８０が内燃エンジン２に駆動連結されて該内燃エンジン２の駆動力により駆動される。また、連結部材８５の回転よりロータハブ５１（つまりモータ３）の回転が低くなった際に第２ワンウェイクラッチＦ２が非係合となり、ロータハブ５１の回転が連結部材８５の回転と同回転となると係合し、オイルポンプ８０がモータ３に駆動連結されて該モータ３の駆動力により駆動される。
　つまり、オイルポンプ８０は、クラッチＫ０よりも内燃エンジン２側の伝達経路Ｌ１に駆動連結可能に配置されていると共に、クラッチＫ０よりも車輪６側の伝達経路Ｌ２にも駆動連結可能に配置されていることになる（図１参照）。また、クラッチＫ０が係合した場合は、伝達経路Ｌ１及び伝達経路Ｌ２が駆動連結されるため、内燃エンジン２とモータ３とが同回転となると共に、その回転でオイルポンプ８０が駆動されることになる。
　このようにエンジン連結軸１３に第１ワンウェイクラッチＦ１を介して駆動連結される、或いはロータハブ５１に第２ワンウェイクラッチＦ２を介して駆動連結されるオイルポンプ８０は、ＥＶ走行中にあって、モータ３の駆動力によって、或いはコースト状態（エンジンブレーキ時）にあっては変速機構７を介して車両の慣性力によって駆動され、ハイブリッド走行中にあっては、モータ３や内燃エンジン２の駆動力によって、或いはコースト状態（エンジンブレーキ時）にあっては変速機構７を介して車両の慣性力によって駆動される。
　そして、本オイルポンプ８０は、車両停止中からクラッチＫ０をスリップ係合しつつ内燃エンジン２の駆動力で車両を発進させる際には、クラッチＫ０の係合前（即ち車両停止中）から第１ワンウェイクラッチＦ１が係合されるため、内燃エンジン２の駆動力によって駆動される。
　このようにオイルポンプ８０が駆動されると、車両停止中であっても、不図示のオイルパンに連通する入力ポート８０ａからオイルを吸引して排出ポート８０ｂから油圧を発生させて、隔壁２７に形成された油路等を通って、油圧制御装置２１に油圧を供給する。従って、内燃エンジン２の駆動力で車両を発進させる際には、不図示の電動オイルポンプの油圧だけでなく、オイルポンプ８０からの油圧も加えられるため、発進時にスリップ係合される状態で多量に必要となる潤滑油を供給するための潤滑圧を、電動オイルポンプだけでなく、オイルポンプ８０からも発生することが可能となる。
　ついで、本入力部９における各種の油路構造について説明する。図２に示すように、油圧制御装置２１から隔壁２４を通って供給されるクラッチＫ０の係合圧は、スリーブ状部材２５の油路ａ５１からボス部２４ａの油路ａ５２を通り、クラッチドラムのシリンダ部材４１の油路ａ５３を介して作動油室４６に連通される。
　制御部２０の指令に基づき油圧制御装置２１から、隔壁２４及びスリーブ状部材２５内に形成された油路ａ５１，ａ５２、シリンダ部材４１のボス部４１ａに形成された油路ａ５３を介して、油圧サーボ４０の作動油室４６に係合圧が供給されると、ピストン４３がリターンスプリング４５の付勢力に抗して軸方向前方側に移動し、内摩擦板１７及び外摩擦板１９を係合させる。これにより、内燃エンジン２と変速機構７とが駆動連結され、車両１００は、内燃エンジン２及びモータ３の駆動力を用いて走行し得るハイブリッド走行状態となる。
　反対に、制御部２０の指令に基づき油圧制御装置２１によって、上記油路ａ５１～ａ５３を介して油圧サーボ４０の作動油室４６から係合圧が排出（ドレーン）されると、ピストン４３がリターンスプリング４５の付勢力に基づき軸方向後方側に移動し、内摩擦板１７及び外摩擦板１９を解放させる。これにより、内燃エンジン２と変速機構７とは切り離され、車両１００は、モータ３の駆動力だけを用いて走行し得るＥＶ走行状態となる。
　一方、図示を省略した部分において、隔壁２４からスリーブ状部材２５を介して入力軸１５に軸方向に形成された油路ａ６１に、クラッチＫ０を潤滑するための潤滑油が供給される。油路ａ６１は、入力軸１５のエンジン２側の端部が閉塞されている。該油路ａ６１は、入力軸１５に貫通形成された放射方向の油路ａ６２を介して、上記シリンダ部材４１の油路ａ６３に連通しており、キャンセル油室４７に連通されている。
　また、油路ａ６１は、入力軸１５に形成された放射方向の油路ａ６４を介して入力軸１５の外周側に開放されている。油路ａ６４から飛散される潤滑油は、シリンダ部材４１とエンジン連結軸１３との間のスラストベアリングｂ１５を潤滑しつつクラッチハブ４９の内径側に導かれ、さらに、クラッチハブ４９の貫通孔４９ａを通って、内摩擦板１７及び外摩擦板１９に導かれる。そして、クラッチＫ０の内摩擦板１７及び外摩擦板１９を潤滑した潤滑油は、クラッチドラムのドラム部材４２の貫通孔４２ａを通ってクラッチＫ０の外部であってハウジングケース２６の内部に排出され、壁状部２６ｂによってコイルエンド５ｂにかからないようにハウジングケース２６の内壁を伝わって不図示のオイルパンに回収される。
　一方、図示を省略した部分において、隔壁２４からスリーブ状部材２５を介して入力軸１５に軸方向に油路ａ６１と平行に形成された油路ａ７１に、モータ３を潤滑するための潤滑油が供給される。油路ａ７１は、入力軸１５のエンジン２側の端部が開放されており、エンジン連結軸１３の凹部１３ｂの油路ａ７２に流され、該凹部１３ｂに軸方向に穿設された油路ａ７３を介して、放射方向に貫通形成された油路ａ７４を介して連結部材８５の内周側に排出される。
　連結部材８５の内周側に排出された潤滑油の一部は、該連結部材８５に放射方向に形成された油路ａ７５に導かれ、残りは、ニードルベアリングｂ２２、第１ワンウェイクラッチＦ１、ニードルベアリングｂ２１に導かれる。なお、油路ａ７５は、油路ａ７４よりもその断面積が小さい（つまり小径に形成されている）ので、油路ａ７４から油路ａ７５に適量が振り分けられ、残りが、ニードルベアリングｂ２２、第１ワンウェイクラッチＦ１、ニードルベアリングｂ２１に導かれる。
　また、油路ａ７５を通った潤滑油の一部は、ニードルベアリングｂ２４、第２ワンウェイクラッチＦ２、ニードルベアリングｂ２３にも導かれ、これらを潤滑する。上述のようにニードルベアリングｂ２２、第１ワンウェイクラッチＦ１、ニードルベアリングｂ２１を潤滑した潤滑油と、ニードルベアリングｂ２４、第２ワンウェイクラッチＦ２、ニードルベアリングｂ２３を潤滑した潤滑油は、エンジン連結軸１３のフランジ部１３ａの先端に配設されたスラストベアリングｂ１６に導かれ、上述した回り止め部材９５によってロータハブ５１の貫通孔５１ｆに導かれアンギュラボールベアリング９０を潤滑する。
　このようにアンギュラボールベアリング９０を潤滑した潤滑油と、油路ａ７５からそのまま外周側に導かれた潤滑油は、回転が固定されている支持部材８６の内面に沿って下方側に集まり、該支持部材８６の下方側に形成された溝８６ｄを通って、ロータハブ５１の内側に導かれる。そして、ロータハブ５１の内側に導かれた潤滑油は、ロータハブ５１に形成された油路ａ８１を通って、油路ａ８２によって軸方向に振り分けられ、それぞれ油路ａ８３，ａ８４から両コイルエンド５ｂ，５ｂに供給され、これによってモータ３を冷却する。
　以上説明した本ハイブリッド駆動装置１によると、エンジン連結軸１３の外周側に順に、第１ワンウェイクラッチＦ１、連結部材８５、第２ワンウェイクラッチＦ２、ロータハブ５１のスリーブ部５１ｄを径方向視で重なるように配置し、さらにその外周側にあって径方向視で重なる位置にロータハブ５１のスリーブ部５１ｄを隔壁２７、ポンプボディ８３、ポンプカバー８４、及び支持部材８６からなる固定部材に対して回転自在に支持するアンギュラボールベアリング９０を配置したので、第１及び第２ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２を所定の伝達トルク容量が確保できる長さとして軸方向に短縮化することなく配置でき、かつその長さを有する第１及び第２ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２の外周側にあって、ロータハブ５１のスリーブ部５１ｄとモータ３のロータ４との間に形成されたスペースを無駄にすることなく、コンパクトな構造でアンギュラボールベアリング９０を配置することができる。
　また、一般的なボールベアリングに対して支持精度が高いアンギュラボールベアリング９０でロータハブ５１を支持することで、モータ３のロータ支持精度の低下を防止することができ、モータ３の効率低下の防止を図ることができるものでありながら、モータ３のロータ４を両持ち構造にすることを不要とすることができ、例えば壁状の部材を１つに減らすことができるので、軸方向のコンパクト化を図ることができる。
　さらに、レゾルバ６０をアンギュラボールベアリング９０の外周側に配置したので、レゾルバ６０を他の場所に配置する場合に比して、無駄なスペースを無くすことができ、コンパクト化を図ることができる。
　また、第１ワンウェイクラッチＦ１の軸方向の両端にニードルベアリングｂ２１，ｂ２２を近接配置し、第２ワンウェイクラッチＦ２の軸方向の両端にニードルベアリングｂ２３，ｂ２４を近接配置したので、第１及び第２ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２の空転時における傾斜を防止することができ、空転時の引き摺り発生を防止することができる。また、隔壁２７、ポンプボディ８３、ポンプカバー８４、及び支持部材８６からなる固定部材に対してアンギュラボールベアリング９０によりロータハブ５１のスリーブ部５１ｄを支持し、ニードルベアリングｂ２３，ｂ２４により連結部材８５を支持し、ニードルベアリングｂ２１，ｂ２２によりエンジン連結軸１３を支持するので、つまり固定部材に対してエンジン連結軸１３を回転自在に支持することができる。
　また、例えばステータ５がハウジングケース２６に固定されていると、ハウジングケース２６と隔壁２７の位置合せ誤差の分、ステータ５とロータ４との位置精度が低くなるが、本実施の形態ではモータ３のステータ５が隔壁２７に直接固定されているので、例えばステータ５がハウジングケース２６に固定されている場合に比して、ステータ５とロータ４との支持構造として、ハウジングケース２６と隔壁２７との位置合せ箇所を１箇所減らすことができ、ステータ５に対するロータ４の支持精度を向上してエアギャップの増大を防止することができ、モータ３の効率向上を図ることができる。
　そして、オイルポンプ８０が固定部材としてポンプボディ８３及びポンプカバー８４の内部に配置されているので、オイルポンプ８０を連結部材８５に直接的に駆動連結することができる。
　なお、本実施の形態におけるハイブリッド駆動装置１にあっては、モータ３をクラッチドラム５０を介して入力軸１５に直接的に駆動連結したものを説明したが、これに限らず、モータを他の平行な別軸上に配置して、歯車機構やチェーン等で入力軸１５に連結したようなものでも、本発明を適用し得る。
　また、本実施の形態においては、オイルポンプ８０を内接式ギヤポンプで構成したものを説明したが、これに限らず、勿論、オイルポンプの構造はどのようなものであってもよく、例えばクレセント型内接式ギヤポンプ、ベーンポンプ、外接式ギヤポンプ等も考えられる。
　また、本実施の形態においては、オイルポンプ８０を隔壁２７の内径側に配置したものを説明したが、例えば、図３に示すように、連結部材８５の内燃エンジン２側の端部をチェーン１８４で駆動連結し、エンジン連結軸１３と平行な別軸１８２に駆動連結して、該別軸１８２上にオイルポンプ１８１を配置することも可能である。これにより、接続部１４と入力部９との間にオイルポンプが無くなる分、軸方向のコンパクト化を図ることができる。
　具体的には、ハイブリッド駆動装置１に、連結部材８５に駆動連結される連結機構１８０と、エンジン連結軸１３と平行で、連結機構１８０及びオイルポンプ１８１を駆動連結する別軸１８２とを備えるようにする。ここで、連結機構１８０は、例えば、連結部材８５に駆動連結される駆動側スプロケット１８３と、該駆動側スプロケット１８３に巻き掛けられるチェーン１８４と、該チェーン１８４が巻き掛けられると共に別軸１８２に駆動連結される従動側スプロケット１８５とを備えるようにする。これにより、オイルポンプ１８１は、連結機構１８０及び別軸１８２を介して、エンジン連結軸１３又はモータ３に駆動連結可能となり、また、接続部１４と入力部９との間のオイルポンプを無くして軸方向のコンパクト化を図ることができる。
　また、本実施の形態においては、オイルポンプ８０の他に、図示を省略した電動オイルポンプを備えているものを前提としたが、内燃エンジン２を停止（アイドルストップ）した車両の停車中に、モータ３でオイルポンプ８０を駆動し、変速機構７のクラッチ或いはブレーキの解放によりニュートラル状態を形成することで、油圧制御装置２１に対する油圧供給を可能にできるので、電動オイルポンプを無くすことも可能である。
　また、本実施の形態においては、第１及び第２ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２の両端に近接配置したベアリングがニードルベアリングであるものを説明したが、これに限らず、ボールベアリングなど、どのようなベアリングであってもよい。
　また、本実施の形態においては、ロータハブのスリーブ部を回転自在に支持する軸受として、アンギュラボールベアリングを用いたものを説明したが、これに限らず、例えばテーパードローラベアリングなど、他の異なる軸受を用いても構わない。この際、勿論であるが、軸受としては、アンギュラボールベアリングのように、モータのロータを両持ち構造としなくても支持精度が高くなるような軸受が好ましい。
　本発明に係るハイブリッド駆動装置は、乗用車、トラック等の車両に用いることが可能であり、特に変速機構と別軸に配置された回転電機を備えたものにあって、軸方向にコンパクト化が求められるものに用いて好適である。
１　　ハイブリッド駆動装置
２　　内燃エンジン
３　　モータ（回転電機）
４　　ロータ
５　　ステータ
６　　車輪
７　　変速機構
１３　　エンジン連結軸（エンジン連結軸部材）
１３ｃ　第１円筒部
１５　　入力軸（入力軸部材）
１７　　内摩擦板（複数の摩擦板）
１９　　外摩擦板（複数の摩擦板）
２６　　ハウジングケース
２７　　隔壁（固定部材）
４２　　ドラム部材（クラッチドラム）
４２ｓ　スプライン（外スプライン）
４９　　クラッチハブ
５１　　ロータハブ
５１ａ　支持部（フランジ部）
５１ｂ　挟持部（第４円筒部）
５１ｄ　スリーブ部
５１ｓ　スプライン（内スプライン）
６０　　レゾルバ
８０　　オイルポンプ
８３　　ポンプボディ（固定部材）
８４　　ポンプカバー（固定部材）
８５　　連結部材
８５ａ　第２円筒部
８６　　支持部材（固定部材、第３円筒部）
９０　　アンギュラボールベアリング（軸受）
９２　　ナット（締結部材）
１８０　連結機構
１８１　オイルポンプ
１８２　別軸
Ｋ０　　クラッチ（エンジン接続用クラッチ）
Ｆ１　　第１ワンウェイクラッチ
Ｆ１ａ　円筒ころ
Ｆ２　　第２ワンウェイクラッチ
Ｆ２ａ　円筒ころ
ｂ２１　　ニードルベアリング（第１ベアリング）
ｂ２２　　ニードルベアリング（第２ベアリング）
ｂ２３　　ニードルベアリング（第３ベアリング）
ｂ２４　　ニードルベアリング（第４ベアリング）

Claims (14)

  1. 　内燃エンジンに駆動連結されるエンジン連結軸部材と、
    　入力軸部材に入力された回転を変速して車輪に出力する変速機構と、
    　少なくとも一部が前記エンジン連結軸部材の外周側に配置されたステータ及びロータを有し、該ロータが前記入力軸部材に駆動連結された回転電機と、
    　前記ロータを回転自在に支持すると共に、内周側にスリーブ状に形成されたスリーブ部を有するロータハブと、
    　前記エンジン連結軸部材と前記入力軸部材とを係合可能なエンジン接続用クラッチと、
    　前記回転電機及び前記エンジン接続用クラッチを内包するハウジングケースと、
    　前記回転電機及び前記エンジン接続用クラッチよりも前記内燃エンジン側で、前記ハウジングケースに固定されて該ハウジングケースを閉塞する固定部材と、
    　前記エンジン連結軸部材又は前記回転電機に駆動連結可能に配設されて油圧を発生させるオイルポンプと、
    　前記エンジン連結軸部材と前記ロータハブとの間に配置され、前記オイルポンプに駆動連結される連結部材と、
    　前記エンジン連結軸部材と前記連結部材との間に介在され、前記連結部材の回転より前記エンジン連結軸部材の回転が低くなった際に非係合となる第１ワンウェイクラッチと、
    　前記第１ワンウェイクラッチと径方向視で重なる位置に配置されると共に、前記ロータハブのスリーブ部と前記連結部材との間に介在され、前記連結部材の回転より前記回転電機の回転が低くなった際に非係合となる第２ワンウェイクラッチと、
    　前記第２ワンウェイクラッチと径方向視で重なる位置に配置されると共に、前記固定部材に対して固定支持され、前記ロータハブのスリーブ部を回転自在に支持する軸受と、を備えた、
    　ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
  2. 　前記第１ワンウェイクラッチと、前記第２ワンウェイクラッチと、前記軸受とは、内周側から外周側に向けて順に配置された、
    　ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド駆動装置。
  3. 　前記エンジン連結軸部材は、前記第１ワンウェイクラッチの内周面に接する外周面を有する第１円筒部を備え、
    　前記連結部材は、前記第１ワンウェイクラッチの外周面に接する内周面と、前記第２ワンウェイクラッチの内周面に接する外周面とを有する第２円筒部を備え、
    　前記スリーブ部は、前記第２ワンウェイクラッチの外周面に接する内周面と、前記軸受の内周面に接する外周面とを備えた、
    　ことを特徴とする請求項２記載のハイブリッド駆動装置。
  4. 　前記第１ワンウェイクラッチの軸方向の両端にそれぞれ近接配置され、前記エンジン連結軸部材と前記連結部材とを回転自在に支持する第１及び第２ベアリングと、
    　前記第２ワンウェイクラッチの軸方向の両端にそれぞれ近接配置され、前記連結部材と前記ロータハブのスリーブ部とを回転自在に支持する第３及び第４ベアリングと、を備えた、
    　ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置。
  5. 　前記エンジン連結軸部材の前記第１ワンウェイクラッチの内周面に接する第１円筒部の外周面は、前記第１ベアリング及び前記第２ベアリングの内周面に接し、
    　前記連結部材の前記第１ワンウェイクラッチの外周面に接する第２円筒部の内周面は、前記第１ベアリング及び前記第２ベアリングの外周面に接し、
    　前記第２円筒部の外周面は、前記第３ベアリング及び前記第４ベアリングの内周面に接し、
    　前記スリーブ部の内周面は、前記第３ベアリング及び前記第４ベアリングの外周面に接する、
    　ことを特徴とする請求項４記載のハイブリッド駆動装置。
  6. 　前記固定部材は、前記軸受の外周面に接する内周面を有する第３円筒部を備えた、
    　ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置。
  7. 　前記軸受は、アンギュラボールベアリングである、
    　ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置。
  8. 　前記第１ワンウェイクラッチ及び前記第２ワンウェイクラッチは、係合子として円筒ころを備えた、
    　ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置。
  9. 　前記エンジン接続用クラッチは、前記エンジン連結軸部材に連結されたクラッチハブと、前記クラッチハブの外周側に配置されると共に前記入力軸部材に連結され、外周面に外スプラインを有するクラッチドラムと、前記クラッチハブ及び前記クラッチドラムの間に介在された複数の摩擦板とを備え、
    　前記ロータハブは、前記ロータのロータコアを支持する外周面を有する第４円筒部と、前記第４円筒部と前記スリーブ部の一端部とを連結するフランジ部と、を備え、
    　前記第４円筒部の内周面には、前記フランジ部よりも一端側に設けられると共に、前記外スプラインに噛合する内スプラインを備えた、
    　ことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置。
  10. 　前記軸受は、前記フランジ部と、前記スリーブ部の他端部に締結される締結部材とにより軸方向に挟持されることで前記スリーブ部に固定された、
    　ことを特徴とする請求項９記載のハイブリッド駆動装置。
  11. 　前記軸受と径方向視で少なくとも一部が重なるように、該軸受の外周側に配置され、前記ロータハブの回転状態を検出するレゾルバを備えた、
    　ことを特徴とする請求項１乃至１０のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置。
  12. 　前記回転電機のステータは、前記固定部材に直接固定された、
    　ことを特徴とする請求項１乃至１１のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置。
  13. 　前記オイルポンプは、前記固定部材の内部に配設された、
    　ことを特徴とする請求項１乃至１２のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置。
  14. 　前記連結部材に駆動連結される連結機構と、前記エンジン連結軸部材と平行で、前記連結機構及び前記オイルポンプを駆動連結する別軸とを備え、
    　前記オイルポンプは、前記連結機構及び前記別軸を介して、前記エンジン連結軸部材又は前記回転電機に駆動連結可能である、
    　ことを特徴とする請求項１乃至１３のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置。
     
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