JP2018040478A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関、電動機および変速機との間の動力伝達経路の切り替えに際して加熱されたクラッチの摩擦摺動部分を、簡易な構成により必要なときに確実に冷却することができる車両用動力伝達装置を提供すること。【解決手段】車両用動力伝達装置は、液体供給機構７を備えている。液体供給機構７は、蓄積室７１と、排出側流路７２と、供給側流路７３と、排出側弁座７４と、供給側弁座７５と、弁体７６と、バネ７７と、を含んで構成される。ハブ５０２が回転して、摩擦プレート５２とセパレートプレート５３との間に回転数差が生じ、摩擦係合部分に摩擦摺動が発生している場合、液体供給機構７は、遠心力により、弁体７６はバネ７７の付勢力に抗して供給側弁座７５および排出側弁座７４から離座しており、蓄積室７１内の油を排出側流路７２から摩擦係合部分に供給する。【選択図】図４

Description

本発明は、駆動源として内燃機関および電動機と、変速機と、を搭載した車両に適用される車両用動力伝達装置に関する。

駆動源として内燃機関および電動機を搭載した車両においては、内燃機関からの動力と電動機からの動力とが変速機に入力される。この場合、車両の状況に応じて、
（ａ）電動機からの動力を変速機に伝達する、
（ｂ）内燃機関からの動力を変速機に伝達する、
（ｃ）内燃機関からの動力および電動機からの動力を変速機に伝達する、
ように動力伝達経路を切り替える必要がある。
加えて、作動停止している内燃機関を始動させる状況では、
（ｄ）電動機および／または変速機からの動力を内燃機関に伝達する、
ように動力伝達経路を切り替える必要がある。

例えば、特許文献１には、内燃機関に連結される入力軸と、変速機に連結される出力軸と、入力軸と出力軸とを係脱可能に連結するとともに電動機と連結されたクラッチと、を備えた車両用駆動装置（以下、「従来装置」と称呼する。）が開示されている。この従来装置では、クラッチは、入力軸と出力軸との間で動力を伝達するように接続する接続状態と、入力軸と出力軸との間で動力を伝達しないように遮断する遮断状態と、に切り替えられる。

具体的に、クラッチは、入力軸にスプライン嵌合されたハブ部と、出力軸にスプライン嵌合されたドラム部と、を備えている。そして、ハブ部に摩擦材の設けられたハブ側プレートが設けられ、ドラム部にドラム側プレートが設けられるようになっている。これにより、クラッチにおいては、ハブ側プレートとドラム側プレートとを摩擦係合させることにより接続状態となり、ハブ側プレートとドラム側プレートとの摩擦係合を解除することにより遮断状態となる。このようなクラッチの作動により、従来装置では、上記（ａ）〜（ｄ）の動力伝達経路を切り替えるようになっている。

特開２００８−１２６７０２号公報

ところで、上記（ａ）〜（ｄ）のような動力伝達経路を切り替える場合、入力軸（内燃機関の動力を出力する出力軸に相当）の回転数と出力軸（変速機側に動力を入力する入力軸に相当）の回転数との間で回転数差が生じる場合がある。換言すれば、上記（ａ）〜（ｄ）間で動力伝達経路を切り替える場合、従来装置におけるハブ側プレートの回転数とドラム側プレートの回転数との間で回転数差が生じる場合がある。特に、（ｄ）の動力伝達経路のように、作動を停止している内燃機関を始動させる場合では、入力軸（内燃機関の動力を出力する出力軸に相当）の回転数がゼロであるので、ハブ側プレートの回転数とドラム側プレートの回転数との間の回転数差がより大きくなる。

従来装置のクラッチでは、ハブ側プレートとドラム側プレートとを摩擦係合させることにより接続状態になる。このため、ハブ側プレートの回転数とドラム側プレートの回転数との間に回転数差が生じている場合において、クラッチを遮断状態から接続状態に切り替えると、ハブ側プレートとドラム側プレートとには摩擦摺動に伴う摩擦熱が発生する。特に、動力伝達経路を上記（ｄ）に切り替える場合には、摩擦摺動に伴う摩擦熱が発生しやすくなる。このように摩擦熱が発生する場合、ハブ側プレートとドラム側プレートとの摩擦係合部分が摩擦熱により加熱される。従って、ハブ側プレートとドラム側プレートとに摩擦摺動が生じる場合には、摩擦係合部分を冷却する必要がある。

この点に関し、従来装置においては、例えば、電動機のロータの回転に伴い、電動機を潤滑および冷却するために封入された油をクラッチの摩擦係合部分に跳ねかけることが考えられる。また、従来装置においては、例えば、クラッチを作動させるために設けられた電動ポンプを利用して油をクラッチの摩擦係合部分に吹きかけることも考えられる。

しかしながら、ロータの回転に伴って油をクラッチの摩擦係合部分に跳ねかける場合には、油をクラッチに積極的にかけることを意図していないので、油がドラム側プレートおよびハブ側プレートに確実に跳ねかかるとは限らない。このため、ドラム側プレートとハブ側プレートとの摩擦係合部分が摩擦熱により加熱されているときに、即ち、冷却が必要なときに、摩擦係合部分を冷却する確実性に乏しい。また、電動ポンプを利用する場合には、電動ポンプを作動させる頻度が多くなり、電動ポンプの耐久性を確保する必要がある。加えて、別途電動ポンプを作動させる場合には、電力等を別途確保する必要がある。これらの場合、製造コストが増大する可能性が高い。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、クラッチ装置の摩擦係合部分を、簡易な構成により必要なときに確実に冷却することができる車両用動力伝達装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る車両用動力伝達装置の発明は、駆動源として内燃機関および電動機と、内燃機関の出力軸から動力が入力されるとともに電動機と回転連結されて電動機から動力が入力される入力軸を有して駆動輪へ動力を出力する変速機と、を備えた車両に適用され、内燃機関の出力軸と変速機の入力軸との間に設けられるクラッチ装置であって、内燃機関の出力軸と一体回転する第一クラッチ部と、変速機の入力軸と一体回転する第二クラッチ部と、を備え、第一クラッチ部および第二クラッチ部を摩擦係合させて内燃機関の動力を変速機に伝達する接続状態と、第一クラッチ部および第二クラッチ部の摩擦係合を解除して内燃機関の動力を変速機に伝達することを遮断する遮断状態と、に切り替えるクラッチ装置と、クラッチ装置を接続状態または遮断状態に切り替え動作させるクラッチ作動機構と、第一クラッチ部および第二クラッチ部に対して冷却用の液体を供給する液体供給機構と、を備えた車両用動力伝達装置であって、液体供給機構は、第一クラッチ部に設けられており、クラッチ作動機構によりクラッチ装置が接続状態または遮断状態に切り替えられる場合において、第一クラッチ部が回転した場合に、第一クラッチ部と第二クラッチ部との摩擦係合部分に対して液体を供給するように構成される。

本発明の車両用動力伝達装置では、液体供給機構を第一クラッチ部に設ける。このため、第一クラッチ部が回転した場合であれば、液体供給機構も回転するので、液体供給機構に対して遠心力が発生する。これにより、液体供給機構は、第一クラッチ部が回転しているときに、発生した遠心力を利用して液体を摩擦係合部分に供給することができる状態になる。従って、第一クラッチ部が回転したときには、液体供給機構は、電動供給装置等を別途設けることなく、簡易な構造により、第一クラッチ部と第二クラッチ部との摩擦係合部分に冷却用の液体を供給することができる。

本発明による車両用駆動伝達装置の一実施形態に係り、同装置を搭載した車両用駆動システムのシステム図である。 図１の車両用駆動伝達装置について車両搭載時における車両上下方向にて上半分を示す断面図である。 図１の車両用駆動伝達装置について車両搭載時における車両上下方向にて下半分を示す断面図である。 図１の液体供給機構を拡大して示す断面図である。 図４の液体供給機構における弁体が排出側弁座に着座した状態を説明するための図である。 図４の液体供給機構における弁体が供給側弁座に着座した状態を説明するための図である。 図４の液体供給機構における弁体が排出側弁座および供給側弁座から離座した状態を説明するための図である。 図４の液体供給機構の作動を説明するためのタイムチャートである。 図４の車両用駆動伝達装置における液体供給機構の液体供給作動を説明するための断面図である。 図４の車両用駆動伝達装置における液体供給機構の液体供給遮断作動を説明するための断面図である。 本発明による車両用駆動伝達装置の一実施形態の第一変形例に係る液体供給機構を拡大して示し、液体供給機構の液体供給作動を説明するための断面図である。 図９の液体供給機構の液体供給遮断作動を説明するための断面図である。 本発明による車両用駆動伝達装置の一実施形態の第二変形例に係るクラッチ作動機構を拡大して示す断面図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両用動力伝達装置について図面を参照しながら説明する。本装置は、乗用車、商用車および大型車両等のハイブリッド車両（以下、単に「車両」と称呼する。）に適用される。図１に示すように、車両は、駆動源として機能する内燃機関１（以下、「エンジン１」とも称呼する。）と、駆動源として機能する電動機２（以下、「モータ２」とも称呼する。）と、エンジン１およびモータ２から動力が入力される変速機３と、を備えている。また、車両は、エンジン１と変速機３との間に設けられた車両用動力伝達装置４（以下、「本装置４」と称呼する。）を備えている。本装置４は、クラッチ装置５と、クラッチ作動機構６と、液体供給機構７と、を含んで構成されている。そして、モータ２、変速機３（具体的には、後述するトルクコンバータ３１）および本装置４は、ケース８に収容されるようになっている。更に、車両は、制御装置９を備えている。

エンジン１は、図２および図３に示すように、動力（エンジントルク）により軸線Ｐ１回りに回転する出力軸１０を備えている。エンジン１は、出力軸１０を介して動力（エンジントルク）を変速機３に伝達する。出力軸１０には、リング状のフライホイール１１が、取付具１０ｗによって、出力軸１０と同軸となるように固定されている。

モータ２は、図２および図３に示すように、本装置４（具体的には、クラッチ装置５）と変速機３とを繋ぐ動力伝達経路に配置されている。モータ２は、動力（モータトルク）を変速機３に伝達する。加えて、モータ２は、車両の減速時等に電気エネルギーの回生を行う発電機としても機能する。モータ２は、ステータ２０とロータ２２とを備える。ステータ２０は、後に詳述するケース８の内部に固定されており、鉄心に巻回された励磁巻線２０ｃを有する。ロータ２２は、磁石を備えており、ステータ２０の内周側に隙間２０ｘを介して同軸的に配置されている。ステータ２０の励磁巻線２０ｃに励磁電流が供給されると、回転磁界が軸線Ｐ１回りで発生してロータ２２が回転するようになっている。

変速機３は、トルクコンバータ３１を備えている。トルクコンバータ３１は、出力軸１０を介して伝達されるエンジン１の動力（エンジントルク）と、モータ２の動力（モータトルク）と、が伝達されて回転する入力軸３０を含んで構成される。入力軸３０は、エンジン１の出力軸１０と同軸となるように、軸線Ｐ１回りに回転する。入力軸３０は、変速機３を構成する図示しない変速ギア機構に動力伝達可能に連結されている。そして、変速機３は、伝達された動力を、図１に示すように、ディファレンシャルＤＦを介して左右の駆動輪Ｒ，Ｌに出力して伝達し、駆動輪Ｒ，Ｌを回転させる。

ケース８は、第一ケース８１と、第一ケース８１に連結された第二ケース８２と、第二ケース８２に連結された第三ケース８３と、から構成されている。第一ケース８１は、半径方向内方に沿って延設された第一壁８１０を備えている。第一壁８１０の内周面と後述するクラッチ装置５の入力部材５０との間には、図２に示すように、軸受８６ａが設けられている。これにより、入力部材５０は、第一ケース８１に対して、軸線Ｐ１回りに回転することができる。第二ケース８２は、その外壁筒部８２ｘの内周面において、モータ２のステータ２０を固定している。また、第二ケース８２は、半径方向内方に沿って延設された第二壁８２０を備えている。ここで、第二壁８２０は、第一ケース８１の第一壁８１０と対向するようになっている。第二壁８２０の内周部には、軸線Ｐ１に沿って延設された固定筒部８４が形成されている。固定筒部８４は変速機３の入力軸３０を回転可能に固定するものであり、固定筒部８４の内周面と入力軸３０との間には（より詳しくは、後述するクラッチ装置５のクラッチドラム５１を介して）軸受８６ｂが設けられている。軸受８６ｂは、係合部材８６ｘにより固定筒部８４に固定される。これにより、入力軸３０および後述するクラッチ装置５のクラッチドラム５１は、第二ケース８２に対して、軸線Ｐ１回りに一体回転することができる。

更に、ケース８内には、図３に示すように、油貯留部８５が形成される。油貯留部８５は、ケース８が車両に搭載された場合において車両上下方向にて下方（鉛直方向下方）側に形成される。油貯留部８５に貯留される油（液体であって、潤滑用の油および冷却用の油を含む）の油面８５ｘは、クラッチ装置５および液体供給機構７の一部が浸漬する程度とされている。

再び、図１に戻り、制御装置９は、エンジン１と、モータ２と、変速機３と、制御弁９０と、オイルポンプ９１と、を制御するものである。なお、制御装置９による各装置の詳細な制御内容については、本発明に直接関係しないので、その詳細な説明を省略する。オイルポンプ９１は電動式であり、エンジン１が作動していなくてもケース８内に形成された油貯留部８５から油（潤滑油）を供給するポンプ作用を発揮できる。ここで、図１において、実線の矢印は、オイルポンプ９１に繋がる油圧通路を示し、破線は制御装置９に繋がる信号線を示す。

次に、図２〜図８を参照して、本装置４を構成するクラッチ装置５、クラッチ作動機構６および液体供給機構７を詳細に説明する。

クラッチ装置５は、湿式多板クラッチとして構成されるものである。クラッチ装置５は、入力部材５０と、クラッチドラム５１と、を備えている。また、クラッチ装置５は、入力部材５０に固定された摩擦プレート５２と、クラッチドラム５１に固定されたセパレートプレート５３と、を含んで構成されている。

図２に示すように、入力部材５０は、軸線Ｐ１回りに回転するものであり、出力軸１０に固定されたフライホイール１１に対してダンパ１２を介して連結されている。これにより、入力部材５０は、エンジン１の出力軸１０と一体回転することができるようになっている。なお、出力軸１０（より具体的にはフライホイール１１）と入力部材５０との間には軸受１０ａが設けられている。これにより、エンジン１の作動に伴って出力軸１０に回転変動が生じた場合、フライホイール１１およびダンパ１２が回転変動を抑制する際の出力軸１０と入力部材５０との間の相対回転を許容するようになっている。

入力部材５０は、軸本体部５０１を有している。軸本体部５０１には、その両軸端のうち、出力軸１０側（即ち、エンジン１側）の軸端と反対側（即ち、変速機３側）の軸端から軸本体部５０１の半径方向の外方に向けて延設された円盤状のハブ５０２が形成されている。ハブ５０２は軸本体部５０１とともに軸線Ｐ１回りに一体回転する。ハブ５０２の外周端部には、軸本体部５０１およびハブ５０２とともに軸線Ｐ１回りに一体回転するリング状の保持部５０３が固定されている。保持部５０３は、その外周部において、リング状に形成された複数の摩擦プレート５２を、それぞれが相対変位不能であり、且つ、軸線Ｐ１回りに一体回転するように固定している。

クラッチドラム５１は、軸線Ｐ１回りに回転するものであり、変速機３の入力軸３０の外周部にスプライン嵌合により連結されている。これにより、クラッチドラム５１は、入力軸３０と一体回転することができるようになっている。クラッチドラム５１は、前記スプライン嵌合により入力軸３０に固定される筒状の固定筒部５１０を有している。固定筒部５１０には、その軸線Ｐ１方向における両端のうち、入力部材５０側（即ち、エンジン１側）の端部から半径方向の外方に延設された第一延設部５１１が形成されている。第一延設部５１１は、スラスト軸受５０２ｘを介して入力部材５０のハブ５０２に当接するようになっている。第一延設部５１１には、その外周端において、軸線Ｐ１に沿って延出する内筒部５１２が形成されている。

内筒部５１２には、後述するクラッチ作動機構６を構成するピストン６２に当接するピストンストッパ５１２ｘが形成されている。内筒部５１２には、その軸線Ｐ１方向における両端のうち、変速機３側の端部から半径方向の外方に延設された第二延設部５１３が形成されている。第二延設部５１３には、その外周端において、軸線Ｐ１に沿って延出する外筒部５１４が形成されている。外筒部５１４は、その内径が保持部５０３に固定された摩擦プレート５２の外径よりも大きくなるように形成されている。外筒部５１４は、その開口側端が、ハブ５０２、保持部５０３および摩擦プレート５２を覆うように延出されている。外筒部５１４は、その開口端側の内周部において、リング状に形成された複数のセパレートプレート５３を、それぞれが相対変位不能であり、且つ、軸線Ｐ１回りに一体回転するように固定している。なお、セパレートプレート５３は、外筒部５１４の内周面に対してリング状の係合部材５１４ｘにより固定されている。本実施形態においては、外筒部５１４の外周側はモータ２のロータ２２と連結される。

ここで、クラッチドラム５１を構成する内筒部５１２、第二延設部５１３および外筒部５１４は、ドラム室５１５を形成する。これにより、クラッチドラム５１を構成する固定筒部５１０、第一延設部５１１およびドラム室５１５は、軸線Ｐ１回りに一体回転することができる。加えて、本実施形態においては、外筒部５１４とモータ２のロータ２２とが連結されているので、クラッチドラム５１およびロータ２２は軸線Ｐ１回りに一体回転することができる。

図４に示すように、保持部５０３（即ち、ハブ５０２）に固定された複数の摩擦プレート５２と、外筒部５１４（即ち、クラッチドラム５１）に固定された複数のセパレートプレート５３とは、互いに対面しつつ交互に配置される。これにより、摩擦プレート５２とセパレートプレート５３とを互いに圧着させた場合には、摩擦プレート５２とセパレートプレート５３とは圧着状態である摩擦係合状態となる（クラッチ装置５における接続状態）。これにより、摩擦プレート５２とセパレートプレート５３とは互いに摩擦係合する部分Ｆ（以下、この部分を「摩擦係合部分Ｆ」と称呼する。）が形成される（図５Ｂ、図５Ｃおよび図７を参照）。一方、摩擦プレート５２とセパレートプレート５３とを互いに離間させた場合には、摩擦プレート５２とセパレートプレート５３とは圧着解除状態である摩擦係合解除状態になる（クラッチ装置５における遮断状態）。

ここで、入力部材５０、軸本体部５０１、ハブ５０２、保持部５０３および摩擦プレート５２は、第一クラッチ部ＣＷ１を構成する。また、クラッチドラム５１、固定筒部５１０、第一延設部５１１、内筒部５１２、第二延設部５１３、外筒部５１４、ドラム室５１５およびセパレートプレート５３は、第二クラッチ部ＣＷ２を構成する。

次に、クラッチ作動機構６を詳細に説明する。クラッチ作動機構６は、クラッチ装置５を接続状態と遮断状態とに切り替え動作する。クラッチ作動機構６は、図２および図３に示すように、固定プレート６１と、ピストン６２と、バネ６３と、液圧室６４と、流路６５と、を含んで構成される。

固定プレート６１は、リング状に形成されており、クラッチドラム５１のドラム室５１５の内部に配置されている。固定プレート６１の内周側端部は、ドラム室５１５を構成する内筒部５１２の外周面に形成された止め溝にＣリング状等の止め部材６１ｘを介して固定されている（図２参照）。固定プレート６１の内周側端面にはＯリング状等のシール部材６１ｙが設けられており（図３参照）、シール部材６１ｙが固定プレート６１の内周側端面と内筒部５１２の外周面との間を封止するようになっている。また、固定プレート６１の外周側端面にはＯリング状等のシール部材６１ｚが設けられており（図３参照）、シール部材６１ｚが固定プレート６１の外周側端面と後述するピストン６２の可動外筒部６２２の内周面との間を封止するようになっている。これにより、固定プレート６１は、後述する液圧室６４を液密的に形成することができる。

ピストン６２は、ドラム室５１５の内部にて、軸線Ｐ１に沿った方向において固定プレート６１よりも変速機３側に配置されている。ピストン６２は、ドラム室５１５内部において軸線Ｐ１に沿った方向に移動可能に組み付けられている。ピストン６２は、図３に示すように、互いに同軸となるように形成された可動内筒部６２１および可動外筒部６２２と、可動内筒部６２１および可動外筒部６２２を半径方向に沿って繋ぐ加圧部６２３と、を備えている。可動内筒部６２１は、加圧部６２３に対して、軸線Ｐ１に沿った方向において変速機３側に突出するように形成されており、ピストンストッパ５１２ｘと当接するようになっている。可動内筒部６２１には、Ｏリング状等のシール部材６２１ｘが設けられており、シール部材６２１ｘがドラム室５１５を構成する内筒部５１２の外周面との間を封止するようになっている。可動外筒部６２２は、加圧部６２３に対して、軸線Ｐ１に沿った方向においてクラッチ装置５側に突出するように形成されている。可動外筒部６２２は、クラッチ装置５に対向する先端部がクラッチ装置５のセパレートプレート５３に当接して押圧するようになっている。

バネ６３は、ドラム室５１５の内部にて、ピストン６２の加圧部６２３のうちの変速機３側（背面側）とドラム室５１５を構成する第二延設部５１３との間に配置されている。バネ６３は、ドラム室５１５の内部において、軸線Ｐ１の回りで周方向にほぼ均等な間隔を隔てて配置されている。バネ６３の一端は第二延設部５１３に着座しており、他端はピストン６２の背面側に着座するようになっている。バネ６３は、ピストン６２を、軸線Ｐ１に沿った方向（より詳しくは、可動外筒部６２２の先端部がセパレートプレート５３を押圧する方向）に付勢するようになっている。

液圧室６４は、図３に示すように、固定プレート６１における変速機３側の表面６１０と、ピストン６２の加圧部６２３におけるクラッチ装置５側の表面（加圧面）６２４と、ピストン６２の可動外筒部６２２の内周面６２５と、クラッチドラム５１を構成する内筒部５１２の外周面５１６と、の間に形成されている。液圧室６４には、液圧室６４に対して油を供給および排出させる流路６５が連通している。流路６５は、一端側が制御弁９０を介してオイルポンプ９１に繋がれている。これにより、制御装置９により制御弁９０およびオイルポンプ９１の作動が制御された場合、液圧室６４に油が供給されると液圧室６４内の油圧が増圧され、液圧室６４から油が排出されると液圧室６４内の油圧が減圧される。なお、液圧室６４に対して油を給排する構成および作動の詳細については、本発明の直接関係しないので、その詳細な説明を省略する。

液圧室６４に油圧が供給されていない場合、ピストン６２の加圧部６２３に対してバネ６３からの付勢力のみが付与される。この場合、ピストン６２はクラッチ装置５に向けて移動する。従って、液圧室６４に油圧が供給されていない場合には、ピストン６２の可動外筒部６２２は、クラッチ装置５のセパレートプレート５３に当接し、更にセパレートプレート５３を摩擦プレート５２に向けて移動させて摩擦係合させる。即ち、液圧室６４に油圧が供給されていない場合、クラッチ装置５は接続状態になるので、本実施形態におけるクラッチ装置５は、ノーマルクローズタイプのクラッチである。接続状態のクラッチ装置５は、エンジン１の出力軸１０から変速機３の入力軸３０にエンジン１の動力（エンジントルク）を伝達させる。より詳しくは、エンジン１が作動していれば、出力軸１０が回転するため、クラッチ装置５の入力部材５０が回転し、摩擦係合状態の摩擦プレート５２およびセパレートプレート５３が軸線Ｐ１回りに一体回転する。これにより、クラッチドラム５１がモータ２のロータ２２とともに回転して変速機３の入力軸３０が回転するので、左右の駆動輪Ｒ，Ｌが回転する。

液圧室６４に油圧が供給された場合、ピストン６２の加圧部６２３に対して液圧室６４の油圧による力とバネ６３からの付勢力とが付与される。液圧室６４の油圧による力がバネ６３からの付勢力よりも大きい場合、ピストン６２は変速機３側に（クラッチ装置５から離れる方向に）移動する。従って、液圧室６４に油圧が供給され、油圧による力がバネ６３の付勢力よりも大きい場合には、ピストン６２の可動外筒部６２２は、クラッチ装置５のセパレートプレート５３から離間し、摩擦プレート５２とセパレートプレート５３との摩擦係合を解除させる。即ち、この場合、クラッチ装置５は遮断状態になる。遮断状態のクラッチ装置５は、エンジン１の出力軸１０から変速機３の入力軸３０へのエンジン１の動力（エンジントルク）の伝達を遮断する。この場合、モータ２が駆動していれば、ロータ２２とともにクラッチドラム５１が一体回転するので、変速機３の入力軸３０にモータ２の動力（モータトルク）が伝達される。従って、左右の駆動輪Ｒ，Ｌは回転する。

次に、液体供給機構７を詳細に説明する。液体供給機構７は、図２および図３に示すように、第一クラッチ部ＣＷ１を構成するハブ５０２に設けられている。液体供給機構７は、ハブ５０２の側面において周方向に複数個所設けられる。液体供給機構７は、図４に拡大して示すように、蓄積室７１と、排出側流路７２と、供給側流路７３と、排出側弁座７４と、供給側弁座７５と、弁体７６と、バネ７７（付勢部材）と、を含んで構成される。

蓄積室７１は、摩擦プレート５２とセパレートプレート５３とに供給される冷却用の液体である油を蓄積して貯留する。蓄積室７１は、ハブ５０２のエンジン１に対向する側面において、エンジン１側が開口するように凹状に形成された凹部７１ａと、凹部７１ａの開口部分を密封する蓋部材７１ｂとにより形成される室である。なお、蓋部材７１ｂは凹部７１ａの周縁部に対してシール材を介してボルトにより取り付けられる。ここで、蓄積室７１は、保持部５０３および摩擦プレート５２を外周端部において支持しているハブ５０２の側面に形成される。従って、蓄積室７１は、第一クラッチ部ＣＷ１を構成する摩擦プレート５２と第二クラッチ部ＣＷ２を構成するセパレートプレート５３との摩擦係合部分Ｆよりも、第一クラッチ部ＣＷ１を構成するハブ５０２の半径方向（以下、単に「ハブ半径方向」と称呼する。）において内方（軸線Ｐ１方向）に形成される。

排出側流路７２は、蓄積室７１に貯留された油を摩擦係合部分Ｆに向けて排出する流路である。排出側流路７２は、摩擦係合部分Ｆよりもハブ半径方向において内方であり、且つ、蓄積室７１よりもハブ半径方向において外方に形成される。排出側流路７２は、一端側が蓄積室７１に接続されて開口し、他端側が摩擦係合部分Ｆに向けて開口している。

供給側流路７３は、蓄積室７１に油を供給する流路である。供給側流路７３は、蓄積室７１よりもハブ半径方向において内方に形成される。供給側流路７３は、一端側が蓄積室７１に接続されて開口し、他端側が、図２に示すように、蓄積室７１に供給する油を貯留する貯留部７８に接続されている。供給側流路７３は、その流路径の大きさが油の流れを阻害しないような（流路抵抗が小さくなるような）流路径の大きさに形成される。ここで、蓄積室７１には、クラッチ作動機構６の液圧室６４から排出された油も供給され得る。この場合、クラッチ作動機構６の液圧室６４から排出された油は、クラッチドラム５１の第一延設部５１１に形成された流路７３１およびハブ５０２に形成された流路７３２を介して供給側流路７３に合流する（例えば、図７を参照）。

排出側弁座７４は、弁体７６が着座するように、蓄積室７１と排出側流路７２との接続位置に設けられる。供給側弁座７５は、弁体７６が着座するように、蓄積室７１と供給側流路７３との接続位置に設けられる。弁体７６は、排出側弁座７４および供給側弁座７５のうちの何れか一方に切り替わるように着座する。弁体７６は、排出側弁座７４および供給側弁座７５に対して着座する弁部の形状が排出側流路７２および供給側流路７３の流路径よりも大きな直径を有する球面に形成されている。本実施形態においては、弁体７６の形状として、球体を採用する。しかし、弁体７６の形状は、これに限定されるものではなく、弁部の形状が球面であれば、長手軸線方向に沿った断面形状が楕円状であっても良い。バネ７７は、その一端が排出側弁座７４に形成されたバネ受け段部７４ａに固定され、他端が弁体７６に固定されている。バネ７７は、弁体７６を排出側弁座７４から供給側弁座７５に向けて付勢する。これにより、弁体７６は、バネ７７の付勢力により、通常、供給側弁座７５に着座するようになっている。ここで、バネ７７の付勢力の大きさは、エンジン１がアイドル回転数Ａ／Ｒよりも大きな回転数で作動している場合において、ハブ５０２とともに回転する液体供給機構７の弁体７６に発生する遠心力の大きさよりも小さくなるように設定されている。

貯留部７８は、ケース８内で油を貯留することができる部分であって、供給側流路７３と連通する場所であれば何処に形成されていても良い。本実施形態では、変速機３の入力軸３０の外周面と、クラッチ装置５におけるクラッチドラム５１の先端面と、ケース８の軸受８６ｂの下面と、によって形成される空間を貯留部７８として利用する（図２を参照）。なお、貯留部７８には、例えば、摩擦係合部分Ｆに排出されて回収される油や、モータ２のロータ２２が回転することにより油貯留部８５から跳ね上げられて回収される油、或いは、クラッチ作動機構６の液圧室６４から排出されて回収される油等が貯留される。

（液体供給機構７の作動）
上記のように構成される液体供給機構７は、第一クラッチ部ＣＷ１を構成するハブ５０２に設けられる。このため、ハブ５０２が回転した場合であれば、液体供給機構７も回転するので、液体供給機構７には遠心力が発生する。液体供給機構７は、このように発生する遠心力を利用して、蓄積室７１に貯留している油を摩擦係合部分Ｆに向けて排出する。そして、液体供給機構７は、このように発生する遠心力を利用して、油を蓄積室７１に供給するとともに蓄積して貯留する。以下、図５Ａ、図５Ｂおよび図５Ｃを用いて、液体供給機構７の作動を具体的に説明する。

液体供給機構７が回転していない場合（即ち、ハブ５０２の回転数がゼロの場合）、弁体７６にはハブ半径方向に遠心力が発生しない。この場合、図５Ａに示すように、弁体７６は、バネ７７の付勢力により供給側弁座７５方向に付勢されるので、供給側弁座７５に着座する。これにより、液体供給機構７が回転していない場合には、少なくとも車両水平方向よりも車両上下方向にて上方（鉛直方向にて上方）に位置する蓄積室７１においては、蓄積室７１内に貯留されている油が供給側弁座７５および供給側流路７３を介して流れ出ることはない。即ち、この場合には、蓄積室７１内の油は、貯留された状態で維持される。

なお、液体供給機構７の回転停止に伴って車両水平方向よりも車両上下方向にて下方（鉛直方向にて下方）に位置する蓄積室７１においては、ケース８内に形成された油貯留部８５に対して少なくとも排出側流路７２の開口端部が浸漬された状態になる。これにより、車両水平方向よりも車両上下方向にて下方（鉛直方向にて下方）に位置する蓄積室７１においては、蓄積室７１に貯留された油が排出側弁座７４および排出側流路７２を介して流れ出ることはない。更に、液体供給機構７の回転停止に伴って車両水平方向近傍に位置する蓄積室７１においては、排出側流路７２を介して開放された状態となる。この場合、蓄積室７１内の油が排出側流路７２を介して若干流れ出る可能性があるが、蓄積室７１の大きさに比べて排出側流路７２の流路径が小さいので、蓄積室７１内の油が全量流れ出ることはない。

液体供給機構７が回転すると、蓄積室７１内の油には、ハブ半径方向において外方（即ち、排出側弁座７４方向）に向けて遠心力が発生する。弁体７６が排出側弁座７４に着座していない場合には、排出側弁座７４を介して蓄積室７１と排出側流路７２とは連通している。これにより、蓄積室７１内の油は、図５Ｂに示すように、排出側弁座７４および排出側流路７２を通り、摩擦係合部分Ｆに向けて排出される。

また、液体供給機構７が回転すると、弁体７６にハブ半径方向において外方（即ち、排出側弁座７４方向）に向けて遠心力が発生する。この場合、液体供給機構７の回転に伴って、弁体７６に作用する遠心力とバネ７７の付勢力とが釣り合う状態から弁体７６に作用する遠心力が大きくなると、図５Ｂに示すように、弁体７６は、バネ７７の付勢力に抗して供給側弁座７５から離座する。そして、液体供給機構７の回転数が上昇して弁体７６に作用する遠心力が大きくなるにつれて、弁体７６は排出側弁座７４に向けて移動する。

弁体７６が供給側弁座７５および排出側弁座７４に着座していない状態では、蓄積室７１内の油が摩擦係合部分Ｆに向けて排出されるとともに、供給側流路７３内に存在している油が遠心力により蓄積室７１に供給される。なお、供給側流路７３内の油が遠心力によって蓄積室７１方向に吸引されることにより、貯留部７８の油が供給側流路７３を介して蓄積室７１まで流れる。従って、液体供給機構７が回転しており、且つ、蓄積室７１内に油が供給され続けることにより、弁体７６が排出側弁座７４に着座するまでは、蓄積室７１内の油が排出側弁座７４および排出側流路７２を介して摩擦係合部分Ｆに排出され続ける。

液体供給機構７の回転数が更に上昇し、弁体７６に発生する遠心力がバネ７７の発生し得る付勢力よりも大きくなると、図５Ｃに示すように、弁体７６は排出側弁座７４に着座する。弁体７６が排出側弁座７４に着座すると、蓄積室７１から摩擦係合部分Ｆに向けて油の排出が禁止される。このように、弁体７６が排出側弁座７４に着座した状態で、液体供給機構７が回転すると、供給側流路７３内に存在している油が遠心力により蓄積室７１に流入する。これにより、液体供給機構７が回転しており、弁体７６が排出側弁座７４に着座した場合には、油が蓄積室７１内に蓄積されて貯留される。そして、液体供給機構７の回転が停止した場合には、図５Ａに示すように、弁体７６が供給側弁座７５に着座するので、蓄積室７１内の油は貯留された状態で維持される。

（車両用動力伝達装置４の作動）
次に、上記（ａ）〜（ｄ）の動力伝達経路、即ち、
（ａ）モータ２からの動力（モータトルク）を変速機３に伝達する動力伝達経路、
（ｂ）エンジン１からの動力（エンジントルク）を変速機３に伝達する動力伝達経路、
（ｃ）エンジン１からの動力（エンジントルク）およびモータ２からの動力（モータトルク）を変速機３に伝達する動力伝達経路、および、
（ｄ）モータ２および／または変速機３からの動力（モータトルクおよび／または車両走行に伴う回転トルク）をエンジン１に伝達する動力伝達経路、
が切り替えられる際の本装置４の作動について、図６〜図８を用いて説明する。なお、下記理由に基づきクラッチ装置５が遮断状態から接続状態に切り替えられる場合を詳細に説明する。

クラッチ装置５が接続状態から遮断状態に切り替えられる状況としては、エンジン１が出力軸１０を介して入力軸３０に動力を伝達している場合（動力伝達経路（ｂ）および（ｃ）の場合）である。この場合、クラッチ装置５が接続状態から遮断状態に切り替えられるときには、エンジン１（出力軸１０）の回転数が低下する。従って、ハブ５０２の回転数が低下することにより、液体供給機構７の回転数も低下し、その結果、弁体７６に発生する遠心力も小さくなる。これにより、液体供給機構７においては、弁体７６が排出側弁座７４から離座するので、蓄積室７１内の油が摩擦係合部分Ｆに排出される。加えて、クラッチ装置５が接続状態から遮断状態に切り替えられる場合、クラッチ装置５においては、クラッチ作動機構６によって極短時間の内に接続状態から遮断状態に切り替えられる。これらにより、クラッチ装置５が接続状態から遮断状態に切り替えられる場合には、摩擦プレート５２とセパレートプレート５３との間で摩擦摺動が生じにくく且つ摩擦摺動により摩擦熱が発生しても必然的に冷却が行われる（図６に示す（ＩＩ）の状態を参照）。

従って、以下の説明においては、上記（ａ）〜（ｄ）の動力伝達経路の切り替えにおいて、摩擦プレート５２（第一クラッチ部ＣＷ１）とセパレートプレート５３（第二クラッチ部ＣＷ２）との間で摩擦摺動が生じて摩擦熱が発生する状況である、クラッチ装置５が遮断状態から接続状態に切り替えられる場合を詳細に説明する。

イグニッションスイッチ（図示省略）がＯＮ状態であり、運転者が車両を発進させるためにアクセルペダル（図示省略）を踏むと、先ず、動力伝達経路（ａ）により、モータ２の動力（モータトルク）がクラッチ装置５を介して変速機３の入力軸３０に伝達され、左右の駆動輪Ｒ，Ｌが回転して車両が発進する。即ち、この場合には、エンジン１の作動が停止される。

動力伝達経路（ａ）においては、制御装置９はバッテリを電源とする制御弁９０および電動式のオイルポンプ９１を作動させる。これにより、オイルポンプ９１によって油貯留部８５から油が汲み出され、制御弁９０を介して加圧された油（油圧）がクラッチ作動機構６の液圧室６４に供給される。その結果、液圧室６４に供給された油圧の力により、ピストン６２がバネ６３の付勢力に抗して変速機３方向に移動するので、可動外筒部６２２の先端部がセパレートプレート５３から離間し、摩擦プレート５２とセパレートプレート５３との摩擦係合が解除される。従って、ノーマルクローズタイプのクラッチ装置５は、接続状態から遮断状態になる。

そして、制御装置９は、バッテリからモータ２の励磁巻線２０ｃに電流を供給し、ロータ２２を回転させる。ロータ２２が回転すると、ロータ２２に連結されているクラッチドラム５１が入力軸３０とともに軸線Ｐ１回りに回転するので、変速機３を介して左右の駆動輪Ｒ，Ｌが回転する。従って、車両は発進する。

この場合、クラッチ装置５が遮断状態であるので、摩擦プレート５２とセパレートプレート５３とは摩擦係合していない。加えて、モータ２のみが動力（モータトルク）を入力軸３０に伝達しているので、エンジン１の出力軸１０は回転していない。従って、この場合においては、図６に示す（ＩＩＩ）の状態であり、本装置４の液体供給機構７は、弁体７６が供給側弁座７５に着座した状態となる。この状態においては、蓄積室７１内の油は貯留されており、油量は蓄積室７１を満たす油量Ｖ１となっている。

発進後、例えば、車両を加速させたり、或いは、車両を登坂走行させたりするために、運転者がアクセルペダルをより踏み込む場合「以下、この状況を「高負荷時」と称呼する。」には、エンジン１の動力が入力軸３０に伝達される。即ち、この高負荷時においては、動力伝達経路は、動力伝達経路（ａ）から動力伝達経路（ｂ）または動力伝達経路（ｃ）に切り替えられる。これにより、動力伝達経路（ａ）から動力伝達経路（ｂ）に切り替えられる場合には、エンジン１の動力（エンジントルク）のみが変速機３の入力軸３０に伝達され、左右の駆動輪Ｒ，Ｌが回転して車両が走行する。また、動力伝達経路（ａ）が動力伝達経路（ｃ）に切り替えられた場合には、エンジン１の動力（エンジントルク）およびモータ２の動力（モータトルク）が変速機３の入力軸３０に伝達され、左右の駆動輪Ｒ，Ｌが回転して車両が走行する。

ところで、この場合、停止中のエンジン１を始動または再始動させる必要がある。このため、制御装置９は、一旦、動力伝達経路を動力伝達経路（ａ）から動力伝達経路（ｄ）に切り替えてエンジン１を始動または再始動させる。以下、動力伝達経路（ｄ）への切り替えについて説明する。

（動力伝達経路（ｄ）への切り替え）
動力伝達経路（ｄ）への切り替えにおいて、制御装置９は制御弁９０および電動式のオイルポンプ９１を制御し、クラッチ作動機構６の液圧室６４への油圧供給を停止させる。このとき、制御装置９は、油圧が徐々に小さくなるように、液圧室６４の油圧を減圧する。その結果、液圧室６４における油圧の力がバネ６３の付勢力よりも徐々に小さくなり、ピストン６２がバネ６３の付勢力によって緩やかにクラッチ装置５方向に移動するので、可動外筒部６２２の先端部がセパレートプレート５３を徐々に押圧する。

これにより、摩擦プレート５２とセパレートプレート５３とは、徐々に圧着されることで互いに摩擦摺動し、その後摩擦係合する。摩擦プレート５２とセパレートプレート５３とが摩擦係合すると、クラッチ装置５は、遮断状態から接続状態になる。このとき、図６にて示す（ＩＶ）の状態のように、摩擦プレート５２とセパレートプレート５３とが互いに摩擦摺動することにより、エンジン１の回転数（図６にて実線で示す）は徐々に上昇する。その後、摩擦プレート５２とセパレートプレート５３とが摩擦係合することにより、エンジン１の回転数とモータ２の回転数（図６にて破線で示す）とが一致し、更にエンジン１およびモータ２の回転数がアイドル回転数Ａ／Ｒになると、エンジン１が始動（または再始動）する。

このように、動力伝達経路（ｄ）においては、クラッチドラム５１（即ち、モータ２の動力または変速機３の入力軸３０の動力）の回転を伝達して、停止しているエンジン１を始動（再始動）させる、換言すれば、ハブ５０２の回転数をゼロからアイドル回転数Ａ／Ｒ以下の回転数まで上昇させる。従って、動力伝達経路（ｄ）に切り替えられる場合は、摩擦プレート５２とセパレートプレート５３とが摩擦摺動し、その結果、摩擦係合部分Ｆに摩擦熱が最も発生しやすい場合になる。

このように、摩擦熱が発生して冷却が必要な場合において、液体供給機構７は、ハブ５０２とともに回転するので、発生する遠心力の大きさに応じて、蓄積室７１内の油を摩擦係合部分Ｆに対して供給することができる。そして、図６にて示す（ＩＶ）の状態および図７に示すように、発生する遠心力の大きさに応じて、弁体７６は、供給側弁座７５から離座し、排出側弁座７４に向けて移動するので、蓄積室７１内には供給側流路７３を介して油が供給される。従って、動力伝達経路（ｄ）に切り替えられた場合、換言すれば、冷却が必要なときに、液体供給機構７は摩擦係合部分Ｆを効果的に冷却することができる。なお、この状態においては、蓄積室７１内に油が流入し続けており（つまり、蓄積室７１内が空になることなく）、油量は油量Ｖ２（≠ゼロ）となっている。

そして、エンジン１がアイドル回転数Ａ／Ｒよりも大きな回転数で作動している場合、弁体７６にはバネ７７が発生し得る付勢力よりも大きな遠心力が発生している。これにより、図６にて示す（Ｉ）の状態、図６にて示す（Ｖ）の状態および図８に示すように、弁体７６は排出側弁座７４に着座する。これにより、液体供給機構７は、エンジン１がアイドル回転数Ａ／Ｒよりも大きな回転数で回転している状態では、摩擦係合部分Ｆに油を排出しない。

ここで、弁体７６が供給側弁座７５から離座している場合には、供給側流路７３内の油が蓄積室７１に向けて流れることに伴って、供給側流路７３と連通する貯留部７８内の油が供給側流路７３内に吸引される。従って、貯留部７８内に貯留されている油は、供給側流路７３を介して、蓄積室７１に供給される（図７および図８参照）。この場合、供給側流路７３の流路径は大きくなっているので、油は蓄積室７１内に流入することができる。これにより、液体供給機構７が回転する（即ち、ハブ５０２が回転する）状況では、蓄積室７１内に蓄積されて貯留される。

ところで、動力伝達経路（ａ）により（即ち、クラッチ装置５が遮断状態で）モータ２が変速機３の入力軸３０に対して動力（モータトルク）を伝達して車両が走行している、或いは、動力（モータトルク）を伝達できる状態で車両が停車している状況において、エンジン１が作動している場合がある。この場合としては、例えば、車両に搭載された補機類（例えば、パワーステアリング装置の油圧ポンプやエアコンディショナーのコンプレッサー等）を作動させるために、エンジン１がアイドル回転数Ａ／Ｒで作動している場合がある。

このような状況において、車両が高負荷時になると、動力伝達経路を動力伝達経路（ａ）から動力伝達経路（ｂ）または動力伝達経路（ｃ）に切り替える必要がある。この場合においても、液体供給機構７は摩擦係合部分Ｆに液体を供給することができる。即ち、この場合、エンジン１がアイドル回転数Ａ／Ｒで作動しているので、出力軸１０を介してハブ５０２が回転している。従って、液体供給機構７もハブ５０２とともに回転しているので、摩擦係合部分Ｆに油を供給することができる。従って、エンジン１が作動している状態で動力伝達経路（ａ）から動力伝達経路（ｂ）または動力伝達経路（ｃ）に切り替えられた場合にも、冷却が必要なときに、液体供給機構７は摩擦係合部分Ｆを効果的に冷却することができる。

以上の説明からも理解できるように、本実施形態に係る車両用動力伝達装置４は、駆動源として内燃機関（エンジン）１および電動機（モータ）２と、内燃機関（エンジン）１の出力軸１０から動力が入力されるとともに電動機（モータ）２と回転連結されて電動機（モータ）２から動力が入力される入力軸３０を有して駆動輪Ｒ，Ｌへ動力を出力する変速機３と、を備えた車両に適用される。

本実施形態に係る車両用動力伝達装置４は、内燃機関（エンジン）１の出力軸１０と変速機３の入力軸３０との間に設けられるクラッチ装置５であって、内燃機関（エンジン）１の出力軸１０と一体回転する第一クラッチ部ＣＷ１と、変速機３の入力軸３０と一体回転する第二クラッチ部ＣＷ２と、を備え、第一クラッチ部ＣＷ１および第二クラッチ部ＣＷ２を摩擦係合させて内燃機関（エンジン）１の動力を変速機３に伝達する接続状態と、第一クラッチ部ＣＷ１および第二クラッチ部ＣＷ２の摩擦係合を解除して内燃機関（エンジン）１の動力を変速機３に伝達することを遮断する遮断状態と、に切り替えるクラッチ装置５と、クラッチ装置５を接続状態または遮断状態に切り替え動作させるクラッチ作動機構６と、第一クラッチ部ＣＷ１および第二クラッチ部ＣＷ２に対して冷却用の液体（油）を供給する液体供給機構７と、を備えた車両用動力伝達装置であって、液体供給機構７は、第一クラッチ部ＣＷ１に設けられており、クラッチ作動機構６によりクラッチ装置５が接続状態または遮断状態に切り替えられる場合において、第一クラッチ部ＣＷ１が回転した場合に、第一クラッチ部ＣＷ１と第二クラッチ部ＣＷ２との摩擦係合部分Ｆに対して液体（油）を供給するように構成される。

これによれば、液体供給機構７は、第一クラッチ部ＣＷ１（より具体的には、ハブ５０２）に設けられる。このため、第一クラッチ部ＣＷ１（より具体的には、ハブ５０２）が回転する（回転している）状態であれば、液体供給機構７も回転するので、液体供給機構７に対して遠心力が発生する。これにより、液体供給機構７は、クラッチ作動機構６によりクラッチ装置５が接続状態または遮断状態に切り替えられる場合において、第一クラッチ部ＣＷ１（ハブ５０２）が回転しているときに、発生した遠心力を利用して冷却用の液体（油）を供給することができる。

また、この場合、第一クラッチ部ＣＷ１が回転し、且つ、第一クラッチ部ＣＷ１の回転数と第二クラッチ部ＣＷ２の回転数との間に回転数差が生じた場合に、第一クラッチ部ＣＷ１と第二クラッチ部ＣＷ２との摩擦係合部分Ｆに対して液体（油）を供給するように構成することができる。これによれば、クラッチ作動機構６によりクラッチ装置５が接続状態または遮断状態に切り替えられる場合において、第一クラッチ部ＣＷ１（ハブ５０２および摩擦プレート５２）の回転数と第二クラッチ部ＣＷ２（クラッチドラム５１およびセパレートプレート５３）の回転数との間の回転数差が生じていれば、第一クラッチ部ＣＷ１の摩擦プレート５２および第二クラッチ部ＣＷ２のセパレートプレート５３の間に摩擦摺動が発生している。従って、クラッチ作動機構６によりクラッチ装置５が接続状態または遮断状態に切り替えられる場合において、第一クラッチ部ＣＷ１（ハブ５０２および摩擦プレート５２）が回転し、且つ、第一クラッチ部ＣＷ１（ハブ５０２および摩擦プレート５２）の回転数と第二クラッチ部ＣＷ２（クラッチドラム５１およびセパレートプレート５３）の回転数との間の回転数差が生じた場合には、液体供給機構７は、摩擦摺動によって摩擦熱の発生している摩擦係合部分Ｆに対して確実に冷却用の液体（油）を供給することができる。これにより、液体供給機構７は、摩擦摺動で発生した摩擦熱により加熱された摩擦係合部分Ｆを冷却することが必要なときには、摩擦係合部分Ｆを確実に冷却することができる。

加えて、第一クラッチ部ＣＷ１（ハブ５０２）の回転に伴い液体供給機構７に作用する遠心力を利用して液体（油）を第一クラッチ部ＣＷ１と第二クラッチ部ＣＷ２との摩擦係合部分Ｆに供給するので、別途電動供給装置等を設ける必要がない。従って、低コスト且つ簡易な構造により、液体供給機構７は、摩擦係合部分Ｆに液体（油）を供給して冷却することができる。

この場合、液体供給機構７は、クラッチ作動機構６によってクラッチ装置５が遮断状態から接続状態に切り替えられる場合において、第一クラッチ部ＣＷ１が回転し、且つ、第一クラッチ部ＣＷ１の回転数と第二クラッチ部ＣＷ２の回転数との間に回転数差が生じた場合に、第一クラッチ部ＣＷ１と第二クラッチ部ＣＷ２との摩擦係合部分Ｆに対して液体（油）を供給するように構成される。

上述したように、クラッチ装置５が遮断状態から接続状態に切り替えられる際には、第一クラッチ部ＣＷ１と第二クラッチ部ＣＷ２との摩擦係合部分Ｆに摩擦摺動による摩擦熱が発生しやすくなる。従って、クラッチ装置５が遮断状態から接続状態に切り替えられる場合において、第一クラッチ部ＣＷ１（ハブ５０２および摩擦プレート５２）が回転し、且つ、第一クラッチ部ＣＷ１（ハブ５０２および摩擦プレート５２）の回転数と第二クラッチ部ＣＷ２（クラッチドラム５１およびセパレートプレート５３）の回転数との間の回転数差が生じた場合には、液体供給機構７は、摩擦摺動によって摩擦熱の発生している摩擦係合部分Ｆに対して確実に且つ多量に冷却用の液体（油）を供給することができる。これにより、液体供給機構７は、摩擦摺動で発生した摩擦熱により加熱された摩擦係合部分Ｆを冷却することが必要なときには、摩擦係合部分Ｆを確実に冷却することができる。

これらの場合、液体供給機構７は、摩擦係合部分Ｆよりも半径方向（ハブ半径方向）において内方に形成されて、液体（油）を蓄積して貯留する蓄積室７１と、摩擦係合部分Ｆよりも半径方向（ハブ半径方向）において内方で且つ蓄積室７１よりも半径方向（ハブ半径方向）において外方に形成される流路であって、一端側が蓄積室７１に接続され、他端側が摩擦係合部分Ｆに向けて開口しており、第一クラッチ部ＣＷ１（ハブ５０２）の回転によって蓄積室７１に貯留された液体（油）を摩擦係合部分Ｆに向けて排出する排出側流路７２と、蓄積室７１よりも半径方向（ハブ半径方向）において内方に形成される流路であって、一端側が蓄積室７１に接続され、他端側が液体（油）の貯留部７８と連通しており、第一クラッチ部ＣＷ１（ハブ５０２）の回転によって蓄積室７１に液体（油）を供給する供給側流路７３と、蓄積室７１と排出側流路７２との接続位置に形成された排出側弁座７４と、蓄積室７１と供給側流路７３との接続位置に形成された供給側弁座７５と、第一クラッチ部ＣＷ１（ハブ５０２）の回転数に応じて、排出側弁座７４および供給側弁座７５のうちの一方に着座する弁体７６と、を備えるように構成される。

これによれば、第一クラッチ部ＣＷ１（ハブ５０２）が回転することにより、蓄積室７１、排出側流路７２、供給側流路７３、および、弁体７６には遠心力が発生する。従って、これらの場合であっても、摩擦係合部分Ｆに冷却が必要なときには、液体供給機構７は、摩擦係合部分Ｆに対して確実に冷却用の液体（油）を供給することができる。従って、簡易且つ簡便な構造により、液体供給機構７は、液体（油）を摩擦係合部分Ｆに供給して冷却することができる。

また、これらの場合、弁体７６は、第一クラッチ部ＣＷ１の回転数が内燃機関（エンジン）１のアイドル回転数Ａ／Ｒよりも大きいときに、排出側弁座７４に着座するように構成される。

上記（ａ）〜（ｃ）の動力伝達経路の切り替えに際しては、切り替えに伴う衝撃等を和らげるため、内燃機関（エンジン）１がアイドル回転数Ａ／Ｒ以下で作動しているときに切り替えられる場合がある。また、通常、上記（ｄ）の動力伝達経路の切り替える場合には、内燃機関（エンジン）１の回転数がアイドル回転数Ａ／Ｒになった時点で内燃機関（エンジン）１が始動（再始動）していると判定される。従って、第一クラッチ部ＣＷ１（ハブ５０２）の回転数が内燃機関（エンジン）１のアイドル回転数Ａ／Ｒよりも大きくなったときに弁体７６を排出側弁座７４に着座させることができる。これにより、第一クラッチ部ＣＷ１（摩擦プレート５２）と第二クラッチ部ＣＷ２（セパレートプレート５３）との間に摩擦摺動が生じ易い状況において、選択的に、蓄積室７１内の液体（油）を排出側弁座７４および排出側流路７２を介して摩擦係合部分Ｆに供給することができる。従って、液体供給機構７は、選択的に、摩擦摺動で発生した摩擦熱により加熱された摩擦係合部分Ｆを確実に冷却することができる。

また、弁体７６は、排出側流路７２の流路径および供給側流路７３の流路径の何れの流路径よりも大きな直径とされた球面を有し、球面が排出側弁座７４および供給側弁座７５のうちの一方に着座するように形成されており、弁体７６が、排出側弁座７４から供給側弁座７５に向けて付勢する付勢部材（バネ）７７により支持されており、第一クラッチ部ＣＷ１（ハブ５０２）の回転数がゼロのとき、少なくとも供給側弁座７５に着座するように構成される。

これによれば、球体にされた弁体７６は、第一クラッチ部ＣＷ１（ハブ５０２）の回転数がゼロのときには、付勢部材（バネ）７７によって供給側弁座７５に着座することができる。従って、第一クラッチ部ＣＷ１（ハブ５０２）の回転数がゼロの場合であって遠心力が発生していない場合であっても、蓄積室７１内の液体（油）が供給側流路７３から流出することを確実に防止することができる。ところで、弁体７６に作用する遠心力は、弁体７６の質量、弁体７６の回転半径および弁体７６の回転角速度（第一クラッチ部ＣＷ１の回転角速度、即ち、内燃機関（エンジン）１の回転数）に比例する。一方、弁体７６が付勢部材（バネ）７７により排出側弁座７４から供給側弁座７５に向けて付勢されている付勢力は、バネ定数の大きさを比例定数とすれば、弁体７６の移動距離に比例する。従って、第一クラッチ部ＣＷ１（ハブ５０２）の回転数に応じて、弁体７６を供給側弁座７５から排出側弁座７４に向けて移動させる場合、例えば、付勢部材（バネ）７７のバネ定数を適宜設定することにより実現することができる。これにより、第一クラッチ部ＣＷ１（ハブ５０２）の回転数に応じて、弁体７６を供給側弁座７５から排出側弁座７４に向けて移動させることができる。

従って、この場合においても、液体供給機構７は、極めて簡易且つ簡便な構造により、摩擦摺動で発生した摩擦熱により加熱された摩擦係合部分Ｆを確実に冷却することができる。

また、これらの液体供給機構７は、第一クラッチ部ＣＷ１（ハブ５０２）の周方向に沿って複数設けられる。

これによれば、液体供給機構７が第一クラッチ部ＣＷ１（より具体的には、ハブ５０２）の周方向に沿って複数設けられるので、より確実に、冷却用の液体（油）を摩擦係合部分Ｆに供給することができる。また、１つの液体供給機構７（具体的に、１つの蓄積室７１）だけ設けられている場合、第一クラッチ部ＣＷ１（ハブ５０２）の回転が停止したときに排出側弁座７４および排出側流路７２が車両下方（鉛直上下方向における下方）を向くと、自重により液体（油）が排出側弁座７４および排出側流路７２を介して排出される可能性がある。これに対して、液体供給機構７が複数（蓄積室７１が複数）形成されていれば、第一クラッチ部ＣＷ１（ハブ５０２）の回転が停止したときに排出側弁座７４および排出側流路７２が車両上方（鉛直上下方向における上方）を向くものがあり、蓄積された液体（油）が全て排出されることを効果的に防止することができる。

従って、液体供給機構７は、摩擦摺動で発生した摩擦熱により加熱された摩擦係合部分Ｆを確実に冷却することができる。加えて、第一クラッチ部ＣＷ１（ハブ５０２）の周方向に沿って液体供給機構７（蓄積室７１）が複数設けられた場合、第一クラッチ部ＣＷ１の質量を軽量化できる場合がある。第一クラッチ部ＣＷ１が軽量化されると、第一クラッチ部ＣＷ１のイナーシャーが低減されるので、動力伝達経路を介して動力を効率よく伝達することができる。

更に、これらの場合、電動機（モータ）２が、第二クラッチ部ＣＷ２に回転連結される。

これによれば、電動機（モータ）２を車両用動力伝達装置４と一体化することができる。これにより、内燃機関（エンジン）１と変速機３との間に別途電動機（モータ）を組み付ける必要がなくなり、作業者による組み付け作業性を向上させることができる。また、電動機（モータ）２を車両用動力伝達装置４と一体化させることにより、例えば、従来の内燃機関（エンジン）および変速機のみを有する車両に対して、大幅な変更を施すことなく、電動機（モータ）２と車両用動力伝達装置４を組み付けることが可能になる。即ち、一体化した電動機（モータ）２と車両用動力伝達装置４の汎用性を高めることができ、その結果、車両の製造コストを低減することも可能になる。

（本発明の実施形態の第一変形例）
上記実施形態においては、本装置４を構成する液体供給機構７の弁体７６が球面を有する球体であるとして実施した。この場合、図９および図１０に示すように、弁体７６の形状を板状の弁体に変更して実施することが可能である。以下、この変形例を詳細に説明するが、上記実施形態と同一部分に同一の符号を付しその説明を省略する。

この第一変形例においては、液体供給機構７は、板状体の弁体７９を有する。弁体７９は、第一弁体７９１と第二弁体７９２とから構成される。第一弁体７９１は、排出側弁座７４に着座するように、蓄積室７１内にて排出側弁座７４側に設けられる。第二弁体７９２は、供給側弁座７５に着座するように、蓄積室７１内にて供給側弁座７５側に設けられる。第一弁体７９１は、図９に示すように、バネ７７１によって排出側弁座７４から離座する方向に付勢されている。第二弁体７９２は、図９に示すように、バネ７７２によって供給側弁座７５に着座する方向に付勢されている。

このように構成された液体供給機構７においては、ハブ５０２が回転して液体供給機構７に遠心力が発生すると、第一弁体７９１および第二弁体７９２にも遠心力が発生する。第一弁体７９１は、ハブ５０２の回転数（即ち、エンジン１の出力軸１０の回転数）がアイドル回転数Ａ／Ｒよりも大きいときに、図１０に示すように、発生した遠心力の大きさがバネ７７１の付勢力よりも大きくなって、排出側弁座７４に着座する。第二弁体７９２は、ハブ５０２が回転しているときに、図１０に示すように、発生した遠心力の大きさがバネ７７２の付勢力よりも大きくなって、供給側弁座７５から離座する。

このように構成された第一変形例においても、液体供給機構７が回転していない状況（即ち、エンジン１の回転数がゼロでありハブ５０２が回転していない状況）では、遠心力が発生しないので、バネ７７２の付勢力により第二弁体７９２は供給側弁座７５に着座している（図９参照）。これにより、既に蓄積室７１に貯留されている油は供給側弁座７５および供給側流路７３を介して貯留部７８に流れることはない。

また、この第一変形例においても、第一弁体７９１および第二弁体７９２に発生する遠心力の大きさは第一弁体７９１および第二弁体７９２の回転角速度（即ち、エンジン１の回転数）に比例して大きくなる。従って、第一弁体７９１および第二弁体７９２の回転角速度が大きくなるにつれて遠心力が大きくなり、発生した遠心力が第二弁体７９２に付与されているバネ７７２の付勢力よりも大きくなると、第二弁体７９２は供給側弁座７５から離座する。これにより、蓄積室７１と供給側流路７３とが連通した状態になる。

従って、第二弁体７９２が供給側弁座７５から離座して蓄積室７１と供給側流路７３とが連通している場合には、供給側流路７３内に存在している油が遠心力により蓄積室７１に向けて流れて流入する。また、供給側流路７３内の油が蓄積室７１に向けて流れることに伴って、供給側流路７３と連通する貯留部７８内の油が供給側流路７３内に吸引される。従って、貯留部７８内に貯留されている油は、供給側流路７３を介して、蓄積室７１に供給される。これにより、液体供給機構７が回転する（即ち、ハブ５０２が回転する）状況では、油が蓄積室７１内に蓄積されて貯留される。

一方、液体供給機構７の回転が停止する（即ち、エンジン１の回転数が低下してハブ５０２の回転が停止する）状況では、第一弁体７９１および第二弁体７９２の回転角速度の低下に伴って遠心力の大きさが小さくなる。従って、この場合には、第二弁体７９２は、バネ７７２の付勢力により供給側弁座７５方向に付勢されるので、液体供給機構７の回転が停止（即ち、エンジン１の回転数がゼロになってハブ５０２の回転が停止）すると、供給側弁座７５に着座する。これにより、ハブ５０２の回転停止に伴って少なくとも車両水平方向よりも車両上下方向にて上方（鉛直方向にて上方）に位置する液体供給機構７においては、上述したように蓄積室７１に貯留された油が供給側弁座７５および供給側流路７３を介して流れ出ることはない。

また、液体供給機構７と一体回転するハブ５０２（即ち、エンジン１の出力軸１０）の回転数がエンジン１のアイドル回転数Ａ／Ｒ以下に相当する回転数のときは、第一弁体７９１および第二弁体７９２の回転角速度は比較的小さい。従って、第一弁体７９１に発生する遠心力の大きさは比較的小さくなるので、第一弁体７９１は、バネ７７１を支点として排出側弁座７４に着座する方向に回動する状態になる。

第一弁体７９１が排出側弁座７４に着座していない状態では、排出側弁座７４を介して、蓄積室７１と排出側流路７２とは連通している。加えて、液体供給機構７が回転する（即ち、ハブ５０２が回転する）状況では、蓄積室７１内に存在する油にもハブ半径方向において外方に向けて遠心力が発生する。従って、第一弁体７９１の回転角速度が大きくなって第一弁体７９１が排出側弁座７４に着座するまでの間は、蓄積室７１内の油は、排出側弁座７４および排出側流路７２を通り、摩擦係合部分Ｆに向けて排出される。

一方で、上述したように、遠心力が発生して第二弁体７９２が供給側弁座７５に着座していない状態では、供給側流路７３を介して油が蓄積室７１内に流入し続ける。つまり、第二弁体７９２が排出側弁座７４に着座するまでは、蓄積室７１内に油が供給され続けるので、蓄積室７１内の油は排出側弁座７４および排出側流路７２を介して摩擦プレート５２とセパレートプレート５３との摩擦係合部分Ｆに排出され続ける。

更に、液体供給機構７と一体回転するハブ５０２（即ち、エンジン１の出力軸１０）の回転数がエンジン１のアイドル回転数Ａ／Ｒよりも大きな回転数に相当するときは、第一弁体７９１および第二弁体７９２の回転角速度も大きい。従って、第一弁体７９１に発生する遠心力がバネ７７１による付勢力よりも大きくなるので、第一弁体７９１は排出側弁座７４に着座する。このように、ハブ５０２が回転しており、且つ、第一弁体７９１が排出側弁座７４に着座している場合には、図１０に示すように、蓄積室７１内の油は排出側流路７２を介して摩擦係合部分Ｆに向けて排出されない。

なお、この状態においても、第二弁体７９２は、供給側弁座７５に着座していない。このため、供給側流路７３内に存在している油および貯留部７８に貯留されている油は遠心力により蓄積室７１内に流入し続ける。従って、この場合には、供給側弁座７５および供給側流路７３を介して油が蓄積室７１内に流入するので、蓄積室７１内に油が満たされる。

このように、上記実施形態の第一変形例に係る液体供給機構７においては、弁体７９（７９１，７９２）は、排出側流路７２および供給側流路７３をそれぞれ覆う板状体であり、排出側弁座７４に着座する弁体７９１が、排出側弁座７４に着座する方向に付勢する付勢部材（バネ）７７１により支持されて、第一クラッチ部ＣＷ１の回転数が内燃機関（エンジン）１のアイドル回転数Ａ／Ｒよりも大きいとき、少なくとも排出側弁座７４に着座するように構成され、供給側弁座７５に着座する弁体７９２が、供給側弁座７５に着座する方向に付勢する付勢部材（バネ）７７２により支持されて、第一クラッチ部ＣＷ１の回転数がゼロのとき、少なくとも供給側弁座７５に着座するように構成される。

これによれば、第一クラッチ部ＣＷ１の回転数が内燃機関（エンジン）１のアイドル回転数Ａ／Ｒよりも大きいときは、発生した遠心力により、弁体７９１が排出側弁座７４に着座する。このため、液体供給機構７は、蓄積室７１内の液体（油）を摩擦係合部分Ｆに排出しない。このため、第一クラッチ部ＣＷ１の回転数が内燃機関（エンジン）１のアイドル回転数Ａ／Ｒよりも大きくなるまでは、発生した遠心力により、蓄積室７１内の液体（油）を排出側弁座７４および排出側流路７２を介して摩擦係合部分Ｆに供給することができる。また、第一クラッチ部ＣＷ１の回転数がゼロになるまでは、発生した遠心力により、供給側流路７３および供給側弁座７５を介して蓄積室７１内に液体（油）を蓄積することができる。さらに、第一クラッチ部ＣＷ１の回転数がゼロになると、弁体７９２が供給側弁座７５に着座するので、蓄積室７１内に液体（油）が供給側流路７３を介して貯留部７８に流出することを防止することができる。

従って、この第一変形例の場合においても、摩擦摺動で発生した摩擦熱により加熱された摩擦係合部分Ｆを確実に冷却することができる。加えて、この第一変形例の場合であっても、第一クラッチ部ＣＷ１（ハブ５０２）の回転に伴い液体供給機構７に作用する遠心力を利用して液体（油）を摩擦係合部分Ｆに供給するので、別途供給装置および別途制御装置等を設ける必要がない。従って、極めて簡易且つ簡便な構造により、液体供給機構７は、液体（油）を摩擦係合部分Ｆに供給して冷却することができる。

（本発明の実施形態の第二変形例）
上記実施形態および上記第一変形例においては、クラッチ装置５がノーマルクローズタイプのクラッチであるとして実施した。この場合、クラッチ装置５を、所謂、ノーマルオープンタイプのクラッチに変更して実施することも可能である。以下、上述した実施形態の第二変形例を詳細に説明するが、上記実施形態と同一部分に同一の符号を付しその詳細な説明を省略する。

この第二変形例においては、上述したクラッチ装置５のクラッチ作動機構６が図１１に示すように変更される。具体的に、この第二変形例におけるクラッチ作動機構１６においても、上述したクラッチ作動機構６の固定プレート６１、ピストン６２、バネ６３および液圧室６４と同様に機能する、固定プレート１６１、ピストン１６２、バネ１６３および液圧室１６４を有している。但し、この第二変形例においては、上述したクラッチ作動機構６のクラッチドラム５１内におけるピストン６２を中心としたときのバネ６３および液圧室６４の配置に対して、バネ１６３および液圧室１６４の配置が逆になる点で異なる。

このように構成される第二変形例においては、液圧室１６４に油圧が供給されていない場合、ピストン１６２に対してバネ１６３からの付勢力が付与される。この場合、ピストン１６２は変速機３側に（クラッチ装置５から離れる方向に）向けて移動する。従って、液圧室１６４に油圧が供給されていない場合には、ピストン１６２は、クラッチ装置５のセパレートプレート５３から離間し、摩擦プレート５２とセパレートプレート５３との摩擦係合を解除させる。即ち、液圧室１６４に油圧が供給されていない場合、クラッチ装置５は遮断状態になるので、第二変形例におけるクラッチ装置５は、ノーマルオープンタイプのクラッチである。遮断状態のクラッチ装置５は、エンジン１の出力軸１０から変速機３の入力軸３０へのエンジン１の動力（エンジントルク）の伝達を遮断する。この場合、モータ２が駆動していれば、クラッチドラム５１がモータ２のロータ２２とともに回転するので、変速機３の入力軸３０にモータ２の動力（モータトルク）が伝達される。従って、左右の駆動輪Ｒ，Ｌは回転する。

液圧室１６４に油圧が供給された場合、ピストン１６２に対して液圧室１６４の油圧による力とバネ１６３からの付勢力とが付与される。液圧室１６４の油圧による力がバネ１６３からの付勢力よりも大きい場合、ピストン１６２はクラッチ装置５に向けて移動する。従って、液圧室１６４に油圧が供給された場合には、ピストン１６２は、クラッチ装置５のセパレートプレート５３に当接し、更にセパレートプレート５３を摩擦プレート５２に向けて移動させて摩擦係合させる。即ち、液圧室１６４に油圧が供給された場合、クラッチ装置５は接続状態になる。接続状態のクラッチ装置５は、エンジン１の出力軸１０から変速機３の入力軸３０にエンジン１の動力（エンジントルク）を伝達させる。より詳しくは、エンジン１が作動していれば、出力軸１０が回転するため、クラッチ装置５の入力部材５０が回転し、摩擦係合状態の摩擦プレート５２およびセパレートプレート５３が軸線Ｐ１回りに回転し、クラッチドラム５１がモータ２のロータ２２とともに回転し、変速機３の入力軸３０が回転し、左右の駆動輪Ｒ，Ｌが回転する。

従って、この第二変形例においても、クラッチ作動機構６により、クラッチ装置５を遮断状態および接続状態に切り替えることができるので、上記実施形態および上記第一変形例と同様の効果が期待できる。

（その他の変形例）
本発明は上記実施形態および各変形例に限定されることなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

例えば、上記実施形態においては、液体供給機構７を構成するバネ７７が排出側弁座７４側に設けられ、バネ７７が弁体７６を排出側弁座７４から供給側弁座７５に向けて付勢する（押圧する）ようにした。この場合、バネ７７を供給側弁座７５側に設け、バネ７７が弁体７６を排出側弁座７４から供給側弁座７５に向けて付勢する（吸引する）ようにもできる。このように、バネ７７の配置を変更した場合であっても、上記実施形態と同様の効果が得られる。

また、上記実施形態および各変形例では、ケース８内にモータ２を一体的に設けるようにした。この場合、モータ２をケース８外に設けることもできる。この場合においても、モータ２の動力（モータトルク）がクラッチ装置５に伝達されることにより、上記実施形態および各実施形態と同様の効果が得られる。

また、上記実施形態および各変形例では、付勢部材としてバネ７７およびバネ７７１，７７２を用いるようにした。この場合、上記実施形態および各変形例で説明したように、弁体７６および弁体７９（７９１，７９２）を付勢することができるもの（ソレノイド等の電磁的手段等）であれば、如何なるものをも付勢部材として採用できる。これにより、上記実施形態および各変形例と同様の効果が得られる。

更に、上記各実施形態および各変形例では、液体供給機構７の弁体７６および弁体７９（７９１，７９２）がバネ７７およびバネ７７１，７７２によって付勢されるようにした。この場合、これらバネ７７およびバネ７７１，７７２を省略することも可能である。液体（油）が蓄積室７１に供給される場合、および、液体（油）が蓄積室７１から排出される場合、液体（油）は蓄積室７１内を流動する。流動する液体（油）は粘性を有しているので、液体（油）の流動に伴う押圧力または吸引力が弁体７６および弁体７９１，７９２に作用する。これら押圧力および吸引力はバネ７７およびバネ７７１，７７２の付勢力と同様に作用するので、バネ７７およびバネ７７１，７７２を省略した場合であっても、上記実施形態および各変形例と同様の効果が得られる。

１…エンジン（内燃機関）、２…モータ（電動機）、３…変速機、４…車両用動力伝達装置、５…クラッチ装置、５０２…ハブ、５１…クラッチドラム、５２…摩擦プレート、５３…セパレートプレート、６…クラッチ作動機構、７…液体供給機構、７１…蓄積室、７２…排出側流路、７３…供給側流路、７４…排出側弁座、７５…供給側弁座、７６…弁体、７７…バネ、８…ケース、９…制御装置、ＣＷ１…第一クラッチ部、ＣＷ２…第二クラッチ部、Ｆ…摩擦係合部分、Ｒ，Ｌ…駆動輪

Claims (6)

1. 駆動源として内燃機関および電動機と、前記内燃機関の出力軸から動力が入力されるとともに前記電動機と回転連結されて前記電動機から動力が入力される入力軸を有して駆動輪へ動力を出力する変速機と、を備えた車両に適用され、
   前記内燃機関の前記出力軸と前記変速機の前記入力軸との間に設けられるクラッチ装置であって、前記内燃機関の前記出力軸と一体回転する第一クラッチ部と、前記変速機の前記入力軸と一体回転する第二クラッチ部と、を備え、前記第一クラッチ部および前記第二クラッチ部を摩擦係合させて前記内燃機関の動力を前記変速機に伝達する接続状態と、前記第一クラッチ部および前記第二クラッチ部の摩擦係合を解除して前記内燃機関の動力を前記変速機に伝達することを遮断する遮断状態と、に切り替えるクラッチ装置と、
   前記クラッチ装置を前記接続状態または前記遮断状態に切り替え動作させるクラッチ作動機構と、
   前記第一クラッチ部および前記第二クラッチ部に対して冷却用の液体を供給する液体供給機構と、
   を備えた車両用動力伝達装置であって、
   前記液体供給機構は、
   前記第一クラッチ部に設けられており、
   前記クラッチ作動機構により前記クラッチ装置が前記接続状態または前記遮断状態に切り替えられる場合において、前記第一クラッチ部が回転した場合に、前記第一クラッチ部と前記第二クラッチ部との摩擦係合部分に対して前記液体を供給するように構成された車両用動力伝達装置。
2. 前記液体供給機構は、
   前記摩擦係合部分よりも半径方向において内方に形成されて、前記液体を蓄積して貯留する蓄積室と、
   前記摩擦係合部分よりも前記半径方向において内方で且つ前記蓄積室よりも前記半径方向において外方に形成される流路であって、一端側が前記蓄積室に接続され、他端側が前記摩擦係合部分に向けて開口しており、前記第一クラッチ部の回転によって前記蓄積室に貯留された前記液体を前記摩擦係合部分に向けて排出する排出側流路と、
   前記蓄積室よりも前記半径方向において内方に形成される流路であって、一端側が前記蓄積室に接続され、他端側が前記液体の貯留部と連通しており、前記第一クラッチ部の回転によって前記蓄積室に前記液体を供給する供給側流路と、
   前記蓄積室と前記排出側流路との接続位置に形成された排出側弁座と、
   前記蓄積室と前記供給側流路との接続位置に形成された供給側弁座と、
   前記第一クラッチ部の回転数に応じて、前記排出側弁座および前記供給側弁座のうちの一方に着座する弁体と、
   を備えるように構成された、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
3. 前記弁体は、
   前記第一クラッチ部の回転数が前記内燃機関のアイドル回転数よりも大きいときに、前記排出側弁座に着座するように構成された、請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
4. 請求項２または請求項３に記載の車両用動力伝達装置において、
   前記弁体は、
   前記排出側流路の流路径および前記供給側流路の流路径の何れの流路径よりも大きな直径とされた球面を有し、前記球面が前記排出側弁座および前記供給側弁座のうちの一方に着座するように形成されており、
   前記弁体が、
   前記排出側弁座から前記供給側弁座に向けて付勢する付勢部材により支持されており、前記第一クラッチ部の回転数がゼロのとき、少なくとも前記供給側弁座に着座するように構成された車両用動力伝達装置。
5. 請求項２または請求項３に記載の車両用動力伝達装置において、
   前記弁体は、
   前記排出側流路および前記供給側流路をそれぞれ覆う板状体であり、
   前記排出側弁座に着座する前記弁体が、
   前記排出側弁座に着座する方向に付勢する付勢部材により支持されて、前記第一クラッチ部の回転数が前記内燃機関のアイドル回転数よりも大きいとき、少なくとも前記排出側弁座に着座するように構成され、
   前記供給側弁座に着座する前記弁体が、
   前記供給側弁座に着座する方向に付勢する付勢部材により支持されて、前記第一クラッチ部の回転数がゼロのとき、少なくとも前記供給側弁座に着座するように構成された車両用動力伝達装置。
6. 前記液体供給機構は、
   前記第一クラッチ部の周方向に沿って複数設けられる、請求項１乃至請求項５のうちの何れか一項に記載の車両用動力伝達装置。

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