JP2013163462A - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン接続クラッチよりもエンジン側にオイルポンプを有しつつもコンパクトな構成のハイブリッド駆動装置を提供する
【解決手段】ハイブリッド駆動装置は、内燃エンジンに駆動連結されるエンジン連結軸１３と、入力軸１５に入力された回転を変速して車輪に出力する変速機構と、これらエンジン連結軸１３及び入力軸１５の間に配設されたエンジン接続用クラッチＫ０とを有している。エンジン接続用クラッチＫ０の径方向外側には回転電機３が配設されており、この回転電機３と径方向視で軸方向に重なるように、エンジン接続用クラッチＫ０、ポンプロータ８１、第１ワンウェイクラッチＦ１、第２ワンウェイクラッチＦ２が配設されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両等に搭載されるハイブリッド駆動装置に係り、詳しくは、エンジン連結軸と回転電機が駆動連結された変速機構の入力軸との間にクラッチを設けたハイブリッド駆動装置に関する。

近年、内燃エンジンと回転電機（以下、モータ・ジェネレータもしくは単にモータという）とを動力源として組合せたハイブリッド車両の開発が進められている。従来、このようなハイブリッド車両に用いられるハイブリッド駆動装置の一形態として、特許文献１に示すようなハイブリッド駆動装置が提案させている。このハイブリッド駆動装置は、一般的な自動変速機の発進装置（例えばトルクコンバータ等）の部分に、変速機構の入力軸に駆動連結されたモータと、内燃エンジンに駆動連結されるエンジン連結軸と該入力軸とを係脱するエンジン接続用クラッチとを配置しており、簡易な置換でパラレル式のハイブリッド駆動装置を構成可能としている。

また、上記特許文献１記載のハイブリッド駆動装置は、ポンプ軸とエンジン連結軸との間にワンウェイクラッチを配設し、エンジン接続クラッチが解放された状態においてもエンジンからの動力によってポンプ軸を回転させることのできるオイルポンプが記載されている。更に、このオイルポンプは、上記ポンプ軸とモータのロータを支持するロータ支持部材との間にもワンウェイクラッチを設けており、モータによってもポンプ軸を回転させることができるように構成されている。

ＤＥ１０２００９０４２９３３Ａ１

このように、エンジン及びモータのいずれによってもオイルポンプを駆動可能に構成するため、上記特許文献１記載のハイブリッド駆動装置は、オイルポンプがモータと径方向から見て軸方向に重ならない位置に配置されてしまっている。そして、このオイルポンプをモータと軸方向位置が重なるように配設できないことによって、ハイブリッド駆動装置が軸方向に長くなってしまっている。

そこで本発明は、エンジン接続クラッチよりもエンジン側にオイルポンプを有しつつもコンパクトな構成のハイブリッド駆動装置を提供することを目的とする。

本発明に係るハイブリッド駆動装置（１）は、内燃エンジン（２）に駆動連結されるエンジン連結軸部材（１３）と、
車輪に駆動連結される入力軸部材（１５）と、
前記エンジン連結軸部材（１３）に駆動連結された第１摩擦板（１７）、前記入力軸部材（１５）に駆動連結された第２摩擦板（１９）、これら第１摩擦板（１７）及び第２摩擦板（１９）を係合又は解放する油圧サーボ（４０）を有するエンジン接続用クラッチ（Ｋ０）と、
前記入力軸部材（１５）に駆動連結されたロータ（４）、該ロータ（４）と径方向に対向して配置されたステータ（５）を有し、前記エンジン接続用クラッチ（Ｋ０）の径方向外側に配設された回転電機（３）と、
前記入力軸部材（１５）に駆動連結されると共に前記ロータ（４）を支持するロータ支持部材（５０）と、
前記エンジン連結軸部材（１３）の径方向外側に配置されたポンプロータ（８１）を有し、前記エンジン連結軸部材（１３）、エンジン接続用クラッチ（Ｋ０）及び回転電機（３）と軸線（２２）を同じくして配置されたオイルポンプ（８０）と、
前記ポンプロータ（８１）に駆動連結されるポンプ回転部材（８５）と、
前記ポンプ回転部材（８５）と前記エンジン連結軸部材（１３）との間に配設され、該エンジン連結軸部材（１３）の回転速度が前記ポンプ回転部材（８５）の回転速度よりも速い場合に係合する第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）と、
前記ポンプ回転部材（８５）と前記ロータ支持部材（５０）との間に配設され、該ロータ支持部材（５０）の回転速度が前記ポンプ回転部材（８５）の回転速度よりも速い場合に係合する第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）と、を備え、
前記エンジン接続用クラッチ（Ｋ０）、前記ポンプロータ（８１）、前記第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）、前記第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）が、前記回転電機（３）と径方向視で軸方向に重なるように配設された、ことを特徴とする。

また、前記第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）は、前記第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）の径方向外側にて該第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）と径方向視で軸方向に重なるように配設されると好適である。

更に、前記エンジン接続用クラッチ（Ｋ０）、前記オイルポンプ（８０）を軸方向に、前記オイルポンプ（８０）、前記エンジン接続用クラッチ（Ｋ０）の順番で配設し、
前記ロータ支持部材（５０）は、前記ロータ（４）を前記オイルポンプ（８０）と前記エンジン接続用クラッチ（Ｋ０）との間にて支持する第１ロータ支持部材（５１ａ）、前記エンジン接続用クラッチ（Ｋ０）を挟んで前記第１ロータ支持部材（５１ａ）とは軸方向反対側にて前記ロータ（４）支持する第２ロータ支持部材（５１ｂ）を有し、
前記エンジン接続用クラッチ（Ｋ０）及び回転電機（３）を収納するケース（２６，２７）と、
前記第２ロータ支持部材（５１ｂ）を前記ケース（２６，２７）に対して回転自在に支持する第２軸受（ｂ２）と、
前記第１ロータ支持部材（５１ａ）を前記ケース（２６，２７）に対して回転自在に支持し、前記第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）の径方向外側にて該第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）と径方向視で軸方向に重なるように配設された第１軸受（ｂ１）と、を更に備えると好適である。

また、前記第１ロータ支持部材（５１ａ）は、径方向内側へ向かうにつれて前記エンジン接続用クラッチ（Ｋ０）へ近づく屈曲部（５１１）を有し、
前記第１軸受は、前記第１ロータ支持部材の屈曲部と径方向視で軸方向に重なるように配設されると好適である。

更に、前記第１軸受（ｂ１）は、前記第１及び第２摩擦板（１７，１９）の内径側にて、前記エンジン接続用クラッチ（Ｋ０）のクラッチドラム（４２）の前記オイルポンプ側の端部（４２１）と軸方向に重なるように配設され、
前記第１ロータ支持部材（５１ａ）の屈曲部（５１１）は、前記第１軸受（ｂ１）と前記クラッチドラム（４２）の前記オイルポンプ側端部（４２１）との間を通るように屈曲して形成されると好適である。

また、前記ポンプ回転部材（８５）は、前記第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）が取付けられる第１端部（８５１）、前記ポンプロータ（８１）と駆動連結する共に前記第１端部（８５１）よりも小径に形成された第２端部（８５２）、を有する、と好適である。

更に、前記エンジン接続用クラッチ（Ｋ０）よりも前記変速機構側に配設されたレゾルバ（６０）を更に備え、
前記レゾルバ（６０）及び前記第２軸受（ｂ２）の少なくとも一部を、前記回転電機（３）と径方向視で軸方向に重なるように配設すると好適である。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る発明によると、エンジン接続用クラッチ、ポンプロータ、第１ワンウェイクラッチ、第２ワンウェイクラッチを、所定の軸方向長さを有する回転電機と径方向視で軸方向に重なるように配設したことにより、ハイブリッド駆動装置を軸方向にコンパクトに構成することができる。

請求項２に係る発明によると、ポンプ軸をエンジン連結軸部材と係合させる第１ワンウェイクラッチと、ポンプ回転部材をロータ支持部材と係合させる第２ワンウェイクラッチとを、軸方向に重なるように配設したことによって、ハイブリッド駆動装置を軸方向にコンパクトに構成することができる。

請求項３に係る発明によると、ロータをエンジン接続用クラッチの前後において両持ち構造によって支持することによって、精度良く支持することができる。また、エンジン接続用クラッチのオイルポンプ側にてロータを支持する第１ロータ支持部材をケースに対して回転自在に支持する第１軸受を、第２ワンウェイクラッチの外径側にて軸方向に重なるように配設したことによって、オイルポンプをエンジン接続用クラッチに近接して配設することができる。そして、これにより、ハイブリッド駆動装置を軸方向にコンパクトに構成することができる。

請求項４に係る発明によると、第１ロータ支持部材をエンジン接続用クラッチ側へと屈曲させ、このロータ支持部材の屈曲部と第１軸受を軸方向に重なるように配設したことによって、ハイブリッド駆動装置を軸方向にコンパクトに構成することができる。

請求項５に係る発明によると、第１ロータ支持部材を屈曲して形成し、第１軸受をエンジン接続用クラッチのクラッチドラムと軸方向に重なるように配設したことによって、ハイブリッド駆動装置を軸方向にコンパクトに構成することができる。

請求項６に係る発明によると、ポンプ回転部材のポンプロータと駆動連結する側の端部を、小径になるように形成したことにより、オイルポンプをコンパクトに構成することができ、引き摺りトルクを低減することができる。

請求項７に係る発明によると、変速機構側に配設されたレゾルバ及び第２軸受の少なくとも一部を回転電機と径方向視で軸方向に重なるように配設したことによって、ハイブリッド駆動装置を軸方向にコンパクトに構成することができる。

本発明を適用し得るハイブリッド自動車を示す模式図。 本発明の実施の形態に係る入力部を示す断面図。 図２の入力部の変形例を示す断面図。 図２の入力部の変形例を示す断面図。

以下、本発明の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１を図１乃至図３に沿って説明する。なお、本第１の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両に搭載されて好適なものであり、図中における左右方向は実際の車両搭載状態における左右方向に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側を「前方側」、駆動源とは反対側を「後方側」というものとする。また、駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。

［ハイブリッド駆動装置の概略構成］
図１に示すように、ハイブリッド車両（以下、単に「車両」という）１００は、駆動源として、内燃エンジン２の他に、回転電機（以下、モータ・ジェネレータもしくは単にモータという）３を有しており、この車両１００のパワートレーンを構成するハイブリッド駆動装置１は、内燃エンジン２と車輪６との間の伝達経路Ｌ上に設けられ、入力軸１５に入力された回転を変速して車輪６に出力する変速機構７と、該変速機構７と内燃エンジン２との間に配置され、内燃エンジン２からの動力が入力される入力部９と、内燃エンジン２の脈動を吸収しつつ入力部９と該内燃エンジン２とを接続する接続部１４と、を有して構成されている。

上記接続部１４には、内燃エンジン２のクランク軸２ａにドライブプレート１１を介して接続されるダンパ１２が備えられており、該ダンパ１２は、入力部９としての入力部材でもあるエンジン連結軸１３に接続されている。つまりエンジン連結軸１３は、ダンパ１２を介して内燃エンジン２に駆動連結されていることになる。

上記入力部９は、エンジン連結軸１３と変速機構７の入力軸１５との間の動力伝達を断接するエンジン接続用クラッチ（以下、単にクラッチという）Ｋ０と、クラッチハウジング５０に駆動連結されたモータ・ジェネレータ３と、を備えて構成されている。該モータ・ジェネレータ３は、該クラッチハウジング５０に連結されたロータ４と、該ロータ４の径方向外側に対向配置されたステータ５と、を有して構成されている。

また、上記クラッチＫ０は、複数の内摩擦板（第１摩擦板）１７及び外摩擦板（第２摩擦板）１９がクラッチハウジング５０の内部の空間Ｓ１に収納された多板クラッチによって構成されており、このクラッチハウジング５０は、上記変速機構７の入力軸１５と一体に回転するように連結されている。即ち、クラッチＫ０は、上記伝達経路Ｌの内燃エンジン側の伝達経路Ｌ_１に駆動連結される内摩擦板１７と、車輪側の伝達経路Ｌ_２に駆動連結される外摩擦板１９とを有していると共に、上記クラッチハウジング５０も車輪側の伝達経路Ｌ_２に駆動連結されている。

以上のように、ハイブリッド駆動装置１は、内燃エンジン２側から車輪６側に向かって、接続部１４、クラッチＫ０及びモータ３を有する入力部９、変速機構７が順次配置されており、内燃エンジン２及びモータ３の両方を駆動させて車両を走行させる場合には、制御部（ＥＣＵ）２０によって油圧制御装置２１を制御してクラッチＫ０を係合させ、車輪側の伝達経路Ｌ_２に駆動連結されたモータ３の駆動力だけで走行するＥＶ走行時には、クラッチＫ０を解放して、内燃エンジン２側の伝達経路Ｌ_１と車輪６側の伝達経路Ｌ_２とを切り離すようになっている。

［入力部の構成］
ついで、入力部９の構成について図３に沿って詳細に説明する。図３に示すように、変速機構７を収納するミッションケース２３にボルト２９によって固定されたハウジングケース２６の内部には、クラッチＫ０及びモータ３が収納されており、これらクラッチＫ０及びモータ３が収納されたハウジングケース２６の内包空間Ｓ２は、該ハウジングケース２６に一体に取り付けられた隔壁２７によって上記接続部１４と仕切られ、閉空間を構成している。

また、上記ハウジングケース２６の中心側には、上記接続部１４のダンパ１２を介して内燃エンジン２に接続されるエンジン連結軸１３と、変速機構７の入力軸１５と、が軸心を一致するようにして配置されており、このエンジン連結軸１３は、上記隔壁２７に対してボールベアリングｂ３により回転自在に支持されていると共に、該隔壁２７に固定された詳しくは後述するポンプボディ８３の支持部８３ａに嵌合されたボールベアリングｂ１、ロータハブ５１、及びワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２を介して、該隔壁２７に対して回転自在に支持されている。

即ち、上記モータ３及びクラッチＫ０が収納される空間Ｓ２は、上記ダンパ１２が配設される空間Ｓ３から仕切られている。ダンパ１２は、隔壁２７を挟んでこの空間Ｓ２とは反対側、つまりエンジン側へと隔壁２７から突出したエンジン連結軸１３のスプライン部１３ｂにスプライン係合しており、隔壁２７と軸方向に対向するように配設されていると共に、上記モータ３、クラッチＫ０と軸線２２を同じくしている。

また、入力軸１５は、ハウジングケース２６の変速機構７側の壁状部分に形成された支持部２６ａに嵌合されたボールベアリングｂ２によって、詳しくは後述するシリンダ部材４１と共に回転自在に支持されている。

上記エンジン連結軸１３の変速機構７側である後端部には、フランジ部１３ａが形成されており、該フランジ部１３ａには、クラッチＫ０の複数の内摩擦板１７がスプライン係合するクラッチハブ４９が固着されている。つまり内摩擦板１７は、エンジン連結軸１３に駆動連結されている。

なお、エンジン連結軸部材としてのエンジン連結軸１３、車輪６に駆動連結される入力軸部材としての入力軸１５の形状は、上述したように軸部分から径方向に延設されてフランジ状部分が形成されたものも含むものである。

クラッチＫ０は、大まかに、上記複数の内摩擦板１７と、これら内摩擦板１７と交互に配置される外摩擦板１９と、これら内摩擦板１７と外摩擦板１９とを係合又は解放する油圧サーボ４０と、を有して構成されている。油圧サーボ４０は、その油圧シリンダを構成すると共に入力軸１５に駆動連結されたシリンダ部材４１と、該シリンダ部材４１のフランジ部４１ｂの外径側に固着されたドラム部材４２と、シリンダ部材４１に対して軸方向に移動自在に配置されると共に先端部が外摩擦板１９（又は内摩擦板１７）に対向配置されるピストン４３と、シリンダ部材４１のボス部４１ａに対してスナップリング４８で位置決めされたリターンプレート４４と、これらピストン４３及びリターンプレート４４との間に縮設されたリターンスプリング４５と、を有しており、シリンダ部材４１とピストン４３との間に作動油室４６を形成すると共に、ピストン４３とリターンプレート４４との間に遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室４７が形成されている。

このうちのシリンダ部材４１とドラム部材４２とで一体のクラッチドラムを構成しており、そのドラム部材４２の内側に上記複数の外摩擦板１９がスプライン係合されている。つまり外摩擦板１９は、ドラム部材４２及びシリンダ部材４１を介して入力軸１５に駆動連結されている。

一方、クラッチＫ０の径方向外側には上述したモータ３が配設されている。モータ３は、上記シリンダ部材４１を介して入力軸１５に駆動連結されたロータ４と、ハウジングケース２６の内径側に固定され、該ロータ４と所定隙間を存して径方向に対向して配置されたステータ５を有している。ステータ５は、ステータコア５ａと、該ステータコア５ａに巻回されたコイルの折り返し部分であって、該ステータコア５ａの軸方向両側に突出したコイルエンド５ｂ，５ｂとを有する形で構成されている。

そして、上記ドラム部材４２には、ボルト５５によって、該ロータ４を支持するロータハブ５１が固定されており、ロータハブ５１は、ロータ４のロータコア４ａをカシメて挟持するドラム状の挟持部５１ｂと、該挟持部５１ｂをポンプボディ８３及びエンジン連結軸１３に対して支持するフランジ状の支持部５１ａと、有して構成されている。支持部５１ａは、上記ボールベアリングｂ１及びワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２によってポンプボディ８３及びエンジン連結軸１３に対して回転自在に支持されていると共に、このボールベアリングｂ１及びエンジン連結軸１３のフランジ部１３ａとの間に設けられたスラストベアリングｂ６によって、軸方向に対しても支持されている。なお、エンジン連結軸１３のフランジ部１３ａと上記シリンダ部材４１のボス部４１ａとの間にはスラストベアリングｂ５が設けられており、該エンジン連結軸１３及び該シリンダ部材４１の軸方向位置も位置決め支持されている。また、ドラム部材４２の変速機構７側の端部には、レゾルバ６０の回転子６１が固定されていると共に、この回転子６１に対向してレゾルバ６０の固定子６２がハウジングケース２６にボルト６９によって固定されている。

以上説明したシリンダ部材４１、ドラム部材４２、ロータハブ５１によって、上記油圧サーボ４０、内摩擦板１７、及び外摩擦板１９が配置される空間Ｓ１を内包するクラッチハウジング５０を構成している。そして、上記クラッチハウジング５０を構成するロータハブ５１の支持部５１ａには、外摩擦板１９よりも外径側に位置するように（好ましくは挟持部５１ｂの内周面まで開口するように）複数の連通孔５１ｃが形成されており、これら連通孔５１ｃは、クラッチハウジング５０が内包する空間Ｓ１を、上記ハウジングケース２６の内包空間Ｓ２に対して開放する。つまり、クラッチＫ０は、内摩擦板１７及び外摩擦板１９が油密状にされることなく、ハウジングケース２６に対して大気開放された湿式多板クラッチということになる。

このように構成されたクラッチＫ０は、制御部２０の指令に基づき油圧制御装置２１から、入力軸１５内に形成された油路ａ１３，ａ１４、シリンダ部材４１のボス部４１ａに形成された油路ａ１５を介して、油圧サーボ４０の作動油室４６に係合圧が供給されると、ピストン４３がリターンスプリング４５の付勢力に抗して軸方向前方側に移動し、内摩擦板１７及び外摩擦板１９を係合させる。これにより、内燃エンジン２と変速機構７とが駆動連結され、車両１００は、内燃エンジン２及びモータ３の駆動力を用いて走行し得るハイブリッド走行状態となる。

反対に、制御部２０の指令に基づき油圧制御装置２１によって、上記油路ａ１３〜ａ１５を介して油圧サーボ４０の作動油室４６から係合圧が排出（ドレーン）されると、ピストン４３がリターンスプリング４５の付勢力に基づき軸方向後方側に移動し、内摩擦板１７及び外摩擦板１９を解放させる。これにより、内燃エンジン２と変速機構７とは切り離され、車両１００は、モータ３の駆動力だけを用いて走行し得るＥＶ走行状態となる。

また、詳しくは後述するオイルポンプ８０により発生された油圧に基づき、油圧制御装置２１で発生された潤滑圧は、不図示の隔壁２４内の油路から、入力軸１５内に形成された潤滑油路ａ４１，ａ４２を通り、シリンダ部材４１のボス部４１ａに形成された潤滑油路ａ４３を介してキャンセル油室４７に供給されると共に、キャンセル油室４７から溢れた潤滑油、或いは油路ａ４４を通った潤滑油が、スラストベアリングｂ５からクラッチハブ４９の貫通孔４９ａを通って、内摩擦板１７及び外摩擦板１９に対して飛散され、これら内摩擦板１７及び外摩擦板１９を潤滑・冷却する。

また、入力軸１５内に形成された潤滑油路ａ４１から、エンジン連結軸１３と入力軸１５との隙間で形成される潤滑油路ａ４５に供給された潤滑油は、エンジン連結軸１３に形成された油路ａ４６，ａ４７を介してポンプ軸８５の内径側に導かれ、第１ワンウェイクラッチＦ１や、ポンプ軸８５のキー溝を通って第２ワンウェイクラッチＦ２及びボールベアリングｂ１を潤滑する。

そして、内摩擦板１７及び外摩擦板１９を潤滑・冷却した潤滑油は、ドラム部材４２の貫通孔４２ａを通って、クラッチハウジング５０内の空間Ｓ１において、該ドラム部材４２とロータハブ５１の挟持部５１ｂとの間に排出される。このドラム部材４２とロータハブ５１の挟持部５１ｂとの間にあって、クラッチハウジング５０内の空間Ｓ１にある潤滑油は、上記複数の連通孔５１ｃを通って、ハウジングケース２６の内包空間Ｓ２に排出され、該ハウジングケース２６の内面を伝わって下方に導かれ、ハイブリッド駆動装置１の下方に取付けられた不図示のオイルパンに回収される。

［オイルポンプの構成］
ついで、オイルポンプ８０の構成について説明する。オイルポンプ８０は、上記内燃エンジン２（接続部１４）と上記クラッチＫ０との軸方向の間にあって、エンジン連結軸１３の外径で、かつモータ３の内燃エンジン２側のコイルエンド５ｂの内径側に配置されている。

該オイルポンプ８０は、内接ギヤ式オイルポンプを構成するドライブギヤ８１及びドリブンギヤ８２を有していると共に、これらドライブギヤ８１及びドリブンギヤ８２を収納するポンプボディ８３と、ポンプカバー８４とを有しており、ポンプカバー８４が、該ポンプボディ８３のギヤ収納部分を閉塞するようにボルト８９によって締結されて該ポンプ８０を構成している。

また、該ポンプボディ８３の外縁部分が該隔壁２７にボルト８８により締結されることで、該オイルポンプ８０が隔壁２７及びハウジングケース２６に対して固定支持されている。オイルポンプボディ８３は、クラッチＫ０側へと軸方向に円筒状の突出部８３１が形成されている。この突出部８３１には、ロータハブ５１及びエンジン連結軸１３をオイルポンプボディ８３（即ち、ケース部材２６，２７）に対して回転自在に支持するボールベアリングｂ１を取付ける第１凹部８３２及びワッシャ９１を取付ける第２凹部８３３が設けられている。

上記第１凹部８３２及び第２凹部８３３は、軸方向にエンジン側からクラッチＫ０側へ向かって、第２凹部８３３、第１凹部８３２の順で設けられており、該第１凹部よりも外径側に第２凹部８３３が形成されている。

第１凹部８３２に取付けられるボールベアリングｂ１は、外径側にてオイルポンプボディ８３を介してケース部材２７に支持され、内径側にロータハブ５１の支持部５１ａを支持している。より詳しくは、上記オイルポンプボディ８３は、ドライブギヤ８１及びこのドライブギヤ８１の外径側のドリブンギヤ８２によって構成されたポンプ駆動部８１，８２の径方向外側にて隔壁２７にボルト８８，８９によって締結されることにより、隔壁２７のエンジン側への突出部を構成している。即ち、隔壁２７は、上記オイルポンプ８０のカバーを形成するカバー部８４と、ポンプ駆動部８１，８２を収納するオイルポンプボディ８３とを有して構成されており、オイルポンプボディ８３の突出部８３１は、ケース部材である隔壁２７のエンジン側への突出部となっている。

ボールベアリングｂ１は、ケース部材である隔壁２７のエンジン側への突出部を構成するオイルポンプボディ８３の突出部８３１の内周面に連結されるアウターレースと、ロータハブ５１の支持部５１ａがその内径側端部にてオイルポンプ８０側に突出した円筒状突起部５１２の外周面と連結するインナーレースと、これらアウターレース及びインナーレース間に配設されたボールと、このボールを保持する保持器とを有して構成されている。

エンジン連結軸１３の径方向外側に配設された上記オイルポンプ８０のドライブギヤ８１は、該オイルポンプ８０を回転駆動させるポンプ回転部材（以下、単にポンプ軸という）８５に駆動連結されており、詳細には、ドライブギヤ８１の内周側に形成されたキーが、ポンプ軸８５に形成されたキー溝に係合することで駆動連結されている。

このポンプ軸８５は、その中途部に段差部８５３を有し、後端側（変速機構側）の第１端部８５１よりも前端側（オイルポンプ側）の第２端部８５２の方が小径に形成された中空軸となっている。オイルポンプ８０は、ドライブギヤ８１と駆動連結するポンプ軸８５の第２端部８５２が小径に形成され、この第２端部８５２とドライブギヤ８１の内径側端部がスプライン係合しているため、ドライブギヤ８１及びドリブンギヤ８２を小径に形成することができ、引き摺りの小さなコンパクトな構成となっている。

なお、上記ポンプ軸８５は、段差部８５３とオイルポンプボディ８３との間に上記第２凹部８３３に配設されたワッシャ９１が配設されて固定部材であるオイルポンプボディ８３（即ち、エンジン側でケース部材）に対して軸方向位置が支持されている。また、上記オイルポンプ軸８５の段差部８５３とエンジン連結軸１３の段差部１３ｃとの間にもワッシャ９２が配設されており、このワッシャ９２、エンジン連結軸１３、スラストベアリングｂ５、シリンダ部材（クラッチドラム）４１、ボールベアリングｂ２を介して、ポンプ軸８５が変速機構７側でケース部材２６に軸方向支持されている。

このように、ポンプ軸８５は、このポンプ軸８５の大径側の側面とケース部材を構成する隔壁２７の一部としてのポンプボディ８３との間にワッシャ９１を、このポンプ軸８５の小径側の側面とエンジン連結軸１３の段差部１３ｃとの間にワッシャ９２を配設して、その軸方向位置が規定されている。

また、ポンプ軸８５の第１端部８５１には、第１ワンウェイクラッチＦ１が取り付けられている。より具体的には、ポンプ軸８５の第１端部８５１の径方向内側には、ポンプ軸８５とエンジン連結軸１３との間に介在するように第１ワンウェイクラッチＦ１が配設されている。また、ポンプ軸８５の径方向外側には、該ポンプ軸８５とロータハブ５１との間に介在するように第２ワンウェイクラッチＦ２が配設されている。なお、上記第１ワンウェイクラッチＦ１は、ドライブギヤ８１及びポンプ軸８５の第２端部８５２と軸方向視で径方向に重なるように配設されている。

即ち、エンジン連結軸１３の回転速度がポンプ軸８５の回転速度よりも速い場合に第１ワンウェイクラッチＦ１が係合し、オイルポンプ８０が内燃エンジン２に駆動連結されて該内燃エンジン２の駆動力により駆動される。また、ロータハブ５１（ロータ支持部材）の回転速度がポンプ軸８５の回転速度よりも速い場合、第２ワンウェイクラッチＦ２が係合し、オイルポンプ８０がモータ３に駆動連結されて該モータ３の駆動力により駆動される。

このようにエンジン連結軸１３に第１ワンウェイクラッチＦ１を介して駆動連結される、或いはロータハブ５１に第２ワンウェイクラッチＦ２を介して駆動連結されるオイルポンプ８０は、ＥＶ走行中にあって、モータ３の駆動力によって、或いはコースト状態（エンジンブレーキ時）にあっては変速機構７を介して車両の慣性力によって駆動され、ハイブリッド走行中にあっては、モータ３や内燃エンジン２の駆動力によって、或いはコースト状態（エンジンブレーキ時）にあっては変速機構７を介して車両の慣性力によって駆動される。

そして、本オイルポンプ８０は、車両停止中からクラッチＫ０をスリップ係合しつつ内燃エンジン２の駆動力で車両を発進させる際には、クラッチＫ０の係合前（即ち車輌停止中）から第１ワンウェイクラッチＦ１が係合されるため、内燃エンジン２の駆動力によって駆動される。

このようにオイルポンプ８０が駆動されると、車両停止中であっても、不図示のオイルパンに連通する入力ポート８０ａからオイルを吸引して排出ポート８０ｂから油圧を発生させて、隔壁２７に形成された油路等を通って、油圧制御装置２１に油圧を供給する。従って、内燃エンジン２の駆動力で車両を発進させる際には、不図示の電動オイルポンプの油圧だけでなく、オイルポンプ８０からの油圧も加えられるため、発進時にスリップ係合される状態で多量に必要となる潤滑油を供給するための潤滑圧を、電動オイルポンプだけでなく、オイルポンプ８０からも発生することが可能となる。

［配置構成］
ついで、入力部９の配置構成について図３に基づいて詳しく説明をする。上述したように入力部９は、変速機構７、エンジン接続用クラッチＫ０、オイルポンプ８０を前方側から後方側に向かって軸方向に、オイルポンプ８０、エンジン接続用クラッチＫ０、変速機構７の順番で配設していると共に、エンジン接続用クラッチＫ０よりも外径側にモータ３を配設している。

上記モータ３のロータ４は、エンジン接続用クラッチＫ０を内装するクラッチハウジング５０によって回転自在に支持されており、該クラッチハウジング５０はロータ４を支持するロータ支持部材としても機能している。より詳しくは、クラッチハウジング５０は、上述したようにロータハブ５１及びシリンダ部材４１によって構成されており、このロータハブ５１の支持部５１ａがロータ４をオイルポンプ８０とエンジン接続用クラッチＫ０との間にて支持する第１ロータ支持部材となっている。また、シリンダ部材４１のフランジ部４１ｂがロータ４をエンジン接続用クラッチＫ０と変速機構７との間、即ち、クラッチＫ０を挟んで前記第１ロータ支持部材とは軸方向反対側にて支持する第２ロータ支持部材となっており、変速機構７の入力軸１５に駆動連結されている。

クラッチハウジング（ロータ支持部材）５０は、上述したボールベアリング（軸受）ｂ１及びｂ２によってケース２６，２７に対して回転自在に支持されており、これにより、軸方向位置のみならず径方向位置も位置決めされている。即ち、クラッチハウジング５０は、前方側のロータハブ５１の支持部５１ａをケース２６，２７に対して回転自在に支持するボールベアリング（第１軸受）ｂ１、後方側のシリンダ部材４１をケース２６，２７に対して回転自在に支持するボールベアリング（第２軸受）ｂ２によって、いわゆる両持ち構造となる形で精度良く強固に支持されているため、ロータ４の支持精度が良く、該ロータ４とステータ５とのエアギャップを小さくすることを可能とし、モータ３としての性能向上が図られている。

また、上記ボールベアリングｂ２は、ポンプボディ８３がエンジン接続用クラッチＫ０側へと軸方向に突出して形成されることによって、第２ワンウェイクラッチＦ２の径方向外側（第２ワンウェイクラッチＦ２のよりも外径側）にて該第２ワンウェイクラッチと径方向視で軸方向に重なりかつ、内摩擦板１７及び外摩擦板１９の径方向内側にてエンジン接続用クラッチＫ０のクラッチドラム４２のオイルポンプ側の端部４２１と径方向視で軸方向に重なるように配設されている。

そのため、ロータハブ５１の支持部５１ａは、第２ワンウェイクラッチＦ２が取付けられる軸部からロータ４が取付けられる挟持部５１ｂに亘り延設されたフランジ部が、ボールベアリングｂ１とクラッチドラム４２のオイルポンプ側端部４２１との間を通るように屈曲して形成されている。より詳しくは、このロータハブ５１の支持部５１ａは、上記円筒状突起部５１２と、該円筒状突起部５１２からボールベアリングｂ１の外径側端部の径方向外側まで延設された第１延設部５１３と、回転電機３のロータコア（積層鋼板）４ａの軸方向中間位置から内径側に摩擦板１７，１９に沿って延設される第２延設部５１４と、これら第１及び第２延設部を接続する屈曲部５１１と、を有して構成されており、該屈曲部５１１は、径方向内側へ向かうにつれてクラッチＫ０へ近づくように屈曲している。

具体的には、屈曲部５１１は、ボールベアリングｂ２の外径側端よりも外径側かつ摩擦板１７，１９の内径側端よりも内径側の間にて、上記フランジ部を、摩擦板１７，１９を避けるようにオイルポンプ側へと屈曲し、該摩擦板１７，１９及びクラッチドラム４２ａと径方向視で軸方向に重なっている。更に、屈曲部５１１は、その内径側端部がロータハブ５１の支持部５１ａの円筒状突起部５１２の径方向外側に位置しており、該屈曲部５１１とボールベアリングｂ１が径方向視で軸方向に重なるように構成されている。

また、この支持部５１ａの屈曲部５１１に合わせて、クラッチハブ４９も軸方向に屈曲したハブ屈曲部４９１を有していると共に、このクラッチハブ４９は軸長の短縮化のために、スラストベアリングｂ５と径方向視で軸方向に重なっている。更に、上記第２ワンウェイクラッチＦ２が、第１ワンウェイクラッチＦ１の径方向外側にて該第１ワンウェイクラッチＦ１と径方向視で軸方向に重なるように配設されていることとも相まって、これらボールベアリングｂ１及びワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２などのロータハブ５１（クラッチハウジング５０）の径方向支持部材が、エンジン接続用クラッチＫ０の摩擦板１７，１９と軸方向にオーバラップするように配設されている。これにより、オイルポンプ８０はエンジン接続用クラッチＫ０に近接して配設されている。

なお、上記第１及び第２ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２は、ローラタイプのワンウェイクラッチであり、アウターレース、インナーレース、ローラ、スプリングを有して構成されている。該ローラタイプのワンウェイクラッチは、これらアウターレースの内面もしくはインナーレースの外面にカム面が形成されていると共に、上記スプリングによりローラがこのカム面に接触するように付勢されており、一方向に回転しようとするとカム面とローラとの接触圧が高くなりこれらアウターレース及びインナーレースが係合する。また、他方向に回転しようとすると、カム面とローラとの接触圧が低くなり、ローラが滑ってこれらアウターレース及びインナーレース間の動力伝達を切断する。更に、これらワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２は、上記スプリングが取付けられるブロックが周方向に複数設けられており、このブロックによりインナーレース及びアウターレース間が支持されて、ポンプ軸８５及びロータハブ５１を径方向に支持している。即ち、これらワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２は、いわゆるブロックベアリングとなっている。

このように、エンジン接続用クラッチＫ０が解放されている際にもエンジン２により駆動可能なオイルポンプ８０を備えた入力部９が構成されたハイブリッド駆動装置１において、上記オイルポンプ８０をエンジン接続用クラッチＫ０に近接して配設することによって、入力部９の主要構成部材を所定の軸方向長さが必要となるモータ３と重ねて配設させることができ、ハイブリッド駆動装置１を軸方向にコンパクトに構成することができる。

より詳しくは、ハイブリッド駆動装置１は、エンジン接続用クラッチＫ０、オイルポンプ８０のドライブギヤ（ポンプロータ）８１、第１ワンウェイクラッチＦ１、第２ワンウェイクラッチＦ２及び軸受ｂ１，ｂ２の少なくとも一部（ボールベアリングｂ１及びボールベアリングｂ２の一部）が、モータ３と径方向視で軸方向に重なるように配設されている。また、レゾルバ６０の少なくとも一部についてもモータ３と径方向視で軸方向に重なるように配設されている。

これにより、モータ３の軸方向長さであるコイルエンド５ｂ間Ｌに、上記オイルポンプ８０、エンジン接続用クラッチＫ０、クラッチハウジング５０及びこのクラッチハウジング５０をケース２６，２７に支持するボールベアリングｂ１，ｂ２の大部分を収めることが可能となっている。

特に、第１及び第２ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２及びボールベアリングｂ２を径方向視で軸方向に重なるように配設したことによって、オイルポンプ８０をエンジン接続用クラッチＫ０側へと近接させた設計が可能となった。

また、オイルポンプ８０とエンジン接続用クラッチＫ０との間にてロータ４を支持するロータハブ５１の支持部５１ａを屈曲して形成し、摩擦板１７，１９の内径側にて上記第１及び第２ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２及びボールベアリングｂ２をエンジン接続用クラッチＫ０のクラッチドラム４２と径方向視でオーバラップさせたことにより、更にオイルポンプ８０をエンジン接続用クラッチＫ０側へと近接させた設計が可能となった。

［ハイブリッド駆動装置の他の可能性］
なお、以上説明した実施の形態においては、ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２において、スプリングを支持するブロックがインナーもしくはアウターレースに一体に形成されていたが、図４に示すように、ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２のコロ７１，７３の両側において上記ブロックに相当する環状部材７２，７４をレースとは別体に設け、この環状部材７２，７４によってポンプ軸８５及びロータハブ５１を径方向に支持するように構成しても良い。このように、ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２の両側に径方向の支持部材を配設することによって、軸方向に幅を取らずにワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２の幅だけ離れて安定的にポンプ軸８５及びロータハブ５１の支持部５１ａを支持することができる。

更に、図５に示すように、ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２にこのような径方向支持機能を持たせず、ロータハブ５１の支持部５１ａのボス部７５１ｄとエンジン連結軸１３との間にニードルベアリング７５を配設して該エンジン連結軸１３に対してロータハブ５１を回転自在に支持すると共に、このボス部５１ｄから上記ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２が取付けられる軸部５１ｅを延設しても良い。

また、エンジン接続用クラッチＫ０は、必ずしも変速機構７側に油圧サーボ４０を形成する必要はなく、引き摺りトルクを小さくするために、オイルポンプ８０（エンジン２）側に油圧サーボ４０を形成し、変速機構側にクラッチドラム４２を開口するようにしても良い。

更に、変速機構７は、例えば前進３〜６速段や前進７速段以上を達成する有段変速機構であってもよく、また、ベルト式無段変速機、トロイダル式無段変速機、コーンリング式無段変速機などの無段変速機構であってもよく、つまりどのような変速機構であっても本発明を適用し得る。

また、オイルポンプ８０は、どのような種類のオイルポンプによって構成されても良く、ポンプ軸８５によって回転されるポンプロータが羽根状のベーンポンプや、クレセント型内接式ギヤポンプ、外接式ギヤポンプ等も考えられる。

更に、本実施の形態においては、オイルポンプ８０の他に、図示を省略した電動オイルポンプを備えておりものを前提としたが、内燃エンジン２を停止（アイドルストップ）した車両の停車中に、モータ３でオイルポンプ８０を駆動し、変速機構７のクラッチ或いはブレーキの解放によりニュートラル状態を形成することで、油圧制御装置２１に対する油圧供給を可能にできるので、電動オイルポンプを無くすことも可能である。

また、本実施の形態において記載された発明は、どのように組分されても良いことは、当然である。

１：ハイブリッド駆動装置、２：内燃エンジン、３：回転電機（モータ・ジェネレータ）、４：ロータ、５：ステータ、７：変速機構、１３：エンジン連結軸部材、１５：入力軸部材、１７：第１摩擦板（内摩擦板）、１９：第２摩擦板（外摩擦板）、２６，２７：ケース、４０：油圧サーボ、４２：クラッチドラム、５０：ロータ支持部材、５１ａ：第１ロータ支持部材、５１ｂ：第２ロータ支持部材、６０：レゾルバ、８０：オイルポンプ、８１：ポンプロータ、８５：ポンプ軸、８５１：第１端部、８５２：第２端部、ｂ１：第１軸受、ｂ２：第２軸受、Ｋ０：エンジン接続用クラッチ、Ｆ１：第１ワンウェイクラッチ、Ｆ２：第２ワンウェイクラッチ

Claims (7)

1. 内燃エンジンに駆動連結されるエンジン連結軸部材と、
   車輪に駆動連結される入力軸部材と、
   前記エンジン連結軸部材に駆動連結された第１摩擦板、前記入力軸部材に駆動連結された第２摩擦板、これら第１摩擦板及び第２摩擦板を係合または解放する油圧サーボを有するエンジン接続用クラッチと、
   前記入力軸部材に駆動連結されたロータ、該ロータと径方向に対向して配置されたステータを有し、前記エンジン接続用クラッチの径方向外側に配設された回転電機と、
   前記入力軸部材に駆動連結されると共に前記ロータを支持するロータ支持部材と、
   前記エンジン連結軸部材の径方向外側に配置されたポンプロータを有し、前記エンジン連結軸部材、エンジン接続用クラッチ及び回転電機と軸線を同じくして配置されたオイルポンプと、
   前記ポンプロータに駆動連結されるポンプ回転部材と、
   前記ポンプ回転部材と前記エンジン連結軸部材との間に配設され、該エンジン連結軸部材の回転速度が前記ポンプ回転部材の回転速度よりも速い場合に係合する第１ワンウェイクラッチと、
   前記ポンプ回転部材と前記ロータ支持部材との間に配設され、該ロータ支持部材の回転速度が前記ポンプ回転部材の回転速度よりも速い場合に係合する第２ワンウェイクラッチと、を備え、
   前記エンジン接続用クラッチ、前記ポンプロータ、前記第１ワンウェイクラッチ、前記第２ワンウェイクラッチが、前記回転電機と径方向視で軸方向に重なるように配設された、
   ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
2. 前記第２ワンウェイクラッチは、前記第１ワンウェイクラッチの径方向外側にて該第１ワンウェイクラッチと径方向視で軸方向に重なるように配設された
   請求項１記載のハイブリッド駆動装置。
3. 前記エンジン接続用クラッチ、前記オイルポンプを軸方向に、前記オイルポンプ、前記エンジン接続用クラッチの順番で配設し、
   前記ロータ支持部材は、前記ロータを前記オイルポンプと前記エンジン接続用クラッチとの間にて支持する第１ロータ支持部材、前記エンジン接続用クラッチを挟んで前記第１ロータ支持部材とは軸方向反対側にて前記ロータを支持する第２ロータ支持部材を有し、
   前記エンジン接続用クラッチ及び回転電機を収納するケースと、
   前記第２ロータ支持部材を前記ケースに対して回転自在に支持する第２軸受と、
   前記第１ロータ支持部材を前記ケースに対して回転自在に支持し、前記第２ワンウェイクラッチの径方向外側にて該第２ワンウェイクラッチと径方向視で軸方向に重なるように配設された第１軸受と、を更に備えた、
   請求項１又は２記載のハイブリッド駆動装置。
4. 前記第１ロータ支持部材は、径方向内側へ向かうにつれて前記エンジン接続用クラッチへ近づく屈曲部を有し、
   前記第１軸受は、前記第１ロータ支持部材の屈曲部と径方向視で軸方向に重なるように配設された、
   請求項３記載のハイブリッド駆動装置。
5. 前記第１軸受は、前記第１及び第２摩擦板の内径側にて、前記エンジン接続用クラッチのクラッチドラムの前記オイルポンプ側の端部と軸方向に重なるように配設され、
   前記第１ロータ支持部材の屈曲部は、前記第１軸受と前記クラッチドラムの前記オイルポンプ側端部との間を通るように屈曲して形成された、
   請求項４記載のハイブリッド駆動装置。
6. 前記ポンプ回転部材は、前記第１ワンウェイクラッチが取付けられる第１端部、前記ポンプロータと駆動連結する共に前記第１端部よりも小径に形成された第２端部、を有する、
   請求項１乃至５のいずれか１項記載のハイブリッド駆動装置。
7. 前記エンジン接続用クラッチよりも前記変速機構側に配設されたレゾルバを更に備え、
   前記レゾルバ及び前記第２軸受の少なくとも一部を、前記回転電機と径方向視で軸方向に重なるように配設した、
   請求項３乃至５のいずれか１項記載のハイブリッド駆動装置。

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