JP2013136277A - 車輌用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンを駆動系から切り離し得るクラッチの冷却性能を確保しつつ、ＥＶ走行時のエネルギ効率を向上させると共に、クラッチの係合ショックを抑えた車輌用駆動装置を提供する。
【解決手段】車輌用駆動装置５は、エンジン２と回転電機３との間にクラッチＫ０を有していると共に、車輪側の伝動経路Ｌ_２には回転電機３及び変速装置７が配設されている。クラッチＫ０はその内部をオイルで満たすことの可能なクラッチハウジング２０に収納されおり、クラッチハウジング２０は、連通機構によって、内部空間と外部空間とを連通可能になっている。制御部２１は、クラッチを係合するに際して、連通機構の切換えにより内部空間の潤滑状態が遷移する遷移期間ＴとクラッチＫ０が係合動作を行う係合期間とが重なるか否かを判断した場合、係合期間と遷移期間とが重ならないように回避制御を行う
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンと回転電機との間にクラッチを有する車輌用駆動装置に関する。

近年、環境意識などの高まりによって、駆動源としてエンジンの他に回転電機を備えたハイブリッド車輌が盛んに研究されている。ハイブリッド車輌は、回転電機を駆動源として有しているため、回転電機によって車輌の運動エネルギを回生したり、エンジンを使用せずに回転電機のみで走行（ＥＶ走行）したりすることによって、エネルギ効率の向上を図っている。

従来、このようなハイブリッド車輌に搭載される車輌用駆動装置において、特許文献１に示すように、エンジンと回転電機との間にクラッチを設け、ＥＶ走行の際にはこのクラッチを解放してエンジンの連れ回りを防止するものが案出されている。

また、上記特許文献１記載の車輌用駆動装置は、このクラッチを液密下のハウジング内に収納しており、エンジンによる車輌発進時などクラッチをスリップさせて発熱量が大きくなる場合にもクラッチを十分に冷却できるようにしている。

特開２０１０−１９６８６号公報

ところで、上述したハイブリッド車輌は、ＰＨＶ（Ｐｌｕｇ―ｉｎ Ｈｙｂｒｉｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ）に代表されるように、より回転電機を利用する方向に研究が進んでいる。そのため、ハイブリッド車輌に搭載される車輌用駆動装置においてもＥＶ走行時の更なるエネルギ効率の向上が求められている。

ここで、上述したＥＶ走行時にクラッチによってエンジンを駆動系から切り離す車輌用駆動装置の構成は、エンジンの連れ回りによる引き摺りトルクの発生を抑制し、エネルギ効率の向上につながるため上記要求とも合致する。一方、このクラッチを液密下のハウジング内に収納する車輌用駆動装置の構成は、クラッチの冷却性能を向上させることはできるが、ＥＶ走行時に液密状のハウジングと、回転電機側もしくはエンジン側の摩擦板との間に回転差が生じ、これらハウジングと摩擦板との間の相対回転に起因して撹拌抵抗が発生するため、引き摺りトルクを増大させてしまうという問題があった。

また、上記クラッチは、係合の際にショックが生じると運転者が違和感を覚えるため、係合ショックを抑えることが求められている。

そこで本発明は、エンジンを駆動系から切り離し得るクラッチの冷却性能を確保しつつ、ＥＶ走行時のエネルギ効率を向上させると共に、クラッチの係合ショックを抑えた車輌用駆動装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車輌用駆動装置（５）は、エンジン（２）と車輪（６）との間の伝動経路（Ｌ）における前記エンジン側の伝動経路（Ｌ_１）に駆動連結される第１摩擦板（１７）、前記車輪側の伝動経路（Ｌ_２）に駆動連結される第２摩擦板（１９）を有するクラッチ（Ｋ０）と、
前記車輪側の伝動経路（Ｌ_２）に駆動連結される回転電機（３）と、
前記車輪側の伝動経路（Ｌ_２）に駆動連結される変速装置（７）と、
前記クラッチ（Ｋ０）の第１及び第２摩擦板（１７，１９）を油で浸し得るように収納する内部空間（Ｓ）を有すると共に、前記車輪側の伝動経路（Ｌ_２）に駆動連結されるケース部材（２０）と、
前記ケース部材（２０）の内部空間（Ｓ）と外部（Ｍ）とを連通又は遮断し、この内部空間（Ｓ）の油の潤滑状態を切換える連通機構（７４）と、
前記クラッチ（Ｋ０）を係合するに際して、前記連通機構（７４）の切換えにより前記内部空間（Ｓ）の潤滑状態が遷移する遷移期間（Ｔ）と前記クラッチ（Ｋ０）が係合動作を行う係合期間（Ｅ）とが重なるか否かを判断し、これら係合期間（Ｅ）及び遷移期間（Ｔ）が重なると判断した場合、該係合期間（Ｅ）と前記遷移期間（Ｔ）とを重ならないようにする回避制御を行う制御部（２１）と、を備えた、
ことを特徴とする。

また、前記制御部（２１）は、前記クラッチ（Ｋ０）を係合するに際して、前記遷移期間（Ｔ）中であるか否かを判断し、前記遷移期間（Ｔ）中であれば、該クラッチ（Ｋ０）の係合動作の開始タイミングを前記遷移期間（Ｔ）経過後に遅延させると好適である。

更に、前記連通機構（７４）は、前記ケース部材（２０）の回転速度が、所定回転速度（ｒ_ｐｒｅ）未満の場合に前記ケース部材（２０）の内部空間（Ｓ）と外部（Ｍ）とを遮断し、該所定回転速度（ｒ_ｐｒｅ）以上の場合に前記ケース部材（２０）の内部空間（Ｓ）と外部（Ｍ）とを連通させ、
前記制御部（２１）は、前記クラッチ（Ｋ０）を係合するに際して、前記係合期間（Ｅ）中に前記遷移期間（Ｔ）となるか否かを判断し、前記係合期間（Ｅ）中に前記遷移期間（Ｔ）となると判断した場合、前記クラッチ（Ｋ０）の係合動作の間、前記ケース部材（２０）の回転速度を前記所定回転速度（ｒ_ｐｒｅ）未満に抑えると好適である。

前記制御部（２１）は、前記変速装置（７）がアップシフト可能か否かを判断し、該変速装置（７）がアップシフト可能な場合は、前記変速装置（７）をアップシフトさせて前記ケース部材（２０）の回転速度を前記所定回転速度（ｒ_ｐｒｅ）未満に抑え、前記変速装置（７）がアップシフト不可能な場合は、前記回転電機（３）を制御して前記ケース部材（２０）の回転速度を前記所定回転速度（ｒ_ｐｒｅ）未満に抑えると好適である。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を用意にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る発明によると、エンジンと車輪との間の伝動経路上にクラッチを配置すると共に、このクラッチの摩擦板を収納するケース部材の内外を連通機構によって連通させ得るように構成したことにより、ケース部材内のオイルの充填状態を切換えることが出来る。即ち、摩擦係合装置の発熱量が多い場合に、連通機構によってケース部材の内部空間と外部とを遮断して、ケース部材内の摩擦板を油で浸すことによって、摩擦連結要素の冷却性能を確保することが出来る。また、ＥＶ走行時など、摩擦係合装置を解放した状態で走行する場合に、ケース部材内から油を排出して、摩擦板による油の撹拌抵抗を低減させ、以って、車輌用駆動装置の引き摺りトルクを低減させることができる。

加えて、連通機構によりケース部材の内部空間の潤滑状態が変化する遷移期間においては、クラッチの摩擦板の摩擦係数が変化したり、クラッチのピストンの応答時間が変化したりする。そのため、この遷移期間にクラッチを係合しようとすると、これら摩擦板の摩擦係数の変化や、ピストンの応答時間の変化がクラッチの係合ショックにつながる虞がある。しかしながら、請求項１に係る発明によると、この遷移期間とクラッチの係合動作とを重ならないようにする回避制御を行うため、環境変化の少ない状態において係合ショックを抑えながらクラッチを係合することができる。

請求項２に係る発明によると、クラッチを係合しようとする際にケース部材内の潤滑が遷移期間中である場合、この遷移期間終了後にクラッチの係合を開始するため、環境変化の少ない状態において係合ショックを抑えながらクラッチを係合することができる。

請求項３に係る発明によると、ケース部材の回転速度に応じて、連通機構の遮断／連通を切換えることによって、エンジンによる車輌の発進時など、クラッチの摩擦板がスリップしながら動力を伝達して発熱量が大きくなる場合の多い低速時と、一定速度以上で走行することが多いＥＶ走行時と、でケース部材のオイルの充填状態を自動的に切換えることができる。また、ケース部材の回転速度に応じて自動的にケース部材内の潤滑状態が切り換わる場合においても、クラッチの係合動作中に遷移期間となると判断した場合には、ケース部材の回転速度を連通機構が切換わる所定回転速度未満に抑えることによって、環境変化の少ない状態において係合ショックを抑えながらクラッチを係合することができる。

請求項４に係る発明によると、制御部が回転電機の回転速度制御もしくは変速機構のアップシフトをさせることによって、ケース部材の回転速度を制御することができる。また、ケース部材の回転速度を所定回転速度未満に抑える際に、変速装置のアップシフトを回転電機の回転速度制御に対して優先させることによって、運転者の加速要求に応えつつケース部材の回転速度を所定回転速度未満に抑えることができる。

本発明の実施の形態に係るハイブリッド車輌のスケルトン図。 図１のハイブリッド車輌の変速装置の係合表。 本発明の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置の入力部を示す模式図。 本発明の実施の形態に係るコントロールバルブを示す油圧回路図。 クラッチの係合期間と潤滑状態の遷移期間を重ならないようにする回避制御を示すフローチャート図。 変速装置をアップシフトさせる場合の回避制御を示すタイムチャート図。 回転電機を制御する場合の回避制御を示すタイムチャート図。

以下、本発明の実施形態に係る車輌用駆動装置を図面に基づいて説明する。なお、本発明の実施形態に係る車輌用駆動装置としてのハイブリッド駆動装置は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車輌に搭載されて好適なものであり、図中における左右方向は実際の車輌搭載状態における左右方向に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側を「前方側」、駆動源とは反対側を「後方側」というものとする。また、駆動連結とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。このような伝動としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーンなどが含まれる。

［ハイブリッド駆動装置の概略構成］
図１に示すように、ハイブリッド自動車（ハイブリッド車輌）１は、駆動源として、エンジン２の他に、回転電機（モータ・ジェネレータ）３を有しており、このハイブリッド自動車１のパワートレーンを構成するハイブリッド駆動装置５は、エンジン２と車輪６との間の伝動経路Ｌ上に設けられる変速装置７と、該変速装置７とエンジン２との間に配置され、エンジン２からの動力が入力される入力部９と、を有して構成されている。

上記入力部９は、エンジン２と変速装置７との間の動力伝達を行う動力伝達装置１０に、回転電機３が付設して構成されており、この動力伝達装置１０は、エンジン２のクランク軸２ａにドライブプレート１１を介して接続されるダンパ１２、該ダンパ１２がスプライン嵌合する接続軸１３を有する接続部１４と、この接続部１４と変速装置７の入力軸（入力部）１５との間の動力伝達を断接するクラッチＫ０と、から構成されている。

また、上記クラッチＫ０は、複数の内摩擦板（第１摩擦板）１７及び外摩擦板（第２摩擦板）１９がクラッチハウジング２０の内部空間Ｓに収納された多板クラッチによって構成されており、このクラッチハウジング２０は、上記変速装置７の入力軸１５と一体に回転するように連結されている。即ち、クラッチＫ０は、上記伝動経路Ｌのエンジン側の伝動経路Ｌ_１に駆動連結される内摩擦板１７と、車輪側の伝動経路Ｌ_２に駆動連結される外摩擦板１９とを有していると共に、上記クラッチハウジング２０も車輪側の伝動経路Ｌ_２に駆動連結されている。

更に、上記クラッチハウジング２０の外径側には、回転電機３がクラッチＫ０と軸方向位置がオーバーラップするように配設されており、この回転電機３は、クラッチハウジング２０に固設されたロータ３ａの径方向外側に、ステータ３ｂが対向するように配置されて構成されている。

即ち、ハイブリッド駆動装置５は、エンジン側から車輪側に向かって、接続部１４、クラッチＫ０、回転電機３、変速装置７が順次配置されており、エンジン２及び回転電機３の両方を駆動させて車輌を走行させる場合には、制御部（ＥＣＵ、Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２１によってコントロールバルブ（油圧制御装置）２２を制御してクラッチＫ０を係合させ、車輪側の伝動経路Ｌ_２に駆動連結された回転電機３の駆動力だけで走行するＥＶ走行時には、クラッチＫ０を解放して、エンジン側の伝動経路Ｌ_１と車輪側の伝動経路Ｌ_２とを切り離すようになっている。

［変速装置の構成］
ついで、変速装置７の構成について図１及び図２に基づいて説明をする。上記変速装置７には、入力軸１５上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ケース２３に対して固定されており、また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１５に駆動連結されて、該入力軸１５の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチＣ１及びクラッチＣ３に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキＢ１に接続されてケース２３に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ３に接続され、該クラッチＣ３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１５の回転が入力されるクラッチＣ２に接続され、該クラッチＣ２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ１を介してケース２３に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ２４に接続されており、該カウンタギヤ２４は、カウンタシャフト２８、ディファレンシャル装置Ｄを介して駆動車輪に接続されている。

上記構成の変速装置７は、図１のスケルトンに示す各クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウェイクラッチＦ１が、図２の係合表に示すように係脱されることにより、前進１速段（１ＳＴ）〜前進６速段（６ＴＨ）、及び後進１速段（ＲＥＶ）を達成している。

［入力部の構成］
ついで、入力部９の構成について詳しく説明をする。図２に示すように、変速装置７を収納するミッションケース２３にボルト２５によって固定されたモータハウジング（ハウジング）２６には、クラッチＫ０及び回転電機３が収納されており、これらクラッチＫ０及び回転電機３が収納されたモータハウジング２６内の空間は、モータハウジング２６に一体に取り付けられた隔壁２７によって、エンジン２の取付部分と仕切られている。

また、上記モータハウジング２６の中心部には、ダンパ１２を介してエンジン２に接続される接続軸１３と、変速装置７の入力軸１５と、が軸心を一致するようにして嵌挿されており、この接続軸１３は、上記隔壁２７の円筒部２７ａに設けられたボールベアリング２９によって回転自在に支持されている。

一方、入力軸１５は、オイルポンプカバー３３を介してミッションケース２３に固定されたオイルポンプボディ３２に設けられたボールベアリング３４によって、回転自在に支持されている。

なお、オイルポンプボディ３２を有するオイルポンプ３０は、クラッチＫ０の変速装置側に設けられており、ドライブギヤ３１ａ及びドリブンギヤ３１ｂからなるオイルポンプギヤ（ロータ）３１と、該オイルポンプギヤ３１を収納する上記オイルポンプボディ３２と、該オイルポンプボディ３２に変速装置側から取付けられるオイルポンプカバー３３と、から構成されている。

上記接続軸１３は、モータハウジング内の変速装置側の端部が外径側に向けて延設してフランジ部１３ｂを形成しており、このフランジ部１３ｂには、クラッチＫ０のクラッチハブ３５が取付けられている。

上記クラッチハブ３５は、エンジン２からの動力が伝達される接続軸１３と、変速装置７の入力軸１５との間の動力伝達を断接するクラッチＫ０を構成する部品であり、クラッチハウジング２０を介して入力軸１５と駆動連結しているクラッチドラム３６と対向するように延設されている。

より詳しくは、クラッチドラム３６は、クラッチハウジング２０の後壁部３７ｂの外径側端部から前壁部３９ｂに向かって軸方向に延設されており、外径側に位置する該クラッチドラム３６の内周面と、内径側に位置するクラッチハブ３５の外周面とが対向するように配設されている。そして、クラッチドラム３６の内周面には、円環状の摩擦板からなり、その外周側にてクラッチドラム３６の内周面とスプライン係合する複数の外摩擦板１９が、クラッチハブ３５の外周面には、円環状の摩擦板からなり、その内周側にてクラッチハブ３５の内周面とスプライン係合する複数の内摩擦板１７が交互に並ぶように設けられている。

更に、クラッチＫ０は、後壁部３７ｂとの間に作動油室４７を形成するピストン４０と、後壁部３７ｂのボス部３７ａにスナップリング４２で抜け止めされたスプリングリテーナ４１と、これらピストン４０及びスプリングリテーナ４１の間に縮設されたリターンスプリング４３と、を有しており、ピストン４０が上記外摩擦板１９及び内摩擦板１７を押圧することによってクラッチＫ０が係合するようになっている。

即ち、上記内摩擦板１７は、接続軸１３を介してエンジン２からの動力が入力される接続部１４と一体となって回転するように駆動連結されていると共に、外摩擦板１９は、クラッチハウジング２０の後壁部３７ｂを介して、変速装置７の入力軸１５に駆動連結されており、クラッチＫ０は、これら内摩擦板１７と外摩擦板１９とを係脱することで、エンジン２から変速装置７への動力伝達を断接する発進クラッチとなっている。

なお、上記ピストン４０を挟んで作動油室４７と対向する空間部、即ち、ピストン４０及びスプリングリテーナ４１によって形成された空間は、作動油室４７に発生する遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室４４となっている。

ところで、上述したクラッチハウジング２０は、このクラッチＫ０を収納するクラッチハウジング２０が収納されたモータハウジング内の空間を、上記内摩擦板１７及び外摩擦板１９が収納された内部空間Ｓと、回転電機３が収納される外部空間（外部）Ｍと、に仕切るケースとなっており、この内部空間Ｓは、循環油を漏らさずに油で満たされた状態になり得るように構成されている。

即ち、クラッチハウジング２０は、クラッチＫ０のエンジン側にて外径側に向かって延設された前壁部（エンジン側側壁）３９ｂと、クラッチＫ０の変速装置側で外径側に向かって延設された後壁部（変速装置側側壁）３７ｂと、これら前壁部３９ｂ及び後壁部３７ｂの間を接続してクラッチハウジング２０の周面を形成する環状部３９ｃと、が一体となって構成されている。

また、上記クラッチハウジング２０を構成部品単位でみると、上述した前壁部３９ｂ及び環状部３９ｃは、円筒形状のケース部材３９によって形成されており、そのボス部３９ａがニードルベアリング４５を介して接続軸１３に相対回転自在に嵌合している。更に、上記ボス部３９ａは、接続軸１３とボールベアリング２９との間に介在しているため、クラッチハウジング２０の一端側は、このボールベアリング２９を介して隔壁２７に回転自在に支持されている。

一方、クラッチハウジング２０の後壁部３７ｂは、板状部材３７及びクラッチドラム３６によって形成されており、この板状部材３７は、外径側に向かって延設された壁部３７ｂと、この壁部３７ｂを挟んで軸方向前後に延設されたボス部３７ａと、によって構成されている。

また、上記ボス部３７ａの変速装置側部分は、その内周面にスプラインが形成された軸部３７ａ_１となっており、入力軸１５とスプライン嵌合している。更に、この軸部３７ａ_１は、ボールベアリング３４と入力軸１５との間に介在しているため、クラッチハウジング２０の他端側は、このボールベアリング３４を介して固定部材としてのオイルポンプボディ３２に回転自在に支持されている。

なお、上記軸部３７ａ_１には、エンジン２からの駆動力及び回転電機３からの駆動力が入力可能であるため、この軸部３７ａ_１は、オイルポンプ３０の駆動軸にもなっており、先端部に形成されたキー溝がオイルポンプ３０のドライブギヤ３１ａの内径側に形成されたキーと嵌合することによって駆動連結されている。

このようにクラッチハウジング２０は、クラッチＫ０を収容するケース部材となっている一方、上述したように、クラッチＫ０を跨いで前壁部３９ｂ及び後壁部３７ｂによって両もち構造で安定して支持された支持部材でもある。即ち、クラッチハウジング２０は、上記ボールベアリング（軸受部材）２９，３４を介して、クラッチＫ０の軸方向両側で、径方向及び軸方向に安定して支持されている。

そのため、上記環状部３９ｃの外周面は、回転電機３のロータ３ａを取付ける取付部となっており、ロータ３ａをボルト４８によって固設できるように構成されている。

また、ロータ３ａの外径側には、このロータ３ａと対向するようにしてステータ３ｂがモータハウジング２６に固設されており、これらロータ３ａ及びステータ３ｂによって回転電機３が構成されている。

更に、上記環状部３９ｃと一緒に上記取付部を構成するクラッチドラム３６の変速装置側端部３６ａには、回転電機３の回転を検出するレゾルバ６１の回転子（励磁コイル）６２が取付けられており、その内径側に位置するオイルポンプボディ３２には、固定子（検出コイル）６３が固設されている。

なお、上記クラッチハウジング２０は、ボールベアリング２９，３４によって径方向及び軸方向に支持されているが、ニードルベアリングによって径方向に支持され、スラストベアリングによって軸方向に支持されても良い。

［油路構成］
ついで、上記入力部９の油路構成について説明をする。上記変速装置７の入力軸１５には、コントロールバルブ２２によって調圧された油圧が供給される複数の油路ａ，ｂが形成されており、油路ａには、クラッチＫ０の制御圧が供給されるようになっている。

また、クラッチハウジング２０の後壁部３７ｂのボス部３７ａには、クラッチＫ０の作動油室４７に接続する油路ｃが形成されており、これら油路ａ，ｃ及び作動油室４７などによってクラッチＫ０の油圧サーボ５６が形成されている。

更に、上記後壁部３７ｂのボス部３７ａには、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓに供給されるクラッチ冷却用の循環油（油）が供給される油路ｄが入力軸１５に沿って形成されている。そして、油圧発生源としてのオイルポンプ３０，３１と、この循環油が供給される油路ｄを含む、オイルポンプ３０，３１から吐出された油をクラッチハウジング２０の内部空間Ｓへ導く供給油路と、によって、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓに循環油を供給するオイル供給部Ａが構成されている。なお、本実施の形態においては、油圧発生源として上述した機械式オイルポンプ３０の他に図４に示す電動式オイルポンプ５５も有しており、車輌の停止及び発進時においても、クラッチＫ０の制御圧及びクラッチハウジング２０内の循環油の流量を確保可能に構成されている。

循環油の供給油路である油路ｄは、接続軸１３のフランジ部１３ｂと、後壁部３７ｂのボス部３７ａと、の間に介在するスラストベアリング５０によって保持された隙間を通って、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓと接続している。

また、入力軸１５の油路ｂは、上記クラッチハウジング２０の内部空間Ｓから循環油を排出する排出油路となっており、この油路ｂは、接続軸１３に設けられた油路ｆ、入力軸１５と接続軸１３との間の隙間ｅを介してクラッチハウジング２０の内部空間Ｓと接続している。

そのため、油路ｄから内部空間Ｓに供給された循環油は、スラストベアリング５０、スプリングリテーナ４１とクラッチハブ３５と間の隙間を通って、クラッチＫ０の内径側から内摩擦板１７及び外摩擦板１９を冷却する。そして、このクラッチＫ０の摩擦板１７，１９を冷却した循環油は、スラストベアリング５１によって保持された、前壁部３９ｂとクラッチハブ３５との間の隙間及びフランジ部１３ｂとクラッチハウジング２０の前壁部３９ｂとの間の隙間を通って、供給時とはクラッチハブ３５を挟んで反対側に位置する油路ｆから排出される。

なお、上記内部空間Ｓ内に満たされた循環油は、接続軸１３と前壁部３９ｂのボス部３９ａとの間の隙間、前壁部３９ｂと隔壁２７との間の隙間を通って、ニードルベアリング４５及びボールベアリング２９を潤滑しながらクラッチハウジング２０の外部空間Ｍにも排出されるようになっており、この外部空間Ｍに排出された循環油は、モータハウジング２６の下方に設けられたオイルパン５３（図１参照）へと還流する。

このように、内摩擦板１７及び外摩擦板１９を収納する内部空間Ｓは、供給油路ｂによって内径側から供給される循環油をクラッチハウジング２０の内部空間Ｓが貯留して、内摩擦板１７及び外摩擦板１９を、この貯留した循環油で浸し得るように構成されており、これら内摩擦板１７及び外摩擦板１９は、内部空間Ｓ内を満たす循環油によって冷却されるように構成されている。

なお、接続軸１３と隔壁２７との間は、オイルシール５２によりシールされているため、外部空間Ｍに排出される循環油がケース外に漏れることはないと共に、キャンセル油室４４には、油路ｄ，ｈを介してオイルが供給される。

［コントロールバルブの構成］
ついで、コントロールバルブ２２の上記オイル供給部Ａへの循環油の供給に係る部分の構成について説明をする。図４に示すように、コントロールバルブ２２は、リニアソレノイドバルブＳＬＵと、オイル供給部Ａに供給する循環油の供給量を調節する循環量調整バルブ５９と、を有しており、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵは、運転者からの要求トルクに応じて制御部２１から出力されるＳＬＵ指令値に基づいて、クラッチＫ０の油圧サーボ５６に供給する制御圧を調圧し、クラッチＫ０の係脱を制御するように構成されている。

また、上記循環量調整バルブ５９は、上記オイル供給部Ａに循環油を供給する油路を切換える切換えバルブであり、不図示のスプールを一方側に付勢するスプリング６０を有していると共に、スプリング６０の付勢力とは反対側にスプールを移動させるようにリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧が入力されている。

上記スプリング６０は、循環量調整バルブ５９が選択的に切換える第１及び第２油路ｅ_１，ｅ_２の内、油路径が大きく第２油路ｅ_２に比してオイル供給部Ａに供給する循環油が多い第１油路を遮断し、油路径が小さく第１油路ｅ_１に比してオイル供給部Ａに供給する循環油が少ない第２油路ｅ_２を連通させるようにスプールを付勢している。

そのため、上記循環量調整バルブ５９は、クラッチＫ０が解放されて、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの制御圧が入力されていない場合には、上記スプリングの付勢力により、循環油の供給量の少ない第２油路ｅ_２を連通させると共に、クラッチＫ０を係合するためにリニアソレノイドバルブＳＬＵからの所定圧以上の制御圧が出力された場合には、循環油の供給量の多い第１油路ｅ_１を連通させるように構成されている。なお、循環量調整バルブ５９は、クラッチＫ０がトルク容量を持ち始める制御圧である係合圧よりも低い圧により循環量が切り換わるようにスプリングの付勢力を設定するとより好ましい。

［連通機構の構成］
ついで、クラッチハウジング２０の内外を連通可能に構成された連通機構７４について説明をする。図２に示すように、クラッチハウジング２０の前壁部３９ｂの外径側端部３９ｂ_１は、その内径側の部分に比して肉厚に形成された肉厚部となっており、この肉厚部には、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓと、クラッチハウジング２０の外部空間Ｍとを連通する連通孔７３が、円周方向に所定間隔で複数設けられている。

これら複数の連通孔７３のそれぞれには、クラッチハウジング２０の内外を遠心力に基づいて選択的に連通させるボール弁７０が取付けられており、このボール弁７０は、連通孔７３を塞ぐチェックボール７１と、このチェックボール７１を収納するケース７２と、から構成されている。

即ち、上記ケース７２の外部空間側の端部には、クラッチハウジング２０の内側から外側に向かうほど狭くなるように傾斜したテーパー面７２ａが形成されており、上記ボール弁７０は、チェックボール７１に加わる油圧と遠心力とのバランスによって、チェックボール７１がこのテーパー面７２ａに沿って移動することで開閉するように構成されている。

具体的には、クラッチハウジング２０の回転速度ｒ_ｉｎが設定された所定回転速度ｒ_ｐｒｅ未満の場合、循環油からチェックボール７１に掛る遠心油圧に比して、チェックボール７１に掛る遠心力が相対的に小さいため、このチェックボール７１は、上記テーパー面７２ａを外部空間側に移動して、連通孔７３を塞ぐ遮断位置となる。

また、入力軸１５の回転が設定された所定回転速度以上の回転速度になると、チェックボール７１に掛る遠心力が遠心油圧に比して相対的に大きくなり、チェックボール７１がテーパー面７２ａの傾斜に沿って内部空間側まで退避して、クラッチハウジング２０の内外を連通させると共に、内部空間Ｓを大気開放する退避位置となる。

そして、これら連通孔７３、チェックボール７１及びケース７２によってクラッチハウジング２０の内外を選択的に連通する連通機構７４が形成されている。なお、上記ボール弁７０は、チェックボール７１の着座面としてのテーパー面７２ａを連通孔７３に形成しても良く、連通機構７４は、少なくとも連通孔７３と、この連通孔７３を塞ぐチェックボール７１を有していれば良い。

また、上記ボール弁７０を開閉させる回転速度（解放回転速度）ｒ_ｐｒｅは、テーパー面７２ａの傾斜によって任意に設定することができるが、クラッチＫ０がスリップ状態にある際には連通孔７３を遮断し、クラッチＫ０が解放されている際にはクラッチハウジング２０の内外を連通させるように設定される。

より詳しくは、本実施の形態では、クラッチＫ０がスリップ回転して発熱量が大きくなる、エンジン２での車輌発進時及びエンジン２での低車速走行時にクラッチハウジング２０の内外の連通状態を遮断し、それ以外の場合には、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓを大気開放するように、エンジン２のアイドリング回転速度付近の値に解放回転速度ｒ_ｐｒｅが設定されている。

言い換えると、連通機構７４は、エンジン２の駆動力により車輌を発進させる際であって、クラッチＫ０をスリップさせる場合に、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓと外部空間Ｍとを遮断し、回転電機３により車輌を走行させる際であって、クラッチＫ０を解放させた状態で、外摩擦板１９を回転電機３の駆動回転によって上記所定回転速度ｒ_ｐｒｅ以上で回転させる場合に、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓと外部空間Ｍとを連通させる。

また、クラッチハウジング２０に設けられる上記連通機構７４は、クラッチハウジング２０の回転状態に基づいて、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓと外部空間Ｍとの遮断及び連通を切換えられれば良く、この回転状態とは、上記クラッチハウジング２０の回転速度や、加速度など、クラッチハウジング２０の回転に係る状態のことを言う。なお、クラッチハウジング２０の回転速度は、上述したレゾルバ６１の検出値や、変速装置７の出力軸の回転速度などから算出することができる。

［回避制御］
ついで、上記連通機構７４の切換えにより内部空間Ｓの潤滑状態が軸心潤滑とフルディップ潤滑との間で遷移する遷移期間Ｔと、クラッチＫ０が係合動作を行う係合期間Ｅとをずらす回避制御について図５乃至図７に基づいて説明をする。

図６及び図７に示すように、車輌の停止状態から運転者によりアクセルが踏み込まれると、制御部２１は、クラッチＫ０を解放した状態で回転電機３に駆動指令を出力し、車輌１を低速からトルクのある回転電機３によって発進させる。また同時に、制御部２１はアクセルセンサ８０によって検出されたアクセル開度に応じてリニアソレノイドバルブＳＬＵの指令値を上昇させ、クラッチＫ０の制御圧を上昇させて行く。

そして、上記クラッチＫ０の制御圧の指令値がクラッチＫ０のピストン４０がガタ詰めを行う値に到達すると、制御部２１は、クラッチＫ０の係合に際し、上記係合期間Ｅ（例えば図６の期間ｔ_３〜ｔ_４，図７の期間ｔ_７〜ｔ_８）と遷移期間Ｔ（例えば図６の期間ｔ_５〜ｔ_６，図７の期間ｔ_１０〜ｔ_１１）が重なるか否かを判断する（図５のステップＳ１〜Ｓ３）。

具体的には、制御部２１は、まず、遷移期間中であるか否かを判断し（Ｓ２）、遷移期間中である場合には係合期間Ｅと遷移期間Ｔが重なると判断する（Ｓ２のＹＥＳ）。また、遷移期間中でない場合には（Ｓ２のＮｏ）、クラッチＫ０の係合動作中に遷移期間となるか否かを判断する（Ｓ３）。そして、クラッチハウジング２０の回転速度の上昇率ｇから、このままクラッチＫ０の係合を開始すると係合期間中にクラッチハウジング２０の回転速度が解放回転速度ｒ_ｐｒｅ（切換ポイント）を超えると判断した場合（Ｓ３のＹＥＳ）、係合期間Ｅと遷移期間Ｔが重なるとし、そうでない場合は係合期間Ｅと遷移期間Ｔが重ならないとする（Ｓ３のＮｏ）。なお、本実施の形態は、クラッチＫ０の係合が開始する際の回転速度ｒ_ｅと、この回転速度ｒ_ｅに到達するまでの時間の比であるクラッチハウジング２０の回転速度の上昇率ｇに基づいてクラッチＫ０の係合動作中に遷移期間となるか否かを判断したが、単純にクラッチＫ０の係合が開始する際の回転速度ｒ_ｅを基準とするなど、どのような方法によってクラッチＫ０の係合動作中に遷移期間となるか否かを判断しても良い。

上記係合期間Ｅと遷移期間Ｔとが重ならないと判断された場合（Ｓ３のＮｏ）、制御部２１は、リニアソレノイドバルブＳＬＵの指令値をそのまま上昇させる。そして、内摩擦板１７と外摩擦板１９を互いにスリップ回転させながらクラッチＫ０を係合させて行き、エンジン２を回転させて始動させる（Ｓ６，Ｓ７）。

一方、係合期間Ｅと遷移期間Ｔとが重なると判断された場合、制御部２１は、これら係合期間Ｅと遷移期間Ｔとを重ならせないようにする回避制御を行う。具体的には、クラッチＫ０を係合するに際して、クラッチハウジング２０内の油の潤滑が既に遷移期間中である場合（Ｓ２のＹＥＳ）、制御部２１は、クラッチＫ０の係合動作の開始タイミングを上記遷移期間経過後に遅延させる。

即ち、クラッチＫ０の係合に際して遷移期間中であると判断した場合、制御部２１は、遷移期間Ｔが経過するまでエンジン２の始動を禁止すると共に、クラッチＫ０の係合の開始も禁止する（Ｓ９）。そして、遷移期間Ｔが終了すると（Ｓ１０）、クラッチＫ０を掴み始め、エンジン２を始動させる（Ｓ６，Ｓ７）。

また、クラッチＫ０を係合するに際して係合期間中に遷移期間Ｔを迎えると判断した場合（Ｓ３のＹＥＳ）、制御部２１は、クラッチＫ０の係合動作の間、クラッチハウジング２０の回転速度を解放回転速度ｒ_ｐｒｅ未満に抑える。

より詳しくは、本実施の形態において制御部２１は、変速装置７をアップシフトさせる方法と、回転電機３を制御する方法との２つの方法により、クラッチハウジング２０の回転速度を解放回転速度ｒ_ｐｒｅ未満に抑えている。

即ち、クラッチＫ０の係合期間中に遷移期間Ｔを迎えると判断した場合、制御部２１は、まず、アップシフト可能か否かを判断する（Ｓ４）。そして、変速装置７がアップシフト可能な場合は（Ｓ４のＹＥＳ）、変速装置７をアップシフト（例えば１−２や２−３アップシフト）させる（Ｓ５）。変速装置７をアップシフトすると、図６に示すように車輪側の伝動経路Ｌ_２の回転速度が低くなるため、クラッチハウジング２０の回転速度も低くなる（期間ｔ_１〜ｔ_２）。そのため、クラッチハウジング２０の回転速度が時点ｔ_２の速度から解放回転速度ｒ_ｐｒｅまで上昇するまでの間（時点ｔ_５までの間）、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓの潤滑状態が遷移期間Ｔとなるのを遅らせることができる。

また制御部２１は、変速装置７がアップシフト不可能な場合であっても（Ｓ４のＮｏ）、回転電機３を制御してクラッチハウジング２０の回転速度を解放回転速度ｒ_ｐｒｅ未満に抑える（Ｓ８）。即ち、図７に示すように、制御部２１は、回転電機３を、回転速度を上昇させずに現状の回転速度を維持するように制御することによって、クラッチハウジング２０の回転速度を解放回転速度ｒ_ｐｒｅよりも低い回転速度ｒ_ｅに維持する。そして、制御部２１は、このクラッチハウジング２０が回転速度ｒ_ｅに維持されている間（期間ｔ_７〜ｔ_９）にリニアソレノイドバルブＳＬＵの指令値を上昇させてクラッチＫ０の係合を完了させる（期間ｔ_７〜ｔ_８）。

なお、上記遷移期間Ｔとは、クラッチハウジング２０内の潤滑状態が切換わる期間の内、クラッチＫ０の係合に影響を及ぼす虞のある期間であり、具体的にはクラッチＫ０の摩擦板１７，１９の摩擦係数やピストン４０の応答速度に変化が出る期間である。本実施の形態においては、この遷移期間Ｔを、クラッチハウジング２０の回転速度が解放回転速度ｒ_ｐｒｅから連通機構７４が完全に退避位置へと移動する終端回転速度ｒ_ｅｎｄまでの間に設定したが、この期間はクラッチＫ０の性能や、クラッチハウジング２０内の油の潤滑量制御などを考慮して自由に設定して良い。例えば、解放回転速度ｒ_ｐｒｅに到達した時点から、フルディップ状態のクラッチハウジング２０の内部空間Ｓを連通機構７４によって空の状態（軸心潤滑状態）にするまでに要する時間が経過するまでの期間を遷移期間Ｔとして設定しても良い。

このように、制御部２１を、クラッチＫ０の係合期間Ｅと遷移期間Ｔとが重なるか否かを判断する判断部、係合期間Ｅと遷移期間Ｔとの重なりを回避させる回避制御部として機能させることにより、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓの潤滑状態が切換わる遷移期間Ｔを回避してクラッチＫ０を係合させることができる。これにより、内部空間Ｓの潤滑状態の変化に基づく摩擦板１７，１９の摩擦係数やピストン４０の応答速度の変化など、環境変化の影響を回避することができ、一定の環境下でクラッチＫ０を、ショックを生じさせることなく係合させることができる。

また、制御部２１によりクラッチＫ０の係合開始のタイミングを遷移期間経過後に遅らせることによって、クラッチＫ０の係合を開始する際にクラッチハウジング２０の潤滑状態の切換わりの最中であったとしても、一定の環境下においてクラッチＫ０を、ショックを生じさせることなく係合させることができる。

更に、回転電機３もしくは変速装置７を介して制御部２１によってクラッチハウジング２０の回転速度を制御することにより、連通機構７４によるクラッチハウジング２０の潤滑状態の切換えを制御部２１によって制御することができる。これにより、クラッチＫ０の係合動作中にクラッチハウジング２０の潤滑状態が切換わる場合であっても、クラッチハウジング２０の回転速度を解放回転速度ｒ_ｐｒｅ未満に抑えて遷移期間ＴをクラッチＫ０の係合完了後に遅らせることができる。

また、変速装置７をアップシフトすることでクラッチハウジング２０の回転速度を解放回転速度未満に抑えることによって、運転者の加速要求に応えつつ、遷移期間ＴをクラッチＫ０の係合動作後にずらすことができる。

更に、回転電機３を制御してクラッチハウジング２０の回転速度を解放回転速度ｒ_ｐｒｅ未満にすることによって、例えば、変速装置７がアップシフトできない場合できない場合であっても、遷移期間ＴをクラッチＫ０の係合動作後にずらすことができる。

また、ボール弁７０によりクラッチハウジング２０内のオイルの充満状態を、状況に応じて切換えることができる。即ち、エンジン２による車輌の発進時や、渋滞走行時など、クラッチＫ０がスリップ回転しながらエンジン２の動力を伝達する場合、クラッチの発熱量が多いため、ボール弁７０が閉じて、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓにオイルを充満させ、クラッチＫ０の冷却性能を高めることができる。

更に、ＥＶ走行時などクラッチＫ０を解放している場合、クラッチハウジング２０の回転速度がボール弁７０の解放回転速度以上であれば、上記ボール弁７０が解放され、クラッチハウジング２０内の循環油が排出されて内部空間Ｓが空になるため、クラッチＫ０の内摩擦板１７とクラッチハウジング２０との間の相対回転に基づく、循環油の撹拌抵抗が無くなり、ハイブリッド駆動装置５のエネルギ効率を向上させることができる。

また、オイル供給部Ａに供給する循環油の供給量を、循環量調整バルブ５９によって調節することができるため、クラッチＫ０の発熱量が多い場合には、急速にクラッチハウジング２０内に循環油を供給することができる。更に、クラッチハウジング２０内に供給する循環油が少なくて良い場合には、循環油の供給量を少なくしてオイルの消費を低減することができる。

なお、本実施の形態においては、連通機構７４をボール弁７０によって構成したが、この連通機構７４は、循環油の循環用の油路の他に、クラッチハウジング２０の内部空間内の循環油を排出するものであればどのように構成されても良く、例えば、スプリングによってチェックボールをテーパー面側に付勢するボール弁によって形成しても良い。

また、連通機構７４は、クラッチＫ０のピストン４０の制御圧に応じて連通を切換えるバルブ、遠心油圧でなく単純にクラッチハウジング２０の回転による遠心力によって位置が切り換わるバルブなどによって構成されても良い。

更に、例えば、車輪６側の伝動経路の回転要素の回転速度や加速度を検出すると共に、クラッチハウジング２０側ではなく、モータハウジング２６側に連通機構の構成の一部を設け、この検出した回転速度や加速度などのクラッチハウジング２０の回転状態に基づいて、モータハウジング２６側からクラッチハウジング２０の内部空間Ｓと外部空間Ｍとの連通又は遮断を制御しても良い。

また、連通機構７４の開閉を電気的に制御し、シュチエーションに応じて、大きな冷却性能が必要な場合には、連通機構を閉じ、それ以外の場合には、連通機構が開くように構成しても良い。

更に、制御部２１は、回避制御時に、車輌のブレーキを作動させたり、変速装置７の摩擦係合要素（例えばＢ２ブレーキ）を滑らしたりしてクラッチハウジング２０の回転速度を解放回転速度ｒ_ｐｒｅ未満に抑えても良い。

また、制御部２１は、連通機構７４がクラッチＫ０の制御圧によって切換わるものの場合、この制御圧の設定によって遷移期間Ｔを係合期間Ｅの後にずらす回避制御を行ったり、連通機構７４が電気的に切換わるものの場合、直接、連通機構７４に電気指令を出して遷移期間Ｔを係合期間Ｅの後にずらす回避制御を行なっても良い。即ち、制御部２１は、クラッチＫ０もしくは連通機構７４を制御して、遷移期間Ｔと係合期間Ｅとをずらせれば、どのような回避制御を行なっても良い。

また、上記ボール弁７０の位置は、クラッチハウジング２０において、少なくとも外摩擦板１９の内周面（内径側端部）ｌよりも外径側の位置に設けられていれば良く、摩擦板１７，１９が循環油を撹拌することによる引き摺りトルクの増大分を少しでも減らすことができればよい。

更に、上記内摩擦板１７は、クラッチハブ３５などのエンジン側の伝動経路Ｌ_１の回転要素又は、クラッチドラム３６などの車輪側の伝動経路Ｌ_２の回転要素の一方と、スプライン係合（駆動連結）すればよく、外摩擦板１９は、エンジン側の伝動経路Ｌ_１の回転要素又は車輪側の伝動経路Ｌ_２の回転要素の他方と、スプライン係合（駆動連結）すれば良いと共に、クラッチＫ０を、単板クラッチによって構成しても良い。

また、変速装置７は、どのような変速機構でも良く、例えば多段式自動変速機や、ＣＶＴなどの変速装置によって構成されてよいと共に、この変速装置７自身に回転電機を搭載したような変速装置によって構成されても良い。

更に、回転電機３及びクラッチＫ０は、変速装置７の回転要素に駆動連結されていれば良く、例えば、変速装置７の入力軸や、出力軸に駆動連結させることができる。言い換えると、これら回転電機３及び変速装置７は、駆動側の伝動経路Ｌ_２であれば、どこに駆動連結されても良い。

更に、本発明は、ＦＦタイプのハイブリッド自動車だけではなく、ＦＲタイプのハイブリッド自動車に適用されても良く、駆動源としてエンジンと回転電機とを有していれば、どのような車輌に適用されても良い。

また、上述した実施の形態に記載された発明は、互いにどのように組み合わされて使用されても当然に良い。

２：エンジン、３：回転電機、５：車輌用駆動装置、６：車輪、７：変速装置、１７：第１摩擦板（内摩擦板）、１９：第２摩擦板（外摩擦板）、２０：ケース部材（クラッチハウジング）、２１：制御部（ＥＣＵ）、７４：連通機構、Ｓ：内部空間、Ｍ：外部（外部空間）、Ｌ：伝動経路、Ｌ_１：エンジン側の伝動経路、Ｌ_２：車輪側の伝動経路、Ｋ０：クラッチ、Ｔ：遷移期間、Ｅ：係合期間

Claims (4)

1. エンジンと車輪との間の伝動経路における前記エンジン側の伝動経路に駆動連結される第１摩擦板、前記車輪側の伝動経路に駆動連結される第２摩擦板を有するクラッチと、
   前記車輪側の伝動経路に駆動連結される回転電機と、
   前記車輪側の伝動経路に駆動連結される変速装置と、
   前記クラッチの第１及び第２摩擦板を油で浸し得るように収納する内部空間を有すると共に、前記車輪側の伝動経路に駆動連結されるケース部材と、
   前記ケース部材の内部空間と外部とを連通又は遮断し、この内部空間の油の潤滑状態を切換える連通機構と、
   前記クラッチを係合するに際して、前記連通機構の切換えにより前記内部空間の潤滑状態が遷移する遷移期間と前記クラッチが係合動作を行う係合期間とが重なるか否かを判断し、これら係合期間及び遷移期間が重なると判断した場合、該係合期間と前記遷移期間とを重ならないようにする回避制御を行う制御部と、を備えた、
   ことを特徴とする車輌用駆動装置。
2. 前記制御部は、前記クラッチを係合するに際して、前記遷移期間中であるか否かを判断し、前記遷移期間中であれば、該クラッチの係合動作の開始タイミングを前記遷移期間経過後に遅延させる、
   請求項１記載の車輌用駆動装置。
3. 前記連通機構は、前記ケース部材の回転速度が、所定回転速度未満の場合に前記ケース部材の内部空間と外部とを遮断し、該所定回転速度以上の場合に前記ケース部材の内部空間と外部とを連通させ、
   前記制御部は、前記クラッチを係合するに際して、前記係合期間中に前記遷移期間となるか否かを判断し、前記係合期間中に前記遷移期間となると判断した場合、前記クラッチの係合動作の間、前記ケース部材の回転速度を前記所定回転速度未満に抑える、
   請求項１又は２記載の車輌用駆動装置。
4. 前記制御部は、前記変速装置がアップシフト可能か否かを判断し、該変速装置がアップシフト可能な場合は、前記変速装置をアップシフトさせて前記ケース部材の回転速度を前記所定回転速度未満に抑え、前記変速装置がアップシフト不可能な場合は、前記回転電機を制御して前記ケース部材の回転速度を前記所定回転速度未満に抑える、
   請求項３記載の車輌用駆動装置。

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