JP5565093B2 - 駆動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動系に有する回転軸からチェーン駆動機構を介してオイルポンプ等の補機を駆動する駆動力伝達装置に関する。

従来、駆動系に有する変速機入力軸からチェーン駆動機構を介してオイルポンプを駆動する駆動力伝達装置としては、チェーン駆動機構の駆動側スプロケットを、変速機入力軸に回転駆動可能に支持したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００１−２７３１６号公報

しかしながら、従来の駆動力伝達装置にあっては、チェーン駆動機構の駆動側スプロケットを、変速機入力軸に直接支持した構成となっていた。このため、チェーンによるラジアル荷重（引張荷重）が、駆動側スプロケットを介して変速機入力軸に作用し、変速機入力軸に傾きが発生してしまう。そして、この変速機入力軸の傾きにより、変速機入力軸上に設定されている遊星歯車やクラッチ等による軸装着部品のアライメントにズレが生じ、軸装着部品の耐久寿命が低下してしまう、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、回転軸に傾きが発生するのを防止し、回転軸上に設定されている軸装着部品の耐久性を向上させることができる駆動力伝達装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の駆動力伝達装置では、回転軸と、チェーン駆動機構と、スプロケット支持部材と、トルク伝達部と、を備える手段とした。
前記回転軸は、静止部材に回転可能に支持され、駆動源からの回転駆動によるトルクを軸装着部品に伝達する。
前記チェーン駆動機構は、前記回転軸の回転駆動に伴って回転する駆動側スプロケットと、補機の補機軸を回転駆動させる被動側スプロケットと、前記両スプロケットに掛け渡されたチェーンと、を有する。
前記スプロケット支持部材は、前記静止部材に固定され、前記チェーンによって前記駆動側スプロケットに加わる荷重を支持する。
前記トルク伝達部は、前記スプロケット支持部材に支持された前記駆動側スプロケットに、前記回転軸の回転駆動によるトルクを伝達する。
前記回転軸の軸方向断面をとったとき、所定の回転軸方向長さによる断面領域内に、前記駆動側スプロケットと、前記スプロケット支持部材によるスプロケット支持部と、前記トルク伝達部による駆動側スプロケット連結部と、前記トルク伝達部による回転軸連結部と、を前記回転軸の軸方向に対して垂直な方向から見て重なるようにして配置した。

したがって、駆動源からの回転駆動によるトルクが回転軸に伝達されると、チェーン駆動機構を介して補機の補機軸にトルクが伝達されると共に、回転軸上の軸装着部品にトルクが伝達される。このとき、チェーン駆動機構の駆動側スプロケットは、静止部材に固定されたスプロケット支持部材により、チェーンによって加わる荷重が支持される。言い換えると、チェーンにより駆動側スプロケットに作用するラジアル荷重（引張荷重）は、スプロケット支持部材を介して静止部材により受け止められる。一方、チェーン駆動機構の駆動側スプロケットには、トルク伝達部により、回転軸の回転駆動によるトルクが伝達される。
すなわち、駆動側スプロケットの荷重支持機能と、駆動側スプロケットへのトルク伝達機能と、が切り分けられ、スプロケット支持部材が荷重支持機能を分担し、トルク伝達部がトルク伝達機能を分担する。このため、チェーンによるラジアル荷重が回転軸に作用することがなく、回転軸上に設定されている軸装着部品のアライメントにズレを生じさせる回転軸の傾き発生が防止される。
このように、本発明の駆動力伝達装置は、回転軸に傾きが発生するのを防止し、回転軸上に設定されている軸装着部品の耐久性を向上させることができる。
加えて、回転軸の軸方向断面をとったとき、所定の回転軸方向長さによる断面領域内に、駆動側スプロケットと、スプロケット支持部と、駆動側スプロケット連結部と、回転軸連結部と、を配置した。そして、スプロケット支持部と、駆動側スプロケット連結部と、回転軸連結部とを、回転軸の軸方向に対して垂直な方向から見て重なるようにして配置した。これにより、スプロケット支持部と、駆動側スプロケット連結部と、回転軸連結部とが、回転軸の軸方向に対して垂直な同一断面に存在することになる。
すなわち、駆動側スプロケットの荷重支持機能と、駆動側スプロケットへのトルク伝達機能と、を切り分け、駆動側スプロケットの取り付けスペースとして、所定の回転軸方向長さによる断面領域という制約したスペースを確保するようにした。
このため、駆動側スプロケットを取り付けるスペースの軸方向長さが短くなり、回転軸の長さ短縮により、装置の小型化を達成することができる。

実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置（駆動力伝達装置の一例）を示す全体概略図である。 実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における多板乾式クラッチを示す要部断面図である。 実施例１の多板乾式クラッチのピストンアームを示す斜視図である。 実施例１の多板乾式クラッチのピストンアームを示す図３のＡ−Ａ線断面図である。 実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置の駆動側スプロケットを示す正面図である。 実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置の第１アダプタをあらわし、(a)は第１アダプタの例１を示し、(b)は第１アダプタの例２を示す。 比較例のハイブリッド駆動力伝達装置の基本構造を示す概略説明図である。 実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置の基本構造を示す概略説明図である。 実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置のチェーン駆動機構による作用説明図である。 実施例２のハイブリッド駆動力伝達装置における駆動側スプロケット領域を示す要部断面図である。 実施例２のハイブリッド駆動力伝達装置の駆動側スプロケットを示す正面図である。 実施例３のハイブリッド駆動力伝達装置における駆動側スプロケット領域を示す要部断面図である。 実施例３のハイブリッド駆動力伝達装置の駆動側スプロケットおよび第２アダプタを示す正面図である。

以下、本発明の駆動力伝達装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例３に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置（駆動力伝達装置の一例）を示す全体概略図である。以下、図１に基づき装置の全体構成を説明する。

実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置は、図１に示すように、エンジンEng（駆動源）と、モータ＆クラッチユニットM/Cと、変速機ユニットT/Mと、エンジン出力軸１と、クラッチハブ軸２と、クラッチハブ３と、クラッチカバー軸４と、変速機入力軸５（回転軸）と、クラッチカバー６と、多板乾式クラッチ７と、スレーブシリンダー８と、モータ/ジェネレータ９（駆動源）と、を備えている。なお、スレーブシリンダー８は、一般に「CSC（Concentric Slave Cylinderの略）」と呼ばれる。

実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置は、ノーマルオープンである多板乾式クラッチ７を開放したとき、モータ/ジェネレータ９と変速機入力軸５を、クラッチカバー６とクラッチカバー軸４を介して連結し、「電気自動車走行モード」とする。そして、多板乾式クラッチ７をスレーブシリンダー８により油圧締結したとき、エンジンEngとモータ/ジェネレータ９を、エンジン出力軸１とクラッチハブ軸２を、ダンパー２１を介して連結する。そして、クラッチハブ３とクラッチカバー６を締結された多板乾式クラッチ７を介して連結し、「ハイブリッド車走行モード」とする。

前記モータ＆クラッチユニットM/C（図１の断面ハッチングで示す領域）は、多板乾式クラッチ７と、スレーブシリンダー８と、モータ/ジェネレータ９と、を有する。多板乾式クラッチ７は、エンジンEngに連結接続され、エンジンEngからの駆動力伝達を断接する。スレーブシリンダー８は、多板乾式クラッチ７の締結・開放を油圧制御する。モータ/ジェネレータ９は、多板乾式クラッチ７のクラッチカバー６の外周位置に配置され、変速機入力軸５との間で動力の伝達をする。このモータ＆クラッチユニットM/Cには、スレーブシリンダー８への第１クラッチ圧油路85を有するシリンダーハウジング81が、Ｏ−リング１０によりシール性を保ちながら設けられている。

前記モータ/ジェネレータ９は、同期型交流電動機であり、クラッチカバー６と一体に形成したロータ支持フレーム91と、ロータ支持フレーム91に支持固定され、永久磁石が埋め込まれたモータロータ92と、を有する。そして、モータロータ92にエアギャップ93を介して配置され、シリンダーハウジング81に固定されたモータステータ94と、モータステータ94に巻き付けられたステータコイル95と、を有する。なお、シリンダーハウジング81には、冷却水を流通させるウォータジャケット96が形成されている。

前記変速機ユニットT/Mは、モータ＆クラッチユニットM/Cに連結接続され、変速機ハウジング41（静止部材）と、Ｖベルト式無段変速機機構42（軸装着部品）と、オイルポンプO/P（補機）と、を有する。Ｖベルト式無段変速機機構42は、変速機ハウジング41に内蔵され、２つのプーリ間にＶベルトを掛け渡し、ベルト接触径を変化させることにより無段階の変速比を得る。オイルポンプO/Pは、必要部位への油圧を作る油圧源であり、オイルポンプ圧を元圧とし、プーリ室への変速油圧やクラッチ・ブレーキ油圧、等を調圧する図外のコントロールバルブからの油圧を必要部位へ導く。この変速機ユニットT/Mには、さらに前後進切換機構43（軸装着部品）と、オイルタンク44と、エンドプレート45と、開口部48を有するクラッチユニットケース46と、が設けられている。クラッチユニットケース46は、変速機ハウジング41に一体に固定される。エンドプレート45は、第２クラッチ圧油路47を有する。

前記オイルポンプO/Pは、変速機入力軸５の回転駆動トルクを、チェーン駆動機構を介して伝達することでポンプ駆動する。チェーン駆動機構は、変速機入力軸５の回転駆動に伴って回転する駆動側スプロケット51と、ポンプ軸57（補機軸）を回転駆動させる被動側スプロケット52と、両スプロケット51,52に掛け渡されたチェーン53と、を有する。駆動側スプロケット51は、変速機入力軸５とエンドプレート45との間に介装され、変速機ハウジング41に固定されたステータシャフト54（スプロケット支持部材）に対し、ブッシュ55を介して回転可能に支持されている。そして、変速機入力軸５にスプライン嵌合すると共に、駆動側スプロケット51に対して爪嵌合する第１アダプタ56（トルク伝達部）を介し、変速機入力軸５からの回転駆動トルクを伝達する。

図２は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における多板乾式クラッチを示す要部断面図である。図３は多板乾式クラッチのピストンアームを示す斜視図であり、図４はピストンアームを示す図３のＡ−Ａ線断面図である。以下、図２〜図４に基づき多板乾式クラッチ７の要部構成を説明する。

前記クラッチハブ３は、エンジンEngのエンジン出力軸１に連結される。このクラッチハブ３には、図２に示すように、多板乾式クラッチ７のドライブプレート71がスプライン嵌合により保持される。

前記クラッチカバー６は、変速機ユニットT/Mの変速機入力軸５に連結される。このクラッチカバー６には、図２に示すように、多板乾式クラッチ７のドリブンプレート72がスプライン嵌合により保持される。

前記多板乾式クラッチ７は、クラッチハブ３とクラッチカバー６の間に、ドライブプレート71とドリブンプレート72を交互に複数枚配列することで介装される。つまり、多板乾式クラッチ７を締結することで、クラッチハブ３とクラッチカバー６の間でトルク伝達可能とし、多板乾式クラッチ７を開放することで、クラッチハブ３とクラッチカバー６の間でのトルク伝達を遮断する。

前記スレーブシリンダー８は、多板乾式クラッチ７の締結・開放を制御する油圧アクチュエータであり、変速機ユニットT/M側とクラッチカバー６の間の位置に配置される。このスレーブシリンダー８は、図２に示すように、シリンダーハウジング81のシリンダー孔80に摺動可能に設けたピストン82と、シリンダーハウジング81に形成し、変速機ユニットT/Mにより作り出したクラッチ圧を導く第１クラッチ圧油路85と、第１クラッチ圧油路85に連通するシリンダー油室86と、を有する。ピストン82と多板乾式クラッチ７との間には、ピストンアーム83以外に、図２に示すように、ニードルベアリング87と、リターンスプリング84と、押圧プレート88と、が介装されている。

前記ピストンアーム83は、スレーブシリンダー８からの押圧力により多板乾式クラッチ７の押し付け力を発生させるもので、クラッチカバー６に形成した貫通孔61に摺動可能に設けている。リターンスプリング84は、ピストンアーム83とクラッチカバー６の間に介装され、複数の皿バネの組み合わせにより構成されている。ニードルベアリング87は、ピストン82とピストンアーム83との間に介装され、ピストン82がピストンアーム83の回転に伴って連れ回るのを抑えている。押圧プレート88は、弾性支持プレート89と一体に設けられ、クラッチカバー６に弾性支持されている。この押圧プレート88と弾性支持プレート89により、ピストンアーム83の摺動部からのリーク油が多板乾式クラッチ７へ流れ込むのを遮断する仕切り弾性部材が構成される。つまり、クラッチカバー６のピストンアーム取り付け位置に密封固定された押圧プレート88および弾性支持プレート89により、スレーブシリンダー８を配置したウェット空間と、多板乾式クラッチ７を配置したドライ空間を分ける仕切り機能を持たせている。

前記ピストンアーム83は、図３および図４に示すように、リング状に形成したアームボディ83aと、該アームボディ83aに複数突設したアームピン83bと、前記アームボディ83aにアームピン83bを固定するスナップリング83cと、によって構成されている。このピストンアーム83の組み付けに際しては、アームボディ83aに形成した複数のピン穴83dにアームピン83bのピン脚83eを差し込み、ピン脚83eに形成したリング嵌合溝83fをアームボディ83aの中心位置に向けた状態とする。そして、スナップリング83cに力を加えて縮径した状態で内面側から差し込み、スナップリング83cに加えた力を解除し、弾性復元力により拡径させる。これにより、リング嵌合溝83fにスナップリング83cを嵌合させ、同時に全てのアームピン83bをアームボディ83aに固定する。

実施例１のクラッチ圧油路は、図２に示すように、シリンダーハウジング81に有する第１クラッチ圧油路85と、エンドプレート45に有する第２クラッチ圧油路47と、を備えている。つまり、変速機ユニットT/Mに対しモータ＆クラッチユニットM/Cを連結接続することで、シリンダーハウジング81に有する第１クラッチ圧油路85と、エンドプレート45に有する第２クラッチ圧油路47が連通状態になる。このとき、両クラッチ油路47,85の連結接続部に、シールリング１１を介装させることで、両クラッチ油路47,85を通過する圧油が、連結接続部から漏れることを防止するようにしている。

実施例１のリーク油回収油路は、図２に示すように、第１ベアリング１２，１２と、第１シール部材３１と、リーク油路３２と、第１回収油路３３と、第２回収油路３４と、を備えている。すなわち、ピストン82の摺動部からのリーク油を、第１シール部材３１により密封された第１回収油路３３および第２回収油路３４を経過し、変速機ユニットT/Mに戻す回路である。これに加えて、ピストンアーム83の摺動部からのリーク油を、仕切り弾性部材（押圧プレート88、弾性支持プレート89）により密封されたリーク油路３２と、第１シール部材３１により密封された第１回収油路３３および第２回収油路３４を経過し、変速機ユニットT/Mに戻す回路である。

前記第１ベアリング１２，１２は、シリンダーハウジング81に対しクラッチカバー６を回転可能に支持するもので、クラッチカバー６の軸傾斜を防止するために、一対の第１ベアリング１２，１２を設定している。そして、シリンダーハウジング81に対するクラッチカバー６の軸ズレを防止するために、第１ベアリング１２，１２以外の介在物をシリンダーハウジング81とクラッチカバー６の間に介装しないようにしている。

前記第１シール部材３１は、図２に示すように、仕切り弾性部材（押圧プレート88、弾性支持プレート89）よりもリーク油の流れ方向の下流位置に配置され、シリンダーハウジング81とクラッチカバー６の対向面間を密封する。この第１シール部材３１は、シール弾性力によりシール性能を発揮するリップシール構造であり、第１ベアリング１２，１２によりクラッチカバー６の軸心ズレを抑えることで、安定したシール性能を確保している。

前記リーク油路３２は、図２に示すように、クラッチカバー６に貫通し、仕切り弾性部材（押圧プレート88、弾性支持プレート89）による密封遮断空間と、第１回収油路３３と、を連通するように形成している。

前記第１回収油路３３は、図２に示すように、シリンダーハウジング81とクラッチカバー６が対向する隙間により形成している。そして、第１シール部材３１と第２回収油路３４を、ピストン82とピストンアーム83の摺動部より外周側の位置に配置している。これにより、第２回収油路３４を、ピストン82とピストンアーム83の摺動部から外周方向に延びる油路としている。

前記第２回収油路３４は、図２に示すように、シリンダーハウジング81の第１シール部材３１より下流側に、短い油路にて形成している。そして、第１シール部材３１より上流側の長い油路は、シリンダーハウジング81とクラッチカバー６が対向する隙間による第１回収油路３３としている。

実施例１のベアリング潤滑油路は、図２に示すように、ニードルベアリング２０と、第２シール部材１４と、第１軸心油路１９と、第２軸心油路１８と、潤滑油路１６と、を備えている。このベアリング潤滑油路は、変速機ユニットT/Mからのベアリング潤滑油を、ニードルベアリング２０と、シリンダーハウジング81に対しクラッチカバー６を回転可能に支持する第１ベアリング１２，１２と、ピストン82とピストンアーム83との間に介装されたニードルベアリング87と、を通過し、変速機ユニットT/Mへ戻す経路によりベアリング潤滑を行う。

前記ニードルベアリング２０は、図２に示すように、クラッチハブ３とクラッチカバー６の軸方向に対向する対向面間に設定している。このニードルベアリング２０により、クラッチハブ３とクラッチカバー６の軸方向への往復運動を抑えると共に、クラッチハブ３とクラッチカバー６の相対回転を許容するようにしている。

前記第２シール部材１４は、図２に示すように、クラッチハブ３とクラッチカバー６の間に介装している。この第２シール部材１４により、スレーブシリンダー８を配置したウェット空間から、多板乾式クラッチ７を配置したドライ空間へとベアリング潤滑油が流れ込むのをシールしている。

前記第１軸心油路１９は、変速機入力軸５の軸心位置に形成される。前記第２軸心油路１８は、クラッチカバー６に形成され、第１軸心油路１９に連通する。前記潤滑油路１６は、クラッチカバー６に形成され、クラッチハブ３との隙間１７とニードルベアリング２０を介して第２軸心油路１８に連通する。

図５は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置の駆動側スプロケットを示す正面図である。図６は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置の第１アダプタをあらわし、(a)は第１アダプタの例１を示し、(b)は第１アダプタの例２を示す。以下、図２，図５および図６に基づき、実施例１におけるオイルポンプO/Pを駆動する駆動側スプロケット51の取り付け構成を説明する。

前記ステータシャフト54は、図２に示すように、変速機ハウジング41（静止部材）に固定されたエンドプレート45に対し、圧入により固定された中空円筒形状のスプロケット支持部材である。そして、ステータシャフト54の端部位置には、軸受けとしてのブッシュ55が嵌入され、このブッシュ55の外周面に、チェーン53によって駆動側スプロケット51に加わるラジアル荷重（引張荷重）を支持する。

前記第１アダプタ56は、図２に示すように、ステータシャフト54にブッシュ55を介して支持された駆動側スプロケット51に、変速機入力軸５の回転駆動によるトルクを伝達する別部材によるトルク伝達部である。

前記変速機入力軸５は、図２に示すように、外周部にスプライン外歯５ａを有する。
前記駆動側スプロケット51は、図５に示すように、径方向に切り欠いた４個の嵌合溝51aと、ステータシャフト54に支持される支持面51bと、を有する。
前記第１アダプタ56は、変速機入力軸５と駆動側スプロケット51の間に設けられ、図６に示すように、スプライン外歯５ａにスプライン嵌合するスプライン内歯56aと、嵌合溝51aに対し回転方向に嵌合する軸方向に折り曲げられた嵌合爪部56bと、を有する。
なお、嵌合爪部56bは、図６(a)に示すように、全ての嵌合溝51aに対し回転方向に嵌合するように４個設けても良い。また、嵌合爪部56bは、図６(b)に示すように、対角上の２個の嵌合溝51aに対し回転方向に嵌合するように２個設けても良い。

前記駆動側スプロケット51の取り付け構成は、図２に示すように、エンドプレート45との軸方向間隔を保つスラストプレート58と、変速機入力軸５のスプライン外歯５ａのリング溝に設けられたストッパリング59と、の設定間隔によって所定の回転軸方向長さＬを決定する。そして、変速機入力軸５の軸方向断面をとったとき、所定の回転軸方向長さＬによる断面領域Ｂ内に、駆動側スプロケット51と、スプロケット支持部と、駆動側スプロケット連結部と、回転軸連結部と、を配置する。
前記スプロケット支持部は、駆動側スプロケット51の支持面51bによるブッシュ55への接触部分である。前記駆動側スプロケット連結部は、第１アダプタ56の嵌合爪部56bによる回転方向嵌合部である。前記回転軸連結部は、第１アダプタ56のスプライン内歯56aによるスプライン嵌合部である。

次に、作用を説明する。
まず、「比較例の課題」の説明を行う。続いて、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における作用を、「クラッチ圧とリーク油回収の油路設定作用」、「オイルポンプO/Pのチェーン駆動作用」、「スレーブシリンダーによるクラッチ制御作用」、「スレーブシリンダーからのリーク油回収作用」、「ベアリング潤滑作用」に分けて説明する。

［比較例の課題］
図７は、比較例のハイブリッド駆動力伝達装置の基本構造を示す概略説明図である。以下、比較例の課題を説明する。

比較例のハイブリッド駆動力伝達装置は、図７に示すように、エンジンの出力軸に連結したクラッチハブと、電動モータのロータが固定されると共に変速機の入力軸に連結したクラッチカバーと、クラッチハブとクラッチカバーの間に介装した多板乾式クラッチと、この多板乾式クラッチの締結・開放を制御するスレーブシリンダーと、を備えたものとする。

比較例のスレーブシリンダーは、シリンダーハウジングに摺動可能に設けたピストンと、このピストンの先端部に設けたレリーズベアリングと、を有し、レリーズベアリングと多板乾式クラッチの間には、ダイアフラムスプリングとプレッシャプレートが設けられる。そして、多板乾式クラッチを締結・開放を制御する際は、ダイアフラムスプリングの付勢力により多板乾式クラッチを締結状態とし、スレーブシリンダーの油圧力により多板乾式クラッチを開放状態とする。

しかし、比較例のハイブリッド駆動力伝達装置は、クラッチハブとエンジンの間の位置にスレーブシリンダーを配置する構成、つまり、エンジン→スレーブシリンダー→クラッチハブ→多板乾式クラッチ→クラッチカバー→変速機という順番に配列される構成となっていた。このため、スレーブシリンダーと変速機の間にクラッチハブと多板乾式クラッチとクラッチカバーが介在し、スレーブシリンダーと変速機が軸方向に離れたレイアウトとなる。したがって、スレーブシリンダーのピストン摺動部分からのリーク油を回収し、これを変速機に戻すリーク油回収油路を設定しようとしても、レイアウト的に難しい。

すなわち、高圧作動油を用いるスレーブシリンダーの場合、構造上、作動油のリークを完全に防ぐことができない。また、スレーブシリンダーと変速機の間の位置には、外部からの作動油の浸入を好まない多板乾式クラッチや図外の電動モータが配置されるドライ空間が形成される。このため、スレーブシリンダーに変速機からクラッチ油圧を供給するためには、パイプ等を用いた長いクラッチ圧油路を、ドライ空間を避けてハウジングの外周から引き回す必要がある。同様に、スレーブシリンダーのリーク油を変速機に戻すためには、パイプ等を用いた長い回収油路を、ドライ空間を避けてハウジングの外周から引き回す必要がある。

そして、スレーブシリンダーと変速機ユニットが軸方向に離れたレイアウトとなり、モータ＆クラッチユニット用の油圧源を、変速機ユニットの油圧源とは別に設置することになり、モータクラッチユニット専用の油圧源が必要になる。

［クラッチ圧とリーク油回収の油路設定作用］
図８は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置の基本構造を示す概略説明図である。以下、実施例１でのクラッチ圧油路とリーク油回収油路の設定作用を説明する。

実施例１のモータ＆クラッチユニットM/Cは、図８に示すように、エンジンEngのエンジン出力軸１に連結したクラッチハブ３と、変速機ユニットT/Mの変速機入力軸５に連結したクラッチカバー６と、クラッチハブ３とクラッチカバー６の間に介装した多板乾式クラッチ７と、この多板乾式クラッチ７の締結・開放を制御するスレーブシリンダー８と、を備えたものである。そして、実施例１では、スレーブシリンダー８を、シリンダーハウジング81に摺動可能に設けたピストン82と、クラッチカバー６を貫通して設けたピストンアーム83と、を有する構成とすることで、スレーブシリンダー８を、変速機ユニットT/Mとクラッチカバー６の間の位置に配置するレイアウトを実現している。

このように、変速機ユニットT/Mとクラッチカバー６の間の位置にスレーブシリンダー８を配置することで、図８に示すように、エンジンEng→クラッチハブ３→多板乾式クラッチ７→クラッチカバー６→スレーブシリンダー８→変速機ユニットT/Mという順番に配列され、スレーブシリンダー８と変速機ユニットT/Mが隣接する構成となる。このため、スレーブシリンダー８に変速機ユニットT/Mからクラッチ油圧を供給するためには、シリンダーハウジング81に短い油路長による第１クラッチ圧油路85を形成するだけで良い。

同様に、リーク油やベアリング潤滑油を変速機ユニットT/Mに戻すリーク油回収油路やベアリング潤滑油路を簡単な構成とすることができる。つまり、リーク油やベアリング潤滑油が、ドライ空間に流れ込まないように、第１シール部材３１と第２シール部材１４により受け止めつつ、油路や隙間を利用してリーク油やベアリング潤滑油を変速機ユニットT/Mに戻すだけの構成で良い。この結果、比較例のように、リーク油回収油路やベアリング潤滑油路を長く引き回す必要がなく、リーク油回収油路やベアリング潤滑油路を容易に設定することができる。

そして、スレーブシリンダー８と変速機ユニットT/Mが軸方向に隣接するレイアウトとなり、モータ＆クラッチユニットM/Cの油圧源として、変速機ユニットT/Mの油圧源であるオイルポンプO/Pを兼用することができ、モータクラッチユニットM/Cに専用の油圧源が不要になる。

［オイルポンプO/Pのチェーン駆動作用］
図９は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置のチェーン駆動機構による作用説明図である。以下、図９に基づき、オイルポンプO/Pのチェーン駆動作用を説明する。

エンジンEngやモータ/ジェネレータ９からの回転駆動によるトルクが変速機入力軸５に伝達されると、チェーン駆動機構を介してオイルポンプO/Pのポンプ軸57にトルクが伝達されると共に、変速機入力軸５上の軸装着部品にトルクが伝達される。このとき、チェーン駆動機構の駆動側スプロケット51は、変速機ハウジング41に固定されたステータシャフト54により、チェーン53によって加わる図９の矢印Ｃ方向の荷重が支持される。言い換えると、チェーン53により駆動側スプロケット51に作用するラジアル荷重（引張荷重）は、ステータシャフト54を介して静止部材である変速機ハウジング41により受け止められる。一方、チェーン駆動機構の駆動側スプロケット51には、第１アダプタ56により、変速機入力軸５の回転駆動によるトルクが伝達される。

すなわち、駆動側スプロケット51の荷重支持機能と、駆動側スプロケット51へのトルク伝達機能と、が切り分けられ、ステータシャフト54が荷重支持機能を分担し、第１アダプタ56がトルク伝達機能を分担する。このため、チェーン53によるラジアル荷重が変速機入力軸５に作用することがなく、変速機入力軸５上に設定されている軸装着部品のアライメントにズレを生じさせる回転軸の傾き発生が防止される。このときの軸装着部品としては、変速機入力軸５上に直接設定されているＶベルト式無段変速機構42や遊星歯車を備えた前後進切換機構43が勿論含まれる。加えて、変速機入力軸５にスプライン嵌合されたクラッチカバー軸４を介して設けられた、つまり、変速機入力軸５上に間接的に設定されている多板乾式クラッチ７も、変速機入力軸５の傾きによりアライメント影響を受けるため、軸装着部品に含まれる。

上記のように、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置は、変速機ハウジング41に固定され、チェーン53によって駆動側スプロケット51に加わる荷重を支持するステータシャフト54と、ステータシャフト54に支持された駆動側スプロケット51に、変速機入力軸５の回転駆動によるトルクを伝達する第１アダプタ56と、を有する構成を採用した。このため、変速機入力軸５に傾きが発生するのが防止され、変速機入力軸５上に設定されている軸装着部品（例えば、Ｖベルト式無段変速機構42、前後進切換機構43、多板乾式クラッチ７）の耐久性を向上させることができる。

実施例１は、変速機入力軸５の軸方向断面をとったとき、図９に示すように、所定の回転軸方向長さＬによる断面領域Ｂ内に、駆動側スプロケット51と、スプロケット支持部と、駆動側スプロケット連結部と、回転軸連結部と、を配置する構成を採用した。そして、スプロケット支持部と、駆動側スプロケット連結部と、回転軸連結部とを、変速機入力軸５の軸方向に対して垂直な方向から見て重なるようにして配置している。これにより、スプロケット支持部と、駆動側スプロケット連結部と、回転軸連結部とが、変速機入力軸５の軸方向に対して垂直な同一断面に存在することになる。
例えば、変速機入力軸の傾きを抑制するように、駆動側スプロケットを挟んだ両側位置にベアリングを設定する構成を採用した場合、２つのベアリング設定スペースを確保する必要があり、軸方向長さが長くなる。これに対し、駆動側スプロケット51の荷重支持機能と、駆動側スプロケット51へのトルク伝達機能と、を切り分け、駆動側スプロケット51の取り付けスペースとして、所定の回転軸方向長さＬによる断面領域Ｂという制約したスペースを確保するようにした。
このため、駆動側スプロケット51を取り付けるスペースの軸方向長さが短くなり、変速機入力軸５の長さ短縮により、装置の小型化を達成することができる。

実施例１は、トルク伝達部として、図９に示すように、変速機入力軸５と駆動側スプロケット51の間に設けられ、スプライン外歯５ａにスプライン嵌合するスプライン内歯56aと、嵌合溝51aに対し回転方向に嵌合する軸方向に折り曲げられた嵌合爪部56bと、を有する第１アダプタ56による構成を採用した。
したがって、駆動側スプロケット51の荷重支持機能をステータシャフト54が分担し、駆動側スプロケット51へのトルク伝達機能を第１アダプタ56が分担するというように、荷重支持機能とトルク伝達機能の２つの機能が独立の２部材により切り分けられる。
このため、駆動側スプロケット51に嵌合溝51aを形成する簡単な加工としながら、荷重支持機能とトルク伝達機能を独立の２部材に切り分け分担することで、確実な変速機入力軸５の傾き抑制効果を達成することができる。

実施例１は、駆動側スプロケット51の嵌合溝51aと、第１アダプタ56の嵌合爪部56bと、の間に、図９に示すように、径方向クリアランスC1,C2を確保する構成を採用した。
したがって、駆動側スプロケット51に対する第１アダプタ56の組み付け時、径方向クリアランスC1,C2の分だけ、半径方向に移動可能である。
このため、ステータシャフト54に支持された駆動側スプロケット51の回転中心と、変速機入力軸５の回転中心にずれがあっても、その中心ズレを径方向クリアランスC1,C2により吸収することができる。

［スレーブシリンダーによるクラッチ制御作用］
以下、図２を用いてスレーブシリンダー８により多板乾式クラッチ７を締結・開放するクラッチ制御作用を説明する。

スレーブシリンダー８による多板乾式クラッチ７を締結するときには、変速機ユニットT/Mにて作り出したクラッチ油圧を、シリンダーハウジング81に形成した第１クラッチ圧油路85を経過してシリンダー油室86に供給する。これにより、油圧と受圧面積を掛け合わせた油圧力がピストン82に作用し、ピストンアーム83とクラッチカバー６の間に介装されたリターンスプリング84による付勢力に抗して、ピストン82を図２の右方向にストロークさせる。そして、油圧力と付勢力の差による締結力は、ピストン82→ニードルベアリング87→ピストンアーム83→押圧プレート88へと伝達され、ドライブプレート71とドリブンプレート72を押し付け、多板乾式クラッチ７が締結される。

締結状態の多板乾式クラッチ７を開放するときは、シリンダー油室86に供給されている作動油を、クラッチ圧油路85を経過して変速機ユニットT/Mへ抜き、ピストン82に作用する油圧力を低下させると、リターンスプリング84による付勢力が油圧力を上回り、ピストンアーム83を図２の左方向にストロークさせる。これにより押圧プレート88へ伝達されていた締結力が解除され、多板乾式クラッチ７が開放される。

［スレーブシリンダーからのリーク油回収作用］
上記のように、スレーブシリンダー８のシリンダー油室86に高圧のクラッチ油圧を供給することで、多板乾式クラッチ７を締結するようにしているため、ピストンシールの変形等により、ピストン82の摺動部やピストンアーム83の摺動部から作動油がリークすることが避けられない。

したがって、ピストン82の摺動部からリークした作動油を元の変速機ユニットT/Mへ戻して回収するリーク油回収油路と、ピストンアーム83の摺動部からリークした作動油を元の変速機ユニットT/Mへ戻して回収するリーク油回収油路と、が必要となる。以下、図２に基づいて、ピストン82の摺動部からリークした作動油のリーク油回収作用と、ピストンアーム83の摺動部からリークした作動油のリーク油回収作用を説明する。

まず、ピストン82の摺動部からリークした作動油のリーク油回収作用を説明する。
走行時等であって、クラッチカバー６が回転しているとき、スレーブシリンダー８のピストン82の摺動部から作動油がリークすると、リーク油に遠心力が作用する。この遠心力にしたがってリーク油は、シリンダーハウジング81とクラッチカバー６の隙間により形成された第１回収油路３３を、図２の点線矢印に示すように、外径方向へ移動する。しかし、外径方向に移動するリーク油は、シリンダーハウジング81とクラッチカバー６の間に介装した第１シール部材３１によりシールされ、モータ/ジェネレータ９や多板乾式クラッチ７を配置したドライ空間へリーク油が浸入することが防止される。そして、外径方向のリーク油は、シリンダーハウジング81に形成した第２回収油路３４を経過し、内径方向に向かった後、変速機ユニットT/Mに戻される。

スレーブシリンダー８のピストン82の摺動部からのリーク作動油のうち、遠心力の作用が小さくて内径方向に向かう一部のリーク油は、リターンスプリング84と第１ベアリング１２，１２を経過し、変速機ユニットT/Mに戻される。

したがって、ピストン82の摺動部からのリーク油が、多板乾式クラッチ７やモータ/ジェネレータ９を配置したドライ空間へ浸入することを防止しながら、ピストン82の摺動部からのリーク油を、変速機ユニットT/Mに回収することができる。

次に、ピストンアーム83の摺動部からリークした作動油のリーク油回収作用を説明する。
作動油の一部がピストンアーム83の摺動部に浸入し、作動油が仕切り弾性部材（押圧プレート88、弾性支持プレート89）による密封遮断空間内にリークする。この密封遮断空間内へのリーク油に遠心力が作用すると、リーク油は、クラッチカバー６に貫通したリーク油路３２を経過し、シリンダーハウジング81とクラッチカバー６の隙間により形成された第１回収油路３３へ流入する。そして、遠心力にしたがってリーク油は、第１回収油路３３を外径方向へ移動し、シリンダーハウジング81に形成した第２回収油路３４を経過して変速機ユニットT/Mに戻される。
したがって、ピストンアーム83の摺動部からのリーク油が、多板乾式クラッチ７やモータ/ジェネレータ９を配置したドライ空間へ浸入することを防止しながら、ピストンアーム83の摺動部からのリーク油を、変速機ユニットT/Mに回収することができる。

［ベアリング潤滑作用］
実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置の場合、ベアリングとして、ニードルベアリング２０と、第１ベアリング１２，１２と、ニードルベアリング87と、を設定している。これらのベアリングには、多板乾式クラッチ７の締結・開放を繰り返す走行中、大きな力が作用するため、摩擦熱の発生を抑え、円滑な支持作用を発揮するためにベアリング潤滑が必要となる。以下、ハイブリッド駆動力伝達装置のウェット空間に設定している各ベアリング２０，１２，１２，87を潤滑するベアリング潤滑作用を説明する。

走行時等であって、変速機ユニットT/Mによりベアリング潤滑油が作り出されると、ベアリング潤滑油は、図２の実線矢印に示すように、第１軸心油路１９→第２軸心油路１８→隙間１７→ニードルベアリング２０を経過する。そして、第２シール部材１４により密封された隙間から潤滑油路１６を経過し、潤滑油路１６の出口位置で、流れの経路が２つの経路に分かれ、一方の経路において、第１ベアリング１２，１２を経過して変速機ユニットT/Mへ戻される。他方の経路においては、ニードルベアリング87→第１シール部材１３により密封されたシリンダーハウジング81とクラッチカバー６の間に形成した第１回収油路３３→シリンダーハウジング81に形成した第２回収油路３４を経過して変速機ユニットT/Mに戻される。

したがって、変速機ユニットT/Mにより作り出されたベアリング潤滑油が、多板乾式クラッチ７やモータ/ジェネレータ９を配置したドライ空間へ浸入することを防止しながら、ニードルベアリング２０と第１ベアリング１２，１２とニードルベアリング87を潤滑することができる。さらに、ベアリング潤滑油を変速機ユニットT/Mに戻すにあたって、リーク油回収油路を利用した構成としている。このため、ベアリング潤滑構成を簡単できるばかりでなく、ベアリング潤滑油と共にピストン82の摺動部からのリーク油を、速やかに変速機ユニットT/Mに回収することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 静止部材（変速機ハウジング41）に回転可能に支持され、駆動源（エンジンEng、モータ/ジェネレータ９）からの回転駆動によるトルクを軸装着部品（Ｖベルト式無段変速機構42、前後進切換機構43、多板乾式クラッチ７）に伝達する回転軸（変速機入力軸５）と、
前記回転軸（変速機入力軸５）の回転駆動に伴って回転する駆動側スプロケット51と、補機（オイルポンプO/P）の補機軸（ポンプ軸57）を回転駆動させる被動側スプロケット52と、前記両スプロケット51,52に掛け渡されたチェーン53と、を有するチェーン駆動機構と、
前記静止部材（変速機ハウジング41）に固定され、前記チェーン53によって前記駆動側スプロケット51に加わる荷重を支持するスプロケット支持部材（ステータシャフト54）と、
前記スプロケット支持部材(ステータシャフト54)に支持された前記駆動側スプロケット51に、前記回転軸（変速機入力軸５）の回転駆動によるトルクを伝達するトルク伝達部（第１アダプタ56）と、
を備えた。
このため、回転軸（変速機入力軸５）に傾きが発生するのを防止し、回転軸（変速機入力軸５）上に設定されている軸装着部品（Ｖベルト式無段変速機構42、前後進切換機構43、多板乾式クラッチ７）の耐久性を向上させることができる。

(2) 前記回転軸（変速機入力軸５）の軸方向断面をとったとき、所定の回転軸方向長さＬによる断面領域Ｂ内に、前記駆動側スプロケット51と、前記スプロケット支持部材（ステータシャフト54）によるスプロケット支持部と、前記トルク伝達部（第１アダプタ56）による駆動側スプロケット連結部と、前記トルク伝達部（第１アダプタ56）による回転軸連結部と、を配置した。
このため、上記(1)の効果に加え、駆動側スプロケット51を取り付けるスペースの軸方向長さが短くなり、回転軸（変速機入力軸５）の長さ短縮により、装置の小型化を達成することができる。

(3) 前記回転軸（変速機入力軸５）は、スプライン外歯５ａを有し、
前記駆動側スプロケット51は、径方向に切り欠いた複数の嵌合溝51aを有し、
前記トルク伝達部は、前記回転軸（変速機入力軸５）と前記駆動側スプロケット51の間に設けられ、前記スプライン外歯５ａにスプライン嵌合するスプライン内歯56aと、前記嵌合溝51aに対し回転方向に嵌合する嵌合爪部56bと、を有する第１アダプタ56である。
このため、(1)または(2)の効果に加え、駆動側スプロケット51に嵌合溝51aを形成する簡単な加工としながら、荷重支持機能とトルク伝達機能を独立の２部材に切り分け分担することで、確実な回転軸（変速機入力軸５）の傾き抑制効果を達成することができる。

実施例２は、トルク伝達部を、駆動側スプロケットに一体形成されたスプロケット延設部とする例である。

まず、構成を説明する。
図１０は、実施例２のハイブリッド駆動力伝達装置における駆動側スプロケット領域を示す要部断面図である。図１１は、実施例２のハイブリッド駆動力伝達装置の駆動側スプロケットを示す正面図である。以下、図１０および図１１に基づき、実施例２におけるオイルポンプO/Pを駆動する駆動側スプロケット51の取り付け構成を説明する。

前記スプロケット延設部56'は、図１０に示すように、ステータシャフト54にブッシュ55を介して支持された駆動側スプロケット51に、変速機入力軸５の回転駆動によるトルクを伝達するスプロケット一体部材によるトルク伝達部である。

前記変速機入力軸５は、図１０に示すように、外周部にスプライン外歯５ａを有する。前記駆動側スプロケット51は、図１１に示すように、ステータシャフト54に支持される支持面51cを有する。
前記スプロケット延設部56'は、図１１に示すように、駆動側スプロケット51に一体形成され、ステータシャフト54によるスプロケット支持部を迂回し、スプライン外歯５ａにスプライン嵌合するスプライン内歯56cを有する。

前記駆動側スプロケット51の取り付け構成は、図１０に示すように、エンドプレート45との軸方向間隔を保つスラストプレート58と、変速機入力軸５のスプライン外歯５ａのリング溝に設けられたストッパリング59と、の設定間隔によって所定の回転軸方向長さＬを決定する。そして、変速機入力軸５の軸方向断面をとったとき、所定の回転軸方向長さＬによる断面領域Ｂ内に、駆動側スプロケット51と、スプロケット支持部と、駆動側スプロケット連結部と、回転軸連結部と、を配置する。
前記スプロケット支持部は、駆動側スプロケット51の支持面51cによるブッシュ55への接触部分である。前記駆動側スプロケット連結部は、スプロケット延設部56'と駆動側スプロケット51との一体接続部である。前記回転軸連結部は、スプロケット延設部56'のスプライン内歯56cによるスプライン嵌合部である。
なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。

次に、作用を説明する。
実施例２は、トルク伝達部として、図１０に示すように、駆動側スプロケット51に一体形成され、ステータシャフト54によるスプロケット支持部を迂回し、スプライン外歯５ａにスプライン嵌合するスプライン内歯56cを有するスプロケット延設部56'による構成を採用した。
したがって、駆動側スプロケット51の荷重支持機能をステータシャフト54が分担し、駆動側スプロケット51へのトルク伝達機能をスプロケット延設部56'が分担するというように、荷重支持機能とトルク伝達機能の２つの機能が切り分けられる。そして、トルク伝達機能を分担するスプロケット延設部56'が、駆動側スプロケット51と一体であるため、部品点数の増大が抑えられる。
このため、部品点数の増大を抑えた簡単な構成としながら、変速機入力軸５の傾き抑制を達成することができる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例２のハイブリッド駆動力伝達装置にあっては、下記の効果を得ることができる。

(4) 前記回転軸（変速機入力軸５）は、スプライン外歯５ａを有し、
前記駆動側スプロケット51は、前記スプロケット支持部材（ステータシャフト54）に支持される支持面51cを有し、
前記トルク伝達部は、前記駆動側スプロケット51に一体形成され、前記スプロケット支持部材（ステータシャフト54）によるスプロケット支持部を迂回し、前記スプライン外歯５ａにスプライン嵌合するスプライン内歯56cを有するスプロケット延設部56'である。
このため、実施例１の(1)または(2)の効果に加え、部品点数の増大を抑えた簡単な構成としながら、回転軸（変速機入力軸５）の傾き抑制を達成することができる。

実施例３は、トルク伝達部を、駆動側スプロケットとは別部材である第２アダプタとする例である。

まず、構成を説明する。
図１２は、実施例３のハイブリッド駆動力伝達装置における駆動側スプロケット領域を示す要部断面図である。図１３は、実施例３のハイブリッド駆動力伝達装置の駆動側スプロケットおよび第２アダプタを示す正面図である。以下、図１２および図１３に基づき、実施例３におけるオイルポンプO/Pを駆動する駆動側スプロケット51の取り付け構成を説明する。

前記第２アダプタ56"は、図１２に示すように、ステータシャフト54にブッシュ55を介して支持された駆動側スプロケット51に、変速機入力軸５の回転駆動によるトルクを伝達する別部材によるトルク伝達部である。

前記変速機入力軸５は、図１２に示すように、外周部にスプライン外歯５ａを有する。前記駆動側スプロケット51は、図１３に示すように、軸方向に突出する４個の嵌合突起51dと、ステータシャフト54に支持される支持面51eと、を有する。
前記第２アダプタ56"は、変速機入力軸５と駆動側スプロケット51の間に設けられ、図１２および図１３に示すように、スプライン外歯５ａにスプライン嵌合するスプライン内歯56dと、嵌合突起51cに対し回転方向に嵌合する嵌合突部56eと、を有する。

前記駆動側スプロケット51の取り付け構成は、図１２に示すように、エンドプレート42との軸方向間隔を保つスラストプレート58と、変速機入力軸５のスプライン外歯５ａのリング溝に設けられたストッパリング59と、の設定間隔によって所定の回転軸方向長さＬを決定する。そして、変速機入力軸５の軸方向断面をとったとき、所定の回転軸方向長さＬによる断面領域Ｂ内に、駆動側スプロケット51と、スプロケット支持部と、駆動側スプロケット連結部と、回転軸連結部と、を配置する。
前記スプロケット支持部は、駆動側スプロケット51の支持面51eによるブッシュ55への接触部分である。前記駆動側スプロケット連結部は、第２アダプタ56"の嵌合突部56eによる回転方向嵌合部である。前記回転軸連結部は、第２アダプタ56"のスプライン内歯56dによるスプライン嵌合部である。
なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。

次に、作用を説明する。
実施例３は、トルク伝達部として、図９に示すように、変速機入力軸５と駆動側スプロケット51の間に設けられ、スプライン外歯５ａにスプライン嵌合するスプライン内歯56aと、嵌合突起51cに対し回転方向に嵌合する嵌合突部56eと、を有する第２アダプタ56"による構成を採用した。
したがって、駆動側スプロケット51の荷重支持機能をステータシャフト54が分担し、駆動側スプロケット51へのトルク伝達機能を第２アダプタ56"が分担するというように、荷重支持機能とトルク伝達機能の２つの機能が独立の２部材により切り分けられる。
このため、第２アダプタ56"に嵌合突部56eを形成する簡単な加工としながら、荷重支持機能とトルク伝達機能を独立の２部材に切り分け分担することで、確実な変速機入力軸５の傾き抑制効果を達成することができる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例３のハイブリッド駆動力伝達装置にあっては、下記の効果を得ることができる。

(5) 前記回転軸（変速機入力軸５）は、スプライン外歯５ａを有し、
前記駆動側スプロケット51は、軸方向に突出する複数の嵌合突起51dを有し、
前記トルク伝達部は、前記回転軸（変速機入力軸５）と前記駆動側スプロケット51の間に設けられ、前記スプライン外歯５ａにスプライン嵌合するスプライン内歯56dと、前記嵌合突起51dに対し回転方向に嵌合する嵌合突部56eと、を有する第２アダプタ56"である。
このため、実施例１の(1)または(2)の効果に加え、第２アダプタ56"に嵌合突部56eを形成する簡単な加工としながら、荷重支持機能とトルク伝達機能を独立の２部材に切り分け分担することで、確実な回転軸（変速機入力軸５）の傾き抑制効果を達成することができる。

以上、本発明の駆動力伝達装置を実施例１〜実施例３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１〜３では、回転軸として、変速機ハウジング41に回転可能に支持され、エンジンEngとモータ/ジェネレータ９の少なくとも一方からの回転駆動によるトルクを軸装着部品に伝達する変速機入力軸５の例を示した。しかし、回転軸としては、駆動源からの駆動力が伝達される駆動系に有する軸であれば、変速機入力軸５以外の駆動力伝達軸であっても良い。

実施例１〜３では、軸装着部品として、Ｖベルト式無段変速機構42、前後進切換機構43、多板乾式クラッチ７による例を示した。しかし、変速機入力軸５以外の駆動力伝達軸の場合には、実施例１〜３以外の部品を軸装着部品とする例であっても良い。

実施例１〜３では、補機をオイルポンプO/Pとし、補機軸をポンプ軸57とする例を示した。しかし、回転軸により駆動されるような補機であれば、オイルポンプO/P以外の補機、例えば、コンプレッサ、エアポンプ、ウォータポンプ、等であっても良い。

実施例１〜３では、ステータシャフト54に支持された駆動側スプロケット51に、変速機入力軸５の回転駆動によるトルクを伝達するトルク伝達部として、第１アダプタ56と、スプロケット延設部56'と、第２アダプタ56"の例を示した。しかし、スプロケット支持部材に支持された駆動側スプロケットに、回転軸の回転駆動によるトルクを伝達するトルク伝達部であれば、具体的構成は実施例１〜３に限られるものではなく、様々な変形例によるトルク伝達部としても良い。

実施例１〜３では、駆動源としてエンジンとモータ/ジェネレータを搭載したハイブリッド駆動力伝達装置への適用例を示した。しかし、駆動源としてエンジンのみを搭載したエンジン駆動力伝達装置に対しても適用することができる。また、駆動源としてモータ/ジェネレータのみを搭載したモータ駆動力伝達装置に対しても適用することができる。要するに、駆動系に有する回転軸からチェーン駆動機構を介して回転駆動トルクを伝達する補機を備えた駆動力伝達装置であれば適用できる。

Eng エンジン（駆動源）
５ 変速機入力軸（回転軸）
５ａ スプライン外歯
７ 多板乾式クラッチ（軸装着部品）
９ モータ/ジェネレータ（駆動源）
41 変速機ハウジング（静止部材）
42 Ｖベルト式無段変速機構（軸装着部品）
43 前後進切換機構（軸装着部品）
51 駆動側スプロケット
51a 嵌合溝
51c 支持面
51d 嵌合突起
52 被動側スプロケット
53 チェーン
54 ステータシャフト（スプロケット支持部材）
O/P オイルポンプ（補機）
56 第１アダプタ（トルク伝達部）
56a スプライン内歯
56b 嵌合爪部
56' スプロケット延設部（トルク伝達部）
56c スプライン内歯
57 ポンプ軸（補機軸）
56" 第２アダプタ（トルク伝達部）
56d スプライン内歯
56e 嵌合突部
Ｌ 回転軸方向長さ
Ｂ 断面領域

Claims (8)

1. 静止部材に回転可能に支持され、駆動源からの回転駆動によるトルクを軸装着部品に伝達する回転軸と、
   前記回転軸の回転駆動に伴って回転する駆動側スプロケットと、補機の補機軸を回転駆動させる被動側スプロケットと、前記両スプロケットに掛け渡されたチェーンと、を有するチェーン駆動機構と、
   前記静止部材に固定され、前記チェーンによって前記駆動側スプロケットに加わる荷重を支持するスプロケット支持部材と、
   前記スプロケット支持部材に支持された前記駆動側スプロケットに、前記回転軸の回転駆動によるトルクを伝達するトルク伝達部と、を備え、
   前記回転軸の軸方向断面をとったとき、所定の回転軸方向長さによる断面領域内に、前記駆動側スプロケットと、前記スプロケット支持部材によるスプロケット支持部と、前記トルク伝達部による駆動側スプロケット連結部と、前記トルク伝達部による回転軸連結部と、を前記回転軸の軸方向に対して垂直な方向から見て重なるようにして配置した
   ことを特徴とする駆動力伝達装置。
2. 請求項１に記載された駆動力伝達装置において、
   前記回転軸は、スプライン外歯を有し、
   前記駆動側スプロケットは、径方向に切り欠いた複数の嵌合溝を有し、
   前記トルク伝達部は、前記回転軸と前記駆動側スプロケットの間に設けられ、前記スプライン外歯にスプライン嵌合するスプライン内歯と、前記嵌合溝に対し回転方向に嵌合する嵌合爪部と、を有する第１アダプタである
   ことを特徴とする駆動力伝達装置。
3. 請求項１に記載された駆動力伝達装置において、
   前記回転軸は、スプライン外歯を有し、
   前記駆動側スプロケットは、前記スプロケット支持部材に支持される支持面を有し、
   前記トルク伝達部は、前記駆動側スプロケットに一体形成され、前記スプロケット支持部材によるスプロケット支持部を迂回し、前記スプライン外歯にスプライン嵌合するスプライン内歯を有するスプロケット延設部である
   ことを特徴とする駆動力伝達装置。
4. 請求項１に記載された駆動力伝達装置において、
   前記回転軸は、スプライン外歯を有し、
   前記駆動側スプロケットは、軸方向に突出する複数の嵌合突起を有し、
   前記トルク伝達部は、前記回転軸と前記駆動側スプロケットの間に設けられ、前記スプライン外歯にスプライン嵌合するスプライン内歯と、前記嵌合突起に対し回転方向に嵌合する嵌合突部と、を有する第２アダプタである
   ことを特徴とする駆動力伝達装置。
5. 静止部材に回転可能に支持され、駆動源からの回転駆動によるトルクを軸装着部品に伝達する回転軸と、
   前記回転軸の回転駆動に伴って回転する駆動側スプロケットと、補機の補機軸を回転駆動させる被動側スプロケットと、前記両スプロケットに掛け渡されたチェーンと、を有するチェーン駆動機構と、
   前記静止部材に固定され、前記チェーンによって前記駆動側スプロケットに加わる荷重を支持するスプロケット支持部材と、
   前記スプロケット支持部材に支持された前記駆動側スプロケットに、前記回転軸の回転駆動によるトルクを伝達するトルク伝達部と、を備え、
   前記回転軸は、スプライン外歯を有し、
   前記駆動側スプロケットは、径方向に切り欠いた複数の嵌合溝を有し、
   前記トルク伝達部は、前記回転軸と前記駆動側スプロケットの間に設けられ、前記スプライン外歯にスプライン嵌合するスプライン内歯と、前記嵌合溝に対し回転方向に嵌合する嵌合爪部と、を有する第１アダプタである
   ことを特徴とする駆動力伝達装置。
6. 静止部材に回転可能に支持され、駆動源からの回転駆動によるトルクを軸装着部品に伝達する回転軸と、
   前記回転軸の回転駆動に伴って回転する駆動側スプロケットと、補機の補機軸を回転駆動させる被動側スプロケットと、前記両スプロケットに掛け渡されたチェーンと、を有するチェーン駆動機構と、
   前記静止部材に固定され、前記チェーンによって前記駆動側スプロケットに加わる荷重を支持するスプロケット支持部材と、
   前記スプロケット支持部材に支持された前記駆動側スプロケットに、前記回転軸の回転駆動によるトルクを伝達するトルク伝達部と、を備え、
   前記回転軸は、スプライン外歯を有し、
   前記駆動側スプロケットは、前記スプロケット支持部材に支持される支持面を有し、
   前記トルク伝達部は、前記駆動側スプロケットに一体形成され、前記スプロケット支持部材によるスプロケット支持部を迂回し、前記スプライン外歯にスプライン嵌合するスプライン内歯を有するスプロケット延設部である
   ことを特徴とする駆動力伝達装置。
7. 静止部材に回転可能に支持され、駆動源からの回転駆動によるトルクを軸装着部品に伝達する回転軸と、
   前記回転軸の回転駆動に伴って回転する駆動側スプロケットと、補機の補機軸を回転駆動させる被動側スプロケットと、前記両スプロケットに掛け渡されたチェーンと、を有するチェーン駆動機構と、
   前記静止部材に固定され、前記チェーンによって前記駆動側スプロケットに加わる荷重を支持するスプロケット支持部材と、
   前記スプロケット支持部材に支持された前記駆動側スプロケットに、前記回転軸の回転駆動によるトルクを伝達するトルク伝達部と、を備え、
   前記回転軸は、スプライン外歯を有し、
   前記駆動側スプロケットは、軸方向に突出する複数の嵌合突起を有し、
   前記トルク伝達部は、前記回転軸と前記駆動側スプロケットの間に設けられ、前記スプライン外歯にスプライン嵌合するスプライン内歯と、前記嵌合突起に対し回転方向に嵌合する嵌合突部と、を有する第２アダプタである
   ことを特徴とする駆動力伝達装置。
8. 請求項５から請求項７までの何れか一項に記載された駆動力伝達装置において、
   前記回転軸の軸方向断面をとったとき、所定の回転軸方向長さによる断面領域内に、前記駆動側スプロケットと、前記スプロケット支持部材によるスプロケット支持部と、前記トルク伝達部による駆動側スプロケット連結部と、前記トルク伝達部による回転軸連結部と、を配置した
   ことを特徴とする駆動力伝達装置。

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