JP5310783B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの動力を変速機に伝達する動力伝達装置に関し、特にクラッチおよびモータジェネレータを備えた動力伝達装置に関する。

従来、クラッチを作動させることによりエンジンの動力またはモータジェネレータの動力を変速機に伝達する、ハイブリッド車両用の動力伝達装置が知られている。特許文献１に記載された動力伝達装置では、モータジェネレータのロータに嵌合するメインシャフトの内壁とエンジンの出力軸に接続されるドラムの外壁との間にクラッチの摩擦係合要素を配置し、当該摩擦係合要素の変速機側に押付部材を設け、当該押付部材の摩擦係合要素とは反対側に作動油室を形成している。ここで、メインシャフトに形成された作動油供給通路を経由して作動油室に作動油を供給すると、作動油室の圧力が上昇し、押付部材が摩擦係合要素に押し付けられる。これにより、摩擦係合要素が係合し、エンジンの出力軸と変速機の入力軸とが連結される。エンジンの出力軸と変速機の入力軸との連結および連結の解除が繰り返されるとき、摩擦係合要素は、係合および係合の解除が繰り返される。そのため、摩擦係合要素は、係合時の摩擦により発熱する。

特開２００６−１５９９７号公報 特開２００３−４８４３８号公報

特許文献１の動力伝達装置では、メインシャフトに冷却油供給通路を形成し、当該冷却油供給通路を経由して冷却油を摩擦係合要素近傍に供給することにより、摩擦係合要素を冷却することが可能である。これにより、摩擦係合要素の熱損を抑制可能である。特許文献１の動力伝達装置では、摩擦係合要素の押付部材とは反対側は、モータジェネレータが設けられた空間（以下、モータジェネレータが設けられた空間を「モータジェネレータ配置空間」という。）と接続している。そのため、摩擦係合要素を冷却する冷却油、または、クラッチを作動させる作動油が、モータジェネレータ配置空間に侵入し、モータジェネレータに付着、すなわち、モータジェネレータを汚損するおそれがある。モータジェネレータに付着した冷却油または作動油に摩擦粉等の異物が混入していた場合、モータジェネレータのロータとステータとの間に異物が入り込み、モータジェネレータの作動不良を招くおそれがある。

一方、特許文献２に記載された動力伝達装置では、エンジンの出力軸に接続されるドラムの変速機側にクラッチケースを設け、当該クラッチケースとドラムとの間に形成される空間にクラッチ（摩擦係合要素および押付部材）を収容している。これにより、摩擦係合要素を冷却する冷却油、または、クラッチを作動させる作動油が、クラッチが収容された空間（以下、クラッチが収容された空間を「クラッチ収容空間」という。）の外部へ漏れ出ること、および、モータジェネレータに付着することが抑制されている。しかしながら、特許文献２の動力伝達装置では、ドラムとの間にクラッチ収容空間を形成するためにクラッチケースを必要としており、部材点数の増大が懸念される。また、特許文献２の動力伝達装置では、モータジェネレータの軸方向変速機側にドラム、クラッチおよびクラッチケースを配置する構成のため、装置の軸方向の体格が大型化するという問題が生じる。

本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、少ない部材点数で構成され、クラッチを冷却する効果が高く、かつ、モータジェネレータの汚損を抑制可能な小型の動力伝達装置を提供することにある。

請求項１または２に記載の発明は、エンジンの駆動力を変速機に伝達する動力伝達装置であって、ハウジングとメインシャフトとドラムとクラッチとモータジェネレータとを備えている。ハウジングは、筒状のハウジング本体、中央に第１開口部を有しハウジング本体の変速機側の端部を塞ぐ板状のリアハウジング、および、中央に第２開口部を有しハウジング本体のエンジン側の端部を塞ぐ板状のフロントハウジングを有している。メインシャフトは、第１開口部に挿通されてリアハウジングにより回転可能に支持され変速機の入力軸に接続される軸部、当該軸部の変速機とは反対側の端部に形成され軸部より外径が大きな大径部、および、当該大径部の外縁端から軸部とは反対側へ筒状に延びるよう形成されるシャフト筒部を有している。ドラムは、フロントハウジングの第２開口部の内側に設けられエンジンの出力軸に接続されるドラム板部、および、当該ドラム板部の外縁端からエンジンとは反対側へ筒状に延びることで端部がシャフト筒部の内側に位置するよう形成されるドラム筒部を有している。クラッチは、ドラム筒部とメインシャフトとに接続するようシャフト筒部の内側に設けられる摩擦係合要素、当該摩擦係合要素に押し付けられることで摩擦係合要素を係合させることが可能な押付部材、および、当該押付部材の摩擦係合要素とは反対側に形成される作動油室を有し、摩擦係合要素の係合によりエンジンの出力軸と変速機の入力軸とを連結可能である。モータジェネレータは、外壁がハウジング本体の内壁に固定される環状のステータ、および、内壁がメインシャフトの大径部およびシャフト筒部の外壁に嵌合することによりステータの内側でステータに対し相対回転可能に設けられる環状のロータを有している。
そして、本発明では、メインシャフトは、作動油室に連通するよう形成される作動油供給通路、ならびに、シャフト筒部の内側の空間に連通するよう形成される冷却油供給通路および冷却油排出通路を有している。また、ドラムとフロントハウジングとシャフト筒部との間は、液密に保持されている。

上記構成により、作動油供給通路を経由して作動油室に作動油を供給すると、作動油室の圧力が上昇し、押付部材が摩擦係合要素に押し付けられる。これにより、摩擦係合要素が係合し、エンジンの出力軸と変速機の入力軸とが連結される。エンジンの出力軸と変速機の入力軸との連結および連結の解除が繰り返されるとき、摩擦係合要素は、係合および係合の解除が繰り返される。そのため、摩擦係合要素は、係合時の摩擦により発熱する。そこで、本発明では、冷却油供給通路を経由してシャフト筒部の内側の空間に冷却油を供給することにより、当該空間に収容されているクラッチの摩擦係合要素を冷却することが可能である。摩擦係合要素を冷却した冷却油は、冷却油排出通路を経由して動力伝達装置の外部へ排出される。このように、本発明では、冷却油供給通路および冷却油排出通路を経由して摩擦係合要素の周囲に冷却油を循環させる構成のため、摩擦係合要素を冷却する効果が高い。これにより、摩擦係合要素の熱損を効果的に抑制することができる。

本発明では、クラッチは、メインシャフトの大径部とシャフト筒部の内壁とフロントハウジングとドラムとに囲まれた空間（クラッチ収容空間）に収容されている。一方、モータジェネレータは、メインシャフトのシャフト筒部の外壁とハウジング本体の内壁とフロントハウジングとリアハウジングとに囲まれた環状の空間（モータジェネレータ配置空間）に配置されている。ここで、クラッチ収容空間はモータジェネレータ配置空間の内側に位置し、クラッチ収容空間とモータジェネレータ配置空間とはシャフト筒部により隔てられている。

上述のように、本発明では、ドラムとフロントハウジングとシャフト筒部との間は、液密に保持されている。すなわち、クラッチ収容空間とその外部とは液密に保持されている。そのため、クラッチの冷却油または作動油がクラッチ収容空間の外部へ漏れ出ることが抑制されている。これにより、冷却油または作動油が、クラッチ収容空間から外部へ漏れ出て、エンジンに付着したり、モータジェネレータ配置空間に侵入したりすることを抑制することができる。したがって、クラッチの冷却油または作動油が、モータジェネレータに付着すること、つまり、モータジェネレータを汚損することを抑制可能である。よって、異物が混入した冷却油または作動油がロータとステータとの間に入り込むことによるモータジェネレータの作動不良を抑制することができる。

このように、本発明では、従来の動力伝達装置が備える構成要素に相当する構成部材のうちドラム、フロントハウジングおよびメインシャフトによってクラッチ収容空間を形成し、かつ、当該クラッチ収容空間の内部と外部との間を液密に保持することで、モータジェネレータの汚損を抑制している。すなわち、本発明は、クラッチ収容空間を形成するための新たな部材を必要とすることなく、少ない部材点数で上記課題を解決している。

また、本発明では、外壁にモータジェネレータのロータが嵌合するシャフト筒部の内側に、ドラム筒部のドラム板部とは反対側の端部が位置している。そして、クラッチの摩擦係合要素は、ドラム筒部とメインシャフトとに接続するようシャフト筒部の内側に設けられている。つまり、クラッチの軸方向の少なくとも一部は、ロータの内側に位置している。この構成により、クラッチとモータジェネレータとを軸方向で一部オーバーラップさせることができ、その結果、動力伝達装置の体格を小さくすることができる。
また、請求項１に記載の発明では、フロントハウジングは、第２開口部の内縁端からエンジンとは反対側へ筒状に延びることで端部がシャフト筒部の内側に位置するよう形成される第１ハウジング筒部を有している。そして、ドラム筒部の外壁と第１ハウジング筒部の内壁との間に設けられることでドラムを回転可能に支持する第１軸受部材と、第１ハウジング筒部の外壁とシャフト筒部の内壁との間に設けられることでメインシャフトを回転可能に支持する第２軸受部材と、をさらに備えている。第１軸受部材および第２軸受部材は、摩擦係合要素とロータとの間に位置している。冷却油供給通路からシャフト筒部の内側の空間に流入した冷却油は、摩擦係合要素、第１軸受部材および第２軸受部材を経由し、シャフト筒部の内壁のロータに対応する位置まで行き渡る。
なお、請求項１に記載の発明では、メインシャフトは、リアハウジングと第２軸受部材との２箇所で軸受けされる構成である。そのため、軸受けの負荷を分散することができる。また、シャフト筒部は、第２軸受部材を介してフロントハウジングの第１ハウジング筒部に回転可能に支持されている。そのため、メインシャフトが回転するときのシャフト筒部の軸ぶれを抑制することができる。これにより、シャフト筒部の外壁に嵌合しているロータの外壁とステータの内壁との間のギャップを一定に保つことができ、モータジェネレータの効率の低下を抑制することができる。また、ドラム筒部は、第１軸受部材を介してフロントハウジングの第１ハウジング筒部に回転可能に支持されている。そのため、ドラム（エンジンの出力軸）が回転するときのドラム筒部の軸ぶれを抑制することができる。
請求項２に記載の発明では、フロントハウジングは、第２開口部の内縁端からエンジンとは反対側へ筒状に延びることで端部がシャフト筒部の内側に位置するよう形成される第１ハウジング筒部、および、第１ハウジング筒部の外側においてエンジンとは反対側へ筒状に延びることで端部がシャフト筒部の外側に位置するよう形成される第２ハウジング筒部を有している。そして、ドラム筒部の外壁と第１ハウジング筒部の内壁との間に設けられることでドラムを回転可能に支持する第１軸受部材と、シャフト筒部の外壁と第２ハウジング筒部の内壁との間に設けられることでメインシャフトを回転可能に支持する第２軸受部材と、をさらに備えている。第１軸受部材は、摩擦係合要素とロータとの間に位置している。冷却油供給通路からシャフト筒部の内側の空間に流入した冷却油は、摩擦係合要素および第１軸受部材を経由し、シャフト筒部の内壁のロータに対応する位置まで行き渡る。
なお、請求項２に記載の発明では、メインシャフトは、リアハウジングと第２軸受部材との２箇所で軸受けされる構成である。そのため、軸受けの負荷を分散することができる。また、シャフト筒部は、第２軸受部材を介してフロントハウジングの第２ハウジング筒部に回転可能に支持されている。そのため、メインシャフトが回転するときのシャフト筒部の軸ぶれを抑制することができる。これにより、シャフト筒部の外壁に嵌合しているロータの外壁とステータの内壁との間のギャップを一定に保つことができ、モータジェネレータの効率の低下を抑制することができる。また、ドラム筒部は、第１軸受部材を介してフロントハウジングの第１ハウジング筒部に回転可能に支持されている。そのため、ドラム（エンジンの出力軸）が回転するときのドラム筒部の軸ぶれを抑制することができる。
上述の請求項１に記載の発明では、第１ハウジング筒部の内側に第１軸受部材を配置し、第１ハウジング筒部の外側に第２軸受部材を配置する構成である。つまり、第１軸受部材と第２軸受部材とは、間に第１ハウジング筒部を挟み込むようにして設けられる構成である。このような構成では、第１軸受部材および第２軸受部材の組み付けが困難になるおそれがある。一方、請求項２に記載の発明では、第１軸受部材は第１ハウジング筒部の内側に、第２軸受部材は第２ハウジング筒部の内側に配置される構成である。このように、第１軸受部材と第２軸受部材とを離れた箇所に設ける構成とすることにより、両部材の組み付けを容易に行うことができる。

請求項３に記載の発明では、第１シール部材と第２シール部材とをさらに備えている。第１シール部材は、ドラム板部と第２開口部との間、または、ドラム筒部と第１ハウジング筒部との間に設けられることでドラムとフロントハウジングとの間を液密に保持する。第２シール部材は、第１ハウジング筒部とシャフト筒部との間に設けられることでフロントハウジングとシャフト筒部との間を液密に保持する。
本発明は、ドラムとフロントハウジングとシャフト筒部との間を液密に保持する構成について具体的に例示するものである。本発明では、第１シール部材と第２シール部材とにより、クラッチ収容空間の内部と外部との間を液密に保持することができる。

請求項４に記載の発明では、メインシャフトは、シャフト筒部の内側において大径部の中央から軸部とは反対側へ突出するよう形成される突出部を有している。摩擦係合要素は、ドラム筒部の内壁とメインシャフトの突出部の外壁とに接続するよう設けられている。押付部材は、摩擦係合要素とドラム板部との間に設けられている。作動油室は、押付部材とドラム板部との間に形成されている。冷却油供給通路および冷却油排出通路は、それぞれ、メインシャフトのシャフト筒部の内壁と突出部の外壁との間の空間に連通するよう形成されている。
本発明は、摩擦係合要素および押付部材の配置、ならびに、作動油室、冷却油供給通路および冷却油排出通路の形成箇所に関し、より具体的に例示するものである。本発明では、摩擦係合要素の近傍に冷却油供給通路の開口が位置する構成のため、冷却油によって摩擦係合要素を冷却する効果をより高めることができる。

請求項５に記載の発明では、メインシャフトは、軸部、大径部および突出部の中心を貫く貫通穴部、当該貫通穴部の内側に設けられエンジン側の端部外壁が貫通穴部の内壁に嵌合する中空筒状のインプットシャフト、および、貫通穴部の内側かつインプットシャフトの外側に設けられ変速機側の端部が変速機に固定される中空筒状のステータシャフトを有している。作動油供給通路は、インプットシャフトの内側に形成されている。冷却油供給通路は、インプットシャフトの外壁とステータシャフトの内壁との間、または、ステータシャフトの外壁と貫通穴部の内壁との間、のいずれか一方に形成されている。冷却油排出通路は、インプットシャフトの外壁とステータシャフトの内壁との間、または、ステータシャフトの外壁と貫通穴部の内壁との間、のいずれか他方に形成されている。
本発明は、作動油供給通路、冷却油供給通路および冷却油排出通路の形成箇所に関し、より具体的に例示するものである。

請求項６に記載の発明は、第３シール部材と第４シール部材とをさらに備えている。第３シール部材は、インプットシャフトの外壁と貫通穴部の内壁との間に設けられることで作動油供給通路と冷却油供給通路または冷却油排出通路との間を液密に保持する。第４シール部材は、ステータシャフトの外壁と貫通穴部の内壁との間に設けられることで冷却油供給通路と冷却油排出通路との間を液密に保持する。
本発明では、第３シール部材により、作動油供給通路内の作動油が、インプットシャフトの外壁と貫通穴部の内壁との間を経由して冷却油供給通路または冷却油排出通路に漏れ出るのを抑制することができる。これにより、クラッチの作動に関する応答性の低下を抑制することができる。また、本発明では、第４シール部材により、摩擦係合要素を冷却する前の冷却油、または、摩擦係合要素を冷却した後の冷却油が、ステータシャフトの外壁と貫通穴部の内壁との間を経由して冷却油供給通路と冷却油排出通路との間を行き来するのを抑制することができる。これにより、冷却油による摩擦係合要素を冷却する効果の低減を抑制することができる。

本発明の第１実施形態による動力伝達装置を示す断面図。 本発明の第１実施形態による動力伝達装置を車両に設置した状態を示す模式図。 本発明の第２実施形態による動力伝達装置を示す断面図。

以下、本発明の複数の実施形態による動力伝達装置を図面に基づいて説明する。なお、複数の実施形態において、実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、説明を省略する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態による動力伝達装置およびその適用例を図１および２に示す。

図２に示すように、動力伝達装置１０は、車両１のエンジン２と変速機３との間に設置される。動力伝達装置１０は、第１の駆動源としてのエンジン２から出力される駆動力を変速機３に伝達する。変速機３に伝達された駆動力は、変速機３の変速機構により減速または増速され、差動装置としてのデフ４を経由して車軸５に伝達される。これにより、車輪６が回転し、車両１が走行する。なお、本実施形態では、エンジン２は、車両１の前方に配置され、前輪としての車輪６を駆動する。すなわち、車両１は前輪駆動車である。また、変速機３は、無段階変速機（ＣＶＴ）である。変速機３の変速機構は、ポンプ７から供給される作動油によって作動する。

また、動力伝達装置１０は、第２の駆動源としてのモータジェネレータ８０を備えている。モータジェネレータ８０の駆動力を変速機３に伝達することにより、モータジェネレータ８０の駆動力による車両１の走行が可能である。また、エンジン２の駆動力により車両１を走行させているとき、モータジェネレータ８０の駆動力を走行のための補助力として用いることもできる。

さらに、本実施形態では、車輪６の回転力を、車軸５、デフ４および変速機３を経由してモータジェネレータ８０に伝達することで、モータジェネレータ８０による発電が可能である。すなわち、モータジェネレータ８０は、所謂回生ブレーキ制御により発電可能である。モータジェネレータ８０の発電による電力は、バッテリ８に蓄積され、モータジェネレータ８０の駆動、ならびに、その他装置および機器類の作動のために利用される。モータジェネレータ８０は、図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ）により制御される。ＥＣＵは、車両１に取り付けられたセンサ類からの情報等に基づき、車両１に搭載された装置および機器類を制御することで、車両１を統合的に制御する。モータジェネレータ８０の詳細な構成等については、後に詳述する。

図１に示すように、動力伝達装置１０は、ハウジング２０、メインシャフト３０、ドラム６０、クラッチ７０およびモータジェネレータ８０等を備えている。
ハウジング２０は、ステータハウジング２１とＭＧハウジング２２とからなる。

ステータハウジング２１は、ハウジング本体２３、リアハウジング２４およびフロントハウジング２５を有している。ハウジング本体２３は、例えば金属により略円筒状に形成されている。
リアハウジング２４は、ハウジング本体２３の一方の端部を塞ぐようハウジング本体２３と一体に形成されている。リアハウジング２４の中央には開口部２４１が形成されている。
フロントハウジング２５は、ハウジング板部２５１および第１ハウジング筒部２５２を有している。ハウジング板部２５１は、例えば金属により板状に形成され、ハウジング本体２３の他方の端部を塞ぐようにして設けられている。ハウジング板部２５１とハウジング本体２３とは、ボルト２６により締結されている。ハウジング板部２５１の中央には開口部２５３が形成されている。第１ハウジング筒部２５２は、開口部２５３の内縁端からリアハウジング２４側へ略円筒状に延びるよう形成されている。

ＭＧハウジング２２は、ハウジング本体２７およびリアハウジング２８を有している。ハウジング本体２７は、例えば金属により略円筒状に形成されている。リアハウジング２８は、ハウジング本体２７の一方の端部を塞ぐようハウジング本体２７と一体に形成されている。
ステータハウジング２１は、ハウジング本体２３の外壁がハウジング本体２７の内壁に嵌合するよう、かつ、リアハウジング２４がリアハウジング２８に当接するようにして、ＭＧハウジング２２の内側に収容されている。ステータハウジング２１のフロントハウジング２５の外縁部は、ＭＧハウジング２２のハウジング本体２７のリアハウジング２８とは反対側の端部に、ボルト２９により締結されている。なお、ボルト２６は、ステータハウジング２１のハウジング本体２３を軸方向に貫通するとともに、ＭＧハウジング２２のリアハウジング２８に螺着している。
また、ＭＧハウジング２２のリアハウジング２８の中央には、リアハウジング２４の開口部２４１よりも内径が大きな開口部２８１が形成されている。また、ＭＧハウジング２２のハウジング本体２７には、例えば水等の流体が流通可能なウォータージャケット２７１が形成されている。

ハウジング２０は、ＭＧハウジング２２のハウジング本体２７のリアハウジング２８側の端部が変速機３の変速機ハウジング１３に接続され、ハウジング本体２７のリアハウジング２８とは反対側の端部がエンジン２のエンジンハウジング１１に接続されるようにして、エンジン２と変速機３との間に設置される。
ここで、ステータハウジング２１のハウジング本体２３およびＭＧハウジング２２のハウジング本体２７は、特許請求の範囲における「ハウジング本体」に対応している。また、ステータハウジング２１のリアハウジング２４およびＭＧハウジング２２のリアハウジング２８は、特許請求の範囲における「リアハウジング」に対応している。また、ステータハウジング２１のフロントハウジング２５は、特許請求の範囲における「フロントハウジング」に対応している。また、リアハウジング２４の開口部２４１、および、フロントハウジング２５の開口部２５３は、それぞれ、特許請求の範囲における「第１開口部」および「第２開口部」に対応している。

メインシャフト３０は、軸部３１、大径部３２、シャフト筒部３３、突出部３４、インプットシャフト３５およびステータシャフト３６等を有している。
軸部３１は、例えば金属により略円柱状に形成され、ステータハウジング２１のリアハウジング２４の開口部２４１に挿通されている。開口部２４１には、軸受部材２４２が設けられている。軸受部材２４２は、例えばニードルベアリングであり、軸部３１を回転可能に支持している。すなわち、軸部３１は、軸受部材２４２を介してリアハウジング２４により回転可能に支持されている。軸部３１の変速機３側の端部は、変速機３の入力軸１４に接続される。

大径部３２は、軸部３１の変速機３とは反対側の端部に形成されている。大径部３２の外径は軸部３１の外径よりも大きく形成されている。なお、大径部３２は、ステータハウジング２１のリアハウジング２４とフロントハウジング２５との間、すなわち、ステータハウジング２１の内部に位置している。
シャフト筒部３３は、大径部３２の外縁端から軸部３１とは反対側へ略円筒状に延びるよう形成されている。

突出部３４は、第１突出部４１および第２突出部４２からなる。第１突出部４１は、シャフト筒部３３の内側において大径部３２の中央から軸部３１とは反対側へ略円柱状に突出するよう形成されている。第２突出部４２は、第１突出部４１から大径部３２とは反対側へ略円柱状に突出するよう形成されている。第２突出部４２は、外径が第１突出部４１の外径よりも小さく形成されている。
メインシャフト３０は、軸部３１、大径部３２、シャフト筒部３３、第１突出部４１および第２突出部４２が同軸となるよう形成されている。メインシャフト３０は、軸部３１、大径部３２、第１突出部４１および第２突出部４２の中心を貫くよう形成される貫通穴部３７を有している。

インプットシャフト３５は、例えば金属により中空円筒状に形成され、貫通穴部３７の内側に設けられている。インプットシャフト３５は、エンジン２側の端部外壁が、第２突出部４２の内側において貫通穴部３７の内壁にスプライン嵌合している。これにより、インプットシャフト３５は、第２突出部４２、第１突出部４１、大径部３２、シャフト筒部３３、軸部３１とともに回転可能である。

ステータシャフト３６は、例えば金属により中空円筒状に形成され、貫通穴部３７の内側かつインプットシャフト３５の外側に設けられている。ステータシャフト３６は、変速機３側の端部が変速機３に固定される。そのため、ステータシャフト３６は回転することなく、インプットシャフト３５は、ステータシャフト３６の内側でステータシャフト３６に対し相対回転する。

インプットシャフト３５の内側には、作動油供給通路５０が形成されている。
インプットシャフト３５の外径は、ステータシャフト３６の内径よりも小さい。これにより、インプットシャフト３５の外壁とステータシャフト３６の内壁との間に略円筒状の円筒空間４３が形成されている。また、第１突出部４１には、貫通穴部３７の内壁から径外方向へ延びて第１突出部４１の外壁に開口する通路５３が複数形成されている。円筒空間４３と通路５３とは、連通しており冷却油供給通路５１を形成している。
ステータシャフト３６の外径は、貫通穴部３７の内径よりも小さい。これにより、ステータシャフト３６の外壁と貫通穴部３７の内壁との間に略円筒状の円筒空間４６が形成されている。また、第１突出部４１には、貫通穴部３７の内壁から径外方向へ延びて第１突出部４１の外壁に開口する通路５４が複数形成されている。円筒空間４６と通路５４とは、連通しており冷却油排出通路５２を形成している。

インプットシャフト３５とステータシャフト３６との間には、筒状の中間部材４４が設けられている。これにより、インプットシャフト３５とステータシャフト３６との間の円筒空間４３、すなわち、冷却油供給通路５１の幅は一定に保たれている。なお、中間部材４４には、両端部間を軸方向に延びる通路が形成されている。そのため、冷却油供給通路５１内の流体の流れが中間部材４４によって妨げられることはない。

ステータシャフト３６と貫通穴部３７との間には、筒状の中間部材４７が設けられている。これにより、ステータシャフト３６と貫通穴部３７との間の円筒空間４６、すなわち、冷却油排出通路５２の幅は一定に保たれている。なお、中間部材４７には、両端部間を軸方向に延びる通路が形成されている。そのため、冷却油排出通路５２内の流体の流れが中間部材４７によって妨げられることはない。

また、インプットシャフト３５の外壁と貫通穴部３７の内壁との間には、環状のシール部材４５が設けられている。これにより、作動油供給通路５０と冷却油供給通路５１との間が液密に保持されている。ここで、シール部材４５は、特許請求の範囲における「第３シール部材」に対応する。
また、ステータシャフト３６の外壁と貫通穴部３７の内壁との間には、環状のシール部材４８が設けられている。これにより、冷却油供給通路５１と冷却油排出通路５２との間が液密に保持されている。ここで、シール部材４８は、特許請求の範囲における「第４シール部材」に対応する。

ここで、フロントハウジング２５の第１ハウジング筒部２５２は、リアハウジング２４側の端部がシャフト筒部３３の内側、かつ、大径部３２の近傍に位置するよう形成されている。また、シャフト筒部３３は、大径部３２とは反対側の端部が第１ハウジング筒部２５２の外側、かつ、ハウジング板部２５１の近傍に位置するよう形成されている。
エンジン２の出力軸１２の変速機３側端部には、略円板状のフライホイール９０がボルト９１により締結されている。フライホイール９０は、図示しないダンパを有している。

ドラム６０は、ドラム板部６１、ドラム筒部６２および内筒部６３を有している。ドラム板部６１は、例えば金属により略円板状に形成されている。ドラム板部６１は、フライホイール９０にボルト９２により締結される。すなわち、ドラム板部６１は、フライホイール９０を介してエンジン２の出力軸１２に接続される。これにより、ドラム板部６１は、出力軸１２の回転により、フライホイール９０とともに回転する。本実施形態では、ドラム板部６１は、ステータハウジング２１のフロントハウジング２５の開口部２５３の内側に位置するよう設けられている。

ドラム筒部６２は、ドラム板部６１の外縁端からエンジン２とは反対側へ略円筒状に延びることで端部がシャフト筒部３３の内側に位置するよう形成されている。なお、ドラム筒部６２は、ドラム板部６１とは反対側の端部が第１突出部４１と第１ハウジング筒部２５２との間、かつ、大径部３２の近傍に位置するよう形成されている。
内筒部６３は、ドラム板部６１の中央からエンジン２とは反対側へ略円筒状に延びるよう形成されている。内筒部６３のドラム板部６１側の端部には、内筒部６３の内側空間と外側空間とを連通する連通路６４が形成されている。内筒部６３の内側には、メインシャフト３０の第２突出部４２が位置している。第２突出部４２と内筒部６３との間には、筒状の中間部材６５が設けられている。

本実施形態では、ドラム筒部６２と第１ハウジング筒部２５２との間に、環状の第１シール部材９３が設けられている。これにより、ドラム６０とフロントハウジング２５との間が液密に保持されている。また、第１ハウジング筒部２５２とシャフト筒部３３との間には、環状の第２シール部材９４が設けられている。これにより、フロントハウジング２５とシャフト筒部３３との間が液密に保持されている。

また、ドラム筒部６２の外壁と第１ハウジング筒部２５２の内壁との間の、第１シール部材９３の変速機３側には、環状の第１軸受部材９５が設けられている。第１軸受部材９５は、例えばボールベアリングであり、ドラム筒部６２を回転可能に支持している。すなわち、ドラム筒部６２は、第１軸受部材９５を介してフロントハウジング２５により回転可能に支持されている。また、第１ハウジング筒部２５２の外壁とシャフト筒部３３の内壁との間の、第２シール部材９４の変速機３側には、環状の第２軸受部材９６が設けられている。第２軸受部材９６は、第１軸受部材９５と同様、例えばボールベアリングであり、シャフト筒部３３を回転可能に支持している。すなわち、シャフト筒部３３は、第２軸受部材９６を介してフロントハウジング２５により回転可能に支持されている。

クラッチ７０は、摩擦係合要素７１、押付部材７２等を有している。
摩擦係合要素７１は、複数の摩擦板７１１および複数の摩擦板７１２からなる。複数の摩擦板７１１は、略円環状に形成され、外縁部がドラム筒部６２の内壁に接続するよう、所定の間隔を空けて設けられている。複数の摩擦板７１２は、摩擦板７１１と同様略円環状に形成され、内縁部がメインシャフト３０の第１突出部４１の外壁に接続するよう、複数の摩擦板７１１の間に設けられている。なお、摩擦係合要素７１は、第１突出部４１に形成された通路５３（冷却油供給通路５１）の開口の近傍に位置するよう設けられている。

押付部材７２は、略円環状に形成され、ドラム筒部６２と内筒部６３との間で軸方向に往復移動可能に設けられている。すなわち、押付部材７２は、摩擦係合要素７１のエンジン２側に設けられている。押付部材７２は、ドラム筒部６２と内筒部６３とドラム板部６１との間に作動油室７３を形成している。すなわち、作動油室７３は、押付部材７２の摩擦係合要素７１とは反対側に形成されている。なお、作動油室７３と内筒部６３の内側空間とは、連通路６４によって連通している。

摩擦係合要素７１と押付部材７２の外縁端との間には、環状の板部材７４が設けられている。また、内筒部６３の外壁には、環状のリテーナ７５が固定されている。さらに、押付部材７２とリテーナ７５との間には、付勢部材７６が設けられている。付勢部材７６は、コイルスプリングであり、押付部材７２をエンジン２側へ付勢している。
このように、クラッチ７０は、メインシャフト３０の大径部３２とシャフト筒部３３の内壁とフロントハウジング２５とドラム６０とに囲まれた空間（クラッチ収容空間１０１）に収容されている。なお、クラッチ収容空間１０１の内部と外部との間は、第１シール部材９３および第２シール部材９４により、液密に保持されている。

モータジェネレータ８０は、ステータ８１およびロータ８２等を有している。ステータ８１は、例えば珪素鋼板を積層することにより中空円筒状に形成されている。ステータ８１は、外壁がステータハウジング２１のハウジング本体２３の内壁に対向するよう嵌合することで、ステータハウジング２１に収容および固定されている。また、ステータ８１には複数の巻線８３が巻回されている。当該巻線８３は、ステータ８１の径内方向へ突出する複数の突極に巻回されている。

ロータ８２は、ステータ８１と同様、例えば珪素鋼板を積層することにより中空円筒状に形成されている。ロータ８２は、外壁がステータ８１の内壁と対向するよう、内壁がメインシャフト３０の大径部３２およびシャフト筒部３３の外壁に嵌合している。これにより、ロータ８２は、ステータ８１の内側でステータ８１に対し相対回転可能に設けられている。
このように、モータジェネレータ８０は、メインシャフト３０のシャフト筒部３３の外壁とステータハウジング２１のハウジング本体２３の内壁とフロントハウジング２５とリアハウジング２４とに囲まれた環状の空間（モータジェネレータ配置空間１０２）に配置されている。ここで、クラッチ収容空間１０１はモータジェネレータ配置空間１０２の内側に位置し、クラッチ収容空間１０１とモータジェネレータ配置空間１０２とはシャフト筒部３３により隔てられている。

本実施形態では、ステータハウジング２１のリアハウジング２４に、メインシャフト３０の大径部３２に対向するようレゾルバ９が設けられている。レゾルバ９は、大径部３２の回転位置を検出し、大径部３２の回転位置に関する情報を図示しないＥＣＵに伝送する。これにより、ＥＣＵは、メインシャフト３０およびモータジェネレータ８０の回転位置および回転数等を算出することができる。

本実施形態では、ポンプ７は、ＭＧハウジング２２の開口部２８１の内側に設けられる（図１参照）。ポンプ７は、メインシャフト３０の軸部３１の回転により駆動し、変速機３の変速機構またはクラッチ７０を作動させるための作動油、および、クラッチ７０の摩擦係合要素７１を冷却するための冷却油を吐出する。

ポンプ７から吐出されるクラッチ７０作動用の作動油は、図示しない制御バルブにより圧力および量が制御され、作動油供給通路５０および連通路６４を経由して作動油室７３に供給される。作動油室７３に作動油が供給されると、作動油室７３の圧力が高まる。すると、押付部材７２は、付勢部材７６の付勢力に抗して変速機３側へ移動し、外縁端が板部材７４とともに、最もエンジン２側に位置する摩擦板７１２に押し付けられる。さらに作動油室７３の圧力が高まると、ドラム６０がエンジン２側へ移動する。これにより、ドラム６０のドラム筒部６２の内壁に接続している複数の摩擦板７１１は、ドラム筒部６２とともにエンジン２側へ移動し、メインシャフト３０の第１突出部４１の外壁に接続している複数の摩擦板７１２と係合する。その結果、エンジン２の出力軸１２とメインシャフト３０とは、クラッチ７０を介して連結する。

このように、クラッチ７０は、摩擦係合要素７１を有し、当該摩擦係合要素７１を係合させることにより出力軸１２とメインシャフト３０とを連結可能である。これにより、エンジン２の出力軸１２から出力される駆動力を、メインシャフト３０を経由して変速機３に伝達することができる。

ポンプ７から吐出されるクラッチ７０冷却用の冷却油は、図示しない制御バルブにより圧力および量が制御され、冷却油供給通路５１を経由してクラッチ収容空間１０１に供給される。これにより、冷却油はクラッチ収容空間１０１に充満する。クラッチ収容空間１０１で摩擦係合要素７１を冷却した冷却油は、冷却油排出通路５２を経由して動力伝達装置１０の外部へ排出される。このように、本実施形態では、冷却油供給通路５１および冷却油排出通路５２を経由して摩擦係合要素７１の周囲に冷却油を循環させる構成のため、摩擦係合要素７１を効果的に冷却することができる。
なお、本実施形態では、上述のように、クラッチ収容空間１０１の内部と外部との間は、第１シール部材９３および第２シール部材９４により、液密に保持されている。そのため、クラッチ７０を冷却油によって冷却するとき、または、クラッチ７０を作動油によって作動させるとき、冷却油または作動油がクラッチ収容空間１０１の外部へ漏れ出ることが抑制される。

次に、本実施形態による動力伝達装置１０の作動の一例について、図１および２に基づき説明する。
エンジン２が駆動すると出力軸１２が回転する。これにより、出力軸１２に接続されているフライホイール９０、および、フライホイール９０に接続されているドラム６０が回転する。このとき、クラッチ７０は出力軸１２とメインシャフト３０とを連結していないため、エンジン２の駆動力は、メインシャフト３０に伝達されない。

ポンプ７から制御バルブ、作動油供給通路５０および連通路６４を経由して作動油が作動油室７３に供給されると作動油室７３の圧力が高まり、押付部材７２が摩擦係合要素７１に押し付けられ、摩擦係合要素７１の複数の摩擦板７１１と複数の摩擦板７１２とが互いに係合する。これにより、出力軸１２とメインシャフト３０とが連結された状態となる。その結果、エンジン２の駆動力は、メインシャフト３０を経由して変速機３の入力軸１４に伝達される。入力軸１４に伝達されたエンジン２の駆動力は、デフ４および車軸５を経由して車輪６に伝達される。これにより、車両１が走行する。

クラッチ７０が出力軸１２とメインシャフト３０とを連結した状態でモータジェネレータ８０を駆動させると、モータジェネレータ８０の駆動力は、メインシャフト３０を経由して、エンジン２の駆動力とともに変速機３の入力軸１４に伝達される。このように、エンジン２の駆動力により車両１を走行させているとき、モータジェネレータ８０の駆動力を走行のための補助力として用いることができる。

ポンプ７から作動油室７３への作動油の供給を停止すると、作動油室７３の圧力が低下する。そのため、押付部材７２は、付勢部材７６の付勢力によりエンジン２側へ移動する。これにより、複数の摩擦板７１１と複数の摩擦板７１２との係合が解除され、出力軸１２とメインシャフト３０との連結が解除される。この状態、すなわち出力軸１２とメインシャフト３０とが非連結の状態でモータジェネレータ８０を駆動させた場合、モータジェネレータ８０の駆動力のみが、メインシャフト３０を経由して、変速機３の入力軸１４に伝達される。このように、本実施形態では、モータジェネレータ８０の駆動力のみで車両１を走行させることも可能である。
また、車両１の搭乗者がブレーキ操作を行った場合、ＥＣＵにより回生ブレーキ制御がなされる。これにより、モータジェネレータ８０が発電し、当該発電による電力がバッテリ８に蓄積される。

クラッチ７０の作動時、摩擦係合要素７１の係合および係合の解除が繰り返されると、摩擦係合要素７１は発熱する。本実施形態では、クラッチ７０の作動状況に応じてクラッチ収容空間１０１に冷却油を供給することにより、摩擦係合要素７１を冷却することができる。また、冷却油は、摩擦係合要素７１近傍のみならず第２軸受部材９６近傍、すなわち、ロータ８２の内側近傍にも行き渡るため、ステータ８１等から受熱し温度が上昇したロータ８２を冷却することができる。さらに、ステータ８１の径外側にウォータージャケット２７１が形成されているため、ウォータージャケット２７１に冷却水を流すことによりステータ８１を冷却することができる。

以上説明したように、本実施形態では、メインシャフト３０は、作動油室７３に連通するよう形成される作動油供給通路５０、ならびに、シャフト筒部３３の内側の空間に連通するよう形成される冷却油供給通路５１および冷却油排出通路５２を有している。作動油供給通路５０を経由して作動油室７３に作動油を供給すると、作動油室７３の圧力が上昇し、押付部材７２が摩擦係合要素７１に押し付けられる。これにより、摩擦係合要素７１が係合し、エンジン２の出力軸１２と変速機３の入力軸１４とが連結される。エンジン２の出力軸１２と変速機３の入力軸１４との連結および連結の解除が繰り返されるとき、摩擦係合要素７１は、係合および係合の解除が繰り返される。そのため、摩擦係合要素７１は、係合時の摩擦により発熱する。そこで、本実施形態では、冷却油供給通路５１を経由してシャフト筒部３３の内側の空間に冷却油を供給することにより、当該空間に収容されているクラッチ７０の摩擦係合要素７１を冷却することが可能である。摩擦係合要素７１を冷却した冷却油は、冷却油排出通路５２を経由して動力伝達装置１０の外部へ排出される。このように、本実施形態では、冷却油供給通路５１および冷却油排出通路５２を経由して摩擦係合要素７１の周囲に冷却油を循環させる構成のため、摩擦係合要素７１を冷却する効果が高い。これにより、摩擦係合要素７１の熱損を効果的に抑制することができる。

本実施形態では、クラッチ７０は、メインシャフト３０の大径部３２とシャフト筒部３３の内壁とフロントハウジング２５とドラム６０とに囲まれた空間（クラッチ収容空間１０１）に収容されている。一方、モータジェネレータ８０は、メインシャフト３０のシャフト筒部３３の外壁とハウジング本体２３の内壁とフロントハウジング２５とリアハウジング２４とに囲まれた環状の空間（モータジェネレータ配置空間１０２）に配置されている。ここで、クラッチ収容空間１０１はモータジェネレータ配置空間１０２の内側に位置し、クラッチ収容空間１０１とモータジェネレータ配置空間１０２とはシャフト筒部３３により隔てられている。

本実施形態では、ドラム６０とフロントハウジング２５とシャフト筒部３３との間は、液密に保持されている。すなわち、クラッチ収容空間１０１とその外部とは液密に保持されている。そのため、クラッチ７０の冷却油または作動油がクラッチ収容空間１０１の外部へ漏れ出ることが抑制されている。これにより、冷却油または作動油が、クラッチ収容空間１０１から外部へ漏れ出て、エンジン２に付着したり、モータジェネレータ配置空間１０２に侵入したりすることを抑制することができる。したがって、クラッチ７０の冷却油または作動油が、モータジェネレータ８０に付着すること、つまり、モータジェネレータ８０を汚損することを抑制可能である。よって、異物が混入した冷却油または作動油がロータ８２とステータ８１との間に入り込むことによるモータジェネレータ８０の作動不良を抑制することができる。

このように、本実施形態では、従来の動力伝達装置が備える構成要素に相当する構成部材のうちドラム６０、フロントハウジング２５およびメインシャフト３０によってクラッチ収容空間１０１を形成し、かつ、当該クラッチ収容空間１０１の内部と外部との間を液密に保持することで、モータジェネレータ８０の汚損を抑制している。すなわち、本実施形態は、クラッチ収容空間１０１を形成するための新たな部材を必要とすることなく、少ない部材点数で上記課題を解決している。

また、本実施形態では、外壁にモータジェネレータ８０のロータ８２が嵌合するシャフト筒部３３の内側に、ドラム筒部６２のドラム板部６１とは反対側の端部が位置している。そして、クラッチ７０の摩擦係合要素７１は、ドラム筒部６２とメインシャフト３０とに接続するようシャフト筒部３３の内側に設けられている。つまり、クラッチ７０の軸方向の少なくとも一部は、ロータ８２の内側に位置している。この構成により、クラッチ７０とモータジェネレータ８０とを軸方向で一部オーバーラップさせることができ、その結果、動力伝達装置１０の体格を小さくすることができる。

また、本実施形態では、フロントハウジング２５は、開口部２５３（第２開口部）の内縁端からエンジン２とは反対側へ筒状に延びることで端部がシャフト筒部３３の内側に位置するよう形成される第１ハウジング筒部２５２を有している。また、本実施形態は、第１シール部材９３と第２シール部材９４とをさらに備えている。第１シール部材９３は、ドラム筒部６２と第１ハウジング筒部２５２との間に設けられることでドラム６０とフロントハウジング２５との間を液密に保持する。第２シール部材９４は、第１ハウジング筒部２５２とシャフト筒部３３との間に設けられることでフロントハウジング２５とシャフト筒部３３との間を液密に保持する。本実施形態では、第１シール部材９３と第２シール部材９４とにより、クラッチ収容空間１０１の内部と外部との間を液密に保持することができる。

また、本実施形態は、第１軸受部材９５と第２軸受部材９６とをさらに備えている。第１軸受部材９５は、ドラム筒部６２の外壁と第１ハウジング筒部２５２の内壁との間に設けられることでドラム６０を回転可能に支持する。第２軸受部材９６は、第１ハウジング筒部２５２の外壁とシャフト筒部３３の内壁との間に設けられることでメインシャフト３０を回転可能に支持する。

本実施形態では、メインシャフト３０は、リアハウジング２４と第２軸受部材９６との２箇所で軸受けされる構成である。そのため、軸受けの負荷を分散することができる。また、シャフト筒部３３は、第２軸受部材９６を介してフロントハウジング２５の第１ハウジング筒部２５２に回転可能に支持されている。そのため、メインシャフト３０が回転するときのシャフト筒部３３の軸ぶれを抑制することができる。これにより、シャフト筒部３３の外壁に嵌合しているロータ８２の外壁とステータ８１の内壁との間のギャップを一定に保つことができ、モータジェネレータ８０の効率の低下を抑制することができる。
また、ドラム筒部６２は、第１軸受部材９５を介してフロントハウジング２５の第１ハウジング筒部２５２に回転可能に支持されている。そのため、ドラム６０（エンジン２の出力軸１２）が回転するときのドラム筒部６２の軸ぶれを抑制することができる。

また、本実施形態では、メインシャフト３０は、シャフト筒部３３の内側において大径部３２の中央から軸部３１とは反対側へ突出するよう形成される突出部３４を有している。摩擦係合要素７１は、ドラム筒部６２の内壁とメインシャフト３０の突出部３４の外壁とに接続するよう設けられている。押付部材７２は、摩擦係合要素７１とドラム板部６１との間に設けられている。作動油室７３は、押付部材７２とドラム板部６１との間に形成されている。冷却油供給通路５１および冷却油排出通路５２は、それぞれ、メインシャフト３０のシャフト筒部３３の内壁と突出部３４の外壁との間の空間に連通するよう形成されている。本実施形態では、摩擦係合要素７１の近傍に冷却油供給通路５１の開口が位置する構成のため、冷却油によって摩擦係合要素７１を冷却する効果をより高めることができる。

また、本実施形態では、メインシャフト３０は、軸部３１、大径部３２および突出部３４の中心を貫く貫通穴部３７、当該貫通穴部３７の内側に設けられエンジン２側の端部外壁が貫通穴部３７の内壁に嵌合する中空筒状のインプットシャフト３５、および、貫通穴部３７の内側かつインプットシャフト３５の外側に設けられ変速機３側の端部が変速機３に固定される中空筒状のステータシャフト３６を有している。作動油供給通路５０は、インプットシャフト３５の内側に形成されている。冷却油供給通路５１は、インプットシャフト３５の外壁とステータシャフト３６の内壁との間に形成されている。冷却油排出通路５２は、ステータシャフト３６の外壁と貫通穴部３７の内壁との間に形成されている。

本実施形態は、シール部材４５（第３シール部材）とシール部材４８（第４シール部材）とをさらに備えている。シール部材４５は、インプットシャフト３５の外壁と貫通穴部３７の内壁との間に設けられることで作動油供給通路５０と冷却油供給通路５１との間を液密に保持する。シール部材４８は、ステータシャフト３６の外壁と貫通穴部３７の内壁との間に設けられることで冷却油供給通路５１と冷却油排出通路５２との間を液密に保持する。

本実施形態では、シール部材４５により、作動油供給通路５０内の作動油が、インプットシャフト３５の外壁と貫通穴部３７の内壁との間を経由して冷却油供給通路５１に漏れ出るのを抑制することができる。これにより、クラッチ７０の作動に関する応答性の低下を抑制することができる。また、本実施形態では、シール部材４８により、摩擦係合要素７１を冷却する前の冷却油、または、摩擦係合要素７１を冷却した後の冷却油が、ステータシャフト３６の外壁と貫通穴部３７の内壁との間を経由して冷却油供給通路５１と冷却油排出通路５２との間を行き来するのを抑制することができる。これにより、冷却油による摩擦係合要素７１を冷却する効果の低減を抑制することができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態による動力伝達装置を図３に示す。第２実施形態では、フロントハウジングの形状、および、第２軸受部材の配置が第１実施形態と異なる。

第２実施形態では、フロントハウジング２５は、第１ハウジング筒部２５２の外側においてハウジング板部２５１からエンジン２とは反対側へ筒状に延びることで端部がシャフト筒部３３の外側に位置するよう形成される第２ハウジング筒部２５４を有している。第１軸受部材９５は、第１実施形態と同様、ドラム筒部６２の外壁と第１ハウジング筒部２５２の内壁との間に設けられることでドラム６０を回転可能に支持する。一方、第２軸受部材９６は、第１実施形態とは異なり、シャフト筒部３３の外壁と第２ハウジング筒部２５４の内壁との間に設けられることでメインシャフト３０を回転可能に支持する。

このように、本実施形態では、メインシャフト３０は、第１実施形態と同様、リアハウジング２４と第２軸受部材９６との２箇所で軸受けされる構成である。そのため、軸受けの負荷を分散することができる。また、シャフト筒部３３は、第２軸受部材９６を介してフロントハウジング２５の第２ハウジング筒部２５４に回転可能に支持されている。そのため、メインシャフト３０が回転するときのシャフト筒部３３の軸ぶれを抑制することができる。これにより、シャフト筒部３３の外壁に嵌合しているロータ８２の外壁とステータ８１の内壁との間のギャップを一定に保つことができ、モータジェネレータ８０の効率の低下を抑制することができる。

上述の第１実施形態では、第１ハウジング筒部２５２の内側に第１軸受部材９５を配置し、第１ハウジング筒部２５２の外側に第２軸受部材９６を配置する構成である。つまり、第１軸受部材９５と第２軸受部材９６とは、間に第１ハウジング筒部２５２を挟み込むようにして設けられる構成である。このような構成では、第１軸受部材９５および第２軸受部材９６の組み付けが困難になるおそれがある。一方、第２実施形態では、第１軸受部材９５は第１ハウジング筒部２５２の内側に、第２軸受部材９６は第２ハウジング筒部２５４の内側に配置される構成である。このように、第１軸受部材９５と第２軸受部材９６とを離れた箇所に設ける構成とすることにより、両部材の組み付けを容易に行うことができる。

（他の実施形態）
上述の実施形態では、第１シール部材をドラムのドラム筒部とフロントハウジングの第１ハウジング筒部との間に設ける例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、第１シール部材をドラムのドラム板部とフロントハウジングの第２開口部との間に設ける構成としてもよい。この構成では、フロントハウジングから第１ハウジング筒部を取り除くことができる。

また、上述の実施形態では、第２シール部材をフロントハウジングの第１ハウジング筒部とメインシャフトのシャフト筒部との間に設ける例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、第２シール部材をフロントハウジングのハウジング板部とシャフト筒部のフロントハウジング側端部との間に設ける構成としてもよい。この構成では、フロントハウジングから第１ハウジング筒部を取り除くことができる。

また、本発明の他の実施形態では、第１軸受部材および第２軸受部材を設けない構成としてもよい。第１軸受部材および第２軸受部材を設けなくても、ドラムはエンジンの出力軸を介して軸受けされ、メインシャフトは軸部がリアハウジングにより軸受けされているためである。
また、本発明の他の実施形態では、クラッチの摩擦係合要素は、ドラム筒部とメインシャフトとに接続するよう構成されるのであれば、クラッチ収容空間内のどの位置に設けられていてもよい。すなわち、メインシャフトは、突出部を有しない構成としてもよい。

また、上述の実施形態では、メインシャフトの貫通穴部にインプットシャフトとステータシャフトとを設けることにより、インプットシャフトの内側に作動油供給通路を形成し、インプットシャフトとステータシャフトとの間に冷却油供給通路を形成し、ステータシャフトと貫通穴部との間に冷却油排出通路を形成する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、インプットシャフトとステータシャフトとの間に冷却油排出通路を形成し、ステータシャフトと貫通穴部との間に冷却油供給通路を形成することとしてもよい。また、インプットシャフトおよびステータシャフトを用いることなく、メインシャフトに単に穴を空けることによって、作動油供給通路、冷却油供給通路および冷却油排出通路を形成することとしてもよい。

また、本発明の他の実施形態では、第３シール部材および第４シール部材を備えない構成としてもよい。
また、上述の実施形態では、摩擦係合要素が複数の摩擦板により構成される例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、摩擦係合要素は単数の摩擦板により構成されてもよい。

また、本発明の他の実施形態では、押付部材を摩擦係合要素とは反対側へ付勢する付勢部材を設けない構成としてもよい。
また、本発明の他の実施形態では、クラッチは、変速機用の作動油を供給するポンプ以外のポンプから作動油を供給されることにより作動することとしてもよい。

本発明による動力伝達装置は、ＣＶＴ以外の変速機（例えばＡＴ等）を搭載する車両に適用することもできる。
このように、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態に適用可能である。

１０ ・・・動力伝達装置
２ ・・・・エンジン
１２ ・・・出力軸
３ ・・・・変速機
１４ ・・・入力軸
２０ ・・・ハウジング
２１ ・・・ステータハウジング（ハウジング）
２２ ・・・ＭＧハウジング（ハウジング）
２３、２７ ・・・ハウジング本体
２４、２８ ・・・リアハウジング
２４１ ・・開口部（第１開口部）
２５ ・・・フロントハウジング
２５３ ・・開口部（第２開口部）
３０ ・・・メインシャフト
３１ ・・・軸部
３２ ・・・大径部
３３ ・・・シャフト筒部
６０ ・・・ドラム
６１ ・・・ドラム板部
６２ ・・・ドラム筒部
７０ ・・・クラッチ
７１ ・・・摩擦係合要素
７１１、７１２ ・・・摩擦板（摩擦係合要素）
７２ ・・・押付部材
７３ ・・・作動油室
８０ ・・・モータジェネレータ
８１ ・・・ステータ
８２ ・・・ロータ
５０ ・・・作動油供給通路
５１ ・・・冷却油供給通路
５２ ・・・冷却油排出通路

Claims (6)

1. エンジンの駆動力を変速機に伝達する動力伝達装置であって、
   筒状のハウジング本体、中央に第１開口部を有し前記ハウジング本体の前記変速機側の端部を塞ぐ板状のリアハウジング、および、中央に第２開口部を有し前記ハウジング本体の前記エンジン側の端部を塞ぐ板状のフロントハウジングを有するハウジングと、
   前記第１開口部に挿通されて前記リアハウジングにより回転可能に支持され前記変速機の入力軸に接続される軸部、当該軸部の前記変速機とは反対側の端部に形成され前記軸部より外径が大きな大径部、および、当該大径部の外縁端から前記軸部とは反対側へ筒状に延びるよう形成されるシャフト筒部を有するメインシャフトと、
   前記第２開口部の内側に設けられ前記エンジンの出力軸に接続されるドラム板部、および、当該ドラム板部の外縁端から前記エンジンとは反対側へ筒状に延びることで端部が前記シャフト筒部の内側に位置するよう形成されるドラム筒部を有するドラムと、
   前記ドラム筒部と前記メインシャフトとに接続するよう前記シャフト筒部の内側に設けられる摩擦係合要素、当該摩擦係合要素に押し付けられることで前記摩擦係合要素を係合させることが可能な押付部材、および、当該押付部材の前記摩擦係合要素とは反対側に形成される作動油室を有し、前記摩擦係合要素の係合により前記出力軸と前記入力軸とを連結可能なクラッチと、
   外壁が前記ハウジング本体の内壁に固定される環状のステータ、および、内壁が前記大径部および前記シャフト筒部の外壁に嵌合することにより前記ステータの内側で前記ステータに対し相対回転可能に設けられる環状のロータを有するモータジェネレータと、を備え、
   前記フロントハウジングは、前記第２開口部の内縁端から前記エンジンとは反対側へ筒状に延びることで端部が前記シャフト筒部の内側に位置するよう形成される第１ハウジング筒部を有し、
   前記メインシャフトは、前記作動油室に連通するよう形成される作動油供給通路、ならびに、前記シャフト筒部の内側の空間に連通するよう形成される冷却油供給通路および冷却油排出通路を有し、
   前記ドラムと前記フロントハウジングと前記シャフト筒部との間は、液密に保持されており、
   前記ドラム筒部の外壁と前記第１ハウジング筒部の内壁との間に設けられることで前記ドラムを回転可能に支持する第１軸受部材と、
   前記第１ハウジング筒部の外壁と前記シャフト筒部の内壁との間に設けられることで前記メインシャフトを回転可能に支持する第２軸受部材と、をさらに備え、
   前記第１軸受部材および前記第２軸受部材は、前記摩擦係合要素と前記ロータとの間に位置し、
   前記冷却油供給通路から前記シャフト筒部の内側の空間に流入した冷却油は、前記摩擦係合要素、前記第１軸受部材および前記第２軸受部材を経由し、前記シャフト筒部の内壁の前記ロータに対応する位置まで行き渡ることを特徴とする動力伝達装置。
2. エンジンの駆動力を変速機に伝達する動力伝達装置であって、
   筒状のハウジング本体、中央に第１開口部を有し前記ハウジング本体の前記変速機側の端部を塞ぐ板状のリアハウジング、および、中央に第２開口部を有し前記ハウジング本体の前記エンジン側の端部を塞ぐ板状のフロントハウジングを有するハウジングと、
   前記第１開口部に挿通されて前記リアハウジングにより回転可能に支持され前記変速機の入力軸に接続される軸部、当該軸部の前記変速機とは反対側の端部に形成され前記軸部より外径が大きな大径部、および、当該大径部の外縁端から前記軸部とは反対側へ筒状に延びるよう形成されるシャフト筒部を有するメインシャフトと、
   前記第２開口部の内側に設けられ前記エンジンの出力軸に接続されるドラム板部、および、当該ドラム板部の外縁端から前記エンジンとは反対側へ筒状に延びることで端部が前記シャフト筒部の内側に位置するよう形成されるドラム筒部を有するドラムと、
   前記ドラム筒部と前記メインシャフトとに接続するよう前記シャフト筒部の内側に設けられる摩擦係合要素、当該摩擦係合要素に押し付けられることで前記摩擦係合要素を係合させることが可能な押付部材、および、当該押付部材の前記摩擦係合要素とは反対側に形成される作動油室を有し、前記摩擦係合要素の係合により前記出力軸と前記入力軸とを連結可能なクラッチと、
   外壁が前記ハウジング本体の内壁に固定される環状のステータ、および、内壁が前記大径部および前記シャフト筒部の外壁に嵌合することにより前記ステータの内側で前記ステータに対し相対回転可能に設けられる環状のロータを有するモータジェネレータと、を備え、
   前記フロントハウジングは、前記第２開口部の内縁端から前記エンジンとは反対側へ筒状に延びることで端部が前記シャフト筒部の内側に位置するよう形成される第１ハウジング筒部、および、前記第１ハウジング筒部の外側において前記エンジンとは反対側へ筒状に延びることで端部が前記シャフト筒部の外側に位置するよう形成される第２ハウジング筒部を有し、
   前記メインシャフトは、前記作動油室に連通するよう形成される作動油供給通路、ならびに、前記シャフト筒部の内側の空間に連通するよう形成される冷却油供給通路および冷却油排出通路を有し、
   前記ドラムと前記フロントハウジングと前記シャフト筒部との間は、液密に保持されており、
   前記ドラム筒部の外壁と前記第１ハウジング筒部の内壁との間に設けられることで前記ドラムを回転可能に支持する第１軸受部材と、
   前記シャフト筒部の外壁と前記第２ハウジング筒部の内壁との間に設けられることで前記メインシャフトを回転可能に支持する第２軸受部材と、をさらに備え、
   前記第１軸受部材は、前記摩擦係合要素と前記ロータとの間に位置し、
   前記冷却油供給通路から前記シャフト筒部の内側の空間に流入した冷却油は、前記摩擦係合要素および前記第１軸受部材を経由し、前記シャフト筒部の内壁の前記ロータに対応する位置まで行き渡ることを特徴とする動力伝達装置。
3. 前記ドラム板部と前記第２開口部との間、または、前記ドラム筒部と前記第１ハウジング筒部との間に設けられることで前記ドラムと前記フロントハウジングとの間を液密に保持する第１シール部材と、
   前記第１ハウジング筒部と前記シャフト筒部との間に設けられることで前記フロントハウジングと前記シャフト筒部との間を液密に保持する第２シール部材と、
   をさらに備えることを特徴とする請求項１または２に記載の動力伝達装置。
4. 前記メインシャフトは、前記シャフト筒部の内側において前記大径部の中央から前記軸部とは反対側へ突出するよう形成される突出部を有し、
   前記摩擦係合要素は、前記ドラム筒部の内壁と前記突出部の外壁とに接続するよう設けられ、
   前記押付部材は、前記摩擦係合要素と前記ドラム板部との間に設けられ、
   前記作動油室は、前記押付部材と前記ドラム板部との間に形成され、
   前記冷却油供給通路および前記冷却油排出通路は、それぞれ、前記シャフト筒部の内壁と前記突出部の外壁との間の空間に連通するよう形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の動力伝達装置。
5. 前記メインシャフトは、前記軸部、前記大径部および前記突出部の中心を貫く貫通穴部、当該貫通穴部の内側に設けられ前記エンジン側の端部外壁が前記貫通穴部の内壁に嵌合する中空筒状のインプットシャフト、および、前記貫通穴部の内側かつ前記インプットシャフトの外側に設けられ前記変速機側の端部が前記変速機に固定される中空筒状のステータシャフトを有し、
   前記作動油供給通路は、前記インプットシャフトの内側に形成され、
   前記冷却油供給通路は、前記インプットシャフトの外壁と前記ステータシャフトの内壁との間、または、前記ステータシャフトの外壁と前記貫通穴部の内壁との間、のいずれか一方に形成され、
   前記冷却油排出通路は、前記インプットシャフトの外壁と前記ステータシャフトの内壁との間、または、前記ステータシャフトの外壁と前記貫通穴部の内壁との間、のいずれか他方に形成されていることを特徴とする請求項４に記載の動力伝達装置。
6. 前記インプットシャフトの外壁と前記貫通穴部の内壁との間に設けられることで前記作動油供給通路と前記冷却油供給通路または前記冷却油排出通路との間を液密に保持する第３シール部材と、
   前記ステータシャフトの外壁と前記貫通穴部の内壁との間に設けられることで前記冷却油供給通路と前記冷却油排出通路との間を液密に保持する第４シール部材と、
   をさらに備えることを特徴とする請求項５に記載の動力伝達装置。

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