JP2015140044A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】比較的簡素な構造で回転電機を効果的に冷却可能な車両用駆動装置を実現する。【解決手段】車両用駆動装置に関する。入力部材１０を支持する支持壁２５、摩擦係合装置ＣＬ、及びロータＲｏを支持するロータ支持部材４０の径方向延在部が、軸方向Ｌに沿って内燃機関側から記載の順に配置されている。支持壁２５に、入力部材１０に設けられる油供給部８１からの油を回転電機ＭＧへと導く誘導油路７４が形成されている。【選択図】図４

Description

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、ロータを有する回転電機と、入力部材と回転電機とを連結又は解放する摩擦係合装置と、ロータを支持するロータ支持部材と、を備える車両用駆動装置に関する。

上記のような車両用駆動装置として、韓国公開特許第１０−２０１０−０００８４７０号公報（特許文献１）に記載された装置が知られている。特許文献１の装置では、トランスミッションアセンブリの入力軸の内部から供給される油が、摩擦係合装置〔エンジンクラッチ７〕に供給されて、当該摩擦係合装置の冷却が行われる。その後、油は、ロータ支持部材〔ロータ軸３〕と保持器との接続部に設けられた排出口を通って、遠心力により回転電機のステータに供給されて、当該ステータを冷却する。特許文献１によれば、前記排出口の存在によって油の流れを円滑化することができ、摩擦係合装置及び回転電機を効果的に冷却することができる旨、謳われている。

しかし、特許文献１の装置のように摩擦係合装置と回転電機とが共通の油路を流れる油によって冷却される構造では、摩擦係合装置を冷却した後の比較的高温の油が回転電機に供給される。このため、いくら油の流れが円滑化されるとは言っても、回転電機の冷却を効果的に行うことは困難であった。また、排出口を形成するためには、ロータ支持部材と保持器との接続部に特殊な構造〔直交状態で互いに係合する王冠部１１と放射突起部１３〕を設けることが必要とされており、構造の複雑化を招いていた。

韓国公開特許第１０−２０１０−０００８４７０号公報

そこで、比較的簡素な構造で回転電機を効果的に冷却可能な車両用駆動装置の実現が望まれる。

本発明に係る車両用駆動装置は、
内燃機関に駆動連結される入力部材と、
ロータを有する回転電機と、
前記入力部材と前記回転電機とを連結又は解放する摩擦係合装置と、
径方向に延びる径方向延在部を有し、前記ロータを径方向に支持するロータ支持部材と、
少なくとも前記回転電機及び前記摩擦係合装置を収容するケースと、を備え、
前記ケースは、前記回転電機及び前記摩擦係合装置に対して軸方向の一方側で前記入力部材を支持する支持壁を有し、
前記摩擦係合装置と前記径方向延在部とが同軸に配置され、
前記支持壁、前記摩擦係合装置、及び前記径方向延在部が、軸方向に沿って前記内燃機関側から記載の順に配置され、
前記支持壁に、前記入力部材に設けられる油供給部からの油を前記回転電機へと導く誘導油路が形成されている。

本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。
また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

この構成によれば、入力部材を支持する支持壁がロータ支持部材の径方向延在部や摩擦係合装置とは軸方向の異なる位置に配置されるので、これらを避けるように支持壁を配置することができる。そして、そのような支持壁に誘導油路が形成されているので、入力部材に設けられる油供給部からの油を、摩擦係合装置を迂回して回転電機へと導くことができる。よって、他の部材の冷却には用いられていない比較的低温の油で、回転電機を効果的に冷却することができる。しかも、支持壁に誘導油路を形成するだけで良いので、簡素な構造で回転電機の冷却効果を高めることができる。

以下、本発明の好適な態様について説明する。但し、以下に記載する好適な態様例によって、本発明の範囲が限定される訳ではない。

１つの態様として、前記ロータ支持部材は、円筒状に形成されて前記ロータを径方向内側から保持するロータ保持部をさらに有し、前記誘導油路における前記ロータ側の開口部であるロータ側開口部と前記ロータ保持部とが径方向に見て重複する部分を有するように配置され、前記ロータ保持部の内周面における前記ロータ側開口部に対応する軸方向の位置に、周方向に延びる周溝部が形成され、前記ロータ及び前記ロータ保持部の少なくとも一方に、前記周溝部から前記回転電機の冷却対象部分へと油を導く冷却油路が形成されていると好適である。

本願において、２つの部材の配置に関して、「ある方向に見て重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。

この構成によれば、誘導油路のロータ側開口部と径方向に見て重複するように配置されるロータ保持部の内周面の周溝部の存在により、静止部材である支持壁内の誘導油路から、回転部材であるロータ支持部材へと、効率的に油を供給することができる。また、周溝部で受け取られた油を、冷却油路を介して回転電機の冷却対象部分へと適切に導くことができる。

１つの態様として、前記摩擦係合装置は、対をなす内側摩擦板及び外側摩擦板と、前記内側摩擦板を径方向内側から支持する内側支持部と、前記外側摩擦板を径方向外側から支持する外側支持部と、を有し、前記ロータ保持部の内周面に、前記外側支持部が前記ロータ保持部とは別部材である場合において前記外側支持部と連結するためのスプライン係合部、又は前記ロータ保持部が前記外側支持部を兼ねる場合において前記外側摩擦板を支持するためのスプライン係合部が形成され、前記ロータ保持部の内周面を基準とする前記周溝部の深さが、前記スプライン係合部を構成するスプライン溝部の深さよりも深いと好適である。

この構成によれば、ロータ保持部の内周面にスプライン係合部が形成されている場合であっても、比較的深い深さを有する周溝部で適切に油を受け取り、誘導油路から供給される油がスプライン溝部に沿って軸方向に流れるのを抑制することができる。

１つの態様として、前記摩擦係合装置に対して径方向内側から油を供給するための、前記油供給部とは別の第２の油供給部をさらに備え、前記摩擦係合装置は、対をなす内側摩擦板及び外側摩擦板を有し、前記内側摩擦板及び前記外側摩擦板は、径方向に見てロータ保持部と重複する部分を有するように、前記ロータ保持部の径方向内側の収容空間に配置され、前記ロータ保持部における径方向に見て前記ロータ及び前記周溝部とは重複しない部位、又は前記径方向延在部における前記ロータ保持部との境界部位に、前記収容空間と前記ロータ支持部材を挟んで前記収容空間の外側に位置する空間とを連通する連通孔が形成されていると好適である。

この構成によれば、第２の油供給部から供給される油により、摩擦係合装置を構成する内側摩擦板及び外側摩擦板を適切に冷却することができる。また、内側摩擦板及び外側摩擦板を冷却した後の油を、周溝部ひいては回転電機の冷却対象部分へと流通させることなく、連通孔を介して、ロータ保持部の径方向内側の収容空間からその外側の空間へと排出することができる。よって、内側摩擦板及び外側摩擦板を冷却した後の比較的高温の油が回転電機の冷却対象部分に到達してその冷却効率が低下するのを有効に抑制することができる。

１つの態様として、径方向における前記入力部材と前記支持壁との間にこれら双方に接するように軸方向に並んで配置された入力軸受とシール部材とをさらに備え、軸方向における前記入力軸受と前記シール部材との間に、前記油供給部からの油を前記誘導油路へと導く連絡油路が形成されていると好適である。

この構成によれば、連絡油路が周方向に延びるように形成されるので、回転部材である入力部材に設けられる油供給部から、静止部材である支持壁内の誘導油路へと、効率的に油を供給することができる。

１つの態様として、前記誘導油路は、前記油供給部側の開口部である供給側開口部から前記ロータ側の開口部であるロータ側開口部まで径方向に延びるように形成され、車両搭載状態で、前記ロータ側開口部が前記供給側開口部よりも下方に位置すると好適である。

この構成によれば、重力の作用を利用して、静止部材である支持壁内の誘導油路から、回転部材であるロータ支持部材へと、効率的に油を供給することができる。

車両用駆動装置の概略構成を示す模式図 車両用駆動装置の部分断面図 図２の部分拡大図 図２の部分拡大図 図３の部分拡大図

本発明に係る車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態に係る車両用駆動装置１は、車両の車輪Ｗの駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの双方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための車両用駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。具体的には、車両用駆動装置１は、１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。

以下の説明では、特に明記している場合を除き、「軸方向Ｌ」、「径方向」、「周方向」は、入力軸１０の回転軸心を基準として定義している。なお、各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態を含む概念である。

図１に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸１０と、摩擦係合装置ＣＬと、回転電機ＭＧと、変速入力軸５０と、変速装置ＴＭと、車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏとを備えている。摩擦係合装置ＣＬ、回転電機ＭＧ、及び変速装置ＴＭは、入力軸１０と出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路に、入力軸１０の側から記載の順に設けられている。また、車両用駆動装置１は、オイルポンプＯＰと、ポンプ駆動機構６０とをさらに備えている。これらは、ケース（駆動装置ケース）２内に収容されている（図２を参照）。本実施形態では、入力軸１０が本発明における「入力部材」に相当する。

内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。本実施形態では、内燃機関Ｅの出力軸である内燃機関出力軸（クランクシャフト等）が、入力軸１０に駆動連結されている。本実施形態では、内燃機関出力軸は、ダンパＤを介して入力軸１０に連結されている。なお、内燃機関出力軸と入力軸１０とが直接的に連結されていても良い。

入力軸１０と回転電機ＭＧとの間に、摩擦係合装置ＣＬが介挿されている。摩擦係合装置ＣＬは、内燃機関Ｅ及び入力軸１０と回転電機ＭＧとを選択的に駆動連結する。すなわち、摩擦係合装置ＣＬは、入力軸１０と回転電機ＭＧとを連結又は解放する。本実施形態では、摩擦係合装置ＣＬは、油圧駆動式に構成されている。摩擦係合装置ＣＬは、係合を解除した状態で車輪Ｗから内燃機関Ｅを切り離す、内燃機関切離装置として機能する。

回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能である。回転電機ＭＧは、蓄電装置（バッテリやキャパシタ等）と電気的に接続されている。回転電機ＭＧは、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関Ｅのトルクや車両の慣性力により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。回転電機ＭＧは、変速入力軸５０と一体回転するように駆動連結されている。

変速入力軸５０は、変速装置ＴＭに連結されている。本実施形態では、変速装置ＴＭは、変速比を変更可能に備えた自動又は手動の変速機構と、カウンタギヤ機構と、差動歯車機構とを含んで構成されている。変速装置ＴＭは、変速入力軸５０に入力される回転及びトルクを、その時点における変速比に応じて変速するとともにトルク変換して、左右一対の出力軸Ｏ及び車輪Ｗに伝達する。これにより、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの少なくとも一方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。

本実施形態に係る車両用駆動装置１は、入力軸１０と変速入力軸５０とが同軸に配置されるとともに、出力軸Ｏが入力軸１０及び変速入力軸５０とは平行かつ別軸に配置された複軸構成となっている。このような構成は、例えばＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載される車両用駆動装置１の構成として適している。

図２に示すように、ケース２は、軸方向Ｌに分割形成された第一分割ケース部２１と、第二分割ケース部２２と、第三分割ケース部２４とを有する。第一分割ケース部２１は、主に変速装置ＴＭを収容する。第二分割ケース部２２は、主に摩擦係合装置ＣＬ及び回転電機ＭＧを収容する。第三分割ケース部２４は、第二分割ケース部２２の内燃機関Ｅ側の開口を閉塞する。

第一分割ケース部２１には、径方向に延びる円環板状の軸支持部材２８が回転電機ＭＧ側から固定されている。この軸支持部材２８は、例えばオイルポンプＯＰを構成するポンプ本体部を収容するポンプケースの構成部材（ポンプボディ及びポンプケースの少なくとも一方）を兼用するものである。なお、オイルポンプＯＰとしては、内接型又は外接型のギヤポンプや、ベーンポンプ等を用いることができる。軸支持部材２８には、オイルポンプＯＰから吐出される油が流通する第一油路７１が径方向に沿って形成されている。軸支持部材２８は、その径方向内側端部に、当該軸支持部材２８の板状部分から回転電機ＭＧ側とは反対側（変速装置ＴＭ側）に向かって延びる筒状軸支持部２９を有する。この筒状軸支持部２９には、例えば油路を構成するための“ステータシャフト”と称される円筒状部材が含まれても良い。

第一分割ケース部２１に接合される第二分割ケース部２２は、径方向に延びる円環板状の中間壁２３を有する。中間壁２３は、軸方向Ｌにおける軸支持部材２８と回転電機ＭＧとの間に配置されている。第二分割ケース部２２に接合される第三分割ケース部２４は、径方向に延びる円環板状の支持壁２５を有する。支持壁２５は、回転電機ＭＧに対して軸方向Ｌで内燃機関Ｅ側に配置されている。支持壁２５は、回転電機ＭＧのステータＳｔ、ロータＲｏ、及び摩擦係合装置ＣＬの外形に対して相補的に、径方向外側から径方向内側に向かうに従って軸支持部材２８側（内燃機関Ｅ側とは反対側）に位置するように、段付板状に形成されている。

支持壁２５における径方向内側部分２５ａは、径方向に見て回転電機ＭＧと重複する部分を有するように配置されている。支持壁２５の径方向内側端部に、入力軸受５５が固定されている。入力軸受５５としては、同軸に配置される内輪及び外輪と、これらの間に配置される転動体（ボールやローラ等）とを有する転がり軸受を用いることができる。図３に示すように、本実施形態では、入力軸受５５は、内燃機関Ｅ側とは反対側における内輪と外輪との間の隙間を閉塞する閉塞板５６を有している。このような閉塞板５６を有することで、入力軸受５５には、シール機能が付与されている。つまり、入力軸受５５はシール機能付軸受として構成されている。

第三分割ケース部２４を軸方向Ｌに貫通する状態で、入力軸１０が配置されている。入力軸１０は、入力本体部１１と、この入力本体部１１よりも大径の筒状に形成された入力筒状部１２と、入力本体部１１と入力筒状部１２とを連結するように径方向に延びる円環板状の入力連結部１３とを有する。入力本体部１１は、ダンパＤに対する連結部となる中実部１１Ａと、この中実部１１Ａよりも変速入力軸５０側に一体形成された中空部１１Ｂとを含む。中空部１１Ｂの径方向内側の空間に、変速入力軸５０の端部が収納されている。入力筒状部１２は、中空部１１Ｂにおける開放側端部（中実部１１Ａ側とは反対側の端部）の位置から、軸支持部材２８側に向かって延びている。入力連結部１３は、支持壁２５よりも軸支持部材２８側（ケース２内）において、中空部１１Ｂにおける開放側端部と入力筒状部１２における支持壁２５側の端部とを連結している。

入力軸１０は、ケース２に対して回転可能に支持されている。本実施形態では、入力軸１０は、第三分割ケース部２４を構成する支持壁２５に固定されるとともに入力本体部１１（本例では中空部１１Ｂ）の外周面に接するように配置された入力軸受５５を介して、支持壁２５に支持されている。支持壁２５は、入力軸受５５を介して、回転電機ＭＧ及び摩擦係合装置ＣＬに対して軸方向Ｌの一方側（本例では内燃機関Ｅ側）で入力軸１０を支持している。支持壁２５には、詳しくは後述するように第四油路７４が形成されている（図４を参照）。また、入力本体部１１と支持壁２５との間には、これら双方に接するようにシール部材５８も配置されている。入力軸受５５とシール部材５８とは、軸方向Ｌに所定間隔を隔てて並んで配置されている。シール部材５８は、入力軸受５５の軸方向中心（概ね転動体の位置）に対して閉塞板５６側とは反対側に配置されている。

摩擦係合装置ＣＬは、摩擦板３１と、内側支持部３２と、外側支持部３３と、押圧部材３４とを有する。これらは、入力軸１０及び変速入力軸５０と同軸に配置されている。摩擦板３１は、対をなす内側摩擦板３１Ａと外側摩擦板３１Ｂとを有する。内側摩擦板３１Ａ及び外側摩擦板３１Ｂはそれぞれ複数枚ずつ備えられており、これらは軸方向Ｌに沿って交互に配置されている。複数の内側摩擦板３１Ａは、入力筒状部１２と一体回転するように連結された内側支持部３２によって径方向内側から支持されている。内側支持部３２は、径方向に貫通形成された内側貫通孔３２ａを有する（図５を参照）。本実施形態では、内側貫通孔３２ａは、軸方向Ｌ及び周方向に分散して形成された複数の円形孔として形成されている。

複数の外側摩擦板３１Ｂは、外側支持部３３によって径方向外側から支持されている。外側支持部３３は、後述するロータ支持部材４０とは別部材として構成されるとともに、当該ロータ支持部材４０と一体回転するように連結されている。外側支持部３３は、径方向に貫通形成された外側貫通孔３３ａを有する（図５を参照）。本実施形態では、外側貫通孔３３ａは、周方向に分散して形成された、軸方向Ｌに延びる複数の長孔として形成されている。外側貫通孔３３ａの総断面積（複数の外側貫通孔３３ａの断面積の総和）は、内側貫通孔３２ａの総断面積（複数の内側貫通孔３２ａの断面積の総和）よりも大きく設定されている。押圧部材３４は、供給される油圧に応じて軸方向Ｌに沿って移動して、複数の摩擦板３１を圧接する。摩擦係合装置ＣＬは、押圧部材３４を反押圧方向側に向かって付勢するための付勢部材３５も備えている。摩擦係合装置ＣＬは、押圧部材３４が複数の摩擦板３１を圧接した状態で、入力軸１０とロータ支持部材４０とを連結する（両回転部材を繋げる）。また、摩擦係合装置ＣＬは、複数の摩擦板３１の圧接が解除された状態で、入力軸１０とロータ支持部材４０とを解放する（両回転部材の繋ぎを解除する）。

摩擦係合装置ＣＬは、回転電機ＭＧのロータＲｏの径方向内側であって径方向に見てステータＳｔ及びロータＲｏと重複する部分を有するように配置されている。本例では、内燃機関Ｅ側に位置するおよそ半分の摩擦板３１と、ステータＳｔ及びロータＲｏにおける軸支持部材２８側のおよそ半分とが、径方向に見て重複するように配置されている。また、押圧部材３４の全体が、径方向に見てステータＳｔ及びロータＲｏと重複するように配置されている。

図２に示すように、回転電機ＭＧは、ケース２（本例では第二分割ケース部２２）に固定されたステータＳｔと、このステータＳｔの径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏとを有する。ロータＲｏは、当該ロータＲｏから径方向内側に延びるロータ支持部材４０により、径方向に支持されている。ロータＲｏとロータ支持部材４０とは一体回転する。図３に示すように、ロータ支持部材４０は、ロータ保持部４１と、径方向延在部４４と、筒状支持部４８とを備えている。ロータ保持部４１は、軸方向Ｌに延びる円筒状に形成され、ロータＲｏを径方向内側から保持する。ロータ保持部４１は、摩擦係合装置ＣＬの外側支持部３３と一体回転するように連結されている。摩擦板３１とロータ保持部４１とは、径方向に見て重複する部分を有するように配置されている。本実施形態では、ロータ保持部４１と外側支持部３３とは、スプライン係合部Ａにより、周方向の相対回転が規制された状態で連結されている。また、ロータ保持部４１と外側支持部３３とは、スナップリング等の移動規制部材３７により、軸方向Ｌの相対移動が規制されている。また、本実施形態では、径方向におけるロータ保持部４１と外側支持部３３との間には、所定の隙間が形成されている。

ロータ保持部４１の内周面には、周方向に延びる周溝部４２が形成されている。本実施形態では、周溝部４２は、周方向に連続する環状の溝部として形成されている。周溝部４２は、その断面形状において、底部の幅（軸方向長さ）に比べて開口部の幅（軸方向長さ）が長い台形状（逆台形状）に形成されている。周溝部４２は、その軸方向Ｌの両側に、径方向内側に向かうに従って軸方向Ｌの外側に向かう傾斜壁部を有する。周溝部４２は、ロータ保持部４１におけるスプライン係合部Ａよりも内燃機関Ｅ側であって、径方向に見て支持壁２５における径方向内側部分２５ａと重複する部分に形成されている。

径方向延在部４４は、ロータ保持部４１の軸方向Ｌにおける軸支持部材２８側の端部から径方向内側に延びる、円環板状に形成されている。径方向延在部４４は、摩擦係合装置ＣＬと同軸に配置されている。径方向延在部４４は、摩擦係合装置ＣＬに対して軸方向Ｌにおける軸支持部材２８側を、径方向に沿って延びるように配置されている。これにより、支持壁２５、摩擦係合装置ＣＬ、及び径方向延在部４４が、軸方向Ｌに沿って内燃機関Ｅ側から記載の順に配置されている。径方向延在部４４における径方向内側部分は、径方向外側部分に対して軸支持部材２８側にオフセットして配置されている。径方向延在部４４におけるオフセット境界部となる径方向の中央部に、回転センサ９が配置されている。径方向延在部４４にセンサロータ９Ｂが固定され、その径方向外側に対向配置されるセンサステータ９Ａが、第二分割ケース部２２の中間壁２３に固定されている。回転センサ９としては、例えばレゾルバ等を用いることができる。

径方向延在部４４は、その径方向内側部分に、軸方向Ｌに貫通形成された軸挿通孔４６を有する。軸挿通孔４６は複数設けられており、これらは周方向に略均等に分散配置されている。この軸挿通孔４６には、後述するポンプ駆動機構６０を構成する第一伝達部材６３が配置されている。また、本実施形態では、ロータ保持部４１における径方向延在部４４との境界部位に、連通孔４５が形成されている。なお、「径方向延在部４４との境界部位」とは、径方向延在部４４との境界と、その近傍部位とを含む概念である。

筒状支持部４８は、ロータ保持部４１よりも径方向内側を軸方向Ｌに延びる、ロータ保持部４１よりも小径の円筒状に形成されている。筒状支持部４８は、径方向延在部４４の径方向内側の端部から、内燃機関Ｅ側に向かって延びるように設けられている。筒状支持部４８は、入力軸１０を構成する入力本体部１１の中空部１１Ｂと同程度の外径及び内径を有している。筒状支持部４８と中空部１１Ｂとは、軸方向Ｌに所定の隙間を隔てて並んで配置されている。ロータ支持部材４０を構成するロータ保持部４１と径方向延在部４４と筒状支持部４８とは、全体として、内燃機関Ｅ側に向かって開口する中央筒部付きの碗状に形成されている。このロータ支持部材４０の内部空間（収容空間Ｐ）に、入力軸１０の入力筒状部１２が配置されるとともにその入力筒状部１２よりも径方向外側に摩擦係合装置ＣＬが収容されている。

筒状支持部４８は、変速入力軸５０に対して径方向及び周方向の相対移動が規制される状態で、変速入力軸５０に取り付けられている。本実施形態では、筒状支持部４８と変速入力軸５０との取付部は、スプライン係合部とインロー嵌合部との組み合わせにより構成されている。本実施形態では、インロー嵌合部は、スプライン係合部に対して軸方向Ｌで入力軸１０の入力本体部１１側に設けられている。

図２に示すように、変速入力軸５０は、ケース２に対して回転可能な状態で支持されている。変速入力軸５０は、ケース２を構成する第一分割ケース部２１に固定された軸支持部材２８により、径方向に支持されている。変速入力軸５０は、軸支持部材２８の筒状軸支持部２９における両端部で、軸支持部材２８に対して回転可能に支持されている。軸支持部材２８を軸方向Ｌに貫通する変速入力軸５０は、ロータ支持部材４０をも軸方向Ｌに貫通する状態で配置されている。さらに、変速入力軸５０の内燃機関Ｅ側の端部が、入力軸１０（入力本体部１１の中空部１１Ｂ）の径方向内側空間に挿入されている。変速入力軸５０には、軸方向Ｌに沿って延びる複数の軸内油路が、互いに異なる周方向の位置に平行に形成されている。このような軸内油路には、第一油供給部８１に連通する第二油路７２（図４も参照）と、第二油供給部８２に連通する第六油路７６（図３も参照）とが含まれる。また、軸内油路には、摩擦係合装置ＣＬの作動油圧室に油を供給するための油路も含まれる。

本実施形態に係る車両用駆動装置１は、オイルポンプＯＰを駆動するためのポンプ駆動機構６０をさらに備えている。ポンプ駆動機構６０は、互いに駆動連結されたポンプ駆動部材６１と、第一伝達部材６３と、第二伝達部材６６とを有する。

図３に示すように、ポンプ駆動部材６１は、筒状に形成されている。ポンプ駆動部材６１には第一ギヤ６２が形成されている。ポンプ駆動部材６１は、ロータ支持部材４０の筒状支持部４８と入力軸１０の入力筒状部１２との間に、これらと同軸に配置されている。筒状支持部４８とポンプ駆動部材６１とに接する状態で第一ワンウェイクラッチＦ１が配置され、ポンプ駆動部材６１と入力筒状部１２とに接する状態で第二ワンウェイクラッチＦ２が配置されている。そして、筒状支持部４８と第一ワンウェイクラッチＦ１と第二ワンウェイクラッチＦ２とが、径方向に見て重複する部分を有するように配置されている。また、筒状支持部４８とロータＲｏとも、径方向に見て重複する部分を有するように配置されている。

第一ワンウェイクラッチＦ１によるポンプ駆動部材６１に対するロータ支持部材４０の相対回転の規制方向と、第二ワンウェイクラッチＦ２によるポンプ駆動部材６１に対する入力軸１０の相対回転の規制方向とは、互いに同一方向となっている。このため、これら２つのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２が協働することで、ポンプ駆動部材６１は、入力軸１０（内燃機関Ｅ）及びロータ支持部材４０（回転電機ＭＧ）のうちの回転数が高い方と同速で回転する。

第一伝達部材６３は、一体回転するように連結された第二ギヤ６４と第三ギヤ６５とを有する。第二ギヤ６４は、ポンプ駆動部材６１に形成された第一ギヤ６２に噛み合っている。第三ギヤ６５は、ロータ支持部材４０の径方向延在部４４に対して第二ギヤ６４側とは反対側（軸支持部材２８側）に配置されている。第二ギヤ６４と第三ギヤ６５とは、径方向延在部４４を挟んで軸方向Ｌの両側に分かれて配置されている。第一伝達部材６３は、径方向延在部４４に形成された軸挿通孔４６に挿通された状態で配置されている。これにより、第一伝達部材６３は、径方向延在部４４を軸方向Ｌに貫通する状態で配置されている。

第二伝達部材６６は、一体回転するように連結された第四ギヤ６７と第一スプロケット６８とを有する。第四ギヤ６７は、第一伝達部材６３に形成された第三ギヤ６５に噛み合っている。第一スプロケット６８は、第四ギヤ６７に対して軸方向Ｌでポンプ駆動部材６１及び第一伝達部材６３側とは反対側（軸支持部材２８側）に配置されている。第一スプロケット６８には、チェーン６９が巻きかけられている。図２や図３では図示は省略されているが、ポンプ駆動機構６０には、変速入力軸５０とは別軸に配置されるポンプ軸に固定された、チェーン６９に巻きかけられる第二スプロケットも含まれている。なお、そのようなチェーン機構に代えて、ベルト機構やギヤ機構等を含んでポンプ駆動機構６０が構成されても良い。

このように、本実施形態に係るポンプ駆動機構６０において、ポンプ駆動部材６１と第二伝達部材６６とは、径方向延在部４４を軸方向Ｌに貫通する状態で配置される第一伝達部材６３を介して駆動連結されている。このため、軸方向Ｌにおけるポンプ駆動部材６１と第二伝達部材６６との間にロータ支持部材４０の径方向延在部４４が存在する場合であっても、ポンプ駆動部材６１の回転を適切に第二伝達部材６６ひいてはオイルポンプＯＰに伝達できる。そして、上述した２つのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２との協働により、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧのうちの回転数の高い方のトルクによってオイルポンプＯＰを駆動することができる。これにより、車両用駆動装置１の下部に設置された油貯留部（例えばオイルパン；図示せず）から油が汲み上げられるとともに、オイルポンプＯＰから所定油圧の油が吐出される。吐出された油は、油圧制御装置（図示せず）を介して、摩擦係合装置ＣＬ等の係合の状態の制御や、装置各部の潤滑及び冷却等のために供給される。

以下、図２〜図５を参照して、オイルポンプＯＰから吐出された油を利用した、回転電機ＭＧ及び摩擦係合装置ＣＬの冷却構造について説明する。本実施形態では、概略的には、回転電機ＭＧを冷却するための油供給経路と、摩擦係合装置ＣＬを冷却するための油供給経路とが、並列的に設けられている。すなわち、オイルポンプＯＰから吐出された油は、一部が回転電機ＭＧに供給されるとともに、他の一部が摩擦係合装置ＣＬに供給されるように構成されている。

図２に示すように、オイルポンプＯＰから吐出された油は、軸支持部材２８の内部の第一油路７１等を通って径方向内側に向かって流れ、変速入力軸５０の内部に形成された第二油路７２及び第六油路７６にそれぞれ供給される。

図２及び図４に示すように、第二油路７２内の油は、軸方向Ｌに沿って内燃機関Ｅ側に向かって流れ、変速入力軸５０の内燃機関Ｅ側の端部孔から、入力本体部１１の中空部１１Ｂの径方向内側空間に至る。入力軸１０は、中空部１１Ｂにおける軸方向Ｌで入力軸受５５とシール部材５８との間の位置に、径方向に貫通形成された油孔１５を有する。本例では、複数の油孔１５が、周方向に分散して形成されている。この油孔１５を通って、油が入力軸１０の径方向外側に供給される。本実施形態では、第二油路７２に連通する油孔１５により、第一油供給部８１が構成されている。この第一油供給部８１は、回転電機ＭＧに油を供給するための油供給部となる。本実施形態では、第一油供給部８１が本発明における「油供給部」に相当する。

第一油供給部８１からの油は、ケース２（第三分割ケース部２４）の支持壁２５を利用して、回転電機ＭＧへと導かれる。本実施形態では、支持壁２５に、第一油供給部８１からの油を回転電機ＭＧへと導く第四油路７４が形成されている。なお、第一油供給部８１と第四油路７４との間には、第一油供給部８１からの油を第四油路７４へと導く第三油路７３も形成されている。第三油路７３は、径方向における入力軸１０と支持壁２５との間であって、且つ、軸方向Ｌにおける入力軸受５５とシール部材５８との間に形成されている。第三油路７３は、周方向に連続する環状の油路となっている。本実施形態では、第三油路７３が本発明における「連絡油路」に相当する。

第三油路７３に連通するように、支持壁２５における径方向内側部分２５ａに第四油路７４が形成されている。第四油路７４は、その第一油供給部８１側（第三油路７３側）の開口部である供給側開口部７４ａよりも、ロータＲｏ側の開口部であるロータ側開口部７４ｂが下方に位置するように配置されている。第四油路７４は、供給側開口部７４ａからロータ側開口部７４ｂまで径方向に延びるように形成されている。本実施形態では、第四油路７４は、径方向に沿って直線状に形成された単一の油路となっている。第四油路７４は、車両用駆動装置１が車両に搭載された状態（車両搭載状態）で、実質的に鉛直方向に沿うように配置されている。第四油路７４は、鉛直方向に対して例えば±１０°未満の交差角度を有する状態となるように配置されている。

第四油路７４は、第一油供給部８１を構成する油孔１５と同じ軸方向Ｌの位置に形成されている。また、第四油路７４は、そのロータ側開口部７４ｂが径方向に見てロータ保持部４１と重複する部分を有するように配置されている。このため、第一油供給部８１から供給された油は、第三油路７３及び第四油路７４を通って、ロータ保持部４１の径方向内側の空間へと導かれる。なお、第四油路７４のロータ側開口部７４ｂから出た油は、重力の作用を受けて、鉛直下側に滴下する。本実施形態では、第四油路７４が本発明における「誘導油路」に相当する。

上述したように、ロータ保持部４１の内周面における第四油路７４のロータ側開口部７４ｂに対応する軸方向Ｌの位置には、周方向に延びる周溝部４２が形成されている。周溝部４２は、径方向に見て第四油路７４と重複する部分を有する位置に形成されている。本実施形態では、ロータ保持部４１の内周面を基準とする周溝部４２の深さは、ロータ保持部４１と外側支持部３３とのスプライン係合部Ａを構成するスプライン溝部の深さよりも深く設定されている。本例では、周溝部４２の深さは、スプライン溝部の深さの１．５倍〜２倍程度に設定されている。周溝部４２は、第四油路７４から径方向外側（鉛直下側）に向かって滴下する油を受け止めるオイルレシーバとして機能する。ロータ保持部４１は、周溝部４２の底部に、径方向に貫通形成された油孔４１ａを有する（図５を参照）。本例では、複数の油孔４１ａが周方向に分散して形成されている。この油孔４１ａを介して、周溝部４２と、ロータＲｏとロータ保持部４１との境界面に沿って形成された第五油路７５とが連通している。

図５に示すように、第五油路７５は、周溝部４２と回転電機ＭＧのステータＳｔのコイルエンド部Ｃｅの径方向内側の空間とを連通している。第五油路７５は、周溝部４２からコイルエンド部Ｃｅへと油を導く。なお、コイルエンド部Ｃｅは、ステータＳｔを構成するステータコアに巻装されるコイルのうち、ステータコアから軸方向Ｌに突出する部分である。本実施形態では、第五油路７５が本発明における「冷却油路」に相当する。また、コイルエンド部Ｃｅが本発明における「冷却対象部分」に相当する。なお、第五油路７５を通って油がコイルエンド部Ｃｅへと導かれる過程でロータＲｏも冷却される点を考慮すれば、ロータＲｏも本発明における「冷却対象部分」に含まれる。第五油路７５は、互いに連通接続された軸方向油路７５Ａと、径方向油路７５Ｂと、環状油路７５Ｃと、油噴出孔７５Ｄとを含む。

軸方向油路７５Ａは、ロータＲｏの径方向内側端部において、軸方向Ｌに沿ってロータ保持部４１と平行に延びるように形成されている。本例では、複数の油孔４１ａと同数の軸方向油路７５Ａが、周方向に分散して互いに平行に配置されている。径方向油路７５Ｂは、軸方向油路７５Ａにおける軸方向Ｌの両端部から、径方向に沿って延びるように形成されている。径方向油路７５Ｂは、ロータ保持部４１と、ロータＲｏの軸方向Ｌの両側の端面に接するように配置された油路形成部材４３とに亘って形成されている。本例では、複数の軸方向油路７５Ａと同数の一対の径方向油路７５Ｂの組が、周方向に分散して放射状に配置されている。環状油路７５Ｃは、ロータＲｏの軸方向Ｌの両側の端面と油路形成部材４３との境界面に沿って、それぞれ周方向に連続するように形成されている。

油噴出孔７５Ｄは、コイルエンド部Ｃｅの径方向内側の空間に開口するように、環状油路７５Ｃから径方向又は軸方向Ｌに沿って形成されている。本例では、複数の径方向油路７５Ｂと同数の径方向の油噴出孔７５Ｄが、径方向油路７５Ｂのそれぞれと同じ周方向位置に放射状に配置されている。また、周方向に隣接する径方向の油噴出孔７５Ｄどうしの間に、軸方向Ｌの油噴出孔７５Ｄが形成されている（図４を参照）。これにより、複数の径方向油路７５Ｂと同数の軸方向Ｌの油噴出孔７５Ｄが、周方向に分散して互いに平行に配置されている。径方向の油噴出孔７５Ｄと軸方向Ｌの油噴出孔７５Ｄとは、周方向に交互に現れるように配置されている。径方向及び軸方向Ｌの油噴出孔７５Ｄの開口部は、いずれも、径方向に見てコイルエンド部Ｃｅと重複する位置に形成されている。

本実施形態では、第一油供給部８１からの油は、第三油路７３と第四油路７４とを通って回転電機ＭＧ（ここでは、ロータ支持部材４０に支持されたロータＲｏ）へと導かれる。油は、周溝部４２で受け止められた後、第五油路７５を通って流れる。その際、油は、ロータＲｏとの間の熱交換によって当該ロータＲｏを冷却する。また、第五油路７５を通って流れる油は、その後、油噴出孔７５Ｄから噴出してコイルエンド部Ｃｅに降り注ぐ。コイルエンド部Ｃｅに降り注いだ油は、コイルエンド部Ｃｅとの熱交換によって当該コイルエンド部ＣｅひいてはステータＳｔを冷却する。このようにして、回転電機ＭＧの全体が冷却される。回転電機ＭＧを冷却後の油は、再度、油貯留部（オイルパン等）に戻される。

図２及び図３に示すように、変速入力軸５０の内部の第六油路７６内の油は、軸方向Ｌに沿って内燃機関Ｅ側に向かって流れ、変速入力軸５０に径方向に貫通形成された油孔５１を通って、変速入力軸５０の径方向外側に供給される。本実施形態では、第六油路７６に連通する油孔５１により、第二油供給部８２が構成されている。この第二油供給部８２は、摩擦係合装置ＣＬ（ここでは特に、複数の摩擦板３１）に対して径方向内側から油を供給するための、第一油供給部８１とは別の油供給部となる。本実施形態では、第二油供給部８２が本発明における「第２の油供給部」に相当する。

第二油供給部８２からの油は、軸方向Ｌにおけるポンプ駆動部材６１と入力軸１０の入力連結部１３との間を通って、入力筒状部１２の径方向外側に配置された摩擦係合装置ＣＬへと導かれる。なお、その際、油は２つのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２の冷却及び潤滑も行う。本実施形態では、入力軸１０の入力筒状部１２に、軸方向Ｌ及び径方向の双方に対して傾斜する油孔１６が形成されている。油は、この油孔１６を通って、収容空間Ｐに配置された摩擦係合装置ＣＬへと導かれる。図５に示すように、本実施形態では、内側支持部３２及び外側支持部３３は、それぞれ径方向に貫通形成された内側貫通孔３２ａ及び外側貫通孔３３ａを有するため、油は、複数の摩擦板３１どうしの間を通って径方向に流れる。その際、油は、摩擦板３１との熱交換によって当該摩擦板３１を冷却する。なお、外側貫通孔３３ａの総断面積を内側貫通孔３２ａの総断面積よりも大きく設定することで、摩擦板３１どうしの間の油の流れが円滑化される。

外側支持部３３の外周面とロータ保持部４１の内周面との間には、微小隙間が形成されており、この微小隙間を通って軸方向Ｌに油が流通可能となっている。ロータ保持部４１における、軸方向Ｌで移動規制部材３７に対して周溝部４２側とは反対側の部位に、連通孔４５が形成されている。連通孔４５は、ロータ保持部４１における径方向に見てロータＲｏとは重複しない部位に形成されている。本実施形態では、連通孔４５は、ロータ保持部４１における径方向延在部４４との境界部位に形成されている。連通孔４５は、径方向外側に向かうに従って軸方向Ｌで軸支持部材２８側に向かう傾斜状に形成されている。連通孔４５は、摩擦係合装置ＣＬが配置された収容空間Ｐと、ロータ支持部材４０を挟んで位置する収容空間Ｐの外側の空間（油貯留部側の空間）とを連通している。本例では、複数の４５が、周方向に分散して傾斜放射状に形成されている。

摩擦係合装置ＣＬを冷却後、外側支持部３３とロータ保持部４１との間の微小隙間に到達した油は、移動規制部材３７によって周溝部４２側への流れを堰き止められた状態で、軸方向Ｌに沿って径方向延在部４４側へと流通する。そして、油は、ロータ保持部４１と径方向延在部４４との境界部位から連通孔４５を通って、再度、油貯留部（オイルパン等）に戻される。

以上説明したように、本実施形態では、支持壁２５、摩擦係合装置ＣＬ、及び径方向延在部４４が軸方向Ｌに沿って内燃機関Ｅ側から記載の順に配置されるとともに、支持壁２５に、第一油供給部８１からの油を回転電機ＭＧへと導く第四油路７４が形成されている。このため、入力軸１０に設けられる第一油供給部８１からの油を、摩擦係合装置ＣＬを迂回して回転電機ＭＧへと導くことができる。よって、摩擦係合装置ＣＬの冷却には用いられていない比較的低温の油により、回転電機ＭＧを効果的に冷却することができる。しかも、支持壁２５に第四油路７４を形成するだけで良いので、簡素な構造で回転電機ＭＧの冷却効果を高めることができる。

また、第三油路７３がシール機能付きの入力軸受５５とシール部材５８との間に形成されるとともに、有意な深さを有する（例えば、スプライン溝部よりも深い）周溝部４２が第四油路７４のロータ側開口部７４ｂに対応する位置に形成されている。このため、第一油供給部８１からの油を、あまり散逸させることなく、効率的にコイルエンド部Ｃｅへと導くことができる。よって、回転電機ＭＧの冷却効率をさらに高めることができる。

また、別経路から供給されて摩擦係合装置ＣＬを冷却した後の油は、ロータ保持部４１の内周面において移動規制部材３７を越えて軸方向Ｌで周溝部４２側に流通することが規制され、連通孔４５を通って油貯留部（オイルパン等）に戻される。このため、摩擦係合装置ＣＬを冷却した後の比較的高温の油がコイルエンド部Ｃｅに到達するのを、有効に抑止することができる。よって、回転電機ＭＧの高い冷却効率を担保することができる。

〔その他の実施形態〕
最後に、本発明に係る車両用駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態では、第四油路７４を通って供給される油が、ロータ保持部４１及びロータＲｏを経由してコイルエンド部Ｃｅに供給される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、第四油路７４の径方向外側の開口部が径方向に見てロータ保持部４１と重複する部分を有することなく、コイルエンド部Ｃｅのみと重複するように配置され、第四油路７４からの油が直接的にコイルエンド部Ｃｅに供給されても良い。この場合、コイルエンド部Ｃｅのみが本発明における「冷却対象部分」に相当することになる。

（２）上記の実施形態では、第四油路７４が車両搭載状態で実質的に鉛直方向に沿う直線状に配置されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。第四油路７４は、少なくともロータ側開口部７４ｂが供給側開口部７４ａよりも下方に位置するように配置されていれば良い。特に、第四油路７４は、車両搭載状態で水平方向成分よりも鉛直方向成分が大きくなるように配置されていれば好適であり、例えば鉛直方向に対して例えば±４５°未満、±３０°未満、或いは±２０°未満等の交差角度を有する状態で配置されていても良い。また、第四油路７４が所定形状に屈曲して形成されていても良い。

（３）上記の実施形態では、周溝部４２が断面台形状に形成されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。周溝部４２は、例えば断面矩形状や断面三角形状に形成されていても良い。

（４）上記の実施形態では、ロータ保持部４１の内周面を基準とする周溝部４２の深さが、スプライン係合部Ａを構成するスプライン溝部の深さの１．５倍〜２倍程度に設定されている例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、周溝部４２の深さは、スプライン溝部の深さの２倍以上に設定されていても良いし、１．５倍未満に設定されていても良い。後者の場合において、オイルレシーバとしての機能が損なわれない範囲内で、周溝部４２の深さがスプライン溝部の深さよりも浅く設定されても良い。

（５）上記の実施形態では、ロータ保持部４１の内周面における第四油路７４のロータ側開口部７４ｂに対応する位置に、周方向に連続する環状の周溝部４２が形成されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。オイルレシーバとして機能し得るものであれば、そのような環状の周溝部４２に代えて、周方向に断続的に形成された複数の円弧状の周溝部が形成されていても良い。或いは、軸方向Ｌでロータ側開口部７４ｂに対して移動規制部材３７よりも内燃機関Ｅ側に円環板状の堰部材が設置され、当該堰部材と移動規制部材３７とにより、軸方向Ｌに対向配置された一対の板状部材からなる油受け部が形成されていても良い。

（６）上記の実施形態では、摩擦係合装置ＣＬの外側支持部３３とロータ支持部材４０のロータ保持部４１とが別部材である構成を前提とし、これらがスプライン係合部Ａにより連結されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。ロータ保持部４１が外側支持部３３を兼用する構成とし、ロータ保持部４１の内周面に外側摩擦板３１Ｂを支持するためのスプライン係合部が設けられていても良い。この場合においても、ロータ保持部４１の内周面を基準とする周溝部４２の深さは、外側摩擦板３１Ｂを支持するためのスプライン係合部の深さよりも深く設定されることが好ましい。

（７）上記の実施形態では、第五油路７５の一部がロータＲｏとロータ保持部４１との境界面に沿って形成されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、第五油路７５の一部がロータＲｏの内部に形成されていても良いし、第五油路７５の一部がロータ保持部４１の内部に形成されていても良い。

（８）上記の実施形態では、連通孔４５が、ロータ保持部４１における径方向延在部４４との境界部位において、軸方向Ｌ及び径方向の双方に傾斜するように貫通形成されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば連通孔４５が、ロータ保持部４１における軸方向ＬでロータＲｏよりも軸支持部材２８側の部位において、径方向に沿って貫通形成されていても良い。或いは、連通孔４５が、径方向延在部４４におけるロータ保持部４１の内周面近傍に対応する部位（“径方向延在部４４におけるロータ保持部４１との境界部位”の一例）において、軸方向Ｌに沿って貫通形成されていても良い。

（９）上記の実施形態では、入力軸受５５が閉塞板５６を有するシール機能付軸受として構成されている例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば入力軸受５５として、閉塞板５６を有さない通常の転がり軸受を用いても良い。

（１０）上記の実施形態では、本発明をＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載される車両用駆動装置に適用した例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えばＦＲ（Front Engine Rear Drive）車両や４ＷＤ（Four-Wheel Drive）車両に搭載される車両用駆動装置にも、同様に本発明を適用することができる。

（１１）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の範囲はそれらによって限定されることはないと理解されるべきである。当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜改変が可能であることを容易に理解できるであろう。従って、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で改変された別の実施形態も、当然、本発明の範囲に含まれる。

本発明は、例えば１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置に利用することができる。

１ 車両用駆動装置
２ ケース
１０ 入力軸（入力部材）
２５ 支持壁
３１Ａ 内側摩擦板
３１Ｂ 外側摩擦板
３２ 内側支持部
３３ 外側支持部
４０ ロータ支持部材
４１ ロータ保持部
４２ 周溝部
４４ 径方向延在部
４５ 連通孔
５５ 入力軸受
５６ 閉塞板
５８ シール部材
７３ 第三油路（連絡油路）
７４ 第四油路（誘導油路）
７４ａ 供給側開口部
７４ｂ ロータ側開口部
７５ 第五油路（冷却油路）
８１ 第二油供給部（油供給部）
８２ 第二油供給部（第２の油供給部）
Ｅ 内燃機関
ＣＬ 摩擦係合装置
ＭＧ 回転電機
Ｓｔ ステータ
Ｃｅ コイルエンド部（冷却対象部分）
Ｒｏ ロータ（冷却対象部分）
Ｌ 軸方向
Ａ スプライン係合部
Ｐ 収容空間

Claims (6)

1. 内燃機関に駆動連結される入力部材と、
   ロータを有する回転電機と、
   前記入力部材と前記回転電機とを連結又は解放する摩擦係合装置と、
   径方向に延びる径方向延在部を有し、前記ロータを径方向に支持するロータ支持部材と、
   少なくとも前記回転電機及び前記摩擦係合装置を収容するケースと、を備え、
   前記ケースは、前記回転電機及び前記摩擦係合装置に対して軸方向の一方側で前記入力部材を支持する支持壁を有し、
   前記摩擦係合装置と前記径方向延在部とが同軸に配置され、
   前記支持壁、前記摩擦係合装置、及び前記径方向延在部が、軸方向に沿って前記内燃機関側から記載の順に配置され、
   前記支持壁に、前記入力部材に設けられる油供給部からの油を前記回転電機へと導く誘導油路が形成されている車両用駆動装置。
2. 前記ロータ支持部材は、円筒状に形成されて前記ロータを径方向内側から保持するロータ保持部をさらに有し、
   前記誘導油路における前記ロータ側の開口部であるロータ側開口部と前記ロータ保持部とが径方向に見て重複する部分を有するように配置され、
   前記ロータ保持部の内周面における前記ロータ側開口部に対応する軸方向の位置に、周方向に延びる周溝部が形成され、
   前記ロータ及び前記ロータ保持部の少なくとも一方に、前記周溝部から前記回転電機の冷却対象部分へと油を導く冷却油路が形成されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記摩擦係合装置は、対をなす内側摩擦板及び外側摩擦板と、前記内側摩擦板を径方向内側から支持する内側支持部と、前記外側摩擦板を径方向外側から支持する外側支持部と、を有し、
   前記ロータ保持部の内周面に、前記外側支持部が前記ロータ保持部とは別部材である場合において前記外側支持部と連結するためのスプライン係合部、又は前記ロータ保持部が前記外側支持部を兼ねる場合において前記外側摩擦板を支持するためのスプライン係合部が形成され、
   前記ロータ保持部の内周面を基準とする前記周溝部の深さが、前記スプライン係合部を構成するスプライン溝部の深さよりも深い請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記摩擦係合装置に対して径方向内側から油を供給するための、前記油供給部とは別の第２の油供給部をさらに備え、
   前記摩擦係合装置は、対をなす内側摩擦板及び外側摩擦板を有し、
   前記内側摩擦板及び前記外側摩擦板は、径方向に見てロータ保持部と重複する部分を有するように、前記ロータ保持部の径方向内側の収容空間に配置され、
   前記ロータ保持部における径方向に見て前記ロータ及び前記周溝部とは重複しない部位、又は前記径方向延在部における前記ロータ保持部との境界部位に、前記収容空間と前記ロータ支持部材を挟んで前記収容空間の外側に位置する空間とを連通する連通孔が形成されている請求項２又は３に記載の車両用駆動装置。
5. 径方向における前記入力部材と前記支持壁との間にこれら双方に接するように軸方向に並んで配置された入力軸受とシール部材とをさらに備え、
   軸方向における前記入力軸受と前記シール部材との間に、前記油供給部からの油を前記誘導油路へと導く連絡油路が形成されている請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記誘導油路は、前記油供給部側の開口部である供給側開口部から前記ロータ側の開口部であるロータ側開口部まで径方向に延びるように形成され、
   車両搭載状態で、前記ロータ側開口部が前記供給側開口部よりも下方に位置する請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
   

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