JP2011213190A - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチの摩擦部材及び回転電機のロータの双方の効率的な冷却。
【解決手段】第一軸Ｉと第二軸Ｍとの間に設けられるクラッチＣＬと、回転電機ＭＧと、ケース２と、を備えたハイブリッド駆動装置。内部に形成される油室内にクラッチＣＬを収容するクラッチハウジングＣＨを備え、回転電機ＭＧのロータＲｏがクラッチハウジングＣＨの円筒状包囲部４９に接して固定され、クラッチＣＬは、一対の摩擦部材３１と、外側支持部材２６と、内側支持部材２１と、を有し、外側支持部材２６の軸方向の一方側端部がクラッチハウジングＣＨに一体的に形成され、外側支持部材２６と円筒状包囲部４９との間に隙間Ｓが形成され、外側支持部材２６及び内側支持部材２１は外側貫通孔２７及び内側貫通孔２３をそれぞれ有し、隙間Ｓは軸方向の他方側に開口部Ｐを有し、外側貫通孔２７と開口部Ｐとの間の隙間Ｓが油流通路Ｌ２とされている。
【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関に駆動連結される第一軸と、回転電機と、第一軸と同軸上に配置され変速機構に駆動連結される第二軸と、第一軸と第二軸との間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能に設けられるクラッチと、第一軸、第二軸、回転電機、及びクラッチを収容するケースと、を備えたハイブリッド駆動装置に関する。

内燃機関に駆動連結される第一軸と、回転電機と、第一軸と同軸上に配置され変速機構に駆動連結される第二軸と、第一軸と第二軸との間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能に設けられるクラッチと、第一軸、第二軸、回転電機、及びクラッチを収容するケースと、を備えたハイブリッド駆動装置として、例えば下記の特許文献１に記載された装置が既に知られている。当該特許文献１の図８に示されているように、このハイブリッド駆動装置では、内燃機関（非電気エンジン）に駆動連結される第一軸（パイロットシャフト１６６）と変速機構に駆動連結される第二軸（トランスミッション入力シャフト１４０）とを、クラッチ（クラッチパック１６２）を介して選択的に駆動連結可能に構成されている。クラッチは、カバー１２７とシールプレート１１６とからなるクラッチハウジング内に収容され、回転電機のロータ（電気モータロータ１８２）はクラッチハウジングの一部を構成するカバー１２７の外周面に接して固定されている。

クラッチは、一対の摩擦部材（駆動プレート１５０、摩擦プレート１５２）を有しており、当該一対の摩擦部材の一方（摩擦プレート１５２）は内側支持部材（カバープレート１６０）により径方向内側から支持されると共に、一対の摩擦部材の他方は外側支持部材（カバー１２７）に対して軸方向に摺動自在な状態で当該外側支持部材により径方向外側から支持されている。つまり、この特許文献１に記載されたハイブリッド駆動装置では、クラッチハウジングの一部を構成する外側支持部材の外内周面に、回転電機のロータ及び一対の摩擦部材の他方がそれぞれ固定及びスプライン連結されている。

特開２００９−００２５１１号公報

ところで、クラッチが駆動力の伝達及び遮断の切り替えを行う際には、一般に当該クラッチが有する摩擦部材同士がスリップする状態を経ることから、摩擦部材は発熱する。また、回転電機がトルクを出力する際には、いわゆる銅損や鉄損等の発生により当該回転電機は発熱する。クラッチや回転電機の性能を良好に維持するためには、発熱する摩擦部材及び回転電機を効果的に冷却することが望まれる。この点、特許文献１に記載されたハイブリッド駆動装置では、クラッチハウジングの内部には乾燥空間（乾燥チャンバ１３２）が形成されており、摩擦部材を積極的に冷却するための構造は採用されていない。また、回転電機の冷却に関しても特別な構造は採用されていない。

なお、上記の構成において、例えばクラッチハウジングの内部に形成される空間を常時油で満たし、この油によりクラッチの摩擦部材を常時冷却すると共に、クラッチハウジングを介した熱伝導を利用して当該クラッチハウジングの外周面に固定される回転電機の冷却を行う構成を採用することも考えられる。しかしながら、特許文献１に記載されたハイブリッド駆動装置では、クラッチハウジングの一部を構成する外側支持部材の外内周面に回転電機のロータ及び一対の摩擦部材の他方がそれぞれ固定及びスプライン連結されているため、仮にそのような構成を採用したとしても、摩擦部材の近傍ではクラッチハウジング内を流通する油に淀みが生じ易い。すなわち、油は内側支持部材と外側支持部材との間の空間を一対の摩擦部材の配列方向（ここでは、第一軸及び第二軸の軸方向）に沿って蛇行して流通することになり、流通方向が変化する領域（例えば、外側支持部材の近傍）において淀みが生じ易い。その結果、クラッチが有する摩擦部材や回転電機のロータの冷却効率は低くならざるを得ない。

そこで、クラッチの摩擦部材及び回転電機のロータの双方を効率良く冷却することができるハイブリッド駆動装置の実現が望まれる。

本発明に係る、内燃機関に駆動連結される第一軸と、回転電機と、前記第一軸と同軸上に配置され変速機構に駆動連結される第二軸と、前記第一軸と前記第二軸との間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能に設けられるクラッチと、前記第一軸、前記第二軸、前記回転電機、及び前記クラッチを収容するケースと、を備えたハイブリッド駆動装置の特徴構成は、前記クラッチの軸方向両側及び径方向外側を包囲して前記クラッチを収容すると共に、その内部に油で満たされる油室を形成するクラッチハウジングを備え、前記回転電機のロータが、前記クラッチの径方向外側を包囲して前記クラッチハウジングの一部を構成する円筒状包囲部の外周面に接して固定され、前記クラッチは、一対の摩擦部材と、円筒状の外側円筒部により前記一対の摩擦部材の一方を径方向外側から支持する外側支持部材と、円筒状の内側円筒部により前記一対の摩擦部材の他方を径方向内側から支持する内側支持部材と、を有し、前記外側円筒部が前記円筒状包囲部の径方向内側に配置されると共に、前記外側円筒部の軸方向の一方側端部が前記クラッチハウジングに一体的に形成され、前記外側円筒部の外周面と前記円筒状包囲部の内周面との間に隙間が形成され、前記外側円筒部及び前記内側円筒部は、径方向に貫通するように形成された外側貫通孔及び内側貫通孔をそれぞれ有し、前記隙間は軸方向の他方側に開口部を有し、前記外側貫通孔と前記開口部との間の前記隙間が油流通路とされている点にある。

上記の特徴構成によれば、クラッチハウジングの内部に形成される油室が油で満たされるので、多量の油との間の熱伝導により、クラッチハウジング内に収容されるクラッチの摩擦部材を冷却することができる。また、クラッチハウジングの一部を構成する円筒状包囲部の外周面に接して固定された回転電機のロータを、円筒状包囲部を介した上記多量の油との間の熱伝導により冷却することができる。
このとき、外側支持部材の外側円筒部の外周面とクラッチハウジングの円筒状包囲部の内周面との間に隙間が形成されると共に、当該隙間は軸方向の他方側に開口部を有し、更にクラッチを構成する内側支持部材の内側円筒部及び外側支持部材の外側円筒部が内側貫通孔及び外側貫通孔をそれぞれ有するので、外側貫通孔と開口部との間の隙間に、油が流通する油流通路を適切に形成することができる。このような油流通路は外側円筒部の外周面及び円筒状包囲部の内周面に沿った形状を有して形成されるので、当該油流通路やクラッチに備えられる摩擦部材の近傍では淀みが生じにくく、油は円滑に流通し易い。よって、摩擦部材や、円筒状包囲部のうちロータに接する部位の内周面に対して、比較的均等にかつ継続的に、これらを冷却するための油を供給することができる。
従って、上記の特徴構成によれば、クラッチの摩擦部材及び回転電機のロータの双方を効率良く冷却することができるハイブリッド駆動装置を提供することができる。

ここで、前記軸方向の一方側において、前記ロータの軸方向端と軸方向に重複するように、前記外側貫通孔が形成されている構成とすると好適である。

本願において、２つの部材の配置に関して、ある方向に「重複」とは、当該方向の配置に関して２つの部材が同じ位置となる部分を少なくとも一部に有することを指す。また、一の部材と他の部材の所定の位置との配置に関しても同様に考えることができる。すなわち、一の部材と他の部材の所定の位置との配置に関して、ある方向に「重複」とは、当該方向の配置に関して一の部材が他の部材の所定の位置と同じ位置となる部分を有することを指す。

この構成によれば、軸方向の一方側における外側貫通孔の軸方向端の位置は、ロータの軸方向端の位置に等しいか、又は、ロータの軸方向端の位置よりも更に軸方向の一方側となる。よって、外側貫通孔と軸方向の他方側の開口部との間に形成される油流通路を油が流通するとき、少なくとも外側貫通孔の軸方向の一方側端部と開口部との間を流通する油は、軸方向でロータが占める全ての領域において円筒状包囲部の内周面と接することになる。よって、円筒状包囲部を介する油との間の熱伝導により、ロータの全体を冷却することができる。従って、回転電機のロータをより一層効率良く冷却することができる。

また、前記クラッチは、押圧面を介して前記一対の摩擦部材を前記軸方向の他方側に押圧する押圧部材を有すると共に、前記押圧部材は、前記押圧面に対して前記軸方向の一方側に窪みつつ径方向に延びる径方向溝を有し、前記一対の摩擦部材が、互いに係合して一体回転する状態となるように前記押圧部材により押圧された完全係合状態で、前記径方向溝と軸方向に重複するように、前記外側貫通孔が形成されている構成とすると好適である。

完全係合状態では、一対の摩擦部材は押圧部材により互いに係合するように押圧されて一体回転する状態となり、摩擦部材同士の間の軸方向の隙間がなくなっているので、当該軸方向の隙間における、内側貫通孔と外側貫通孔との間での油の径方向の流通が阻害される。その結果、油流通路における油の流通量が低下する可能性がある。
この場合であっても、上記の構成によれば、完全係合状態で径方向溝と軸方向に重複するように外側貫通孔が形成されているので、押圧部材に形成される径方向溝を流通する油を、外側貫通孔へと供給し、更には外側円筒部の外周面と円筒状包囲部の内周面との間に形成される油流通路へと供給することができる。よって、完全係合状態においても油流通路における油の流通量が低下するのを抑制することができる。従って、完全係合状態においても、円筒状包囲部のうち回転電機のロータが固定された部位の内周面に対して、均等にかつ継続的に油を供給することができ、回転電機のロータを効率良く冷却することができる。

また、前記クラッチは、押圧面を介して前記一対の摩擦部材を前記軸方向の他方側に押圧する押圧部材を有すると共に、前記押圧部材は、前記軸方向の一方側と前記軸方向の他方側とを連通する軸方向連通孔を有し、前記一対の摩擦部材が、互いに係合して一体回転する状態となるように前記押圧部材により押圧された完全係合状態で、前記押圧部材の反押圧面側の径方向外側端部と軸方向に重複するように、前記外側貫通孔が形成されている構成とすると好適である。

この構成によれば、完全係合状態で押圧部材の反押圧面側の径方向外側端部と軸方向に重複するように外側貫通孔が形成されているので、軸方向の一方側と軸方向の他方側とを連通するように押圧部材に形成される軸方向連通孔を介して反押圧面側となる軸方向の一方側の空間に到達する油を、外側貫通孔へと供給することができる。これにより、当該油を外側円筒部の外周面と円筒状包囲部の内周面との間に形成される油流通路へと供給することができる。よって、完全係合状態においても油流通路における油の流通量が低下するのを抑制することができる。従って、完全係合状態においても、円筒状包囲部のうち回転電機のロータが固定された部位の内周面に対して、均等にかつ継続的に油を供給することができ、回転電機のロータを効率良く冷却することができる。

また、前記軸方向の一方側において、前記外側貫通孔の軸方向端よりも更に一方側に位置する前記隙間が閉塞されている構成とすると好適である。

この構成によれば、油流通路における油の流通経路を、完全に分岐することなく一方向に流通する一方向流通経路とすることができる。すなわち、軸方向の一方側における外側貫通孔の軸方向端よりも更に軸方向の一方側に向かう油の流れを規制して、軸方向の一方側における外側貫通孔の軸方向端と軸方向の他方側における開口部との間でのみ、油流通路を油が流通する構成を実現することができる。よって、このような分岐することなく一方向に流通する油により、回転電機のロータをより一層効率良く冷却することができる。
また、この構成では、外側貫通孔の軸方向端よりも更に一方側に位置する隙間に微小金属片等の異物が滞留するのを防止することができる。

また、前記外側円筒部は前記外側貫通孔を複数有し、当該複数の外側貫通孔が周方向に分散して形成されていると共に、前記内側円筒部は前記内側貫通孔を複数有し、当該複数の内側貫通孔が周方向に分散して形成されている構成とすると好適である。

この構成によれば、内側円筒部に形成される複数の内側貫通孔と外側円筒部に形成される複数の外側貫通孔との間における径方向の油の流れを、周方向に均等化することが容易となる。よって、クラッチの摩擦部材をより一層効率良く冷却することができる。

また、前記外側貫通孔及び前記内側貫通孔は、軸方向及び周方向にそれぞれ所定幅を有して形成されたスリット状貫通孔である構成とすると好適である。

この構成によれば、外側貫通孔及び内側貫通孔を形成するための外側円筒部及び内側円筒部への加工が比較的容易である。また、軸方向幅及び周方向幅を適宜設定することで、油流通路を流通する油の流量を所望の流量に調節することが容易である。

本発明の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の部分断面図である。 クラッチの完全解放時における図２の部分拡大図である。 クラッチの完全係合時における図２の部分拡大図である。 本発明の実施形態に係るクラッチドラム及びピストンの一部斜視図である。 本発明の実施形態に係るクラッチハブの一部斜視図である。

本発明に係るハイブリッド駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。ハイブリッド駆動装置１は、車両の駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方を用いるハイブリッド車両用の駆動装置である。このハイブリッド駆動装置１は、いわゆる１モータパラレルタイプのハイブリッド駆動装置として構成されている。

本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１は、図１に示すように、内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと、回転電機ＭＧと、変速機構ＴＭに駆動連結される中間軸Ｍと、入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能に設けられるクラッチＣＬと、入力軸Ｉ、中間軸Ｍ、及びクラッチＣＬ等を収容するケース２と、を備えている。このような構成において、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１は、その内部に油を満たした状態でクラッチＣＬを収容するクラッチハウジングＣＨを備える（図２を参照）点、及び、クラッチハウジングＣＨ内における油の流通構造（図３を参照）に特徴を有する。

すなわち、ハイブリッド駆動装置１は、図２及び図３に示すように、クラッチＣＬの軸方向両側及び径方向外側を包囲してクラッチＣＬを収容すると共に、その内部に油で満たされる循環油室３８を形成するクラッチハウジングＣＨを備える。回転電機ＭＧのロータＲｏは、当該クラッチハウジングＣＨの一部を構成する円筒状包囲部４９の外周面に接して固定されている。また、クラッチＣＬは、一対の摩擦プレート３１ａ、３１ｂと、ドラム側摩擦プレート３１ｂを径方向外側から支持する円筒状のクラッチドラム２６と、円筒状部２２によりハブ側摩擦プレート３１ａを径方向内側から支持するクラッチハブ２１と、を有する。クラッチドラム２６は、径方向に貫通するように形成された外側貫通孔２７を有すると共に、クラッチハブ２１の円筒状部２２は、径方向に貫通するように形成された内側貫通孔２３を有する。クラッチドラム２６は、円筒状包囲部４９の径方向内側に配置されると共に、その軸方向他方側端部はクラッチハウジングＣＨに一体的に形成されている。更に、クラッチドラム２６の外周面と円筒状包囲部４９の内周面との間に、軸方向一方側に開口部Ｐを有する隙間Ｓが形成されており、この外側貫通孔２７と開口部Ｐとの間の隙間Ｓが、油流通路としての第二油路Ｌ２とされている。これらの特徴的な構成の組み合わせにより、クラッチＣＬの摩擦プレート３１及び回転電機ＭＧのロータＲｏの双方を効率良く冷却することができるハイブリッド駆動装置１が実現されている。以下では、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１について、詳細に説明する。

なお、以下の説明では、特に断らない限り、同軸上に配置される入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの回転軸を基準として、「軸方向」、「周方向」、「径方向」を定義している。これらの回転軸は、クラッチハブ２１及びクラッチドラム２６の回転軸に一致している。また、以下の説明では、特に断らない限り、図２における右側を「軸方向一方側」とし、図２における左側を「軸方向他方側」とする。本実施形態においては、軸方向他方側が本発明における「軸方向の一方側」に相当し、軸方向一方側が本発明における「軸方向の他方側」に相当する。

１．ハイブリッド駆動装置の全体構成
まず、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１の全体構成について説明する。図１に示すように、このハイブリッド駆動装置１は、車両の第一の駆動力源としての内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと、車両の第二の駆動力源としての回転電機ＭＧと、変速機構ＴＭと、回転電機ＭＧに駆動連結されると共に変速機構ＴＭに駆動連結される中間軸Ｍと、車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏと、を備えている。また、ハイブリッド駆動装置１は、入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能に設けられるクラッチＣＬと、カウンタギヤ機構Ｃと、出力用差動歯車装置ＤＦと、を備えている。これらの各構成は、駆動装置ケースとしてのケース２内に収容されている。本実施形態においては、入力軸Ｉが本発明における「第一軸」に相当し、中間軸Ｍが本発明における「第二軸」に相当する。

なお、「駆動連結」は、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、「駆動力」はトルクと同義で用いている。また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す装置であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、内燃機関Ｅのクランクシャフト等の内燃機関出力軸ＥｏがダンパＤを介して入力軸Ｉに駆動連結されている。また、入力軸ＩはクラッチＣＬを介して回転電機ＭＧ及び中間軸Ｍに駆動連結されており、入力軸ＩはクラッチＣＬにより選択的に回転電機ＭＧ及び中間軸Ｍに駆動連結される。このクラッチＣＬの係合状態では、入力軸Ｉを介して内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとが駆動連結され、クラッチＣＬの解放状態では内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとが分離される。

回転電機ＭＧは、ステータＳｔとロータＲｏとを有して構成され、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能とされている。そのため、回転電機ＭＧは、不図示の蓄電装置と電気的に接続されている。本例では、蓄電装置としてバッテリが用いられている。なお、蓄電装置としてキャパシタ等を用いても好適である。回転電機ＭＧは、バッテリから電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関Ｅが出力するトルクや車両の慣性力により発電した電力をバッテリに供給して蓄電させる。回転電機ＭＧのロータＲｏは、中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。この中間軸Ｍは、変速機構ＴＭの入力軸（変速入力軸）となっている。

変速機構ＴＭは、中間軸Ｍの回転速度を所定の変速比で変速して変速出力ギヤＧへ伝達する装置である。このような変速機構ＴＭとして、本実施形態では、シングルピニオン型及びラビニヨ型の遊星歯車機構とクラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチ等の複数の係合装置とを備えて構成され、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた自動変速機構が用いられている。なお、変速機構ＴＭとして、その他の具体的構成を備えた自動変速機構や、変速比を無段階に変更可能な自動の無段変速機構、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた手動式の有段変速機構等を用いても良い。変速機構ＴＭは、各時点における所定の変速比で、中間軸Ｍの回転速度を変速するとともにトルクを変換して、変速出力ギヤＧへ伝達する。

カウンタギヤ機構Ｃは、変速出力ギヤＧの回転及びトルクを車輪Ｗ側へ伝達する。このカウンタギヤ機構Ｃは、カウンタ軸Ｃｓと第一ギヤＣ１と第二ギヤＣ２とを有して構成されている。第一ギヤＣ１は変速出力ギヤＧに噛み合っている。第二ギヤＣ２は、出力用差動歯車装置ＤＦが有する差動入力ギヤＤｉに噛み合っている。出力用差動歯車装置ＤＦは、差動入力ギヤＤｉの回転及びトルクを複数の車輪Ｗに分配して伝達する。本例では、出力用差動歯車装置ＤＦは、互いに噛み合う複数の傘歯車を用いた差動歯車機構とされており、カウンタギヤ機構Ｃの第二ギヤＣ２を介して差動入力ギヤＤｉに伝達されるトルクを分配して、それぞれ出力軸Ｏを介して左右２つの車輪Ｗに伝達する。これにより、ハイブリッド駆動装置１は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させる。

なお、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１では、入力軸Ｉと中間軸Ｍとが同軸上に配置されると共に、カウンタ軸Ｃｓと出力軸Ｏとが、それぞれ入力軸Ｉ及び中間軸Ｍとは異なる軸上に互いに平行に配置されている。このような構成は、例えばＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載されるハイブリッド駆動装置１の構成として適している。

２．ハイブリッド駆動装置の各部の構成
次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１の各部の構成について説明する。図２に示すように、ケース２は、その内部に収容される回転電機ＭＧや変速機構ＴＭ等の各収容部品の外周を覆うケース周壁３と、当該ケース周壁３の軸方向一方側（内燃機関Ｅ側）の開口を塞ぐ第一支持壁４と、当該第一支持壁４よりも軸方向他方側（内燃機関Ｅとは反対側）において軸方向で回転電機ＭＧと変速機構ＴＭとの間に配置される第二支持壁７と、を備えている。更に、このケース２は、ケース周壁３の軸方向他方側端部を塞ぐ端部支持壁（不図示）を備えている。

第一支持壁４は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。第一支持壁４には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に挿通される入力軸Ｉが第一支持壁４を貫通してケース２内に挿入されている。第一支持壁４は、軸方向他方側に突出する円筒状（ボス状）の軸方向突出部５に連結されている。軸方向突出部５は、第一支持壁４に一体的に連結されている。本例では、第一支持壁４は、入力軸Ｉが貫通されている部分において、径方向内側の部位が径方向外側の部位よりも軸方向他方側に位置するように、軸方向他方側に向かって凸となる皿状に湾曲した形状を有する壁部とされている。第一支持壁４は、クラッチハウジングＣＨに対して軸方向一方側に所定間隔を空けて隣接して配置されている。また、第一支持壁４には、その内部に排出油路７２が形成された油路形成部材７１が、径方向に沿って取り付けられている。

第二支持壁７は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。第二支持壁７には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に挿通される中間軸Ｍが第二支持壁７を貫通している。第二支持壁７は、軸方向一方側に突出する円筒状（ボス状）の軸方向突出部８に連結されている。軸方向突出部８は、第二支持壁７に一体的に連結されている。第二支持壁７は、クラッチハウジングＣＨに対して軸方向他方側に所定間隔を空けて隣接して配置されている。また、第二支持壁７の内部に形成されるポンプ室には、オイルポンプ１８が収容されている。本実施形態においては、オイルポンプ１８は、インナロータとアウタロータとを有する内接型のギヤポンプとされている。オイルポンプ１８のインナロータは、その径方向の中心部でクラッチハウジングＣＨと一体回転するように駆動連結（ここでは、スプライン連結）されている。クラッチハウジングＣＨの回転に伴い、オイルポンプ１８は油を吐出し、クラッチＣＬや変速機構ＴＭ等に油を供給するための油圧を発生させる。なお、第二支持壁７及び中間軸Ｍ等の内部には、それぞれ油路が形成されており、オイルポンプ１８により吐出された油は、不図示の油圧制御装置及びこれらの油路を流通して、油供給対象となる各部位に供給される。

入力軸Ｉは、内燃機関Ｅのトルクをハイブリッド駆動装置１に入力するための軸であり、軸方向一方側端部において内燃機関Ｅに駆動連結されている。ここで、入力軸Ｉは、第一支持壁４を貫通する状態で配設されており、図２に示すように、第一支持壁４の軸方向一方側でダンパＤを介して内燃機関Ｅの内燃機関出力軸Ｅｏと一体回転するように駆動連結されている。ダンパＤは、内燃機関出力軸Ｅｏの捩れ振動を減衰させつつ、当該内燃機関出力軸Ｅｏの回転を入力軸Ｉに伝達する装置であり、各種公知のものを用いることができる。本実施形態では、ダンパＤは、周方向に沿って配置された複数のコイルスプリングを有して構成されており、内燃機関出力軸Ｅｏに固定されるドライブプレートＤＰに固定一体化されると共に、入力軸Ｉにスプライン連結されている。ダンパＤは、全体としてドライブプレートＤＰよりも小径に形成されており、ドライブプレートＤＰの軸方向他方側に配置されている。また、入力軸Ｉと第一支持壁４とに亘って、これらの間を液密状態として軸方向一方側（ダンパＤ及び内燃機関Ｅ側）への油の漏出を抑制するための第三シール部材６３が配設されている。

本実施形態では、入力軸Ｉの軸方向他方側端部の内径部には、軸方向に延びる軸端孔部１２が形成されている。この軸端孔部１２には、中間軸Ｍの軸方向一方側端部が軸方向に進入される。また、入力軸Ｉは、その軸方向他方側端部に、当該入力軸Ｉから径方向に延びるフランジ部１１を有する。フランジ部１１は、入力軸Ｉと一体的に形成されている。フランジ部１１は、クラッチハウジングＣＨ内に進入して、当該クラッチハウジングＣＨ内に収容されるクラッチＣＬのクラッチハブ２１に連結されている。フランジ部１１の軸方向一方側には、第二軸受５２が配設されると共に、フランジ部１１の径方向外側であってかつクラッチＣＬが有するクラッチハブ２１の軸方向他方側には、第三軸受５３が配設されている。

中間軸Ｍは、回転電機ＭＧのトルク及びクラッチＣＬを介する内燃機関Ｅのトルクの一方又は双方を変速機構ＴＭに入力するための軸であり、クラッチハウジングＣＨにスプライン連結されている。図２に示すように、この中間軸Ｍは、第二支持壁７を貫通する状態で配設されている。上記のとおり、第二支持壁７の径方向中心部には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔を介して中間軸Ｍが第二支持壁７を貫通している。中間軸Ｍは、第二支持壁７に対して回転可能な状態で径方向に支持されている。また、中間軸Ｍの軸方向一方側端部は入力軸Ｉの軸端孔部１２に軸方向に進入されている。このとき、中間軸Ｍの軸方向一方側の端面と入力軸Ｉの軸端孔部１２における軸方向の底部を規定する面との間には、所定の隙間が形成されている。本実施形態においては、中間軸Ｍはその内径部に供給油路１５及び排出油路１６を含む複数の油路を有する。供給油路１５は、中間軸Ｍの軸方向一方側において、軸方向に延びると共にクラッチＣＬの作動油室３７に連通するように軸方向の所定位置で径方向に延びて中間軸Ｍの外周面に開口している。排出油路１６は、中間軸Ｍの軸方向一方側において、供給油路１５とは周方向の異なる位置を軸方向に延びて軸方向一方側の端面に開口している。

クラッチＣＬは、上記のとおり入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能に設けられ、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとを選択的に駆動連結する摩擦係合装置である。本実施形態では、クラッチＣＬは、油が供給される空間内で動作する湿式多板クラッチ機構として構成されている。図３に示すように、クラッチＣＬは、クラッチハブ２１、クラッチドラム２６、複数の摩擦プレート３１、及びピストン３６を備えて構成されている。クラッチハブ２１は、入力軸Ｉと一体回転するように当該入力軸Ｉのフランジ部１１に連結されている。クラッチドラム２６は、クラッチハウジングＣＨを介して中間軸Ｍと一体回転するように連結されている。クラッチハブ２１及びクラッチドラム２６に、複数の摩擦プレート３１が、それぞれ軸方向に摺動自在に保持されている。複数の摩擦プレート３１に対して軸方向一方側には、当該複数の摩擦プレート３１同士を係合させる際の押さえ部材として機能するバッキングプレート３２が保持されている。このバッキングプレート３２は、スナップリング３３により軸方向の移動が規制された状態で保持されている。ピストン３６は、リターンスプリングにより軸方向他方側に付勢された状態で複数の摩擦プレート３１に対して軸方向他方側に配置されている。クラッチＣＬの構成の詳細については、後述する。

本実施形態では、クラッチドラム２６と一体化されたクラッチハウジングＣＨとピストン３６との間には液密状態の作動油室３７が形成される。作動油室３７は、クラッチＣＬの係合状態（完全係合、完全解放、又はこれらの間の部分係合）を制御するための油室である。この作動油室３７には、オイルポンプ１８により吐出され、不図示の油圧制御装置により所定の油圧に調整された圧油が、中間軸Ｍに形成された供給油路１５及びクラッチハウジングＣＨに形成された連絡油路４８を介して供給される。作動油室３７の油圧が上昇してリターンスプリングの付勢力よりも大きくなると、ピストン３６は作動油室３７の容積を広げる方向（本例では、軸方向一方側）に移動して、バッキングプレート３２との協働により複数の摩擦プレート３１同士を互いに係合させる。その結果、入力軸Ｉから伝達された内燃機関ＥのトルクがクラッチＣＬを介して回転電機ＭＧ及び中間軸Ｍに伝達される。一方、ピストン３６に対して作動油室３７とは反対側には、循環油室３８が形成される。循環油室３８は、主にクラッチＣＬを冷却するための油が循環する油室である。この循環油室３８には、オイルポンプ１８により吐出され、不図示の油圧制御装置により所定の油圧に調整された圧油が、クラッチハウジングＣＨに形成された循環油路４７（図２を参照）を介して供給される。

図２及び図３に示すように、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１は、クラッチＣＬを収容するクラッチハウジングＣＨを更に備えている。クラッチハウジングＣＨは、入力軸Ｉに対して相対回転すると共に中間軸Ｍと一体回転する状態で、入力軸Ｉと中間軸Ｍとに亘って配設されている。そして、クラッチハウジングＣＨは、同軸上に配置される入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの径方向外側で、クラッチＣＬの軸方向両側及び径方向外側を包囲してクラッチＣＬを収容している。そのため、クラッチハウジングＣＨは、クラッチＣＬの軸方向一方側に配置されて径方向に延びる一方側径方向延在部４１と、クラッチＣＬの軸方向他方側に配置されて径方向に延びる他方側径方向延在部４５と、一方側径方向延在部４１と他方側径方向延在部４５とをこれらの径方向外側端部で軸方向に連結する円筒状包囲部４９と、を有して構成されている。

一方側径方向延在部４１は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。一方側径方向延在部４１は、循環油室３８の軸方向一方側を区画している。一方側径方向延在部４１の径方向中心部には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に挿通される入力軸Ｉが一方側径方向延在部４１を貫通してクラッチハウジングＣＨ内に挿入されている。一方側径方向延在部４１は、軸方向一方側に突出する円筒状（ボス状）の軸方向突出部４２に連結されている。軸方向突出部４２は、入力軸Ｉの周囲を取り囲むように形成されている。軸方向突出部４２と入力軸Ｉとの間には第五軸受５５が配設されている。軸方向突出部４２は、一方側径方向延在部４１の径方向内側端部において、当該一方側径方向延在部４１に一体的に連結されている。本例では、一方側径方向延在部４１は、全体として径方向内側の部位が径方向外側の部位よりも軸方向他方側に位置するように、軸方向他方側に向かって凸となる皿状に湾曲した形状を有する部材とされている。一方側径方向延在部４１は、第一支持壁４に対して軸方向他方側に所定間隔を空けて隣接すると共に、軸方向突出部４２が第一支持壁４の軸方向突出部５に対して径方向内側に所定間隔を空けて隣接する状態で配置されている。更に、一方側径方向延在部４１は、クラッチハブ２１及び入力軸Ｉのフランジ部１１に対して軸方向一方側に所定間隔を空けて隣接して配置されている。また、軸方向突出部４２と第一支持壁４の軸方向突出部５とに亘って、第一軸受５１と、これらの間を液密状態として軸方向他方側（回転電機ＭＧ側）への油の漏出を抑制するための第一シール部材６１と、が配設されている。

円筒状包囲部４９は、軸方向及び周方向に延在してクラッチＣＬの径方向外側を包囲する円筒型の形状を有している。円筒状包囲部４９は、一方側径方向延在部４１と他方側径方向延在部４５とをこれらの径方向外側端部で軸方向に連結している。円筒状包囲部４９は、本実施形態では一方側径方向延在部４１の径方向外側端部から軸方向他方側に向かって延在している。円筒状包囲部４９は、循環油室３８の径方向外側を区画している。本例では、円筒状包囲部４９は一方側径方向延在部４１と一体的に形成されている。また、本実施形態では、円筒状包囲部４９は、クラッチドラム２６の径方向外側に、当該クラッチドラム２６との間に所定間隔を空けて配置されている。すなわち、円筒状包囲部４９の内周面とクラッチドラム２６の外周面とが径方向に所定間隔を空けて対向するように、円筒状包囲部４９が配置されている。

他方側径方向延在部４５は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。他方側径方向延在部４５は、ピストン３６よりも径方向内側部分及び作動油室３７よりも径方向外側部分で、循環油室３８の軸方向他方側を区画している。本例では、他方側径方向延在部４５は、全体として径方向内側の部位が径方向外側の部位よりも軸方向一方側に位置するように、径方向内側部分が径方向外側部分に対して軸方向一方側にオフセットされた形状を有する板状部材とされている。また、他方側径方向延在部４５は、径方向外側端部の近傍において円筒状包囲部４９の軸方向他方側の部位と溶接等により連結されている。他方側径方向延在部４５の径方向中心部には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に挿通される中間軸Ｍが他方側径方向延在部４５を貫通してクラッチハウジングＣＨ内に挿入されている。他方側径方向延在部４５は、径方向内側端部においてその内周面が周方向全体に亘って中間軸Ｍの外周面に当接している。また、他方側径方向延在部４５は、軸方向他方側に突出する円筒状（ボス状）の軸方向突出部４６に連結されている。軸方向突出部４６は、中間軸Ｍの周囲を取り囲むように形成されている。軸方向突出部４６は、他方側径方向延在部４５の径方向内側端部において、当該他方側径方向延在部４５に一体的に連結されている。

軸方向突出部４６は、中間軸Ｍと一体回転するようにスプライン連結されている。他方側径方向延在部４５は、第二支持壁７に対して軸方向一方側に所定間隔を空けて隣接すると共に、軸方向突出部４６が第二支持壁７の軸方向突出部８に対して径方向内側に所定間隔を空けて隣接する状態で配置されている。更に、他方側径方向延在部４５は、その径方向内側の部位においてクラッチハブ２１及び入力軸Ｉのフランジ部１１に対して軸方向他方側に所定間隔を空けて隣接して配置されている。また、軸方向突出部４６と第二支持壁７の軸方向突出部８とに亘って、第四軸受５４と、これらの間を液密状態として軸方向一方側（回転電機ＭＧ側）への油の漏出を抑制するための第二シール部材６２と、が配設されている。

なお、本実施形態においては、この他方側径方向延在部４５にクラッチドラム２６が一体的に形成されている。より具体的には、他方側径方向延在部４５の径方向外側端部近傍において、当該他方側径方向延在部４５から軸方向一方側に向かって延在するように円筒状のクラッチドラム２６が一体形成されている。また、本実施形態においては、他方側径方向延在部４５の径方向内側部分とピストン３６との間に作動油室３７が形成されている。また、他方側径方向延在部４５には、供給油路１５と作動油室３７とを連通するように、径方向に対して軸方向一方側に向かって僅かに傾斜しつつ全体として径方向に延びる連絡油路４８が、軸方向突出部４６との連結部に形成されている。

クラッチハウジングＣＨの内部に形成される空間のうち、作動油室３７を除いた大部分を占める空間が、先に説明した循環油室３８となる。そして、本実施形態においては、オイルポンプ１８により吐出されて所定の油圧に調整された油が、軸方向突出部４６内を軸方向に延びるように形成された循環油路４７を介して循環油室３８に供給される。本実施形態においては、軸方向突出部４２と入力軸Ｉとの間に配設される第五軸受５５は、ある程度の液密性が確保可能に構成されたシール機能付軸受（ここでは、シールリング付ニードルベアリング）とされている。更に、他方側径方向延在部４５は、径方向内側端部においてその内周面が周方向全体に亘って中間軸Ｍの外周面に当接している。そのため、循環油路４７を介して油が循環油室３８に供給されることにより、クラッチハウジングＣＨ内の循環油室３８は、基本的には常時油で満たされた状態となる。これにより、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１では、クラッチＣＬに備えられる複数の摩擦プレート３１を、循環油室３８に常時満たされる多量の油で効果的に冷却することが可能となっている。本実施形態においては、循環油室３８が本発明における「油室」に相当する。なお、基本的には常時油で満たされた状態を維持しながらも、循環油室３８には油が流通する。この循環油室３８内における油の流通構造に関しては、後述する。

図２に示すように、本例では、循環油室３８からの油の排出経路は２系統に分かれている。第一の排出経路は、入力軸Ｉの外周面に開口する径方向の連通孔及び中間軸Ｍの内径部に形成された排出油路１６を介するものである。本実施形態では、中間軸Ｍの軸方向一方側端部の外径は入力軸Ｉの軸端孔部１２の内径よりも僅かに小さくなるように形成されており、また中間軸Ｍの軸方向一方側の端面と入力軸Ｉの軸端孔部１２における軸方向の底部を規定する面との間には、所定の隙間が形成されている。これにより、入力軸Ｉに形成される径方向の連通孔を通って循環油室３８から排出される油を、中間軸Ｍと入力軸Ｉの軸端孔部１２との間に形成される径方向の隙間及び軸方向の隙間を介して排出油路１６へと適切に導くことが可能となっている。第二の排出経路は、第五軸受５５から軸方向に漏出する油を対象とし、第一支持壁４に取り付けられた油路形成部材７１の内部の排出油路７２を介するものである。このような第二の排出経路は、入力軸Ｉと第一支持壁４との間に配設される第三シール部材６３、及びクラッチハウジングＣＨの軸方向突出部４２と第一支持壁４の軸方向突出部５との間に配設される第一シール部材６１により画定される。これにより、第五軸受５５から軸方向に漏出する油を、排出油路７２へと適切に導くことが可能となっている。

図２に示すように、回転電機ＭＧは、クラッチハウジングＣＨの径方向外側に配置されている。回転電機ＭＧは、ケース２に固定されたステータＳｔと、このステータＳｔの径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏと、を有する。ステータＳｔは、円環板状の電磁鋼板を複数枚積層した積層構造体として構成されて第一支持壁４に固定されるステータコアと、当該ステータコアに巻装されるコイルと、を備えている。なお、コイルのうち、ステータコアの軸方向両側に突出する部分がコイルエンド部Ｃｅである。回転電機ＭＧのロータＲｏは、円環板状の電磁鋼板を複数枚積層した積層構造体として構成されたロータコアと、当該ロータコアに埋め込まれた永久磁石と、を備えている。

本実施形態においては、回転電機ＭＧは、クラッチハウジングＣＨと軸方向に重複して配置されている。すなわち、回転電機ＭＧは、径方向から見てクラッチハウジングＣＨと重複して配置されている。本例では特に、回転電機ＭＧのロータＲｏが、クラッチハウジングＣＨを構成する円筒状包囲部４９の外周部に固定されている。すなわち、ロータＲｏのロータコアを構成する複数の電磁鋼板のそれぞれの内周面が、円筒状包囲部４９の外周面に接した状態で固定されている。これにより、クラッチハウジングＣＨはロータＲｏを支持するロータ支持部材としても機能し、本実施形態ではクラッチハウジングＣＨとロータ支持部材とが共通化されて形成されていることになる。

また、本実施形態においては、クラッチハウジングＣＨの軸方向他方側で、ケース２の第二支持壁７及び他方側径方向延在部４５の双方に隣接して回転センサ１９が設けられている。回転センサ１９は、回転電機ＭＧのステータＳｔに対するロータＲｏの回転位相を検出するためのセンサである。本実施形態では、回転センサ１９は、第二支持壁７の内部に収容されたオイルポンプ１８の径方向外側に、当該オイルポンプ１８と軸方向に重複して配置されている。すなわち、回転センサ１９は、径方向から見てオイルポンプ１８と重複して配置されている。本例では、第二支持壁７に回転センサ１９のセンサステータが固定され、円筒状包囲部４９の軸方向他方側端部の内周面に回転センサ１９のセンサロータが固定されている。このような回転センサ１９としては、例えばレゾルバ等を用いることができる。

また、本実施形態においては、第一支持壁４の軸方向一方側に所定の隙間を空けて、ダンパＤが配置されている。ダンパＤは、軸方向他方側に向かって凸となる皿状に湾曲した形状を有して形成された第一支持壁４の、軸方向一方側から見て軸方向他方側に引退した空間に配置されている。本例では、更にダンパＤは、回転電機ＭＧのステータＳｔの軸方向一方側（内燃機関Ｅ側）のコイルエンド部Ｃｅの径方向内側に、当該コイルエンド部Ｃｅと軸方向に重複して配置されている。すなわち、ダンパＤは、径方向から見てコイルエンド部Ｃｅと重複して配置されている。

３．クラッチの構成
次に、クラッチＣＬの構成について説明する。図３に示すように、クラッチＣＬは、一対の摩擦プレート３１（ハブ側摩擦プレート３１ａ及びドラム側摩擦プレート３１ｂ）と、ハブ側摩擦プレート３１ａを径方向内側から支持するクラッチハブ２１と、ドラム側摩擦プレート３１ｂを径方向外側から支持するクラッチドラム２６と、を有する湿式の摩擦係合装置である。本実施形態においては、クラッチハブ２１は入力軸Ｉのフランジ部１１に連結されており、クラッチドラム２６は中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されたクラッチハウジングＣＨに一体的に形成されている。すなわち、本実施形態では、クラッチハブ２１が入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されると共に、クラッチドラム２６が中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。クラッチＣＬを構成する各部材は、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍと同軸状に配置されている。本実施形態においては、ハブ側摩擦プレート３１ａ及びドラム側摩擦プレート３１ｂが本発明における「一対の摩擦部材」に相当する。また、クラッチハブ２１が本発明における「内側支持部材」に相当し、クラッチドラム２６が本発明における「外側支持部材」に相当する。

クラッチＣＬは、摩擦プレート３１として、対となるハブ側摩擦プレート３１ａとドラム側摩擦プレート３１ｂとを有する。ここで、クラッチＣＬは、複数（本例では５枚）のハブ側摩擦プレート３１ａと、複数（本例では５枚）のドラム側摩擦プレート３１ｂと、を有する。ハブ側摩擦プレート３１ａとドラム側摩擦プレート３１ｂとは、いずれも円環板状に形成されており、互いに回転軸を一致させて配置されている。また、ハブ側摩擦プレート３１ａとドラム側摩擦プレート３１ｂとは、軸方向に交互に配置されている。すなわち、ハブ側摩擦プレート３１ａは２つのドラム側摩擦プレート３１ｂの間に介在するように配置されると共に、ドラム側摩擦プレート３１ｂは２つのハブ側摩擦プレート３１ａの間に介在するように配置されている。

ハブ側摩擦プレート３１ａ及びドラム側摩擦プレート３１ｂは、互いに対向する軸方向端面が、全体として円環状とされた摩擦当接面とされており、クラッチＣＬの係合時に双方の摩擦当接面同士が当接可能に対向配置されている。また、ハブ側摩擦プレート３１ａ及びドラム側摩擦プレート３１ｂとの少なくとも一方の軸方向端面には、例えば紙や合成樹脂等を基材とする摩擦材が貼り付けられており、当該摩擦材が摩擦当接面を構成している。例えば、互いに同じ形状を有するセグメント状の複数の摩擦材を周方向に沿って一定の間隔毎に全体として円環状に配置して、摩擦当接面を構成することができる。この場合、周方向に隣接する摩擦材同士の間に放射状の溝状部が形成される。本実施形態では、このような溝状部を介しても、摩擦プレート３１間に導入された油を径方向に流通させることができる。

クラッチハブ２１は、円筒状に形成され複数のハブ側摩擦プレート３１ａを径方向内側から保持する円筒状部２２と、当該円筒状部２２の軸方向一方側端部から径方向内側に延びる円環板状部２４と、を有する。本実施形態においては、円筒状部２２が本発明における「内側円筒部」に相当する。図６に示すように、円筒状部２２の外周面には、軸方向に延びる複数のスプライン溝２２ａと、周方向に隣接する２つのスプライン溝２２ａの間に形成されて軸方向に延びる複数のスプライン歯２２ｂと、が周方向に分散して形成されている。スプライン歯２２ｂは、スプライン溝２２ａの底部に対して径方向外側に突出している。複数のスプライン溝２２ａは、ハブ側摩擦プレート３１ａを保持するための溝部である。そして、ハブ側摩擦プレート３１ａの内周面には、当該スプライン溝２２ａと係合するスプライン歯（不図示）が形成されており、そのスプライン歯をスプライン溝２２ａに係合させることで、ハブ側摩擦プレート３１ａは、クラッチハブ２１により径方向内側から支持された状態で当該クラッチハブ２１に対して相対回転が規制されると共に軸方向に摺動自在に保持されている。

円筒状部２２は、当該円筒状部２２の内周面と外周面とを連通して径方向に貫通するように形成された内側貫通孔２３を有する。本実施形態においては、このような内側貫通孔２３は、複数のスプライン歯２２ｂのそれぞれに形成されている。ここで、上記のとおり複数のスプライン歯２２ｂは円筒状部２２の外周面に周方向に分散して形成されているので、これに応じて内側貫通孔２３も複数形成されると共に、複数の内側貫通孔２３は周方向に分散して配置されている。内側貫通孔２３は、スプライン歯２２ｂの中央部に形成されている。また、本実施形態においては、内側貫通孔２３は、軸方向及び周方向にそれぞれ所定幅を有して形成されたスリット状貫通孔とされている。本例では、スプライン歯２２ｂの軸方向幅に対して僅かに短い軸方向幅を有すると共に比較的狭い周方向幅を有して形成された、比較的幅狭のスリット状貫通孔とされている。図示の例では、内側貫通孔２３は、スプライン歯２２ｂの頂部を構成する平面領域（図６においてドット柄を付して表示）の軸方向幅及び周方向幅を基準として、それぞれ約３／４の軸方向幅及び約１／３の周方向幅を有している。なお、内側貫通孔２３の軸方向幅及び周方向幅は、後述する第一油路Ｌ１及び第二油路Ｌ２を流通する油に求められる流量等を考慮して、適宜設定変更が可能である。

円環板状部２４は、円筒状部２２の軸方向一方側端部と一体的に形成されており、当該円筒状部２２から径方向内側に延びる円環板状の部材である。図３に示すように、円環板状部２４の径方向内側端部は、溶接等により入力軸Ｉのフランジ部１１に連結されている。円環板状部２４は、円筒状部２２及びこの円筒状部２２に保持された複数のハブ側摩擦プレート３１ａを、径方向内側から支持している。

クラッチドラム２６は、円筒状に形成されている。クラッチドラム２６は、複数のドラム側摩擦プレート３１ｂを径方向外側から保持している。従って、本実施形態においては、外側支持部材としてのクラッチドラム２６は、本発明における「外側円筒部」としても機能している。図５に示すように、クラッチドラム２６の内周面には、軸方向に延びる複数のスプライン溝２６ａと、周方向に隣接する２つのスプライン溝２６ａの間に形成されて軸方向に延びる複数のスプライン歯２６ｂと、が周方向に分散して形成されている。スプライン歯２６ｂは、スプライン溝２６ａの底部に対して径方向内側に突出している。この複数のスプライン溝２６ａは、ドラム側摩擦プレート３１ｂを保持するための溝部である。そして、ドラム側摩擦プレート３１ｂの外周面には、当該スプライン溝２６ａと係合するスプライン歯（不図示）が形成されており、そのスプライン歯をスプライン溝２６ａに係合させることで、ドラム側摩擦プレート３１ｂは、クラッチドラム２６により径方向外側から支持された状態で当該クラッチドラム２６に対して相対回転が規制されると共に軸方向に摺動自在に保持されている。なお、ピストン３６も同様に、クラッチドラム２６に対して相対回転が規制された状態で軸方向に摺動自在である。また、クラッチドラム２６の内周面において、スプライン歯２６ｂの軸方向一方側の端部近傍には、スナップリング３３を保持するための凹溝２８が形成されている。

クラッチドラム２６は、当該クラッチドラム２６の内周面と外周面とを連通して径方向に貫通するように形成された外側貫通孔２７を有する。本実施形態においては、このような外側貫通孔２７は、クラッチドラム２６が有する複数のスプライン溝２６ａのそれぞれに形成されている。ここで、上記のとおり複数のスプライン溝２６ａはクラッチドラム２６の内周面に周方向に分散して形成されているので、これに応じて外側貫通孔２７も複数形成されると共に、複数の外側貫通孔２７は周方向に分散して配置されている。外側貫通孔２７は、スプライン溝２６ａの中央部に形成されている。また、本実施形態においては、外側貫通孔２７は、軸方向及び周方向にそれぞれ所定幅を有して形成されたスリット状貫通孔とされている。本例では、スプライン溝２６ａの軸方向幅に対して僅かに短い軸方向幅を有すると共に比較的広い周方向幅を有して形成された、比較的幅広のスリット状貫通孔とされている。図示の例では、外側貫通孔２７は、スプライン溝２６ａを構成する平面領域（図５においてドット柄を付して表示）の軸方向幅及び周方向幅を基準として、それぞれ約３／４の軸方向幅及び約３／４の周方向幅を有している。なお、外側貫通孔２７の軸方向幅及び周方向幅は、後述する第一油路Ｌ１及び第二油路Ｌ２を流通する油に求められる流量等を考慮して、適宜設定変更が可能である。

このような外側貫通孔２７は、軸方向他方側において、回転電機ＭＧのロータＲｏの軸方向他方側端部と径方向から見て軸方向に重複するようにクラッチドラム２６に形成される。すなわち、軸方向における外側貫通孔２７の軸方向他方側端部の位置が、回転電機ＭＧのロータＲｏの軸方向他方側端部の位置に等しいか、又は、ロータＲｏの軸方向他方側端部の位置よりも更に軸方向他方側となるように、外側貫通孔２７が形成される。本例では、図３に示すように、ロータＲｏの軸方向他方側端部の位置よりも更に軸方向他方側となる、クラッチハウジングＣＨの他方側径方向延在部４６とクラッチドラム２６との連結部の近傍に軸方向他方側端部が位置するように、外側貫通孔２７が形成されている。なお、本例では、軸方向における外側貫通孔２７の軸方向一方側端部は、軸方向でロータＲｏが占める領域の中央部付近に位置している。

クラッチドラム２６は、クラッチハウジングＣＨの一部を構成する円筒状包囲部４９の径方向内側に、当該円筒状包囲部４９との間に所定間隔を空けて配置されている。すなわち、クラッチドラム２６の外周面と円筒状包囲部４９の内周面とが径方向に所定間隔を空けて対向するように、クラッチドラム２６が配置されている。言い換えれば、クラッチドラム２６の外周面と円筒状包囲部４９の内周面との間に径方向の隙間Ｓが形成されている。この隙間Ｓにより、軸方向及び周方向に延在する円筒状の空間が形成される。また、本実施形態では、クラッチドラム２６は、その軸方向一方側端部をクラッチハウジングＣＨの一部を構成する一方側径方向延在部４１から隔てた状態で配置されている。これにより、上記隙間Ｓは、クラッチハウジングＣＨ内において軸方向一方側に開口する開口部Ｐを有している。一方、クラッチドラム２６は、その軸方向他方側端部において、クラッチハウジングＣＨの一部を構成する他方側径方向延在部４５に一体的に形成されている。これにより、上記隙間Ｓの軸方向他方側端部、より具体的には、上記隙間Ｓのうち外側貫通孔２７の軸方向他方側端部よりも更に軸方向他方側の空間は、径方向に沿った断面形状において、クラッチドラム２６の外周面、円筒状包囲部４９の内周面、及び他方側径方向延在部４５の軸方向一方側の面により包囲されたポケット状の空間となっている。

ピストン３６は、不図示の油圧制御装置を介して作動油室３７へ所定油圧の圧油が供給された際に、油圧に応じて軸方向に摺動して複数の摩擦プレート３１を軸方向一方側に押圧するための部材である。本実施形態においては、ピストン３６が本発明における「押圧部材」に相当する。図５に示すように、ピストン３６の外周部には、複数のスプライン溝３６ｅと、周方向に隣接する２つのスプライン溝３６ｅの間に形成される複数のスプライン歯３６ｆと、が周方向に分散して形成されている。スプライン歯３６ｆは、スプライン溝３６ａの底部に対して径方向外側に突出している。複数のスプライン歯３６ｆは、クラッチドラム２６の複数のスプライン溝２６ａに係合される。このスプライン歯３６ｆをスプライン溝２６ａに係合させることで、ピストン３６は、クラッチドラム２６により径方向外側から支持された状態で当該クラッチドラム２６に対して相対回転が規制されると共に軸方向に摺動自在に保持される。

ピストン３６は、その軸方向一方側の外周部に、全体として円環状の押圧面３６ａを有する。この押圧面３６ａは、クラッチＣＬの係合時に摩擦プレート３１（本例では、ドラム側摩擦プレート３１ｂ）の軸方向他方側端面に当接可能に、当該摩擦プレート３１に対向配置されている。本実施形態においては、図５に示すように、ピストン３６は、押圧面３６ａに対して軸方向他方側に引退するように凹状に窪んだ形状を有しつつ、径方向に延びる複数の径方向溝３６ｃを有する。本例では、８つ（図５においては、そのうち４つのみを表示）の径方向溝３６ｃが周方向に均等に分散されて形成されている。更に本例では、ピストン３６は、軸方向一方側と軸方向他方側とを連通する複数の軸方向連通孔３６ｄを有する。複数の軸方向連通孔３６ｄは、ピストン３６内を少なくとも軸方向他方側に延びて、押圧面３６ａ側となる軸方向一方側と反押圧面３６ｂ側となる軸方向他方側とを連通する。なお、「反押圧面３６ｂ」は、ピストン３６の押圧方向における、当該ピストン３６を基準とした押圧面３６ａとは反対側の面であり、本例ではピストン３６の軸方向他方側の面である。本例では、反押圧面３６ｂ側（軸方向他方側）に向かうに従って径方向外側に向かって傾斜する８つ（図５においては、そのうち４つのみを表示）の軸方向連通孔３６ｄが、周方向に均等に分散されて形成されている。また本例では、クラッチＣＬの完全解放時においても軸方向連通孔３６ｄの反押圧面３６ｂ側の開口部が他方側径方向延在部４５の軸方向一方側の面によって塞がれることがないように、図３に示すように、軸方向連通孔３６ｄは、反押圧面３６ｂのうち径方向外側に向かうに従って軸方向一方側に向かうように傾斜する部位に開口している。なお、径方向溝３６ｃの数、幅、深さ等、及び軸方向連通孔３６ｄの数、内径等は、後述する第二油路Ｌ２、第三油路Ｌ３、及び第四油路Ｌ４を流通する油に求められる流量等を考慮して、適宜設定変更が可能である。

４．クラッチハウジング内における油の流通構造
次に、クラッチハウジングＣＨ内（循環油室３８内）における油の流通構造について説明する。上記のとおり、循環油室３８内においては、基本的には常時油で満たされた状態を維持しながら油が流通している。すなわち、循環油路４７（図２を参照）を介して循環油室３８に供給された所定油圧の圧油は、クラッチＣＬの完全解放時の状態を表している図３に示すように、まず他方側径方向延在部４５とフランジ部１１との間、及びピストン３６とクラッチハブ２１の円環板状部２４との間を通って径方向外側に向かって流れ、クラッチハブ２１の円筒状部２２に到達する。クラッチハブ２１の円筒状部２２に到達した油は、当該円筒状部２２に形成された内側貫通孔２３を介して円筒状部２２とクラッチドラム２６との間の空間に流入し、その後、第一油路Ｌ１及び第二油路Ｌ２を通って開口部Ｐに到達する。開口部Ｐに到達した油は、バッキングプレート３２と一方側径方向延在部４１との間、及びクラッチハブ２１の円環板状部２４と一方側径方向延在部４１との間を通って径方向内側に向かって流れ、フランジ部１１の基端部に到達する。その後、油は、上述した２系統の排出経路、すなわち、中間軸Ｍに形成される排出油路１６を介した第一の排出経路、及び油路形成部材７１に形成される排出油路７２を介した第二の排出経路、を介して循環油室３８から排出される。なお、油が同時に周方向に流れたり、クラッチハブ２１やクラッチドラム２６に形成されたスプライン溝の延在方向に沿って軸方向に流れたりする場合も当然あり得るが、径方向及び軸方向の主な流れは上記のようになる。

ここで、第一油路Ｌ１は、内側貫通孔２３と外側貫通孔２７との間における、ハブ側摩擦プレート３１ａとドラム側摩擦プレート３１ｂとの間の軸方向の隙間として形成される油路である。なお、図３に示すクラッチＣＬの完全解放時には、隣接する摩擦プレート３１間には適正な値のクリアランス（パッククリアランス）が設けられるので、そのような軸方向の隙間が形成され易い。第一油路Ｌ１は、少なくとも径方向に延びるように形成されている。すなわち油は、基本的にはハブ側摩擦プレート３１ａ及びドラム側摩擦プレート３１ｂに沿って、これらの間に形成される第一油路Ｌ１を径方向に流通する。なお、本例では、複数のハブ側摩擦プレート３１ａと複数のドラム側摩擦プレート３１ｂとがクラッチＣＬに備えられており、ハブ側摩擦プレート３１ａとドラム側摩擦プレート３１ｂとの間の軸方向の隙間も複数存在する。よって、本実施形態においては、軸方向に所定間隔で並んで形成される複数の流路の集合として、第一油路Ｌ１が構成されている。この第一油路Ｌ１を油が流通する際、摩擦プレート３１と油との間の熱伝導により、当該摩擦プレート３１が冷却される。よって、例えばクラッチＣＬの部分係合時に、ハブ側摩擦プレート３１ａとドラム側摩擦プレート３１ｂとがスリップして発熱したとしても、これらが過熱するのを抑制してクラッチＣＬの性能を良好に維持することができる。

第二油路Ｌ２は、外側貫通孔２７と開口部Ｐとの間における、クラッチドラム２６と円筒状包囲部４９との間の径方向の隙間Ｓとして形成される油路である。第二油路Ｌ２は、軸方向に延びるように形成されている。すなわち油は、クラッチドラム２６の外周面及び円筒状包囲部４９の内周面に沿って、これらの間に形成される第二油路Ｌ２を軸方向に流通する。本実施形態においては、第二油路Ｌ２が、本発明における「外側貫通孔と開口部との間の油流通路」に相当する。この第二油路Ｌ２を油が流通する際、円筒状包囲部４９と油との間の熱伝導により、当該円筒状包囲部４９が冷却される。ここで、本実施形態においては、円筒状包囲部４９の外周面に接した状態で、回転電機ＭＧのロータＲｏが固定されている。そのため、第二油路Ｌ２を流通する油により冷却された円筒状包囲部４９とロータＲｏとの間の熱伝導により、当該ロータＲｏが冷却される。

このように、本実施形態においては、外側貫通孔２７を介して互いに連通される第一油路Ｌ１及び第二油路Ｌ２により形成される油流通路は、循環油室３８内における油流通経路に沿った方向で上流側（内側貫通孔２３）及び下流側（開口部Ｐ）の双方に開口している。また、第一油路Ｌ１における油の流通方向は基本的には径方向外側に向かう一方向であると共に、第二油路Ｌ２における油の流通方向は軸方向一方側に向かう一方向である。そのため、第一油路Ｌ１及び第二油路Ｌ２における油の流れは非常に円滑であり、淀みが生じることはほとんどない。よって、摩擦プレート３１や、円筒状包囲部４９のうち特にロータＲｏに接する部位の内周面に対して、比較的均等にかつ継続的に、これらを冷却するための油を供給することができる。従って、本実施形態に係る油流通構造によれば、摩擦プレート３１及びロータＲｏの双方を効率良く冷却することが可能である。特に、本実施形態のように、軸方向における外側貫通孔２７の軸方向他方側端部の位置が、回転電機ＭＧのロータＲｏの軸方向他方側端部の位置よりも更に軸方向他方側となるように外側貫通孔２７が形成されている場合には、円筒状包囲部４９のうちロータＲｏに接する部位における軸方向の全ての領域で、第二油路Ｌ２を流通する油の流れは一方向となり易い。よって、摩擦プレート３１及びロータＲｏの双方を非常に効率良く冷却することが可能である。

ところで、クラッチＣＬが完全係合状態となる完全係合時には、隣接する摩擦プレート３１間のクリアランスが完全に詰まった状態となるので、摩擦プレート３１の軸方向端面に形成される溝状部を介した油の流通が主となって、例えばクラッチＣＬの完全解放時と比較して、第一油路Ｌ１における油の流通が阻害される。なお、クラッチＣＬの「完全係合状態」とは、作動油室３７に所定の大きさの圧油が供給されてピストン３６によりハブ側摩擦プレート３１ａとドラム側摩擦プレート３１ｂとが互いに係合して一体回転するように押圧された状態である。もちろん、クラッチＣＬの完全係合時にはハブ側摩擦プレート３１ａとドラム側摩擦プレート３１ｂとはスリップすることなく互いに係合して一体回転するので、摩擦プレート３１自体はほとんど発熱することはない。しかし、上記のように第一油路Ｌ１における油の流通が阻害されると、当該第一油路Ｌ１に連通する第二油路Ｌ２における油の流通量が低下する可能性がある。第二油路Ｌ２における油の流通量が低下すると、それに伴って円筒状包囲部４９を介した熱伝導によるロータＲｏの冷却効率が低下するおそれがある。

そこで本実施形態においては、上述したようにピストン３６が径方向溝３６ｃと軸方向連通孔３６ｄとを有して構成されていると共に、クラッチＣＬの完全係合時に、軸方向他方側においてピストン３６の反押圧面３６ｂ側の径方向外側端部と径方向から見て軸方向に重複するように、外側貫通孔２７がクラッチドラム２６に形成されている。すなわち、軸方向における外側貫通孔２７の軸方向他方側端部の位置が、ピストン３６の反押圧面３６ｂ側の径方向外側端部の位置に等しいか、又は、反押圧面３６ｂ側の径方向外側端部の位置よりも更に軸方向他方側となるように、外側貫通孔２７が形成されている。本例では、クラッチＣＬの完全係合時の状態を表している図４に示すように、外側貫通孔２７の軸方向他方側端部の位置が、ピストン３６の反押圧面３６ｂ側の径方向外側端部の位置よりも更に軸方向他方側となるように、外側貫通孔２７が形成されている。このような外側貫通孔２７の配置では、クラッチＣＬの完全係合時には、外側貫通孔２７は軸方向他方側においてピストン３６の押圧面３６ａとも径方向から見て軸方向に重複するように形成されていることになり、径方向溝３６ｃとも径方向から見て軸方向に重複するように形成されていることになる。よって、径方向溝３６ｃの径方向外側端部、及び他方側径方向延在部４５とピストン３６との間の空間の径方向外側端部の双方は、外側貫通孔２７を介して第二油路Ｌ２に連通している。

そして、径方向溝３６ｃにより形成される第三油路Ｌ３を通って、油が径方向に流通する。また、軸方向連通孔３６ｄ及び他方側径方向延在部４５とピストン３６との間の空間により形成される第四油路Ｌ４を通って、油が軸方向及び径方向に流通する。なお、本実施形態では、ピストン３６には、反押圧面３６ｂ側（軸方向他方側）に向かうに従って径方向外側に向かうように傾斜する形態で軸方向連通孔３６ｄが形成されているので、第四油路Ｌ４において油を径方向外側に向かって流通させ易い構造となっている。そして、上記のとおり第三油路Ｌ３及び第四油路Ｌ４は、それぞれ外側貫通孔２７を介して第二油路Ｌ２に連通している。そのため、循環油室３８内を径方向外側に向かって流れて円筒状部２２に到達した油は、第三油路Ｌ３及び第四油路Ｌ４を介して第二油路Ｌ２に到達し、当該第二油路Ｌ２においてその流通量を低下させることなく一方向に円滑に流通する。よって、クラッチＣＬの完全係合時に第一油路Ｌ１における油の流通が阻害されたとしても、第三油路Ｌ３及び第四油路Ｌ４を介して第二油路Ｌ２に継続的に供給される油により、ロータＲｏを効率良く冷却することが可能となっている。なお、上記では特に言及しなかったが、クラッチＣＬの完全解放時においても、第三油路Ｌ３及び第四油路Ｌ４を介して、同様に油は流通する。

〔その他の実施形態〕
最後に、本発明に係るハイブリッド駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される特徴構成は、その実施形態でのみ適用されるものではなく、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される特徴構成と組み合わせて適用することも可能である。
（１）上記の実施形態においては、軸方向における外側貫通孔２７の軸方向他方側端部の位置が回転電機ＭＧのロータＲｏの軸方向他方側端部の位置よりも更に軸方向他方側となるように、クラッチドラム２６に外側貫通孔２７が形成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、軸方向における外側貫通孔２７の軸方向他方側端部の位置が回転電機ＭＧのロータＲｏの軸方向他方側端部の位置に等しくなるように外側貫通孔２７が形成された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。また、軸方向における外側貫通孔２７の軸方向他方側端部の位置が回転電機ＭＧのロータＲｏの軸方向他方側端部の位置よりも軸方向一方側となるように外側貫通孔２７が形成された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（２）上記の実施形態においては、ピストン３６が複数の径方向溝３６ｃと複数の軸方向連通孔３６ｄとを有して構成されていると共に、クラッチＣＬの完全係合時に、軸方向他方側においてピストン３６の反押圧面３６ｂの径方向外側端部と径方向から見て軸方向に重複するように、外側貫通孔２７がクラッチドラム２６に形成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば上記の構成において、ピストン３６が、径方向溝３６ｃ及び軸方向連通孔３６ｄのうちのいずれか一方のみを備えた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合において、軸方向連通孔３６ｄを省略してピストン３６が径方向溝３６ｃのみを備えた構成とする場合には、クラッチＣＬの完全係合時には、外側貫通孔２７は少なくとも軸方向他方側においてピストン３６に形成された径方向溝３６ｃと径方向から見て軸方向に重複するように形成された構成とすると好適である。このような構成とすれば、クラッチＣＬの完全係合時に第一油路Ｌ１における油の流通が阻害されたとしても、少なくとも第三油路Ｌ３を介して第二油路Ｌ２に継続的に供給される油により、ロータＲｏを効率良く冷却することが可能である。或いは、ピストン３６が、このような径方向溝３６ｃ及び軸方向連通孔３６ｄの双方を備えていない構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（３）上記の実施形態においては、クラッチドラム２６と円筒状包囲部４９との間の径方向の隙間Ｓのうち外側貫通孔２７の軸方向他方側端部よりも更に軸方向他方側の空間が、径方向に沿った断面形状において、クラッチドラム２６の外周面、円筒状包囲部４９の内周面、及び他方側径方向延在部４５の軸方向一方側の面により包囲されたポケット状の空間となっている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、そのようにして形成されるポケット状の空間が閉塞された構成、すなわち、軸方向他方側において、外側貫通孔２７の軸方向端よりも更に軸方向他方側に位置する隙間Ｓが閉塞された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。このような構成は、例えば他方側径方向延在部４５における軸方向一方側の面のうち、上記隙間Ｓ（第二油路Ｌ２）に面する部位を外側貫通孔２７の軸方向他方側の面に揃えて形成したり（図４を参照）、少なくとも上記ポケット状の空間の第二油路Ｌ２側に向かって開口する部位を覆うように他の部材を配置したりすることで実現可能である。
このような構成とすれば、外側貫通孔２７の軸方向他方側端よりも更に軸方向他方側に向かう油の流れを規制して、クラッチドラム２６と円筒状包囲部４９との間の径方向の隙間Ｓを流通する油の流通方向を、完全に軸方向一方側へと向かう一方向とすることができる。よって、このような分岐することなく一方向に流通する油により、回転電機ＭＧのロータＲｏをより一層効率良く冷却することができる。また、上記ポケット状の空間が形成される場合と比較して、そのような空間に微小金属片等の異物が滞留するのを防止することができる。

（４）上記の実施形態においては、複数の内側貫通孔２３がスプライン歯２２ｂのそれぞれに形成されて周方向に分散して配置されていると共に、複数の外側貫通孔２７がスプライン溝２６ａのそれぞれに形成されて周方向に分散して配置されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば内側貫通孔２３が、複数（例えば、２つ、３つ等）のスプライン歯２２ｂ毎に１つ形成されて周方向に分散して配置された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。同様に、外側貫通孔２７が複数（例えば、２つ、３つ等）のスプライン溝２６ａ毎に一つ形成されて周方向に分散して配置された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。また、例えば複数の内側貫通孔２３がスプライン溝２２ａに形成されて周方向に分散して配置された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。同様に、複数の外側貫通孔２７がスプライン歯２６ｂに形成されて周方向に分散して配置された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。すなわち、円筒状部２２における内側貫通孔２３の形成態様、及びクラッチドラム２６における外側貫通孔２７の形成態様は任意であり、各種の構成を採用することが可能である。

（５）上記の実施形態においては、クラッチハブ２１の円筒状部２２に形成される内側貫通孔２３が単一のスリット状貫通孔とされると共に、クラッチドラム２６に形成される外側貫通孔２７が単一のスリット状貫通孔とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば軸方向に沿って配置される複数（例えば、２つ、３つ等）の貫通孔（例えば、丸穴、角穴等）の集合として内側貫通孔２３を構成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。同様に、軸方向に沿って配置される複数（例えば、２つ、３つ等）の貫通孔（例えば、丸穴、角穴等）の集合として外側貫通孔２７を構成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合において、内側貫通孔２３を構成する各貫通孔の開口面積の和、及び外側貫通孔２７を構成する各貫通孔の開口面積の和は、第一油路Ｌ１及び第二油路Ｌ２を流通する油に求められる流量等を考慮して設定すると好適である。

（６）上記の実施形態においては、クラッチハブ２１が入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されると共に、クラッチドラム２６が中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、クラッチハブ２１及びクラッチドラム２６の、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍとの駆動連結関係を入れ替え、クラッチハブ２１が中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されると共に、クラッチドラム２６が入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（７）上記の実施形態においては、クラッチドラム２６が、その軸方向他方側端部において、クラッチハウジングＣＨの一部を構成する他方側径方向延在部４５に一体的に形成されていると共に、クラッチドラム２６と円筒状包囲部４９との間の径方向の隙間Ｓが軸方向一方側に開口する開口部Ｐを有する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばクラッチドラム２６が、その軸方向一方側端部において、クラッチハウジングＣＨの一部を構成する一方側径方向延在部４１に一体的に形成されていると共に、クラッチドラム２６と円筒状包囲部４９との間の径方向の隙間Ｓが軸方向他方側に開口する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、本実施形態における軸方向一方側が本発明における「軸方向の一方側」となり、軸方向他方側が本発明における「軸方向の他方側」となる。

（８）上記の実施形態においては、循環油室３８内における油の流通方向が、クラッチハブ２１よりも軸方向他方側では径方向外側向き、クラッチハブ２１よりも軸方向一方側では径方向内側向きとされており、これに応じて、第一油路Ｌ１及び第二油路Ｌ２における油の流通方向がそれぞれ径方向外側向き、及び軸方向一方側向きとされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、循環油室３８内における油の流通方向が、クラッチハブ２１よりも軸方向一方側では径方向外側向き、クラッチハブ２１よりも軸方向他方側では径方向内側向きとなるように循環油室３８への油の供給経路及び循環油室３８からの油の排出経路を形成し、これに応じて、第二油路Ｌ２及び第一油路Ｌ１における油の流通方向をそれぞれ軸方向他方側向き、及び径方向内側向きとする構成を採用することも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（９）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載された構成及びこれと均等な構成を備えている限り、特許請求の範囲に記載されていない構成の一部を適宜改変した構成も、当然に本発明の技術的範囲に属する。

本発明は、内燃機関に駆動連結される第一軸と、回転電機と、第一軸と同軸上に配置され変速機構に駆動連結される第二軸と、第一軸と第二軸との間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能に設けられるクラッチと、第一軸、第二軸、回転電機、及びクラッチを収容するケースと、を備えたハイブリッド駆動装置に好適に利用することができる。

１ ハイブリッド駆動装置
２ ケース
２１ クラッチハブ（内側支持部材）
２２ 円筒状部（内側円筒部）
２３ 内側貫通孔
２６ クラッチドラム（外側支持部材、外側円筒部）
２７ 外側貫通孔
３１ 摩擦プレート（摩擦部材）
３１ａ ハブ側摩擦プレート（一対の摩擦部材の他方）
３１ｂ ドラム側摩擦プレート（一対の摩擦部材の一方）
３６ ピストン（押圧部材）
３６ａ 押圧面
３６ｂ 反押圧面
３６ｃ 径方向溝
３６ｄ 軸方向連通孔
３８ 循環油室（油室）
４９ 円筒状包囲部
Ｅ 内燃機関
ＭＧ 回転電機
Ｒｏ ロータ
Ｉ 入力軸（第一軸）
Ｍ 中間軸（第二軸）
ＴＭ 変速機構
ＣＬ クラッチ
ＣＨ クラッチハウジング
Ｓ 隙間
Ｐ 開口部
Ｌ２ 第二油路（油流通路）

Claims (5)

1. 内燃機関に駆動連結される第一軸と、回転電機と、前記第一軸と同軸上に配置され変速機構に駆動連結される第二軸と、前記第一軸と前記第二軸との間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能に設けられるクラッチと、前記第一軸、前記第二軸、前記回転電機、及び前記クラッチを収容するケースと、を備えたハイブリッド駆動装置であって、
   前記クラッチの軸方向両側及び径方向外側を包囲して前記クラッチを収容すると共に、その内部に油で満たされる油室を形成するクラッチハウジングを備え、
   前記回転電機のロータが、前記クラッチの径方向外側を包囲して前記クラッチハウジングの一部を構成する円筒状包囲部の外周面に接して固定され、
   前記クラッチは、一対の摩擦部材と、円筒状の外側円筒部により前記一対の摩擦部材の一方を径方向外側から支持する外側支持部材と、円筒状の内側円筒部により前記一対の摩擦部材の他方を径方向内側から支持する内側支持部材と、を有し、
   前記外側円筒部が前記円筒状包囲部の径方向内側に配置されると共に、前記外側円筒部の軸方向の一方側端部が前記クラッチハウジングに一体的に形成され、
   前記外側円筒部の外周面と前記円筒状包囲部の内周面との間に隙間が形成され、
   前記外側円筒部及び前記内側円筒部は、径方向に貫通するように形成された外側貫通孔及び内側貫通孔をそれぞれ有し、
   前記隙間は軸方向の他方側に開口部を有し、前記外側貫通孔と前記開口部との間の前記隙間が油流通路とされているハイブリッド駆動装置。
2. 前記軸方向の一方側において、前記ロータの軸方向端と軸方向に重複するように、前記外側貫通孔が形成されている請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
3. 前記クラッチは、押圧面を介して前記一対の摩擦部材を前記軸方向の他方側に押圧する押圧部材を有すると共に、前記押圧部材は、前記押圧面に対して前記軸方向の一方側に窪みつつ径方向に延びる径方向溝を有し、
   前記一対の摩擦部材が、互いに係合して一体回転する状態となるように前記押圧部材により押圧された完全係合状態で、前記径方向溝と軸方向に重複するように、前記外側貫通孔が形成されている請求項１又は２に記載のハイブリッド駆動装置。
4. 前記クラッチは、押圧面を介して前記一対の摩擦部材を前記軸方向の他方側に押圧する押圧部材を有すると共に、前記押圧部材は、前記軸方向の一方側と前記軸方向の他方側とを連通する軸方向連通孔を有し、
   前記一対の摩擦部材が、互いに係合して一体回転する状態となるように前記押圧部材により押圧された完全係合状態で、前記押圧部材の反押圧面側の径方向外側端部と軸方向に重複するように、前記外側貫通孔が形成されている請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
5. 前記軸方向の一方側において、前記外側貫通孔の軸方向端よりも更に一方側に位置する前記隙間が閉塞されている請求項１から４のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
   

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