JP2015042532A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ポンプ駆動部材の両側の２つのワンウェイクラッチを適切に潤滑する。【解決手段】本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材Ｉと、回転電機のロータを支持するロータ支持部材と、オイルポンプに駆動連結されるポンプ駆動部材５１とを備える車両用駆動装置に関する。入力部材Ｉとポンプ駆動部材５１の駆動筒状部５２との間、及び、駆動筒状部５２とロータ支持部材の支持筒状部３３との間に、ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２が配置されている。入力部材Ｉは、径方向延在部６８を有するとともに、支持筒状部３３よりも径方向内側であって軸方向における径方向延在部６８と駆動筒状部５２との間に形成される空間Ｓに油を供給する供給油孔６５を有する。【選択図】図４

Description

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、回転電機のロータを支持するロータ支持部材と、オイルポンプに駆動連結されるポンプ駆動部材と、を備える車両用駆動装置に関する。

上記のような車両用駆動装置として、独国特許出願公開第１０２００９０４２９３３号明細書（特許文献１）に記載された装置が知られている。特許文献１の装置は、入力部材〔Abtriebswelle 25〕とポンプ駆動部材〔Pumpenhulse 24〕との間に第一ワンウェイクラッチ〔Freilauf 18〕を備えるとともに、ポンプ駆動部材とロータ〔Rotor 28〕を支持するロータ支持部材との間に第二ワンウェイクラッチ〔Freilauf 22〕を備えている。ポンプ駆動部材と入力部材及びロータ支持部材のそれぞれとの間にワンウェイクラッチを備えることで、内燃機関と回転電機とのうち、回転速度が高い方のトルクを利用してオイルポンプ〔Schmierstoffpumpe 14〕を駆動することが可能となっている。

オイルポンプが内燃機関によって駆動される際には、第一ワンウェイクラッチがロックしてポンプ駆動部材と入力部材とが一体回転し、第二ワンウェイクラッチは空転する。これとは反対に、オイルポンプが回転電機によって駆動される際には、第二ワンウェイクラッチがロックしてポンプ駆動部材とロータ支持部材とが一体回転し、第一ワンウェイクラッチは空転する。つまり、内燃機関と回転電機とが同速となる場合等の限られた状況を除き、２つのワンウェイクラッチのうちの一方は必ず空転する。このため、２つのワンウェイクラッチを適切に潤滑することが必要となる。しかし、特許文献１には、２つのワンウェイクラッチの潤滑構造に言及した記載はない。

独国特許出願公開第１０２００９０４２９３３号明細書

そこで、ポンプ駆動部材の両側に配置される２つのワンウェイクラッチを適切に潤滑することが望まれる。

本発明に係る、内燃機関に駆動連結される入力部材と、ロータを有する回転電機と、前記ロータを支持するロータ支持部材と、オイルポンプに駆動連結されるポンプ駆動部材と、を備える車両用駆動装置の特徴構成は、
前記ポンプ駆動部材は、前記入力部材の径方向外側に、前記入力部材と同軸に配置された駆動筒状部を有し、
前記ロータ支持部材は、前記駆動筒状部の径方向外側に、前記入力部材と同軸に配置された支持筒状部を有し、
前記入力部材の外周面と前記駆動筒状部の内周面との間に第一ワンウェイクラッチが配置され、前記駆動筒状部の外周面と前記支持筒状部の内周面との間に第二ワンウェイクラッチが配置され、
前記入力部材の軸方向における前記内燃機関側へ向かう方向を軸第一方向とし、前記軸第一方向とは反対方向を軸第二方向として、
前記支持筒状部は、前記駆動筒状部、前記第一ワンウェイクラッチ、及び前記第二ワンウェイクラッチの３つの部材の前記軸第二方向側の端面により構成される端面群よりも前記軸第二方向側まで延び、
前記入力部材が、前記端面群よりも前記軸第二方向側において径方向に延びる径方向延在部を有するとともに、前記支持筒状部の内周面よりも径方向内側であって前記軸方向における前記径方向延在部と前記端面群との間に形成される空間に油を供給する供給油孔を有する点にある。

本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。
また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

この特徴構成によれば、入力部材に設けられる供給油孔から、支持筒状部の内周面よりも径方向内側であって軸方向における径方向延在部と端面群との間に形成される空間に油を供給することができる。この空間は、駆動筒状部及びその両側の２つのワンウェイクラッチに対して、軸方向に隣接するように形成されている。よって、供給油孔から供給される油は、上記空間に貯留された後、２つのワンウェイクラッチに供給されることになる。従って、複雑な油路等を形成することなく、比較的簡略な構成により、２つのワンウェイクラッチの双方を適切に潤滑することができる。

以下、本発明の好適な態様について説明する。

１つの態様として、前記駆動筒状部よりも径方向外側において、前記径方向延在部と前記支持筒状部とが対向隙間を隔てて対向して配置されており、前記対向隙間を通って流れる油の流量が、前記供給油孔を通って流れる油の流量よりも小さくなるように、前記供給油孔及び前記対向隙間が形成されていると好適である。

この構成によれば、径方向延在部と支持筒状部との間に対向隙間が存在するので、当該対向隙間を介して上記の空間から油を排出することができる。よって、油の適切な流通を確保できる。この場合において、供給油孔から流入する油の流量よりも対向隙間から流出する油の流量が小さいので、支持筒状部の内周面よりも径方向内側であって軸方向における径方向延在部と端面群との間に形成される空間に、適正量の油を貯留することができる。

１つの態様として、前記径方向延在部は、前記支持筒状部の対向内周面と径方向に対向する対向外周面を有し、前記対向隙間は、前記径方向延在部の前記対向外周面と前記支持筒状部の前記対向内周面との間の径方向の隙間であると好適である。

車両用駆動装置では、軸方向の累積クリアランスに比べて径方向の累積クリアランスが小さいことが一般的である。この点を考慮すれば、上記のように径方向延在部の対向外周面と支持筒状部の対向内周面との間の径方向の隙間として対向隙間を形成することで、当該対向隙間の大きさの管理が容易となる。その結果、対向隙間を通って流れる油の流量を容易に管理することができる。

１つの態様として、前記対向内周面と、前記支持筒状部における前記第二ワンウェイクラッチに当接する当接内周面とが、同一円筒面であると好適である。

この構成によれば、支持筒状部の対向内周面と当接内周面とを同一の工程で加工することができる。よって、加工精度を高く維持しつつ、製造工程の簡略化を図ることができる。

１つの態様として、前記入力部材に対して軸心を異ならせて配置されたポンプ軸を有するオイルポンプと、前記駆動筒状部と一体回転する駆動要素と、前記ポンプ軸と一体回転する被駆動要素と、前記駆動要素と前記被駆動要素とを駆動連結する連結要素と、をさらに備えると好適である。

この構成によれば、駆動要素、連結要素、被駆動要素、及びポンプ軸を介して、入力部材に対して軸心を異ならせて配置されたオイルポンプを駆動することができる。また、本構成のようにオイルポンプと駆動筒状部及びその両側の２つのワンウェイクラッチとが離間して配置される場合であっても、比較的簡略な構成により、２つのワンウェイクラッチの双方を適切に潤滑することができる。つまり、本発明は、上記のように入力部材に対して軸心を異ならせて配置されたオイルポンプを備える構成にも好適に適用可能である。

車両用駆動装置の概略構成を示す模式図 車両用駆動装置の部分断面図 図２の要部断面図 図２の要部断面図 車両用駆動装置の別態様を示す要部断面図 車両用駆動装置の別態様を示す要部断面図

本発明に係る車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態に係る車両用駆動装置１は、車両の車輪Ｗの駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの双方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための車両用駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。具体的には、車両用駆動装置１は、１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。

以下の説明では、特に明記している場合を除き、「軸方向Ｌ」、「径方向」、「周方向」は、入力軸Ｉの回転軸心（図２に示す軸心Ｘ）を基準として定義している。また、軸方向Ｌにおける内燃機関Ｅ側へ向かう方向を軸第一方向Ｌ１と定義し、その反対方向を軸第二方向Ｌ２と定義している。例えば回転電機ＭＧから見て、軸方向Ｌの一方側である内燃機関Ｅ側（図２の右側）は軸第一方向Ｌ１側となり、その反対側（軸方向Ｌの他方側）である変速機構ＴＭ側（図２の左側）は軸第二方向Ｌ２側となる。なお、各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態を含む概念である。

１．車両用駆動装置の概略構成
図１に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏと、係合装置ＣＬと、回転電機ＭＧと、変速機構ＴＭと、ギヤ機構Ｃと、差動歯車装置ＤＦとを備えている。係合装置ＣＬ、回転電機ＭＧ、変速機構ＴＭ、ギヤ機構Ｃ、及び差動歯車装置ＤＦは、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路に、入力軸Ｉの側から記載の順に設けられている。これらは、ケース（駆動装置ケース）２内に収容されている。本実施形態では、入力軸Ｉが本発明における「入力部材」に相当する。

内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。本実施形態では、内燃機関Ｅの出力軸である内燃機関出力軸（クランクシャフト等）が、入力軸Ｉに駆動連結されている。なお、内燃機関出力軸が、ダンパ等を介して入力軸Ｉに駆動連結されても良い。

係合装置ＣＬは、入力軸Ｉと回転電機ＭＧとを結ぶ動力伝達経路に設けられている。係合装置ＣＬは、内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと回転電機ＭＧとを選択的に駆動連結する。この係合装置ＣＬは、車輪Ｗから内燃機関Ｅを切り離す内燃機関切離用係合装置として機能する。係合装置ＣＬは、油圧駆動式の摩擦係合装置として構成されている。

回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能である。このため、回転電機ＭＧは、蓄電装置（バッテリやキャパシタ等）と電気的に接続されている。回転電機ＭＧは、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関Ｅのトルクや車両の慣性力により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。回転電機ＭＧは、中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。この中間軸Ｍは、変速機構ＴＭの入力軸（変速入力軸）となっている。

変速機構ＴＭは、本実施形態では、複数の変速用係合装置を備え、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた自動有段変速機構である。なお、変速機構ＴＭとして、変速比を無段階に変更可能な自動無段変速機構や、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた手動式有段変速機構等を用いても良い。変速機構ＴＭは、中間軸Ｍに入力される回転及びトルクを、その時点における変速比に応じて変速するとともにトルク変換して、変速出力ギヤＧｏに伝達する。

変速出力ギヤＧｏは、ギヤ機構Ｃを介して差動歯車装置ＤＦに駆動連結されている。差動歯車装置ＤＦは、出力軸Ｏを介して車輪Ｗに駆動連結されている。差動歯車装置ＤＦは、当該差動歯車装置ＤＦに入力される回転及びトルクを左右２つの車輪Ｗに分配して伝達する。これにより、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの少なくとも一方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。

なお、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、入力軸Ｉと中間軸Ｍとが同軸上に配置されるとともに、出力軸Ｏが入力軸Ｉ及び中間軸Ｍとは異なる軸上に互いに平行に配置された複軸構成とされている。このような構成は、例えばＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載される車両用駆動装置１の構成として適している。

２．車両用駆動装置の各部の構成
図２に示すように、ケース２は、回転電機ＭＧ及び係合装置ＣＬ等の各収容部品の外周を覆う周壁２１と、当該周壁２１の軸第一方向Ｌ１側の開口を塞ぐ第一支持壁２２を備えている。また、ケース２は、当該第一支持壁２２よりも軸第二方向Ｌ２側において回転電機ＭＧと変速機構ＴＭとの間に配置される第二支持壁２７を備えている。さらに、ケース２は、周壁２１の軸第二方向Ｌ２側の端部を塞ぐ端部支持壁（図示せず）を備えている。

第一支持壁２２は、回転電機ＭＧの軸第一方向Ｌ１側（内燃機関Ｅ側）を径方向及び周方向に延在している。第一支持壁２２は、径方向内側の端部に、軸第二方向Ｌ２側（内燃機関Ｅ側とは反対側）に向かって軸方向Ｌに突出する円筒状の内側突出部２３を有する。内側突出部２３には軸方向Ｌの貫通孔が形成されており、この貫通孔に入力軸Ｉが挿通されている。これにより、入力軸Ｉは、第一支持壁２２（内側突出部２３）を貫通してケース２内に挿入されている。第一支持壁２２と入力軸Ｉとの間には、シール部材が配置されている。また、第一支持壁２２は、内側突出部２３により、第一軸受Ｂ１を介して、ポンプ駆動機構５０を構成する第一スプロケット５３を径方向内側から回転可能に支持している。

第一支持壁２２は、特定の周方向位置における径方向外側の端部近傍に、軸第二方向Ｌ２側に向かって軸方向Ｌに突出する円筒状の外側突出部２４を有する。外側突出部２４は、内側突出部２３に対して径方向外側に中心軸を有する円筒状に形成されている。第一支持壁２２は、外側突出部２４により、第二軸受Ｂ２を介して、ポンプ駆動機構５０を構成する第二スプロケット５５を回転可能に支持している。第一スプロケット５３と第二スプロケット５５とにはチェーン５４が巻きかけられている。また、チェーンカバー７６が、第一スプロケット５３、チェーン５４、及び第二スプロケット５５を覆うように、第一支持壁２２に固定されている。

第一支持壁２２は、軸第二方向Ｌ２側に向かって軸方向Ｌに突出する円筒状の中間突出部２５を有する。中間突出部２５は、外側突出部２４よりも径方向内側の位置に、内側突出部２３と同軸かつそれよりも大径に形成されている。第一支持壁２２は、中間突出部２５及びそれに取り付けられた中間支持部材２５ａにより、第三軸受Ｂ３を介して、ロータ支持部材３０を回転可能に支持している。

第二支持壁２７は、回転電機ＭＧ及び係合装置ＣＬの軸第二方向Ｌ２側（変速機構ＴＭ側）を径方向及び周方向に延在している。第二支持壁２７は、径方向内側の端部に、軸第一方向Ｌ１側に向かって軸方向Ｌに突出する円筒状の内端突出部２８を有する。内端突出部２８には軸方向Ｌの貫通孔が形成されており、この貫通孔に、スリーブ部材を介して中間軸Ｍが挿通されている。これにより、中間軸Ｍは、第二支持壁２７を貫通する状態でケース２内に配置されている。

図２に示すように、第二支持壁２７にオイルポンプＯＰが取り付けられている。オイルポンプＯＰは、入力軸Ｉ及び回転電機ＭＧの回転軸心Ｘとは異なる軸上に配置されている。本実施形態では、軸方向Ｌに見て第一支持壁２２の外側突出部２４の中心に対応する位置を回転軸心（図２に示す軸心Ｙ）として、オイルポンプＯＰが配置されている。オイルポンプＯＰとしては、例えば内接型ギヤポンプを用いることができる。もちろん、これ以外にも、例えば外接型ギヤポンプやベーンポンプ等を用いても良い。

オイルポンプＯＰは、ポンプ軸５６に駆動連結されたポンプ本体部５８と、ポンプ本体部５８を収容するポンプハウジング５９とを有する。ポンプハウジング５９の一部は、第二支持壁２７により形成されている。ポンプハウジング５９の他の一部は、第一ハウジング部材５９ａと第二ハウジング部材５９ｂとにより形成されている。第一ハウジング部材５９ａは、ポンプ本体部５８（本例では互いに噛み合うギヤをそれぞれ有するインナーロータ及びアウターロータ）を収容する。第二ハウジング部材５９ｂは、ポンプ本体部５８の収容室を軸第二方向Ｌ２側から閉塞する。本実施形態では、第二ハウジング部材５９ｂと第一ハウジング部材５９ａとが、第二支持壁２７に対して軸第二方向Ｌ２側から固定されている。

第二支持壁２７におけるポンプハウジング５９を構成する部分には、軸方向Ｌの貫通孔が形成されており、この貫通孔にポンプ軸５６が挿通されている。ポンプ軸５６のポンプ本体部５８側とは反対側の端部（軸第一方向Ｌ１側の端部）には、第二スプロケット５５が一体回転するように駆動連結されている。本実施形態では、オイルポンプＯＰは、入力軸Ｉ（内燃機関Ｅ）及びロータ支持部材３０（回転電機ＭＧ）のうちの回転数が高い方に駆動連結するように構成されている。この点に関しては、後述する。また、第二支持壁２７には、径方向に延びるように第一油路Ｐ１が形成されている。第一油路Ｐ１は、オイルポンプＯＰから吐出された後に油圧制御装置（図示せず）で所定油圧（作動油圧）に調圧された油を、係合装置ＣＬの作動油圧室Ｈに供給するための油路である。なお、オイルポンプＯＰ以外に、専用の駆動モータによって駆動される電動ポンプが、車両用駆動装置１に備えられていても良い。

回転電機ＭＧは、ケース２に固定されたステータＳｔと、ケース２に対して回転可能に支持されたロータＲｏとを備えている。回転電機ＭＧを構成する各部材は、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍと同軸に配置されている。ステータＳｔは、軸方向Ｌの両側に、ステータコアから軸方向Ｌに突出するコイルエンド部Ｃｅを備えている。ロータＲｏは、ステータＳｔの径方向内側に配置されている。また、ロータＲｏは、当該ロータＲｏから径方向内側に延びるロータ支持部材３０を介して、ケース２に対して回転可能に支持されている。

図２及び図３に示すように、ロータＲｏを支持するロータ支持部材３０は、ロータ保持部３１と、支持板状部３２と、支持筒状部３３とを備えている。ロータ保持部３１は、軸方向Ｌに延びる円筒状に形成され、永久磁石を内蔵する積層鋼板からなるロータＲｏを、径方向内側から保持する。ロータ保持部３１は、ロータＲｏの内周面に接する本体部及びロータＲｏの側面に接する鍔部を有する略円筒状に形成されている。ロータ保持部３１は、ロータＲｏに対して径方向内側及び軸第一方向Ｌ１側から接する状態で、ロータＲｏを保持している。ロータ保持部３１は、係合装置ＣＬの外側支持部材４５と一体回転するように駆動連結されている。

支持板状部３２は、ロータ保持部３１における軸方向Ｌの所定位置（本例では中央部よりも第一支持壁２２側の所定位置）から、径方向内側に延びる円環板状に形成されている。支持筒状部３３は、ロータ保持部３１よりも径方向内側を軸方向Ｌに延びる円筒状に形成されている。本実施形態では、支持筒状部３３は、支持板状部３２の径方向内側の端部から、軸第一方向Ｌ１側に向かって突出するように設けられている。ロータ保持部３１と支持板状部３２と支持筒状部３３とは一体的に形成されている。支持筒状部３３の径方向外側に、第三軸受Ｂ３が配置されている。第三軸受Ｂ３は、支持筒状部３３の外周面に接するように配置されている。ロータ支持部材３０は、支持筒状部３３と中間突出部２５に取り付けられた中間支持部材２５ａとの間に配置された第三軸受Ｂ３により、ケース２（第一支持壁２２）に対して径方向に支持されている。

図２及び図３に示すように、軸方向Ｌにおけるロータ支持部材３０と第一支持壁２２との間に、回転センサ７１が設けられている。回転センサ７１は、回転電機ＭＧのステータＳｔに対するロータＲｏの回転位置を検出するためのセンサである。このような回転センサ７１として、本例ではレゾルバを用いている。回転センサ７１のセンサステータ７２は、第一支持壁２２の中間突出部２５に固定されている。センサロータ７３は、センサステータ７２の径方向外側に配置されるとともに、支持ブラケット７４に固定された状態で、ロータ保持部３１の軸第一方向Ｌ１側の側面に固定されている。

図２及び図３に示すように、係合装置ＣＬは、摩擦プレート４１と、内側支持部材４２と、外側支持部材４５と、押圧部材４９とを有する。係合装置ＣＬを構成する各部材は、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍと同軸に配置されている。係合装置ＣＬは、回転電機ＭＧのロータＲｏの径方向内側であって径方向に見てステータＳｔ及びロータＲｏと重複する部分を有するように配置されている。なお、２つの部材の配置に関して、「ある方向に見て重複する部分を有する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。

摩擦プレート４１は、対となる内側プレートと外側プレートとを有する。内側プレート及び外側プレートはそれぞれ複数枚ずつ備えられており、これらは軸方向Ｌに沿って交互に配置されている。

内側支持部材４２は、内側プレートを径方向内側から支持する内側筒状部４３と、当該内側筒状部４３から径方向内側に延びる内側板状部４４とを有する。内側筒状部４３は、軸方向Ｌに沿って延びる円筒状に形成されている。内側筒状部４３の外周部にスプライン係合された状態で、当該内側支持部材４２により内側プレートが径方向内側から支持されている。内側板状部４４は、内側筒状部４３の軸第一方向Ｌ１側の端部から径方向内側に延びる円環板状の部材である。内側筒状部４３と内側板状部４４とは一体的に形成されている。内側板状部４４は、径方向内側の端部において、入力軸Ｉのフランジ部（後述する径方向延在部６８）に連結されている。

外側支持部材４５は、外側プレートを径方向外側から支持する外側筒状部４６と、当該外側筒状部４６から径方向内側に延びる外側板状部４７と、中間軸Ｍに連結される筒状連結部４８とを有する。外側筒状部４６は、軸方向Ｌに沿って延びる円筒状に形成されている。外側筒状部４６の内周部にスプライン係合された状態で、当該外側支持部材４５により外側プレートが径方向外側から支持されている。また、外側筒状部４６は、ロータ支持部材３０のロータ保持部３１と一体回転するように駆動連結されている。外側筒状部４６とロータ保持部３１との係合部は、例えば、軸方向Ｌに延びる複数のスプライン歯どうしが噛み合うスプライン係合部として構成することができる。

外側板状部４７は、外側筒状部４６の軸第二方向Ｌ２側の端部から径方向内側に延びる円環板状の部材である。外側筒状部４６と外側板状部４７とは一体的に形成されている。筒状連結部４８は、軸方向Ｌに沿って延びる円筒状に形成されている。筒状連結部４８は、外側板状部４７の径方向内側の端部において、当該外側板状部４７に連結されている。筒状連結部４８は、外側板状部４７から軸第一方向Ｌ１側に向かって延びるように形成されている。筒状連結部４８は、その内周部において、中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。

押圧部材４９は、油圧制御装置（図示せず）から所定油圧の油が第一油路Ｐ１を通って作動油圧室Ｈに供給された際に、油圧に応じて軸方向Ｌに移動して摩擦プレート４１を押圧するピストンとして機能する。例えばストロークエンド圧以上の圧に調整された油が作動油圧室Ｈに供給されると、押圧部材４９は軸第一方向Ｌ１側に移動して複数の摩擦プレート４１どうしを圧接する。これにより、係合装置ＣＬが係合した状態となり、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの双方のトルクにより車両を走行させるハイブリッド走行モードが実現される。一方、作動油圧室Ｈから油が排出されてストロークエンド圧未満の圧となると、押圧部材４９は軸第二方向Ｌ２側に移動して摩擦プレート４１どうしの圧接が解除される。これにより、係合装置ＣＬが解放された状態となり、回転電機ＭＧのトルクのみにより車両を走行させる電動走行モードが実現される。

上述したように、本実施形態では、オイルポンプＯＰは、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧのうち、回転数が高い方に駆動連結するように構成されている。このため、車両用駆動装置１は、入力軸Ｉ及びロータ支持部材３０のうちの回転数が高い方の駆動力をポンプ本体部５８に伝達してオイルポンプＯＰを駆動するためのポンプ駆動機構５０を備えている。ポンプ駆動機構５０は、２つのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２を介して入力軸Ｉ及びロータ支持部材３０にそれぞれ駆動連結されたポンプ駆動部材５１を有する。また、ポンプ駆動機構５０は、ポンプ駆動部材５１を構成する第一スプロケット５３と、ポンプ軸５６に固定された第二スプロケット５５と、両スプロケット５３，５５に巻きかけられたチェーン５４とを有する。本実施形態では、第一スプロケット５３が本発明における「駆動要素」に相当し、第二スプロケット５５が本発明における「被駆動要素」に相当し、チェーン５４が本発明における「連結要素」に相当する。

図２及び図３に示すように、ポンプ駆動部材５１は、軸方向Ｌに延びる円筒状の駆動筒状部５２と、この駆動筒状部５２と一体回転するように駆動連結された第一スプロケット５３とを有する。駆動筒状部５２は、入力軸Ｉの周囲を取り囲むように配置されている。すなわち、駆動筒状部５２は、入力軸Ｉの径方向外側に、入力軸Ｉと同軸に配置されている。また、駆動筒状部５２は、ロータ支持部材３０の支持筒状部３３によって周囲を取り囲まれた状態で配置されている。言い換えれば、支持筒状部３３は、駆動筒状部５２の周囲を取り囲むように配置されている。すなわち、支持筒状部３３は、駆動筒状部５２の径方向外側に、入力軸Ｉ及び駆動筒状部５２と同軸に配置されている。駆動筒状部５２は、入力軸Ｉの径方向外側において、入力軸Ｉと支持筒状部３３との間に、径方向に見てこれらと重複する部分を有するように配置されている。

入力軸Ｉと駆動筒状部５２との間には、第一ワンウェイクラッチＦ１が配置されている。第一ワンウェイクラッチＦ１としては、同軸に配置される内輪及び外輪と、これらの間で選択的に駆動力を伝達する駆動力伝達部材（ローラやスプラグ等）とを有するものを用いることができる。また、第一ワンウェイクラッチＦ１は、軸方向Ｌの両側部にそれぞれ配置された軸受を有する。すなわち、第一ワンウェイクラッチＦ１は、両端支持用軸受付きワンウェイクラッチとして構成されている。第一ワンウェイクラッチＦ１は、入力軸Ｉの外周面と駆動筒状部５２の内周面とに接するように配置されている。第一ワンウェイクラッチＦ１は、入力軸Ｉ（内燃機関Ｅ）の回転数が駆動筒状部５２の回転数よりも低い状態では相対回転を許容し、入力軸Ｉの回転数が上昇して駆動筒状部５２の回転数に等しくなると相対回転を規制する。なお、入力軸Ｉの回転数は、内燃機関Ｅのトルクが伝達される方向を正方向として定義する。そして、入力軸Ｉと駆動筒状部５２との相対回転が規制されると、入力軸Ｉと駆動筒状部５２（ポンプ駆動部材５１）とがロックされて一体回転する状態となる。

一方、駆動筒状部５２と支持筒状部３３との間には第二ワンウェイクラッチＦ２が配置されている。第二ワンウェイクラッチＦ２は、第一ワンウェイクラッチＦ１と同様に、両端支持用軸受付きワンウェイクラッチとして構成されている。第二ワンウェイクラッチＦ２は、駆動筒状部５２の外周面と支持筒状部３３の内周面とに接するように配置されている。第二ワンウェイクラッチＦ２は、ロータ支持部材３０（回転電機ＭＧ）の回転数が駆動筒状部５２の回転数よりも低い状態では相対回転を許容し、ロータ支持部材３０の回転数が上昇して駆動筒状部５２の回転数に等しくなると相対回転を規制する。なお、ロータ支持部材３０の回転数は、回転電機ＭＧの駆動トルク（正トルク）が伝達される方向を正方向として定義する。そして、ロータ支持部材３０と駆動筒状部５２との相対回転が規制されると、ロータ支持部材３０と駆動筒状部５２（ポンプ駆動部材５１）とがロックされて一体回転する状態となる。

第一ワンウェイクラッチＦ１と第二ワンウェイクラッチＦ２とは、駆動筒状部５２の両側（径方向の両側）に分かれて、径方向に見て互いに重複するように配置されている。これらは、実質的に同じ軸方向Ｌの位置（範囲）を占めるように配置されている。また、本実施形態では、第三軸受Ｂ３が、支持筒状部３３の径方向外側において、径方向に見て２つのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２と重複するように配置されている。第三軸受Ｂ３は、２つのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２が占める軸方向Ｌの範囲内に全て収まる状態で配置されている。さらに、本実施形態では、回転センサ７１が、第三軸受Ｂ３の径方向外側において、径方向に見て２つのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２及び第三軸受Ｂ３と重複する部分を有するように配置されている。

本実施形態では、ポンプ駆動部材５１を構成する駆動筒状部５２と第一スプロケット５３とは、別部品として構成されている。駆動筒状部５２と第一スプロケット５３とは、一体回転するように駆動連結されている。本実施形態では、駆動筒状部５２と第一スプロケット５３とは、噛み合い係合により駆動連結されている。なお、スプライン係合等により駆動連結されても良い。これらは、両者にそれぞれ形成された溝部に係止されるスナップリングにより、軸方向Ｌの相対移動が規制された状態で駆動連結されている。第一スプロケット５３は、第一支持壁２２の内側突出部２３の径方向外側に、第一軸受Ｂ１を介して回転可能に支持されている。

駆動筒状部５２の両側の２つのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２は、駆動筒状部５２に対する入力軸Ｉの相対回転の規制方向と、駆動筒状部５２に対するロータ支持部材３０の相対回転の規制方向とが互いに同一方向となるように構成されている。これら２つのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２が協働することで、入力軸Ｉ（内燃機関Ｅ）及びロータ支持部材３０（回転電機ＭＧ）のうちの回転数が高い方と駆動筒状部５２とが一体回転する。駆動筒状部５２の回転は、第一スプロケット５３、チェーン５４、第二スプロケット５５、及びポンプ軸５６を介して、ポンプ本体部５８（オイルポンプＯＰのインナーロータ）に伝達される。本実施形態では、このようなポンプ駆動機構５０を備えることで、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧのうちの回転数の高い方のトルクによってオイルポンプＯＰが駆動される。これにより、ハイブリッド走行モード及び電動走行モードのいずれの走行モードの実現時にも、適切にオイルポンプＯＰを駆動して油を吐出することができる。オイルポンプＯＰにより吐出された油は、油圧制御装置（図示せず）を介して、係合装置ＣＬや、変速機構ＴＭ内の変速用係合装置の係合の状態の制御のために供給される。また、装置各部の潤滑及び冷却のためにも供給される。

３．装置各部の潤滑構造及び冷却構造
図２〜図４に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１を構成する回転電機ＭＧや係合装置ＣＬの冷却や、各軸受Ｂ１〜Ｂ５の潤滑は、径方向内側から供給される油によって行われる。より具体的には、装置各部の潤滑及び冷却は、中間軸Ｍ及び入力軸Ｉの内部に形成された油路（これらの油路は、内側油供給部を構成する）を通って供給される油によって行われる。本実施形態では、同軸に配置される中間軸Ｍと入力軸Ｉとが、相対回転可能な状態で連結されている。中間軸Ｍは、軸第一方向Ｌ１側の端部が、入力軸Ｉの軸第二方向Ｌ２側の端部に形成された軸端孔部Ｉａに挿入されている。中間軸Ｍは、入力軸Ｉの軸端孔部Ｉａにシールされた状態で挿入されている。中間軸Ｍの外周面と入力軸Ｉの軸端孔部Ｉａの内周面との間には、シール部材８２が設けられている。

図３に示すように、中間軸Ｍの内部には、周方向の異なる位置を軸方向Ｌに沿って延びる２つの油路（第二油路Ｐ２及び第三油路Ｐ３）が形成されている。これらの油路Ｐ２，Ｐ３には、油圧制御装置（図示せず）により所定油圧（循環圧）に調圧された油が供給される。第二油路Ｐ２は、中間軸Ｍの軸第一方向Ｌ１側の端部を軸方向Ｌに貫通するように形成された第一油孔６１に接続されている。第二油路Ｐ２は、第一油孔６１により軸第一方向Ｌ１側に向かって開口しており、この第一油孔６１を介して入力軸Ｉの軸端孔部Ｉａに連通している。第三油路Ｐ３は、中間軸Ｍを径方向に貫通するように形成された第二油孔６２に接続されている。第三油路Ｐ３は、第二油孔６２により径方向外側に向かって開口している。このように、中間軸Ｍは、第二油路Ｐ２に接続された軸方向Ｌの第一油孔６１と、第三油路Ｐ３に接続された径方向の第二油孔６２とを有する。

本実施形態では、入力軸Ｉは、中間軸Ｍよりも軸第一方向Ｌ１側（内燃機関Ｅ側）において、軸端孔部Ｉａの内周面に開口する第三油孔６３を有する。第三油孔６３は、径方向に延びるように形成されている。また、第三油孔６３は、周方向に複数設けられている。第三油孔６３は、入力軸Ｉの外周面において、軸方向Ｌで第一ワンウェイクラッチＦ１と内側突出部２３との間に開口している。第二油路Ｐ２から供給される油は、第一油孔６１、軸端孔部Ｉａ、及び第三油孔６３を通って、入力軸Ｉの径方向外側に導かれる。この油は第一軸受Ｂ１に供給され、当該第一軸受Ｂ１を潤滑する。第一軸受Ｂ１は、本実施形態ではシール機能付軸受として構成されている。これにより、第一軸受Ｂ１よりも第一支持壁２２側（言い換えれば、チェーンカバー７６と第一支持壁２２との間の空間内）への油の浸入が抑制されている。

第一軸受Ｂ１を潤滑した油は、駆動筒状部５２と第一スプロケット５３との噛み合い係合部のすきまを通り、駆動筒状部５２の径方向外側へと導かれる。この油は、第三軸受Ｂ３の固定のために当該支持筒状部３３に螺合されたナット３５とチェーンカバー７６との間を通って径方向に流れる。そして、第三軸受Ｂ３に供給され、当該第三軸受Ｂ３を潤滑する。また、油は、さらに中間突出部２５と中間支持部材２５ａとの連結部のすきまを通り、ロータ保持部３１の径方向内側の空間へと導かれる。なお、第三油孔６３を通って入力軸Ｉの径方向外側に導かれた油は、ロータ保持部３１の径方向内側の空間に至るまでの間に、第一ワンウェイクラッチＦ１や第二ワンウェイクラッチＦ２側へも浸透する。しかし、その浸透量は僅かであり、これら２つのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２を適切に潤滑できる程度に十分な量ではない。

本実施形態では、ロータ保持部３１の側面に固定された支持ブラケット７４は、その径方向内側から供給されてロータ保持部３１の内周面に沿って軸方向Ｌに流れる油を捕集する油捕集部としても機能する。このため、支持ブラケット７４は、ロータ保持部３１に固定された状態で、径方向内側の端部が軸第二方向Ｌ２側に向かって開口するように配置されている。支持ブラケット７４は、特定の周方向位置においてはロータ保持部３１に固定されることなく、当該ロータ保持部３１に対して隙間を隔てて配置されている（図２の下側及び図３を参照）。支持ブラケット７４により捕集された油の一部は、ロータ保持部３１との隙間を通って流れ、その径方向外側に配置された軸第一方向Ｌ１側のコイルエンド部Ｃｅに供給される。

また、支持ブラケット７４が固定された周方向位置においては、支持ブラケット７４により形成される油捕集部は、図２の上側に示すように、ロータＲｏに形成されたロータ内油路に連通している。支持ブラケット７４により捕集された油の一部は、このロータ内油路を通って流れ、軸第二方向Ｌ２側のコイルエンド部Ｃｅにも供給される。本実施形態では、軸第二方向Ｌ２側のコイルエンド部Ｃｅには、その周囲を覆うコイルエンドカバー７８が取り付けられている。このため、軸第二方向Ｌ２側のコイルエンド部Ｃｅに供給された油の飛散を抑制するとともに、その内部での油の滞留を促進することができる。よって、軸第二方向Ｌ２側のコイルエンド部Ｃｅをさらに効率的に冷却することができる。

図３に示すように、第三油路Ｐ３を通って供給された油は、第二油孔６２を通って中間軸Ｍの径方向外側へと導かれる。この油は、筒状連結部４８と入力軸Ｉとの間に配置された第四軸受Ｂ４に供給され、当該第四軸受Ｂ４を潤滑する。また、本実施形態では、筒状連結部４８は、中間軸Ｍとのスプライン連結部よりも軸第一方向Ｌ１側（内燃機関Ｅ側）に、第四油孔６４を有する。第四油孔６４は、径方向に延びるように形成されている。また、第四油孔６４は、周方向に複数設けられている。中間軸Ｍの径方向外側へと導かれた油は、第四油孔６４を通って、内側筒状部４３の径方向内側の空間へと導かれる。

図３に示すように、本実施形態では、内側筒状部４３は、当該内側筒状部４３を径方向に貫通するように形成された貫通孔４３ａを有する。また、外側筒状部４６は、当該外側筒状部４６を径方向に貫通するように形成された貫通孔４６ａ（図２を参照）を有する。内側筒状部４３の径方向内側の空間へと導かれた油は、内側筒状部４３の貫通孔４３ａを通って、複数の摩擦プレート４１どうしの間へと導かれ、これらを冷却する。摩擦プレート４１を冷却した後の油は、外側筒状部４６の貫通孔４６ａを通って径方向外側に排出される。なお、軸第二方向Ｌ２側のコイルエンド部Ｃｅには、その周囲を覆うコイルエンドカバー７８が取り付けられている。このため、摩擦プレート４１を冷却した後の比較的高温の油から、軸第二方向Ｌ２側のコイルエンド部Ｃｅを遮蔽することができる。

図４に示すように、本実施形態では、入力軸Ｉは、径方向に延びる径方向延在部６８を有する。径方向延在部６８は、径方向及び周方向に延在するように形成されている。径方向延在部６８は、軸方向Ｌに所定の厚みを有する円環板状に形成されている。径方向延在部６８は、入力軸Ｉにおける軸第二方向Ｌ２側の端部に形成されている。径方向延在部６８は、駆動筒状部５２及びその両側の２つのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２に対して、内燃機関Ｅ側とは反対側（軸第二方向Ｌ２側）に、隙間を隔てつつ隣接して配置されている。径方向延在部６８の径方向の長さは、駆動筒状部５２及びその両側の２つのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２の全体の径方向の長さと同程度に設定されている。また、本実施形態では、径方向延在部６８は、支持筒状部３３の径方向内側に、径方向に見て支持筒状部３３と重複する部分を有するように配置されている。

このような構成では、軸方向Ｌにおける径方向延在部６８と駆動筒状部５２との間であって支持筒状部３３よりも径方向内側には、軸方向Ｌに扁平な環状空間（図４において符号「Ｓ」で表示）が形成される。本実施形態では、入力軸Ｉは、径方向延在部６８よりも軸第一方向Ｌ１側（内燃機関Ｅ側）であって中間軸Ｍとの間のシール部よりも軸第二方向Ｌ２側（内燃機関Ｅ側とは反対側）に、第五油孔６５を有する。第五油孔６５は、径方向に延びるように形成されている。また、第五油孔６５は、周方向に複数設けられている。第五油孔６５は、入力軸Ｉの外周面において、軸方向Ｌで径方向延在部６８と第一ワンウェイクラッチＦ１との間に開口している。第三油路Ｐ３及び第二油孔６２を通って中間軸Ｍの径方向外側へと導かれた油は、第五油孔６５を通って、上記環状空間へと導かれる。この環状空間は、油を一時的に貯留するための空間として機能し、この意味で“貯留空間Ｓ”と称することができる。第五油孔６５は、貯留空間Ｓに油を供給するための油供給口として機能する。本実施形態では、第五油孔６５が本発明における「供給油孔」に相当する。

本実施形態では、支持筒状部３３は、支持板状部３２の軸第二方向Ｌ２側の側面よりも軸第二方向Ｌ２側（係合装置ＣＬの内側支持部材４２側）に向かって突出する軸方向突出部３３ａを有する。軸方向突出部３３ａは、円筒状に形成されている。軸方向突出部３３ａは、支持筒状部３３における径方向内側の端部に、支持筒状部３３と同軸に形成されている。軸方向突出部３３ａは、径方向に見て、駆動筒状部５２及び２つのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２とは重複することなく、入力軸Ｉの径方向延在部６８と重複する部分を有するように配置されている。軸方向突出部３３ａは、径方向延在部６８と対向するように配置されている。このような軸方向突出部３３ａを有することで、支持筒状部３３は、駆動筒状部５２及び２つのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２の３つの部材の軸第二方向Ｌ２側の端面により構成される端面群よりも軸第二方向Ｌ２側まで延びるように構成されている。軸方向突出部３３ａの径方向外側であって、軸方向Ｌで支持板状部３２と内側板状部４４との間には、第五軸受Ｂ５が配置されている。

軸方向突出部３３ａを含む支持筒状部３３の内周面は、軸方向Ｌの両側の面取部を除き、平坦な円筒面として形成されている。支持筒状部３３の内周面は、第二ワンウェイクラッチＦ２に当接する当接内周面３３ｂと、径方向延在部６８に対向する対向内周面３３ｃとを含む。本実施形態では、これらの当接内周面３３ｂと対向内周面３３ｃとが同一円筒面として形成されている。すなわち、当接内周面３３ｂと対向内周面３３ｃとが、面一状に形成されている。このような構成を採用することで、支持筒状部３３の当接内周面３３ｂと対向内周面３３ｃとを同一の工程で加工することができる。よって、加工精度を高く維持しつつ、製造工程の簡略化を図ることができる。

本実施形態では、円板状に形成された径方向延在部６８の外周面は、支持筒状部３３（軸方向突出部３３ａ）に対向する対向外周面６８ａとなっている。対向外周面６８ａは、軸方向Ｌに延びる軸方向延在面である。入力軸Ｉのフランジ部としての径方向延在部６８は、係合装置ＣＬの内側支持部材４２を構成する内側板状部４４に接合されている。内側板状部４４は、径方向延在部６８に対して軸第二方向Ｌ２側から接合されている。内側板状部４４の厚みは、径方向延在部６８の厚みよりも薄い。これにより、互いに一体化される径方向延在部６８及び内側板状部４４は、全体として、軸方向Ｌに延びる対向外周面６８ａを有する階段状に形成されている。

径方向延在部６８と支持筒状部３３とは、対向隙間Ｇを隔てて対向して配置されている。本実施形態では、対向隙間Ｇは、径方向延在部６８の対向外周面６８ａと支持筒状部３３の対向内周面３３ｃとの間の径方向の隙間である。この対向隙間Ｇは、貯留空間Ｓから油を排出するための油排出口として機能する。このため、第三油路Ｐ３及び第五油孔６５を通って貯留空間Ｓに流入する油は、対向隙間Ｇを通って貯留空間Ｓから流出する。貯留空間Ｓから流出した油は、第五軸受Ｂ５に供給され、当該第五軸受Ｂ５を潤滑する。このとき、本実施形態では、対向隙間Ｇを通って流出する油の流量が第五油孔６５を通って流入する油の流量よりも小さくなるように、第五油孔６５及び対向隙間Ｇが形成されている。少なくとも、対向隙間Ｇの流路断面積の総和が、第五油孔６５の流路断面積の総和よりも小さく設定されている。第五油孔６５からの油の流入量の変動も考慮して、対向隙間Ｇを通って流出する油の流量が第五油孔６５を通って流入する油の平均流量よりも十分に小さくなる（例えばその１／３以下となる）ように、第五油孔６５及び対向隙間Ｇが形成されると好ましい。

なお、車両用駆動装置１では、ロータ支持部材３０や内側支持部材４２、外側支持部材４５、ポンプ駆動部材５１等の複数の部材が、軸受Ｂ１〜Ｂ５等を介して、ケース２に対して径方向及び軸方向Ｌに支持されている。これら複数の部材を回転可能に支持するため、車両用駆動装置１の各所には、それぞれ所定のクリアランスが設けられる。このようなクリアランスに関して、径方向の累積クリアランスは、軸方向Ｌの累積クリアランスに比べて小さいことが一般的である。このため、車両用駆動装置１の内部における各部材の径方向の潜在的移動幅は、軸方向Ｌの潜在的移動幅に比べて小さい。この点を考慮して、本実施形態では、上記のように径方向延在部６８の対向外周面６８ａと支持筒状部３３の対向内周面３３ｃとの間の径方向の隙間として対向隙間Ｇを形成している。このようにすることで、対向隙間Ｇの大きさの管理が容易となり、対向隙間Ｇを通って流出する油の流量を容易に管理することができる。

このように、対向隙間Ｇが一種の“絞り部”として機能することで、第三油路Ｐ３及び第五油孔６５を通って供給される油が、貯留空間Ｓに一時的に貯留されつつ対向隙間Ｇから排出される。このとき、貯留空間Ｓに貯留される比較的多量の油を、当該貯留空間Ｓに対して軸方向Ｌに隣接して配置された２つのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２に供給することができる。よって、これら２つのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２の双方を適切に潤滑することができる。

また、本実施形態では、内燃機関Ｅが停止する電動走行モードの実現時には、第二ワンウェイクラッチＦ２の相対回転が規制されて一体回転する一方、径方向内側に配置される第一ワンウェイクラッチＦ１は空転する。このため、貯留空間Ｓを有さず、入力軸Ｉに形成された第五油孔６５から油を供給するだけでは、特に電動走行モードの実現時に、径方向内側に配置される第一ワンウェイクラッチＦ１の潤滑が不足しやすい。本実施形態では、貯留空間Ｓに貯留される油を利用することで、特に電動走行モードの実現時に潤滑が不足しがちとなる第一ワンウェイクラッチＦ１をも、適切に潤滑することができる。

このとき、駆動筒状部５２及び２つのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２に対して内燃機関Ｅ側とは反対側において、貯留空間Ｓを形成するように入力軸Ｉに径方向延在部６８を形成するだけで、２つのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２を適切に潤滑することができる。さらに、本実施形態では、係合装置ＣＬの内側支持部材４２を構成する内側板状部４４に連結するための入力軸Ｉのフランジ部を利用して、径方向延在部６８を構成している。つまり、入力軸Ｉに通常備えられるフランジ部を利用して、特別な部品を新たに追加することなく貯留空間Ｓを形成している。よって、製造コストの上昇を抑えつつ、２つのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２を適切に潤滑することができる。

４．その他の実施形態
最後に、本発明に係る車両用駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態では、径方向延在部６８と支持筒状部３３とが径方向の対向隙間Ｇを隔てて対向して配置された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば図５に示すように、対向隙間Ｇが軸方向Ｌの隙間として構成され、径方向延在部６８と支持筒状部３３とが軸方向Ｌの対向隙間Ｇを隔てて対向して配置されても良い。また、例えば対向隙間Ｇが軸方向Ｌ及び径方向の双方に対して交差する方向（傾斜した方向）の隙間として構成され、当該方向の対向隙間Ｇを隔てて径方向延在部６８と支持筒状部３３とが対向して配置されても良い。

（２）上記の実施形態では、支持筒状部３３の内周面を構成する当接内周面３３ｂと対向内周面３３ｃとが同一円筒面として形成された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば図６に示すように、当接内周面３３ｂと対向内周面３３ｃとが、段付円筒面として形成されても良い。図示の例のように、対向内周面３３ｃが当接内周面３３ｂよりも大径に形成されても良い。この場合、対向隙間Ｇは、軸方向Ｌの隙間と径方向の隙間とを組み合わせたものとなる。これとは反対に、対向内周面３３ｃが当接内周面３３ｂに対して小径に形成されても良い。

（３）上記の実施形態では、オイルポンプＯＰが入力軸Ｉの回転軸心Ｘとは異なる軸上に配置された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、オイルポンプＯＰが入力軸Ｉと同軸に配置されても良い。この場合において、オイルポンプＯＰは、２つのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２に対して軸方向Ｌに隣接して配置されても良い。また、本発明では、オイルポンプＯＰのレイアウトに関して特段の制約が課されないため、オイルポンプＯＰは、２つのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２に対して軸方向Ｌに離間して配置されても良い。

（４）上記の実施形態では、ポンプ駆動機構５０が第一スプロケット５３と第二スプロケット５５とチェーン５４とを有する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、ポンプ駆動機構５０が、駆動筒状部５２と一体回転する第一プーリと、ポンプ軸５６に固定された第二プーリと、これら２つのプーリに巻回されたベルトとを含んで構成されても良い。この場合、第一プーリが本発明における「駆動要素」に相当し、第二プーリが本発明における「被駆動要素」に相当し、ベルトが本発明における「連結要素」に相当する。或いは、ポンプ駆動機構５０が、駆動筒状部５２と一体回転する第一歯車部材と、ポンプ軸５６に固定された第二歯車部材と、これら２つの部材に形成された各歯車に噛み合う歯車機構とを含んで構成されても良い。この場合、第一歯車部材が本発明における「駆動要素」に相当し、第二歯車部材が本発明における「被駆動要素」に相当し、歯車機構が本発明における「連結要素」に相当する。

（５）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の範囲はそれらによって限定されることはないと理解されるべきである。当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜改変が可能であることを容易に理解できるであろう。従って、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で改変された別の実施形態も、当然、本発明の範囲に含まれる。

本発明は、例えば１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置に利用することができる。

１ ：車両用駆動装置
３０ ：ロータ支持部材
３３ ：支持筒状部
３３ａ ：軸方向突出部
３３ｂ ：当接内周面
３３ｃ ：対向内周面
５０ ：ポンプ駆動機構
５１ ：ポンプ駆動部材
５２ ：駆動筒状部
５３ ：第一スプロケット（駆動要素）
５４ ：チェーン（連結要素）
５５ ：第二スプロケット（被駆動要素）
５６ ：ポンプ軸
６５ ：第五油孔（供給油孔）
６８ ：径方向延在部
６８ａ ：対向外周面
Ｅ ：内燃機関
ＭＧ ：回転電機
Ｒｏ ：ロータ
Ｉ ：入力軸（入力部材）
ＯＰ ：オイルポンプ
Ｆ１ ：第一ワンウェイクラッチ
Ｆ２ ：第二ワンウェイクラッチ
Ｇ ：対向隙間
Ｓ ：貯留空間
Ｌ ：軸方向
Ｌ１ ：軸第一方向
Ｌ２ ：軸第二方向

Claims (5)

1. 内燃機関に駆動連結される入力部材と、ロータを有する回転電機と、前記ロータを支持するロータ支持部材と、オイルポンプに駆動連結されるポンプ駆動部材と、を備える車両用駆動装置であって、
   前記ポンプ駆動部材は、前記入力部材の径方向外側に、前記入力部材と同軸に配置された駆動筒状部を有し、
   前記ロータ支持部材は、前記駆動筒状部の径方向外側に、前記入力部材と同軸に配置された支持筒状部を有し、
   前記入力部材の外周面と前記駆動筒状部の内周面との間に第一ワンウェイクラッチが配置され、前記駆動筒状部の外周面と前記支持筒状部の内周面との間に第二ワンウェイクラッチが配置され、
   前記入力部材の軸方向における前記内燃機関側へ向かう方向を軸第一方向とし、前記軸第一方向とは反対方向を軸第二方向として、
   前記支持筒状部は、前記駆動筒状部、前記第一ワンウェイクラッチ、及び前記第二ワンウェイクラッチの３つの部材の前記軸第二方向側の端面により構成される端面群よりも前記軸第二方向側まで延び、
   前記入力部材が、前記端面群よりも前記軸第二方向側において径方向に延びる径方向延在部を有するとともに、前記支持筒状部の内周面よりも径方向内側であって前記軸方向における前記径方向延在部と前記端面群との間に形成される空間に油を供給する供給油孔を有する車両用駆動装置。
2. 前記駆動筒状部よりも径方向外側において、前記径方向延在部と前記支持筒状部とが対向隙間を隔てて対向して配置されており、
   前記対向隙間を通って流れる油の流量が、前記供給油孔を通って流れる油の流量よりも小さくなるように、前記供給油孔及び前記対向隙間が形成されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記径方向延在部は、前記支持筒状部の対向内周面と径方向に対向する対向外周面を有し、
   前記対向隙間は、前記径方向延在部の前記対向外周面と前記支持筒状部の前記対向内周面との間の径方向の隙間である請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記対向内周面と、前記支持筒状部における前記第二ワンウェイクラッチに当接する当接内周面とが、同一円筒面である請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記入力部材に対して軸心を異ならせて配置されたポンプ軸を有するオイルポンプと、
   前記駆動筒状部と一体回転する駆動要素と、
   前記ポンプ軸と一体回転する被駆動要素と、
   前記駆動要素と前記被駆動要素とを駆動連結する連結要素と、
   をさらに備える請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
   

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