JP2013199183A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンを駆動系から切り離し得るクラッチの冷却性能を確保しつつ、該クラッチの解放時の引きずりを減少する。
【解決手段】車輌用駆動装置は、エンジンと車輪との間の伝動経路上にクラッチ１６を配置している。このクラッチ１６は、その内部をオイルで満たすことの可能なクラッチハウジング２０に収納されており、解放することによりエンジンを駆動系から切り離し得る。クラッチハウジング２０は、クラッチを作動する油圧サーボ４７のピストン４０の移動に連動する排出切換え機構７０によって、内部空間Ｓと外部空間Ｍとを連通可能になっており、排出切換え機構７０を遮断することで内部空間Ｓを潤滑油で満たす。また、排出切換え機構７０を連通させることで内部空間Ｓの潤滑油を排出する。
【選択図】図４

Description

本発明は、内燃エンジンの出力部材と自動変速装置入力軸等の車輪側伝動経路との間にエンジン切離しクラッチ（以下Ｋ０クラッチという）を配置した車両用駆動装置に係り、特に駆動源として内燃エンジンと回転電機（以下電気モータという）とを有するハイブリッド車両用駆動装置に用いて好適であり、詳しくは上記Ｋ０クラッチの潤滑、冷却に関する。

従来、発進クラッチ等の摩擦係合要素に供給する潤滑油を、バルブにより大流量及び小流量に切換え、摩擦係合要素が解放状態あるいは係合状態では、小流量の潤滑油が供給され、摩擦係合要素の制御中、即ち係合動作時や解放動作時には大流量の潤滑油が供給される湿式クラッチ装置が提案されている（特許文献１）。該湿式クラッチ装置は、摩擦係合要素の作動状態を検出する検出・駆動部により上記バルブが制御され、例えば上記摩擦係合要素を発進クラッチに適用する場合、発進制御装置から検出・駆動部に発進制御信号が出力され、該信号に基づき検出・駆動部がバルブを制御して、大流量の潤滑油を発進クラッチに供給する。

特開２００３−４２１８６５号公報

前記湿式クラッチ装置は、発進制御中等の大流量の潤滑油を必要とする際、摩擦係合要素（クラッチ）に大流量の潤滑油を供給して、該摩擦係合要素を確実に潤滑及び冷却すると共に、摩擦係合要素の解放時、該摩擦係合要素への潤滑油の供給を絞って、摩擦板に潤滑油が滞留して回転抵抗となる、いわゆる引きずりの発生を減少する。

しかし、該湿式クラッチ装置は、ソレノイドバルブ等の上記バルブ及び上記検出・駆動部を必要とし、装置が大掛りとなって、コンパクト化及びコストダウンを妨げる原因となっている。

近時、ハイブリッド車両用駆動装置は、ＰＨＶ（プラグインハイブリッド車両）で代表されるように、より電気モータの使用割合いを増やして、燃費性能を向上することが求められており、該電気モータによる走行時（ＥＶ走行時）は、内燃エンジンを駆動系から切離すことが望ましい。このために、上記Ｋ０クラッチが配置されているが、内燃エンジンで発進する場合、該Ｋ０クラッチには、例えばフルディップ状態等の充分な潤滑油環境で制御され、上記ＥＶ走行時には、上記引きずりトルクを減少するように、潤滑油が少ない方が好ましい。このため、上記湿式クラッチを上記Ｋ０クラッチに適用することが考えられるが、この場合でも、上述したバルブ及び検出・駆動部を必要とする。更に、上記内燃エンジンによる発進時に際しては、上記Ｋ０クラッチは、待機状態にあってクリープトルクを発生するために比較的長いスリップ制御状態が必要となり、大流量による潤滑油の供給が比較的長時間必要となり、オイルポンプ容量の増大化及びこれによるエネルギ損が発生し、更なる燃費効率の向上及びコンパクト化の妨げになってしまう。

そこで、本発明は、クラッチを解放及び係合に切換える油圧サーボのピストンの移動により該クラッチの潤滑環境を切換えることにより、上述した課題を解決した車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、内燃エンジン（２）と車輪（６）との間の伝動経路（Ｌ）における前記エンジン側の伝動経路（Ｌ_１）に駆動連結される第１摩擦板（１７）、前記車輪側の伝動経路（Ｌ_２）に駆動連結される第２摩擦板（１９）、これら第１及び第２摩擦板を押圧して係合させるピストン（４０）、該ピストンの押圧力を供給される制御圧により制御する油圧サーボ（４７）を有するクラッチ（１６）と、
前記クラッチを収納する内部空間（Ｓ）を有し、該内部空間が前記第１及び第２摩擦板（１７，１９）を潤滑油で浸し得るように構成されるケース部材（２０）と、
前記ピストン（４０）の移動に基づいて、前記ケース部材の内部空間（Ｓ）と外部（Ｍ）とを連通させる連通状態と、前記ケース部材の内部空間と外部とを遮断する閉塞状態とに切換える排出切換え機構（７０）と、を備えた、
ことを特徴とする車両用駆動装置にある。

例えば図２，図４，図５を参照して、前記排出切換え機構（７０）は、
前記ケース部材（２０）に形成され、前記内部空間（Ｓ）と外部とを連通する連通孔（７１）と、
該連通孔を連通又は遮断する栓部（７５）を有し、前記クラッチ（１６）の解放状態で前記栓部（７５）を前記連通状態に保持しかつ前記クラッチを係合する方向の前記ピストン（４０）の移動に連動して前記栓部（７５）を閉塞状態に移動する排出切換え部材（７３）と、を有してなる。

前記排出切換え部材（７３）は、前記ケース部材（２０）に貫通して形成されたガイド孔（７２）に摺動自在に嵌挿するガイド部（７６）を有し、かつ前記ケース部材（２０）の外部側に該ケース部材に接する方向に付勢（８０）されて配置され、
前記ピストン（４０）を前記ガイド部（７６）に当接して、該ピストンに連動して前記排出切換え部材（７３）を移動してなる。

前記ケース部材（２０）は、前記第１及び第２摩擦板の一方である外摩擦板（１９）を回転方向に一体に係合するドラム（３６）と、左右の側壁（３７）（３９）とを有し、
前記左右の側壁のいずれか一方（３７）における前記ドラムに近接した部分に、前記連通孔（７１）を形成してなる。

例えば図３，図４を参照して、前記ピストン（４０）は、前記油圧サーボ（４７）を構成するシリンダ室（４７ａ）に嵌合するピストン部（４０ｂ）と、該ピストン部から外径方向に延び、前記クラッチを押圧作動する作動部（４０ａ）と、を有し、
前記ピストン部（４０ｂ）と前記作動部（４０ａ）とが、径方向からみて軸方向に少なくとも一部がオーバラップするように構成され、かつ前記作動部（４０ａ）に、前記ガイド部（７６）に当接する突部（８１）を形成してなる。

例えば図１を参照して、前記車輪側の伝動経路（Ｌ_２）に駆動連結される回転電機（３）と、該車輪側の伝動経路（Ｌ_２）に介在する自動変速装置（７）と、を備え、
前記車両用駆動装置が、ハイブリッド車両用駆動装置（５）である。

例えば図３を参照して、油圧源（３０，５５）からの潤滑油を前記ケース部材（２０）の内部空間（Ｓ）に供給する油路に、該供給する潤滑油量を小流量と大流量に切換える流量切換えバルブ（５９）を介在し、
該切換えバルブは、前記油圧サーボ（４７）へ供給する制御圧により、前記クラッチ（１６）の解放状態では小流量に、係合状態では大流量に切換えられてなる。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、クラッチを作動するピストンの移動により該クラッチを収納するケース部材を、内部空間と外部と連通する位置と閉塞位置とに切換えるので、該ピストンによるクラッチの作動状態に応じてケース部材の内部空間の潤滑油量を調節することができる。また、上記ピストンの移動により排出切換え機構が切換えられるので、バルブ等の特別な装置を必要としない簡単でコンパクトな構成でもって、ケース部材の内部空間の潤滑油量を調節することができ、該内部空間に潤滑油を溜めてフルディップ潤滑する場合でも、必ずしもオイルポンプの吐出量を増大することを必要とせず、小型のオイルポンプを用いることが可能となる。例えば、クラッチを作動（係合、スリップ制御等）して、摩擦板の発熱が大きい場合、排出切換え機構を閉塞状態として、前記ケース部材の内部空間に潤滑油を溜めて、有効に冷却すると共に、クラッチが非作動（解放等）状態にある場合、ケース部材の内部空間の潤滑油を排出して、クラッチの潤滑油による引きずりを減少すると共に、潤滑油の撹拌を減少して、エネルギ損失を低減することができる。

請求項２に係る本発明によると、ケース部材に形成した連通孔を、ピストンの移動に連動する排出切換え部材に設けた栓部により開閉する簡単な構成により、クラッチの摩擦板をガダ詰めするピストンの始期ストロークにより、クラッチのスリップ制御等の係合開始作動に応じて素早く閉塞状態に切換えることができ、摩擦板の発熱が大きいスリップ制御時においても、ケース部材の内部空間に素早く潤滑油を溜めて、フルディップ潤滑等により摩擦板を有効に冷却することができる。

請求項３に係る本発明によると、ケース部材を貫通するガイド孔にガイド部を嵌挿し、かつ該ガイド部に作用する付勢力により該ガイド部をピストンに当接して、簡単な構成でもって排出切換え部材をピストンに連動して素早くかつ確実に移動することができ、ピストンによるクラッチの作動に影響を及ぼすことがなく、リターンスプリング等によるピストンの戻りに対応して栓部を連通状態として、クラッチの解放状態にあっては、ケース部材の内部空間の潤滑油を確実に排出して、クラッチ摩擦板の潤滑油による引きずりを減少して、エネルギ損失を低減することができる。

請求項４に係る本発明によると、連通孔をケース部材の側壁におけるドラムに近い部分に形成したので、栓部による連通孔の連通状態では、ケース部材の内部空間の潤滑油を、クラッチの摩擦板が該潤滑油に浸らないように排出でき、クラッチ解放状態における潤滑油の引きずりを確実に低減することができる。

請求項５に係る本発明によると、ピストンは、ピストン部と作動部とが軸方向に少なくとも一部がオーバラップして、軸方向に短い構成からなり、かつ作動部に、ガイド部に当接する突部を形成したので、排出切換え機構のための特別なスペースは少なくて足り、装置のコンパクト化、特に軸方向の短縮化を図ることができる。

請求項６に係る本発明によると、ハイブリッド車両用駆動装置に適用し、前記クラッチがエンジン出力部材と回転電機のロータを切離す切離し（Ｋ０）クラッチからなるので、内燃エンジンによる発進時（及び回転電機によるエンジン始動時）には、上記クラッチを充分な潤滑油に浸して有効に冷却し得るものでありながら、ＥＶ走行時（ハイブリッド走行モードにおける電気モータ発進状態も含む）には、ケース部材の内部空間の潤滑油を排出して、クラッチ摩擦板の潤滑油による引きずりを減少すると共に、潤滑油の撹拌抵抗も減少して、特に使用割合いの増大が期待されているＥＶ走行時の燃費性能を向上して、ハイブリッド車両性能を高めることができる。

請求項７に係る本発明によると、ケース部材の内部空間に供給される潤滑油を、切換えバルブによりクラッチの解放時に小流量に、スリップ制御を含むクラッチ係合時には大流量に切換えるので、排出切換え機構の連通状態では、ケース部材の内部空間の潤滑油量を素早く減少し、排出切換え機構の閉塞状態では、上記内部空間の潤滑油を素早く増加して、フルディップ潤滑状態とすることができる。

本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置を示す模式図。 本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置の入力部を示す断面図。 本発明の実施の形態に係るコントロールバルブを示す油圧回路図。 前記入力部の切離し（Ｋ０）クラッチの解放状態を示す断面図。 前記切離し（Ｋ０）クラッチの係合状態を示す断面図。 本発明の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置の動作を説明するフローチャート図。

以下、本発明の実施の形態に係る車両用駆動装置を図面に基づいて説明する。なお、本発明の実施の形態に係る車両用駆動装置としてのハイブリッド車両用駆動装置は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両に搭載されて好適なものであり、図中における左右方向は実際の車両搭載状態における左右方向に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側を「前方側」、駆動源とは反対側を「後方側」というものとする。また、駆動連結とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。このような伝動としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーンなどが含まれる。

［ハイブリッド駆動装置の概略構成］
図１に示すように、ハイブリッド車両１は、駆動源として内燃エンジン２の他に、回転電機（電気モータ）３を有しており、このハイブリッド車両１のパワートレーンを構成するハイブリッド車両用駆動装置５は、エンジン２と駆動車輪６との間の伝動経路Ｌ上に設けられる自動変速装置７と、該自動変速装置７とエンジン２との間に配置され、エンジン２からの動力が入力される入力部９と、を有して構成されている。

上記入力部９は、エンジン２と自動変速装置７との間の動力伝達を行う動力伝達装置１０に、電気モータ３が付設して構成されており、この動力伝達装置１０は、エンジン２のクランク軸２ａにドライブプレート１１を介して接続されるダンパ１２、該ダンパ１２がスプライン嵌合する接続軸１３を有する接続部１４と、この接続部１４と自動変速装置７の入力軸（入力部）１５との間の動力伝達を断接し、エンジン２を駆動系から切り離すエンジン切離し（Ｋ０）クラッチ１６と、から構成されている。なお、上記接続軸１３は、エンジンクランク軸２ａと実質的に一体に回転するので、エンジン出力部材又はエンジン出力軸１３と称する。

また、上記Ｋ０クラッチ１６は、複数の内摩擦板（第１摩擦板）１７及び外摩擦板（第２摩擦板）１９がクラッチハウジング２０の内部空間Ｓに収納された多板湿式クラッチによって構成されており、このクラッチハウジング２０は、上記自動変速装置７の入力軸１５と一体に回転するように連結されている。即ち、Ｋ０クラッチ１６は、上記伝動経路Ｌのエンジン側の伝動経路Ｌ_１に駆動連結される内摩擦板１７と、車輪側の伝動経路Ｌ_２に駆動連結される外摩擦板１９とを有していると共に、上記クラッチハウジング２０も車輪側の伝動経路Ｌ_２に駆動連結されている。

更に、上記クラッチハウジング２０の外径側には、電気モータ３がＫ０クラッチ１６と軸方向位置がオーバーラップするように配設されており、この電気モータ３は、クラッチハウジング２０に固設されたロータ３ａの径方向外側に、ステータ３ｂが対向するように配置されて構成されている。

即ち、ハイブリッド車両用駆動装置５は、エンジン側から車輪側に向かって、接続部１４、Ｋ０クラッチ１６、電気モータ３、自動変速装置７が順次配置されており、エンジン２及び電気モータ３の両方を駆動させて車両を走行させる場合には、制御部２１によってコントロールバルブ（油圧制御装置）２２を制御してＫ０クラッチ１６を係合させ、車輪側の伝動経路Ｌ_２に駆動連結された電気モータ３の駆動力だけで走行するＥＶ走行時には、Ｋ０クラッチ１６を解放して、エンジン側の伝動経路Ｌ_１と車輪側の伝動経路Ｌ_２とを切り離すようになっている。

［入力部の構成］
ついで、入力部９の構成について詳しく説明をする。図２に示すように、自動変速装置７を収納するミッションケース２３にボルト２５によって固定されたモータハウジング（ハウジング）２６には、Ｋ０クラッチ１６及び電気モータ３が収納されており、これらＫ０クラッチ１６及び電気モータ３が収納されたモータハウジング２６内の空間は、モータハウジング２６に一体に取り付けられた隔壁２７によって、エンジン２の取付部分と仕切られている。

また、上記モータハウジング２６の中心部には、ダンパ１２を介してエンジン２に接続されるエンジン出力軸１３と、自動変速装置７の入力軸１５と、が軸心を一致するようにして嵌挿されており、このエンジン出力軸１３は、上記隔壁２７の円筒部に設けられたボールベアリング２９によって回転自在に支持されている。

一方、入力軸１５は、オイルポンプカバー３３を介してミッションケース２３に固定されたオイルポンプボディ３２に設けられたボールベアリング３４によって、回転自在に支持されている。

なお、オイルポンプボディ３２を有するオイルポンプ３０は、Ｋ０クラッチ１６の自動変速装置側に設けられており、オイルポンプギヤ（ロータ）３１と、該オイルポンプギヤ３１を収納する上記オイルポンプボディ３２と、該オイルポンプボディ３２に自動変速装置側から取付けられるオイルポンプカバー３３と、から構成されている。

上記エンジン出力軸１３は、隔壁２７からダンパ１２がスプライン嵌合するスプライン部が突出していると共に、モータハウジング内の自動変速装置側の端部に外径側に向けて延設してフランジ部１３ｂが一体に設けられており、このフランジ部１３ｂには、Ｋ０クラッチ１６のクラッチハブ３５が取付けられている。

上記クラッチハブ３５は、エンジン２からの動力が伝達されるエンジン出力軸１３と、自動変速装置７の入力軸１５との間の動力伝達を断接するＫ０クラッチ１６を構成する部品であり、クラッチハウジング２０を介して入力軸１５と駆動連結しているクラッチドラム３６と対向するように延設されている。

詳しくは、クラッチドラム３６は、クラッチハウジング２０の後壁部３７ｂの外径側端部から前壁部３９ｂに向かって軸方向に延設されており、外径側に位置する該クラッチドラム３６の内周面と、内径側に位置するクラッチハブ３５の外周面とが対向するように配設されている。そして、クラッチドラム３６の内周面には、円環状の摩擦板からなり、その外周側にてクラッチドラム３６の内周面とスプライン係合する複数の外摩擦板１９が、クラッチハブ３５の外周面には、円環状の摩擦板からなり、その内周側にてクラッチハブ３５の内周面とスプライン係合する複数の内摩擦板１７が交互に並ぶように設けられている。

更に、Ｋ０クラッチ１６は、後壁部３７ｂとの間に油圧サーボ４７を構成するピストン４０と、後壁部３７ｂのボス部３７ａにスナップリングで抜け止めされたスプリングリテーナ４１と、これらピストン４０及びスプリングリテーナ４１の間に縮設されたリターンスプリング４３と、を有しており、ピストン４０が上記外摩擦板１９及び内摩擦板１７を押圧して係合させることによってＫ０クラッチ１６が係合するようになっている。

即ち、上記内摩擦板１７は、エンジン出力軸１３を介してエンジン２からの動力が入力されるエンジン出力軸１３と一体となって回転するように駆動連結されていると共に、外摩擦板１９は、クラッチハウジング２０の後壁部３７ｂを介して、自動変速装置７の入力軸１５に駆動連結されており、Ｋ０クラッチ１６は、これら内摩擦板１７と外摩擦板１９とを係脱することで、エンジン２から自動変速装置７への動力伝達を断接する切離し及び発進クラッチとなっている。

なお、上記ピストン４０を挟んで油圧サーボ４７と対向する空間部、即ち、ピストン４０及びスプリングリテーナ４１によって形成された空間は、油圧サーボ４７に発生する遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室４４となっている。上記ピストン４０は、図４，図５に詳示するように油圧サーボ４７のシリンダ室から外径方向に延び、前記摩擦板１７，１９を押圧作動する作動部４０ａが一体に形成されており、該作動部４０ａの先端（外径側端）が前記クラッチドラム３６のスプライン３６ａに係合して、回転方向に位置決めされている。また、上記ピストン４０のシリンダ室に篏合しているピストン部４０ａと、摩擦板に向って延びる作動部４０ａとは径方向からみて軸方向に少なくともその一部がオーバラップしており、軸方向の短縮化が図られている。

ところで、上述したクラッチハウジング２０は、このＫ０クラッチ１６を収納するクラッチハウジング２０が収納されたモータハウジング内の空間を、上記内摩擦板１７及び外摩擦板１９が収納された内部空間Ｓと、電気モータ３が収納される外部空間（外部）Ｍと、に仕切るケース部材となっており、この内部空間Ｓは、潤滑油を漏らさずに油で満たされた状態になり得るように構成されている。

即ち、クラッチハウジング２０は、Ｋ０クラッチ１６のエンジン側にて外径側に向かって延設された前壁部（エンジン側側壁）３９ｂと、Ｋ０クラッチ１６の自動変速装置側で外径側に向かって延設された後壁部（変速装置側側壁）３７ｂと、これら前壁部３９ｂ及び後壁部３７ｂの間を接続してクラッチハウジング２０の周面を形成する環状部３９ｃと、が一体となって構成されている。

また、上記クラッチハウジング２０を構成部品単位でみると、上述した前壁部３９ｂ及び環状部３９ｃは、円筒形状のケース部材３９によって形成されており、そのボス部３９ａがニードルベアリング４５を介してエンジン出力軸１３に相対回転自在に嵌合している。更に、上記ボス部３９ａは、エンジン出力軸１３とボールベアリング２９との間に介在しているため、クラッチハウジング２０の一端側は、このボールベアリング２９を介して隔壁２７に回転自在に支持されている。

一方、クラッチハウジング２０の後壁部３７ｂは、板状部材（側壁）３７及びクラッチドラム３６によって形成されており、この板状部材３７は、外径側に向かって延設された壁部３７ｂと、この壁部３７ｂを挟んで軸方向前後に延設されたボス部３７ａと、によって構成されている。

また、上記ボス部３７ａの自動変速装置側部分は、その内周面にスプラインが形成された軸部となっており、入力軸１５とスプライン嵌合している。更に、この軸部は、ボールベアリング３４と入力軸１５との間に介在しているため、クラッチハウジング２０の他端側は、このボールベアリング３４を介して固定部材としてのオイルポンプボディ３２に回転自在に支持されている。

なお、上記ボス部３７ａには、エンジン２からの駆動力及び電気モータ３からの駆動力が入力可能であるため、このボス部３７ａは、オイルポンプ３０の駆動軸にもなっており、先端部に形成されたキー溝がオイルポンプ３０のギヤ３１の内径側に形成されたキーと嵌合することによって駆動連結されている。

このようにクラッチハウジング２０は、クラッチ１６を収容するケース部材となっている一方、上述したように、クラッチ１６を跨いで前壁部３９ｂ及び後壁部３７ｂによって両もち構造で安定して支持された支持部材でもある。即ち、クラッチハウジング２０は、上記ボールベアリング（軸受部材）２９，３４を介して、クラッチ１６の軸方向両側で、径方向及び軸方向に安定して支持されている。そのため、上記環状部３９ｃの外周面は、電気モータ３のロータ３ａを取付ける取付部となっており、ロータ３ａが固設されている。

また、ロータ３ａの外径側には、このロータ３ａと対向するようにしてステータ３ｂがモータハウジング２６に固設されており、これらロータ３ａ及びステータ３ｂによって電気モータ３が構成されている。

なお、上記クラッチハウジング２０は、ボールベアリング２９，３４によって径方向及び軸方向に支持されているが、ニードルベアリングによって径方向に支持され、スラストベアリングによって軸方向に支持されても良い。

［油路構成］
ついで、上記入力部９の油路構成について説明をする。上記自動変速装置７の入力軸１５には、コントロールバルブ２２によって調圧された油圧が供給される複数の油路ａ，ｂが形成されており、油路ａには、Ｋ０クラッチ１６の制御圧が供給されるようになっている。

また、クラッチハウジング２０の後壁部３７ｂのボス部３７ａには、Ｋ０クラッチ１６の油圧サーボ４７に接続する油路ｃが形成されており、これら油路ａ，ｃ及び油圧サーボ４７によってＫ０クラッチ１６のピストン４０の押圧力を制御する。

更に、上記後壁部３７ｂのボス部３７ａには、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓに供給されるクラッチ冷却用の潤滑油（油）が供給される油路ｄが入力軸１５に沿って形成されている。そして、油圧源としてのオイルポンプ３０と、潤滑油が供給される上記油路ｄを含むオイルポンプ３０から吐出された油をクラッチハウジング２０の内部空間Ｓへ導く供給油路と、によって、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓに潤滑油を供給するオイル供給部Ａが構成されている。なお、本実施の形態においては、油圧源として上述した機械式オイルポンプ３０の他に図３に示す電動式オイルポンプ５５も有しており、車両の停止及び発進時においても、Ｋ０クラッチ１６の制御圧及びクラッチハウジング２０内の潤滑油の流量を確保可能に構成されている。

潤滑油の供給油路である油路ｄは、エンジン出力軸１３のフランジ部１３ｂと、後壁部３７ｂのボス部３７ａと、の間に介在するスラストベアリング５０によって保持された隙間を通って、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓと接続している。

また、入力軸１５の油路ｂは、上記クラッチハウジング２０の内部空間Ｓから潤滑油を排出する排出油路となっており、この油路ｂは、エンジン出力軸１３側に設けられた油路ｆ、入力軸１５とエンジン出力軸１３との間の隙間ｅを介してクラッチハウジング２０の内部空間Ｓと接続している。

そのため、油路ｄから内部空間Ｓに供給された潤滑油は、スラストベアリング５０、スプリングリテーナ４１とクラッチハブ３５と間の隙間を通って、Ｋ０クラッチ１６の内径側から内摩擦板１７及び外摩擦板１９を冷却する。そして、このＫ０クラッチ１６の摩擦板１７，１９を冷却した潤滑油は、スラストベアリング５０によって保持された、前壁部３９ｂとクラッチハブ３５との間の隙間及びフランジ部１３ｂとクラッチハウジング２０の前壁部３９ｂとの間の隙間を通って、供給時とはクラッチハブ３５を挟んで反対側に位置する油路ｆから排出される。なお、上記油路ｄを潤滑油供給油路とし、油路ｂを潤滑油排出油路としたが、これと反対に、油路ｄを潤滑油排出油路、油路ｂを潤滑油供給油路としてもよく、また両油路ｄ，ｂを共に潤滑油供給油路としてもよい。

なお、上記内部空間Ｓ内に満たされた潤滑油は、エンジン出力軸１３と前壁部３９ｂのボス部３９ａとの間の隙間、前壁部３９ｂと隔壁２７との間の隙間を通って、ニードルベアリング４５及びボールベアリング２９を潤滑しながらクラッチハウジング２０の外部空間Ｍにも排出されるようになっており、この外部空間Ｍに排出された潤滑油は、モータハウジング２６の下方に設けられたオイルパン５３（図１参照）へと還流する。

このように、内摩擦板１７及び外摩擦板１９を収納する内部空間Ｓは、供給油路ｄによって内径側から供給される潤滑油をクラッチハウジング２０の内部空間Ｓで貯留して、内摩擦板１７及び外摩擦板１９を、この貯留した潤滑油で浸し得るように構成されており、これら内摩擦板１７及び外摩擦板１９は、内部空間Ｓ内を満たす潤滑油によって冷却されるように構成されている。

なお、エンジン出力軸１３と隔壁２７との間は、オイルシール５２によりシールされているため、外部空間Ｍに排出される潤滑油がケース外に漏れることはないと共に、キャンセル油室４４には、油路ｄ，ｈを介してオイルが供給される。

［コントロールバルブの構成］
ついで、コントロールバルブ２２の上記オイル供給部Ａへの潤滑油の供給に係る部分の構成について説明をする。図３に示すように、コントロールバルブ２２は、リニアソレノイドバルブＳＬＵと、オイル供給部Ａに供給する潤滑油の供給量を調節する流量切換えバルブ５９と、を有しており、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵは、運転者からの要求トルクに応じて制御部２１から出力されるＳＬＵ指令値に基づいて、Ｋ０クラッチ１６の油圧サーボ４７に供給する制御圧を調圧し、Ｋ０クラッチ１６の係脱を制御するように構成されている。

また、上記流量切換えバルブ５９は、上記オイル供給部Ａに潤滑油を供給する油路を切換える切換えバルブであり、不図示のスプールを一方側に付勢するスプリング６０を有していると共に、スプリング６０の付勢力とは反対側にスプールを移動させるようにリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧が入力されている。

上記スプリング６０は、流量切換えバルブ５９が選択的に切換える第１及び第２油路ｅ_１，ｅ_２の内、油路径が大きく第２油路ｅ_２に比してオイル供給部Ａに供給する潤滑油の流量が多い第１油路ｅ_１を遮断し、油路径が小さく第１油路ｅ_１に比してオイル供給部Ａに供給する潤滑油の流量が少ない第２油路ｅ_２を連通させるようにスプールを付勢している。

そのため、上記流量切換えバルブ５９は、Ｋ０クラッチ１６が解放されて、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの制御圧が入力されていない場合には、上記スプリングの付勢力により、潤滑油の供給量の少ない第２油路ｅ_２を連通させると共に、Ｋ０クラッチ１６を係合するためにリニアソレノイドバルブＳＬＵからの所定圧以上の制御圧が出力された場合には、潤滑油の供給量の多い第１油路ｅ_１を連通させるように構成されている。

［排出切換え機構の構成］
ついで、図２，図４及び図５に沿って、本発明の要部である前記クラッチハウジング２０内の潤滑油の排出切換え機構７０について説明する。上記クラッチハウジング２０の後壁部３７ｂは、クラッチドラム３６に近い部分（近接した部分）において上記内部空間Ｓと外部空間Ｍとを連通する連通孔７１が、該連通孔７１より所定量内径側にガイド孔７２が、それぞれ同円周上に複数個貫通して形成されている。

上記後壁部３７ｂの外側（外部空間Ｍ側）には、環状のプレート状部材からなる排出切換え部材７３が配置されており、該切換え部材７３には、前記連通孔７１に係脱し得る栓部７５及び前記ガイド孔７２に嵌挿し得るガイド部７６がそれぞれプレート本体部７３ａの同円周上に複数個突出して形成されている。栓部７５及びガイド部７６は、それぞれ円筒状の突部形状からなり、栓部７５に対してガイド部７６が長く形成されており、ガイド部７６がガイド孔７２に摺動自在にガイドされてプレート本体部７３ａを軸方向に移動しつつ、栓部７５が連通孔７１を連通する連通位置（状態）（図４参照）及び遮断する閉塞位置（状態）（図５参照）に切換え得る。

前記後壁部３７ｂにおける外径側は、前記ロータ３ａを装着した環状部３９ｃを連結するために外側（後側）に突出しており、該突出部３７ｂ１の内径側にスナップリング７７によりリテーナプレート７９が取付けられている。該リテーナプレート７９と前記排出切換え部材７３のプレート本体部７３ａ背面との間にスプリング８０が縮設されており、該スプリング８０は、クラッチハウジングの外部側において前記排出切換え部材７３をその栓部７５が閉塞する位置になる方向に付勢している。

前記油圧サーボ４７のピストン４０の作動部４０ｂにおける前記ガイド孔７２に対向する位置には、該ピストン４０の後壁部方向（後方側）に突出して円筒形状の突部８１が一体に形成されており、該突部８１は、前記排出切換え部材７３のガイド部７６の先端に当接して、上記ピストン４０の移動によるＫ０クラッチ１６の解放及び係合に連動して、上記排出切換え部材７３が連通位置（図４参照）及び閉塞位置（図５参照）に切換えられる。なお、前記スプリング８０の付勢力は、ピストン背面のリターンスプリング４３の付勢力に比して大幅に小さく、単にガイド部７６と突部８１の接触を保持するだけの力で足り、油圧サーボ４７及びリターンスプリング４３によるピストン４０の移動に実質的に影響を与えるものではない。

［作用］
ついで、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置５の作用について図６を参照しつつ説明をする。例えば、バッテリ容量が少なくなっている場合に、車両は、内燃エンジン２の動力により発進して走行するエンジン走行モードとなる。該モードによる車両発進に際し、内燃エンジン２は回転し、かつＫ０クラッチ１６は解放状態にある。この状態では、油圧サーボ４７の油圧は開放（ドレーン）されて、図４に示すように、リターンスプリング４３によりピストン４０は戻り位置にあって、その突部８１が排出切換え部材７３のガイド部７６に当接して、該切換え部材７３は、栓部７５が連通孔７１から離れた連通位置にある。一方、リニアソレノイドバルブＳＬＵも開放（ドレーン）位置にあって、流量切換えバルブ５９は、第２油路ｅ_２に連通する位置にあって、オイル供給部Ａからクラッチハウジング２０に供給される潤滑油の流量は少なく、かつ該潤滑油は、上記連通孔７１から外部空間Ｍに排出されて、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓに潤滑油が溜まることはない。

そして、Ｄレンジにおいて、運転者がブレーキペダルの踏圧操作を解除方向に作動すると、運転者が発進を準備したと判断して発進待機状態となる。この状態では、制御部２１は、リニアソレノイドバルブＳＬＵにファストフィル圧指令を発信し、油圧サーボ４７にファストフィル油圧を供給して、ピストン４０は、略々ストロークエンドまで移動してＫ０クラッチ１６をガタ詰めし、更に油圧サーボ４７に所定制御圧を作用して、Ｋ０クラッチ１６は、クリープトルクを生ずるクリープ状態となる（Ｓ１；ＯＮ）

この際、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵのファストフィル圧により流量切換えバルブ５９が切換えられて、オイルポンプ３０，５５からの潤滑油が、第１油路ｅ_１を介して大流量でオイル供給部Ａに供給され、該大流量の潤滑油がクラッチハウジング２０の内部空間Ｓに導かれる（Ｓ４）。一方、前記油圧サーボ４７のピストン４０がガタ詰め作動のためにストロークすることにより、図５に示すように、該ピストン４０の突部８１にガイド部７３が追従して、排出切換え部材７３がスプリング８０の付勢方向に順じて移動して、栓部７５が連通孔７１を閉塞する。

上記大流量の潤滑油のクラッチハウジング２０内への供給並びに上記栓部７５による連通孔７１の閉塞が相俟って、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓは、急速に潤滑油で満たされる。この状態で、上述したようにＫ０クラッチ１６はスリップ制御してクリープトルクを発生するが、該Ｋ０クラッチ１６の湿式多板摩擦板１７，１９は上記潤滑油に浸ったフルディップ潤滑状態になっており、上記摩擦板１７，１９のスリップによる発熱は有効に冷却される。

そして、運転者がアクセルペダルを踏込むと、制御部２１は、リニアソレノイドバルブＳＬＵの指令値を上昇して、油圧サーボ４７への供給油圧を上昇する。これにより、Ｋ０クラッチ１６のトルク容量は増加し、上記クリープトルクからなる待機状態から車両は発進し（Ｓ２）、更にアクセルペダルによる運転者のトルク要求に応じて、油圧サーボ４７への供給油圧は上昇して、Ｋ０クラッチ１６に完全係合する。そして、自動変速装置７はアップシフトして、車両は巡航速度にて走行する。該Ｋ０クラッチ１６が係合した状態では、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓは潤滑油で満たされた状態にあるが、該クラッチハウジング２０内のＫ０クラッチ１６等の各部品は一体に回転し、潤滑油の剪断抵抗による引きずりトルクの発生はないか僅かである。なおこの際、バッテリ残量が不足状態にあるので、一般に、電気モータ３はジェネレータとして機能する。

一方、運転者の操作又はバッテリ残量が充分にある等で、ＥＶ走行モードが選択された場合（Ｓ５）、内燃エンジン２は停止すると共に、Ｋ０クラッチ１６は解放状態に保持される（Ｓ１；ＯＦＦ）。そして、Ｄレンジにあって運転者がブレーキの踏圧を解除すると、電気モータ３はクリープトルクを発生する。運転者がアクセルペダルを踏むと、該ペダルの踏量に基づく運転者の要求トルクに応じて電気モータ３の出力は増加し、車両は、発進して走行する。

この際、制御部２１からリニアソレノイドバルブＳＬＵに開放（０圧）指令を出力したままであり、油圧サーボ４７はドレーン状態にある。この状態では、流量切換えバルブ５９は、第２油路ｅ_２に連通した状態にあって、オイルポンプ３０，５５から小流量の潤滑油が供給され、オイル供給部Ａを介してクラッチハウジング２０の内部空間に導かれる（Ｓ７）。一方、油圧サーボ４７はドレーン状態にあって、ピストン４０は、リターンスプリング４３により収縮された位置にあり、図５に示すように、突部８１がガイド部７３に当接して、排出切換え部材７３はスプリング８０に抗して押圧された位置にあり、栓部７５は連通孔７１を連通している。従って、上記小流量の潤滑油は、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓに溜ることなく、連通孔７１から外部空間Ｍに排出され、電気モータ３を潤滑、冷却する。この状態は、入力軸１５等の軸芯部から潤滑油が供給されて、内部空間Ｓに溜ることなく循環する軸芯潤滑となるが（Ｓ６）、上記連通孔７１は、ドラム３６の近くにあってクラッチハウジング２０の内部空間Ｓの潤滑油は、略々完全に排出される。この際、Ｋ０クラッチ１６が解放状態に保持されたままであるが、上記潤滑油は、内摩擦板１７及び外摩擦板１９の間等を通って流れ去り、摩擦板の摩擦面に滞留することはない。従って、該潤滑油により発生する引きずりトルクは小さく、かつ潤滑油の撹拌抵抗も小さく、ハイブリッド車両用駆動装置５、特にそのＥＶ走行モードにおけるエネルギ効率を向上し得る。

通常のハイブリッド走行モードにあっては、車両の停止時は、電気モータ３及び内燃エンジン２が停止している。そして、Ｄレンジにおいて運転者がブレーキの踏圧を解除すると、上述したＥＶ走行モードと同様に、Ｋ０クラッチ１６を解放した状態で電気モータ３によりクリープトルクを発生し、更にアクセルペダルの踏込みにより、電気モータ３の出力トルクが増加して車両を発進する。そして、車両が所定低速度になると、Ｋ０クラッチ１６を係合して、上記電気モータ３の出力の一部により内燃エンジン２を始動する。この際、Ｋ０クラッチ１６は、該内燃エンジン始動に伴うトルク変化が駆動車輪に伝わらないように、一時的にスリップ制御され、そして完全に係合する（Ｓ２）。

該完全係合した状態では、内燃エンジン２の出力がＫ０クラッチ１６を介して入力軸１５に伝達され、内燃エンジン２により車両が走行し、自動変速装置７がアップシフトして巡航速度になる。なおこの際、電気モータ３は、上記内燃エンジンの出力トルクをアシストするか、該エンジントルク又は車両慣性力により発電（回生）するか、又は無負荷で回転する。

この際、上記Ｋ０クラッチ１６が解放状態にある発進時には、前記ＥＶ走行モードと同様に、クラッチハウジング２０に小流量の潤滑油が供給され（Ｓ７）、かつ排出切換え機構７０が連通位置にあって、内部空間Ｓの潤滑油を排出循環する軸芯潤滑状態（Ｓ６）にあり、またＫ０クラッチ１６をスリップ制御及び完全係合した係合状態にある通常走行時は、エンジン走行モードと同様に、クラッチハウジング２０に大流量の潤滑油が供給され（Ｓ４）、かつ排出切換え機構７０が閉塞位置にあって、内部空間Ｓに潤滑油が満たされるフルディップ潤滑状態（Ｓ３）にある。

なお、上述した実施の形態は、排出切換え機構７０と共に、流量切換えバルブ５９によるクラッチハウジング２０内への潤滑油の供給量を調整したが、該潤滑油の供給量の切換え（即ち図３に示すコントロールバルブ２２）はなくてもよく、排出切換え機構７０のみにより、フルディップ潤滑（Ｓ３）と軸芯潤滑（Ｓ６）とを切換え得る。

また、ハイブリッド車両用駆動装置について説明したが、駆動源として内燃エンジンのみからなる車両用駆動装置において、発進クラッチを有するものにも同様に適用可能であり、更にロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えた自動変速装置において、該ロックアップクラッチを発進クラッチとして用いるものにも同様に適用可能である。

また、上記内摩擦板１７は、クラッチハブ３５などのエンジン側の伝動経路Ｌ_１の回転要素又は、クラッチドラム３６などの車輪側の伝動経路Ｌ_２の回転要素の一方と、スプライン係合（駆動連結）すればよく、外摩擦板１９は、エンジン側の伝動経路Ｌ_１の回転要素又は車輪側の伝動経路Ｌ_２の回転要素の他方と、スプライン係合（駆動連結）すれば良いと共に、Ｋ０クラッチ１６を、単板クラッチによって構成しても良い。また、回転電機（電気モータ）３及びＫ０クラッチ１６は、自動変速装置７の回転要素に駆動連結されていれば良く、例えば、自動変速装置７の入力軸や、出力軸に駆動連結させることができる。また、上述した実施形態に記載された発明は、互いにどのように組み合わされて使用されても当然に良い。

２ 内燃エンジン
３ 回転電機（電気モータ）
５ （ハイブリッド）車両用駆動装置
６ （駆動）車輪
１６ （Ｋ０）クラッチ
１７ 第１摩擦板（内摩擦板）
１９ 第２摩擦板（外摩擦板）
２０ ケース部材（クラッチハウジング）
３６ （クラッチ）ドラム
４０ ピストン
４０ａ 作動部
４０ｂ ピストン部
４７ 油圧サーボ
４７ａ シリンダ室
５９ 流量切換えバルブ
７０ 排出切換え機構
７１ 連通孔
７２ ガイド孔
７３ 排出切換え部材
７５ 栓部
７６ ガイド部
８０ 付勢（スプリング）
８１ 突部
Ｓ 内部空間
Ｍ 外部（外部空間）
Ｌ 伝動経路
Ｌ_１ エンジン側の伝動経路
Ｌ_２ 車輪側の伝動経路

Claims (7)

1. 内燃エンジンと車輪との間の伝動経路における前記エンジン側の伝動経路に駆動連結される第１摩擦板、前記車輪側の伝動経路に駆動連結される第２摩擦板、これら第１及び第２摩擦板を押圧して係合させるピストン、該ピストンの押圧力を供給される制御圧により制御する油圧サーボを有するクラッチと、
   前記クラッチを収納する内部空間を有し、該内部空間が前記第１及び第２摩擦板を潤滑油で浸し得るように構成されるケース部材と、
   前記ピストンの移動に基づいて、前記ケース部材の内部空間と外部とを連通させる連通状態と、前記ケース部材の内部空間と外部とを遮断する閉塞状態とに切換える排出切換え機構と、を備えた、
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記排出切換え機構は、
   前記ケース部材に形成され、前記内部空間と外部とを連通する連通孔と、
   該連通孔を連通又は遮断する栓部を有し、前記クラッチの解放状態で前記栓部を前記連通状態に保持しかつ前記クラッチを係合する方向の前記ピストンの移動に連動して前記栓部を閉塞状態に移動する排出切換え部材と、を有してなる、
   請求項１記載の車両用駆動装置。
3. 前記排出切換え部材は、前記ケース部材に貫通して形成されたガイド孔に摺動自在に嵌挿するガイド部を有し、かつ前記ケース部材の外部側に該ケース部材に接する方向に付勢されて配置され、
   前記ピストンを前記ガイド部に当接して、該ピストンに連動して前記排出切換え部材を移動してなる、
   請求項２記載の車両用駆動装置。
4. 前記ケース部材は、前記第１及び第２摩擦板の一方である外摩擦板を回転方向に一体に係合するドラムと、左右の側壁とを有し、
   前記左右の側壁のいずれか一方における前記ドラムに近接した部分に前記連通孔を形成してなる、
   請求項３記載の車両用駆動装置。
5. 前記ピストンは、前記油圧サーボを構成するシリンダ室に嵌合するピストン部と、該ピストン部から外径方向に延び、前記クラッチを押圧作動する作動部と、を有し、
   前記ピストン部と前記作動部とが、径方向からみて軸方向に少なくとも一部がオーバラップするように構成され、かつ前記作動部に、前記ガイド部に当接する突部を形成してなる、
   請求項３又は４記載の車両用駆動装置。
6. 前記車輪側の伝動経路に駆動連結される回転電機と、該車輪側の伝動経路に介在する自動変速装置と、を備え、
   前記車両用駆動装置が、ハイブリッド車両用駆動装置である、
   請求項１ないし５のいずれか記載の車両用駆動装置。
7. 油圧源からの潤滑油を前記ケース部材の内部空間に供給する油路に、該供給する潤滑油量を小流量と大流量に切換える流量切換えバルブを介在し、
   該切換えバルブは、前記油圧サーボへ供給する制御圧により、前記クラッチの解放状態では小流量に、係合状態では大流量に切換えられてなる、
   請求項１ないし６のいずれか記載の車両用駆動装置。

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