JP5521596B2 - 駆動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、変速機からの油圧により締結・開放の動作をする乾式クラッチを備えた駆動力伝達装置に関する。

従来、ハイブリッド駆動力伝達装置としては、エンジンの出力軸に連結したクラッチハブと、電動モータのロータが固定されると共に変速機の入力軸に連結したクラッチカバーと、前記クラッチハブと前記クラッチカバーの間に介装した多板乾式クラッチと、該多板乾式クラッチの締結・開放を制御するスレーブシリンダー（一般に「CSC」と呼ばれる。なお、「CSC」とは、Concentric Slave Cylinderの略）と、を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

前記スレーブシリンダーは、シリンダーハウジングに摺動可能に設けたピストンと、該ピストンの先端部に設けたレリーズベアリングと、を有し、レリーズベアリングと多板乾式クラッチの間には、ダイアフラムスプリングとプレッシャプレートが設けられる。そして、多板乾式クラッチを締結・開放を制御する際は、ダイアフラムスプリングの付勢力により多板乾式クラッチを締結状態とし、スレーブシリンダーの油圧力により多板乾式クラッチを開放状態とする。

特開2006−137406号公報

しかしながら、従来のハイブリッド駆動力伝達装置にあっては、クラッチハブとエンジンの間の位置にスレーブシリンダーを配置する構成となっていた。このため、スレーブシリンダーと変速機が軸方向に離れたレイアウトとなり、スレーブシリンダーのピストン摺動部分からのリーク油を回収し、これを変速機に戻すリーク油回収油路を設定しようとしても、レイアウト的に難しい、という問題があった。

すなわち、高圧作動油を用いるスレーブシリンダーの場合、構造上、作動油のリークを完全に防ぐことができない。また、スレーブシリンダーと変速機の間の位置には、外部からの作動油の浸入を好まない乾式クラッチや電動モータが配置されるドライ空間が形成される。このため、スレーブシリンダーのリーク油を変速機に戻すためには、パイプ等を用いた長い回収油路を、ドライ空間を避けてハウジングの外周から引き回す必要がある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、乾式クラッチを動作させる油圧アクチュエータからのリーク油を回収し、これを変速機に戻すリーク油回収油路を容易に設定することができる駆動力伝達装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の駆動力伝達装置では、乾式クラッチと、油圧シリンダーと、ピストンアームと、仕切り弾性部材と、第１シール部材と、リーク油回収油路と、を備えている。
前記乾式クラッチは、クラッチハブに保持された第１乾式摩擦締結要素と、変速機の変速機入力軸に連結されたクラッチカバーと、該クラッチカバーに保持された第２乾式摩擦締結要素と、を有する。
前記油圧シリンダーは、前記変速機に隣接する位置に配置され、シリンダーハウジングに形成したシリンダー孔に摺動可能なピストンを有し、前記変速機からの油圧により前記乾式クラッチの締結・開放を制御する。
前記ピストンアームは、前記ピストンと前記乾式クラッチの間の位置に配置され、前記ピストンからの押圧力により前記乾式クラッチの押し付け力を発生させるように前記クラッチカバーに形成した貫通孔に摺動可能に設けた。
前記仕切り弾性部材は、前記ピストンアームと前記乾式クラッチの間の位置に配置され、前記ピストンアームの摺動部からのリーク油が前記乾式クラッチへ流れ込むのを遮断する。
前記第１シール部材は、前記仕切り弾性部材よりもリーク油の流れ方向において下流側位置に配置され、前記シリンダーハウジングと前記クラッチカバーの対向面間を密封する。
前記リーク油回収油路は、前記シリンダーハウジングと前記クラッチカバーの間に形成した隙間を回収経路の一部とし、少なくとも前記ピストンの摺動部からのリーク油を、前記仕切り弾性部材と前記第１シール部材により密封状態を保って前記変速機内に連通させる。

よって、本発明の駆動力伝達装置にあっては、油圧シリンダーを、変速機とクラッチカバーの間の位置に配置する、言い換えると、油圧シリンダーが変速機に隣接する配置レイアウトになる。このように、油圧シリンダーが変速機に隣接する配置レイアウトを実現することができる理由は、油圧シリンダーのピストンと乾式クラッチとの間に、クラッチカバーを貫通して設けたピストンアームを配置する構成を採用したことによる。
そして、仕切り弾性部材により、ピストンアームの摺動部からのリーク油が乾式クラッチへ流れ込むのが遮断される。第１シール部材により、回収油路の一部となるシリンダーハウジングとクラッチカバーの間に形成した隙間の密封状態が保たれる。これにより、リーク油を変速機に戻す構成が、シリンダーハウジングとクラッチカバーの隙間や油路を利用したものとなり、リーク油回収油路を容易に設定することができる。
これにより、乾式クラッチを動作させる油圧アクチュエータ（ピストンやピストンアームを含む油圧動作系の意味）からのリーク油を回収し、これを変速機に戻すリーク油回収油路を容易に設定することができる。

実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置（駆動力伝達装置の一例）を示す全体概略図である。 実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置を示す要部断面図である。 実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置のピストンアームを示す斜視図である。 実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置のピストンアームを示す図３のＡ−Ａ線断面図である。 比較例のハイブリッド駆動力伝達装置の基本構造を示す概略説明図である。 実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置の基本構造を示す概略説明図である。 実施例２のハイブリッド駆動力伝達装置を示す要部断面図である。

以下、本発明の駆動力伝達装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１および実施例２に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置（駆動力伝達装置の一例）を示す全体概略図である。図２は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置を示す要部断面図である。図３は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置のピストンアームを示す斜視図である。図４は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置のピストンアームを示す図３のＡ−Ａ線断面図である。以下、図１〜図４に基づき装置構成を説明する。

実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置は、図１に示すように、エンジン１と、クランクシャフト２と、クラッチハブ３と、変速機４と、変速機入力軸５と、クラッチカバー６と、多板乾式クラッチ７（乾式クラッチ）と、スレーブシリンダー８（油圧シリンダー）と、モータ/ジェネレータ９と、を備えている。なお、エンジン１と変速機４を除く各構成要素を、モータ＆クラッチハウジング１０に内蔵することで、モータユニットを構成している。

実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置は、ノーマルオープンである多板乾式クラッチ７を開放したときは、モータ/ジェネレータ９と変速機入力軸５を、クラッチカバー６を介して連結し、電気自動車走行モードとする。そして、多板乾式クラッチ７をスレーブシリンダー８により油圧締結したときは、エンジン１およびモータ/ジェネレータ９と変速機入力軸５を、クラッチカバー６を介して連結し、ハイブリッド車走行モードとする。

前記クラッチハブ３は、エンジン１のクランクシャフト２に連結される。このクラッチハブ３には、図１および図２に示すように、多板乾式クラッチ７のドライブプレート71（第１乾式摩擦締結要素）がスプライン結合により保持される。

前記クラッチカバー６は、変速機４の変速機入力軸５に連結される。このクラッチカバー６には、図１および図２に示すように、多板乾式クラッチ７のドリブンプレート72（第２乾式摩擦締結要素）がスプライン結合により保持される。

前記多板乾式クラッチ７は、クラッチハブ３とクラッチカバー６の間に、ドライブプレート71とドリブンプレート72を交互に複数枚配列することで介装される。つまり、多板乾式クラッチ７を締結することで、クラッチハブ３とクラッチカバー６の間でトルク伝達可能とし、多板乾式クラッチ７を開放することで、クラッチハブ３とクラッチカバー６の間でのトルク伝達を遮断する。

前記スレーブシリンダー８は、多板乾式クラッチ７の締結・開放を制御する油圧アクチュエータであり、変速機４とクラッチカバー６の間の位置に配置される。このスレーブシリンダー８は、ピストン82を有する油圧シリンダーと、ピストン82と前記多板乾式クラッチ７との間の位置に配置されたピストンアーム83と、により構成される。

前記油圧シリンダーは、図１および図２に示すように、シリンダーハウジング81のシリンダー孔80に摺動可能に設けたピストン82と、シリンダーハウジング81に形成し、変速機４により作り出したクラッチ圧を導くクラッチ圧油路85と、該クラッチ圧油路85に連通するシリンダー油室86と、を有する。

前記ピストン82と前記多板乾式クラッチ７との間には、ピストンアーム83以外に、図２に示すように、ニードルベアリング87と、リターンスプリング84と、押圧プレート88と、が介装されている。

前記ピストンアーム83は、スレーブシリンダー８からの押圧力により多板乾式クラッチ７の押し付け力を発生させるもので、図２に示すように、クラッチカバー６に形成した貫通孔61に摺動可能に設けている。

前記ニードルベアリング87は、図２に示すように、ピストン82とピストンアーム83との間に介装され、ピストン82がピストンアーム83の回転に伴って連れ回るのを抑えている。

前記リターンスプリング84は、図２に示すように、ピストンアーム83と、該ピストンアーム83とクラッチカバー６の間に介装され、複数の皿バネの組み合わせにより構成されている。

前記押圧プレート88は、図２に示すように、弾性支持プレート89と一体に設けられ、クラッチカバー６に弾性支持されている。この押圧プレート88と弾性支持プレート89により、ピストンアーム83の摺動部からのリーク油が多板乾式クラッチ７へ流れ込むのを遮断する仕切り弾性部材が構成される。つまり、クラッチカバー６のピストンアーム取り付け位置に密封固定された押圧プレート88および弾性支持プレート89により、スレーブシリンダー８を配置したウェット空間と、多板乾式クラッチ７を配置したドライ空間を分ける仕切り機能を持たせている。

前記ピストンアーム83は、図３および図４に示すように、リング状に形成したアームボディ83aと、該アームボディ83aに複数突設したアームピン83bと、前記アームボディ83aにアームピン83bを固定するスナップリング83cと、によって構成されている。このピストンアーム83の組み付けに際しては、アームボディ83aに形成した複数のピン穴83dにアームピン83bのピン脚83eを差し込み、ピン脚83eに形成したリング嵌合溝83fをアームボディ83aの中心位置に向けた状態とする。そして、スナップリング83cに力を加えて縮径した状態で内面側から差し込み、スナップリング83cに加えた力を解除し、弾性復元力により拡径させる。これにより、リング嵌合溝83fにスナップリング83cを嵌合させ、同時に全てのアームピン83bをアームボディ83aに固定する。
なお、クラッチカバー６には、図２に示すように、複数のアームピン83bを貫通する貫通孔61が形成されると共に、各貫通孔61のクラッチ側位置にシールベアリング62が設けられている。

前記モータ/ジェネレータ９は、同期型交流電動機であり、図１に示すように、クラッチカバー６と一体に形成したロータ支持フレーム91と、該ロータ支持フレーム91に支持固定され、永久磁石が埋め込まれたモータロータ92と、を有する。そして、モータロータ92にエアギャップ93を介して配置され、モータ＆クラッチハウジング１０に固定されたモータステータ94と、モータステータ94に巻き付けられたステータコイル95と、を有する。なお、モータ＆クラッチハウジング１０には、ステータ冷却水を流通させるウォータジャケット96が形成されている。

なお、図１において、１１はモータ/ジェネレータ９の回転角度を検出するレゾルバである。このレゾルバ１１は、シリンダーハウジング81に固定されたレゾルバステータ111と、レゾルバステータ111の対向位置であってクラッチカバー６に固定されたレゾルバロータ112と、によって構成されている。

実施例１のリーク油回収油路は、図１に示すように、第１ベアリング１２，１２と、第１シール部材１３と、第１回収油路１５と、を備えている。なお、実施例１の場合、図１に示すように、スレーブシリンダー８を、変速機４に近接した位置に設置し、かつ、変速機作動油とスレーブシリンダー作動油を共用化している。

前記リーク油回収油路は、シリンダーハウジング81とクラッチカバー６の間に形成した隙間を回収経路の一部とし、ピストン81の摺動部からのリーク油を、仕切り弾性部材（押圧プレート88、弾性支持プレート89）と第１シール部材１３により密封状態を保って変速機４内に連通させる回路である。

前記第１ベアリング１２，１２は、シリンダーハウジング81に対しクラッチカバー６を回転可能に支持する。実施例１では、クラッチカバー６の軸傾斜を防止するために、一対の第１ベアリング１２，１２を設定している。そして、シリンダーハウジング81に対するクラッチカバー６の軸ズレを防止するために、第１ベアリング１２，１２以外の介在物をシリンダーハウジング81とクラッチカバー６の間に介装しないようにしている。

前記第１シール部材１３は、図１および図２に示すように、仕切り弾性部材（押圧プレート88、弾性支持プレート89）よりもリーク油の流れ方向において下流位置に配置され、シリンダーハウジング81（静止部材）とクラッチカバー６（回転部材）の対向面間を密封する。この第１シール部材１３は、シール弾性によりシール性能を発揮するリップシール構造であり、第１ベアリング１２，１２によりクラッチカバー６の軸心ズレを抑えることで、安定したシール性能を確保している。

前記第１回収油路１５は、図１および図２に示すように、シリンダーハウジング81の第１シール部材１３より下流側に形成している。第１シール部材１３より上流側は、シリンダーハウジング81とクラッチカバー６が対向する隙間であり、この隙間もリーク油の回収経路の一部とされる。このように、実施例１のリーク油回収油路は、ピストン81の摺動部からのリーク油を、第１シール部材１３により密封されたシリンダーハウジング81とクラッチカバー６の間に形成した隙間と、第１回収油路１５を経過し、変速機４に戻す油路としている。

実施例１のベアリング潤滑油路は、図１に示すように、ニードルベアリング２０（第２ベアリング）と、第２シール部材１４と、第１軸心油路１９と、第２軸心油路１８と、潤滑油路１６と、を備えている。このベアリング潤滑油路は、変速機４からのベアリング潤滑油を、ニードルベアリング２０と、シリンダーハウジング81に対しクラッチカバー６を回転可能に支持する第１ベアリング１２，１２と、ピストン82とピストンアーム83との間に介装されたニードルベアリング87（第３ベアリング）と、を通過し、変速機４へ戻す経路によりベアリング潤滑を行う。

前記ニードルベアリング２０は、図１および図２に示すように、クラッチハブ３とクラッチカバー６の軸方向に対向する対向面間に設定している。このニードルベアリング２０により、クラッチハブ３とクラッチカバー６の軸方向への往復運動を抑えると共に、クラッチハブ３とクラッチカバー６の相対回転を許容するようにしている。

前記第２シール部材１４は、図１および図２に示すように、クラッチハブ３とクラッチカバー６の間に介装している。この第２シール部材１４により、スレーブシリンダー８を配置したウェット空間から、多板乾式クラッチ７を配置したドライ空間へとベアリング潤滑油が流れ込むのをシールしている。

前記第１軸心油路１９は、変速機入力軸５の軸心位置に形成される。前記第２軸心油路１８は、クラッチカバー６に形成され、第１軸心油路１９に連通する。前記潤滑油路１６は、クラッチカバー６に形成され、クラッチハブ３との隙間１７とニードルベアリング２０を介して第２軸心油路１８に連通する。

次に、作用を説明する。
まず、「比較例の課題」の説明を行う。続いて、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における作用を、「スレーブシリンダーによるクラッチ制御作用」、「スレーブシリンダーからのリーク油回収作用」、「ベアリング潤滑作用」、「リーク油回収油路の設定作用」に分けて説明する。

［比較例の課題］
図５は、比較例のハイブリッド駆動力伝達装置の基本構造を示す概略説明図である。以下、比較例の課題を説明する。

比較例のハイブリッド駆動力伝達装置は、図５に示すように、エンジンの出力軸に連結したクラッチハブと、電動モータのロータが固定されると共に変速機の入力軸に連結したクラッチカバーと、クラッチハブとクラッチカバーの間に介装した多板乾式クラッチと、この多板乾式クラッチの締結・開放を制御するスレーブシリンダーと、を備えたものとする。

比較例のスレーブシリンダーは、シリンダーハウジングに摺動可能に設けたピストンと、このピストンの先端部に設けたレリーズベアリングと、を有し、レリーズベアリングと多板乾式クラッチの間には、ダイアフラムスプリングとプレッシャプレートが設けられる。そして、多板乾式クラッチを締結・開放を制御する際は、ダイアフラムスプリングの付勢力により多板乾式クラッチを締結状態とし、スレーブシリンダーの油圧力により多板乾式クラッチを開放状態とする。

しかし、比較例のハイブリッド駆動力伝達装置は、クラッチハブとエンジンの間の位置にスレーブシリンダーを配置する構成、つまり、エンジン→スレーブシリンダー→クラッチハブ→多板乾式クラッチ→クラッチカバー→変速機という順番に配列される構成となっていた。このため、スレーブシリンダーと変速機の間にクラッチハブと多板乾式クラッチとクラッチカバーが介在し、スレーブシリンダーと変速機が軸方向に離れたレイアウトとなる。したがって、スレーブシリンダーのピストン摺動部分からのリーク油を回収し、これを変速機に戻すリーク油回収油路を設定しようとしても、レイアウト的に難しい。

すなわち、高圧作動油を用いるスレーブシリンダーの場合、構造上、作動油のリークを完全に防ぐことができない。また、スレーブシリンダーと変速機の間の位置には、外部からの作動油の浸入を好まない多板乾式クラッチや図外の電動モータが配置されるドライ空間が形成される。このため、スレーブシリンダーに変速機からクラッチ油圧を供給するためには、パイプ等を用いた長いクラッチ圧油路を、ドライ空間を避けてハウジングの外周から引き回す必要があるし、同様に、スレーブシリンダーのリーク油を変速機に戻すためには、パイプ等を用いた長い回収油路を、ドライ空間を避けてハウジングの外周から引き回す必要がある。

［スレーブシリンダーによるクラッチ制御作用］
以下、図１および図２を用いてスレーブシリンダー８により多板乾式クラッチ７を締結・開放するクラッチ制御作用を説明する。

スレーブシリンダー８による多板乾式クラッチ７を締結するときには、変速機４にて作り出したクラッチ油圧を、シリンダーハウジング81に形成したクラッチ圧油路85を経過してシリンダー油室86に供給する。これにより、油圧と受圧面積を掛け合わせた油圧力がピストン82に作用し、ピストンアーム83とクラッチカバー６の間に介装されたリターンスプリング84による付勢力に抗して、ピストン82を図１および図２の右方向にストロークさせる。そして、油圧力と付勢力の差による締結力は、ピストン82→ニードルベアリング87→ピストンアーム83→押圧プレート88へと伝達され、ドライブプレート71とドリブンプレート72を押し付け、多板乾式クラッチ７が締結される。

締結状態の多板乾式クラッチ７を開放するときは、シリンダー油室86に供給されている作動油を、クラッチ圧油路85を経過して変速機４へ抜き、ピストン82に作用する油圧力を低下させると、リターンスプリング84による付勢力が油圧力を上回り、ピストンアーム83を図１および図２の左方向にストロークさせる。これにより押圧プレート88へ伝達されていた締結力が解除され、多板乾式クラッチ７が開放される。

［スレーブシリンダーからのリーク油回収作用］
上記のように、スレーブシリンダー８のシリンダー油室86に高圧のクラッチ油圧を供給することで、多板乾式クラッチ７を締結するようにしているため、ピストンシールの変形等により、ピストン82の摺動部から作動油がリークすることが避けられない。したがって、リークした作動油を元の変速機４へ戻して回収するリーク油回収油路が必要となる。以下、スレーブシリンダー８からのリーク油回収作用を説明する。

走行時等であって、クラッチカバー６が回転しているとき、ピストン82の摺動部から作動油がリークすると、リーク油に遠心力が作用し、リーク油は外径方向へ移動する。しかし、外径方向に移動するリーク油は、図１の上側点線矢印に示すように、シリンダーハウジング81とクラッチカバー６の間に介装した第１シール部材１３によりシールされ、モータ/ジェネレータ９や多板乾式クラッチ７を配置したドライ空間へリーク油が浸入することが防止される。そして、リーク油は、図１の上側点線矢印に示すように、シリンダーハウジング81とクラッチカバー６の間に形成した隙間と、シリンダーハウジング81に形成した第１回収油路１５と、を経過して変速機４に戻される。

したがって、スレーブシリンダー８のピストン82の摺動部からのリーク油が、多板乾式クラッチ７やモータ/ジェネレータ９を配置したドライ空間へ浸入することを防止しながら、ピストン82の摺動部からのリーク油を、変速機４に回収することができる。

［ベアリング潤滑作用］
実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置の場合、ベアリングとして、ニードルベアリング２０と、第１ベアリング１２，１２と、ニードルベアリング87と、を設定している。これらのベアリングには、多板乾式クラッチ７の締結・開放を繰り返す走行中、大きな力が作用するため、摩擦熱の発生を抑え、円滑な支持作用を発揮するためにベアリング潤滑が必要となる。以下、ハイブリッド駆動力伝達装置のウェット空間に設定している各ベアリング２０，１２，１２，87を潤滑するベアリング潤滑作用を説明する。

走行時等であって、変速機４によりベアリング潤滑油が作り出されると、ベアリング潤滑油は、図１の実線矢印に示すように、第１軸心油路１９→第２軸心油路１８→隙間１７→ニードルベアリング２０を経過する。そして、第２シール部材１４により密封された隙間から潤滑油路１６を経過し、潤滑油路１６の出口位置で、流れの経路が２つの経路に分かれ、一方の経路において、第１ベアリング１２，１２を経過して変速機４へ戻される。他方の経路においては、ニードルベアリング87→第１シール部材１３により密封されたシリンダーハウジング81とクラッチカバー６の間に形成した隙間→シリンダーハウジング81に形成した第１回収油路１５を経過して変速機４に戻される。

したがって、変速機４により作り出されたベアリング潤滑油が、多板乾式クラッチ７やモータ/ジェネレータ９を配置したドライ空間へ浸入することを防止しながら、ニードルベアリング２０と第１ベアリング１２，１２とニードルベアリング87を潤滑することができる。さらに、ベアリング潤滑油を変速機４に戻すにあたって、リーク油回収油路を利用した構成としている。このため、ベアリング潤滑構成を簡単できるばかりでなく、ベアリング潤滑油と共にピストン82の摺動部からのリーク油を、速やかに変速機４に回収することができる。

［リーク油回収油路の設定作用］
図６は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置の基本構造を示す概略説明図である。以下、実施例１でのリーク油回収油路の設定作用を説明する。

実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置は、図６に示すように、エンジン１のクランクシャフト２に連結したクラッチハブ３と、変速機４の変速機入力軸５に連結したクラッチカバー６と、クラッチハブ３とクラッチカバー６の間に介装した多板乾式クラッチ７と、この多板乾式クラッチ７の締結・開放を制御するスレーブシリンダー８と、を備えたものである。そして、実施例１では、スレーブシリンダー８を、シリンダーハウジング81に摺動可能に設けたピストン82と、クラッチカバー６を貫通して設けたピストンアーム83と、を有する構成とすることで、スレーブシリンダー８を、変速機４とクラッチカバー６の間の位置に配置するレイアウトを実現している。

このように、変速機４とクラッチカバー６の間の位置にスレーブシリンダー８を配置することで、図６に示すように、エンジン１→クラッチハブ３→多板乾式クラッチ７→クラッチカバー６→スレーブシリンダー８→変速機４という順番に配列され、スレーブシリンダー８と変速機４が隣接する構成となる。このため、スレーブシリンダー８に変速機４からクラッチ油圧を供給するためには、シリンダーハウジング81に短い油路長によるクラッチ圧油路85を形成するだけで良い。

同様に、リーク油やベアリング潤滑油を変速機４に戻すリーク油回収油路やベアリング潤滑油路を簡単な構成とすることができる。つまり、リーク油やベアリング潤滑油が、ドライ空間に流れ込まないように、第１シール部材１３と第２シール部材１４により受け止め、各油路１５，１６，１８，１９や隙間１７を利用してリーク油やベアリング潤滑油を変速機４に戻すだけの構成で良い。この結果、比較例のように、リーク油回収油路やベアリング潤滑油路を長く引き回す必要がなく、リーク油回収油路やベアリング潤滑油路を容易に設定することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) クラッチハブ３に保持された第１乾式摩擦締結要素（ドライブプレート71）と、変速機４の変速機入力軸５に連結されたクラッチカバー６と、該クラッチカバー６に保持された第２乾式摩擦締結要素（ドリブンプレート72）と、を有する乾式クラッチ（多板乾式クラッチ７）と、
前記変速機４に隣接する位置に配置され、シリンダーハウジング81に形成したシリンダー孔80に摺動可能なピストン82を有し、前記変速機４からの油圧により前記乾式クラッチの締結・開放を制御する油圧シリンダー（スレーブシリンダー８）と、
前記ピストン82と前記乾式クラッチの間の位置に配置され、前記ピストン82からの押圧力により前記乾式クラッチの押し付け力を発生させるように前記クラッチカバー６に形成した貫通孔61に摺動可能に設けたピストンアーム83と、
前記ピストンアーム83と前記乾式クラッチの間の位置に配置され、前記ピストンアーム83の摺動部からのリーク油が前記乾式クラッチへ流れ込むのを遮断する仕切り弾性部材（押圧プレート88、弾性支持プレート89）と、
前記仕切り弾性部材よりもリーク油の流れ方向において下流側位置に配置され、前記シリンダーハウジング81と前記クラッチカバー６の対向面間を密封する第１シール部材１３と、前記シリンダーハウジング81と前記クラッチカバー６の間に形成した隙間を回収経路の一部とし、少なくとも前記ピストン82の摺動部からのリーク油を、前記仕切り弾性部材と前記第１シール部材１３により密封状態を保って前記変速機４内に連通させるリーク油回収油路（第１回収油路１５）と、
を備えた。
このため、乾式クラッチ（多板乾式クラッチ７）を動作させる油圧アクチュエータ（ピストン82、ピストンアーム83）からのリーク油を回収し、これを変速機４に戻すリーク油回収油路を容易に設定することができる。

(2) 前記シリンダーハウジング81に対し前記クラッチカバー６を回転可能に支持する第１ベアリング１２，１２を設け、前記リーク油回収油路は、前記シリンダーハウジング81に形成した第１回収油路１５を有し、前記ピストン82の摺動部からのリーク油を、前記シリンダーハウジング81と前記クラッチカバー６の間に形成した隙間と、前記第１回収油路１５を経過し、前記変速機４に戻す。
このため、(1)の効果に加え、第１ベアリング１２，１２による支持により、クラッチカバー６のシリンダーハウジング81に対する軸ズレが抑えられ、シリンダーハウジング81とクラッチカバー６の間に形成した隙間から、乾式クラッチ（多板乾式クラッチ７）が設けられたドライ空間へリーク油が流れ込むのを抑える第１シール部材１３のシール性を向上させることができる。

(3) 前記クラッチハブ３と前記クラッチカバー６の軸方向に対向する対向面間に第２ベアリング（ニードルベアリング２０）を設定し、前記クラッチハブ３と前記クラッチカバー６の間に第２シール部材１４を介装し、前記変速機４からのベアリング潤滑油を、前記第２ベアリングと、前記シリンダーハウジング81に対し前記クラッチカバー６を回転可能に支持する第１ベアリング１２，１２と、前記ピストン82と前記ピストンアーム83との間に介装された第３ベアリング（ニードルベアリング87）と、を通過し、前記変速機４へ戻す経路によりベアリング潤滑を行うベアリング潤滑油路を設けた。
このため、(1),(2)の効果に加え、第２ベアリング（ニードルベアリング２０）により第２シール部材１４のシール性を向上させながら、変速機４からのベアリング潤滑油により、第２ベアリング（ニードルベアリング２０）と第１ベアリング１２，１２と第３ベアリング（ニードルベアリング87）を潤滑することができる。

(4) 前記ベアリング潤滑油路は、前記変速機入力軸５に形成した第１軸心油路１９と、前記クラッチカバー６に形成し、前記第１軸心油路１９に連通する第２軸心油路１８と、前記クラッチカバー６に形成し、前記クラッチハブ３との隙間１７と前記第２ベアリング（ニードルベアリング２０）を介して前記第２軸心油路１８に連通する潤滑油路１６と、を有する。
このため、(3)の効果に加え、第１軸心油路１９と第２軸心油路１８と潤滑油路１６を構成要素とし、リーク油を変速機４に戻すリーク油回収油路を利用した簡単な構成により、ベアリング潤滑油路を設定することができる。

(5) 前記油圧シリンダー（スレーブシリンダー８）を、前記変速機４に近接した位置に設置し、かつ、変速機作動油とシリンダー作動油を共用化した。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、作動油を変速機４に戻すリーク油回収油路やベアリング潤滑油路の構成を簡略化することができる。つまり、変速機作動油とシリンダー作動油を異ならせて油路系を切り分ける場合のように、リーク油やベアリング潤滑油をシリンダー作動油タンクに戻すような構成を要さず、既存の変速機作動油タンクに戻すだけの構成で良い。

実施例２は、クラッチ内蔵によるモータユニットの軸方向寸法の短縮化を狙い、ピストンアーム83の摺動部からのリーク油を抑える実施例１のシールベアリング62を廃止した例である。

まず、構成を説明する。
図７は、実施例２の駆動力伝達装置を示す要部断面図である。以下、図７に基づいて、実施例２のリーク油回収油路の構成を説明する。

実施例２のリーク油回収油路は、図７に示すように、第１ベアリング１２，１２と、第１シール部材３１と、第１回収油路１５ａと、第２回収油路３３と、リーク油路３２と、を備えている。なお、実施例１のシールベアリング62を廃止したことに伴い、実施例１のリーク油回収油路の構成に、ピストンアーム83の摺動部からのリーク油を変速機４の回収する回収油路の構成を追加している。

前記リーク油回収油路は、ピストン82の摺動部からのリーク油を、第１シール部材３１により密封された第２回収油路３３と、第１回収油路１５ａを経過し、変速機４に戻す回路である。これに加えて、ピストンアーム83の摺動部からのリーク油を、仕切り弾性部材（押圧プレート88、弾性支持プレート89）により密封されたリーク油路３２と、第１シール部材３１により密封された第２回収油路３３と、第１回収油路１５ａを経過し、変速機４に戻す回路である。

前記第１ベアリング１２，１２は、シリンダーハウジング81に対しクラッチカバー６を回転可能に支持する。実施例２では、実施例１と同様に、クラッチカバー６の軸傾斜を防止するために、一対の第１ベアリング１２，１２を設定している。そして、シリンダーハウジング81に対するクラッチカバー６の軸ズレを防止するために、第１ベアリング１２，１２以外の介在物をシリンダーハウジング81とクラッチカバー６の間に介装しないようにしている。

前記第１シール部材３１は、図７に示すように、仕切り弾性部材（押圧プレート88、弾性支持プレート89）よりもリーク油の流れ方向において、実施例１よりも下流位置に配置され、シリンダーハウジング81（静止部材）とクラッチカバー６（回転部材）の対向面間を密封する。この第１シール部材３１は、シール弾性によりシール性能を発揮するリップシール構造であり、第１ベアリング１２，１２によりクラッチカバー６の軸心ズレを抑えることで、安定したシール性能を確保している。

前記第１回収油路１５は、図７に示すように、シリンダーハウジング81の第１シール部材３１より下流側に、実施例１より短い油路にて形成している。そして、第１シール部材３１より上流側の長い油路は、シリンダーハウジング81とクラッチカバー６が対向する隙間としている。

前記第２回収油路３３は、シリンダーハウジング81とクラッチカバー６が対向する隙間により形成している。そして、第１シール部材３１と第１回収油路１５ａを、ピストン82とピストンアーム83の摺動部より外周側の位置に配置している。これにより、第２回収油路３３を、ピストン82とピストンアーム83の摺動部から外周方向に延びる油路としている。

前記リーク油路３２は、図７に示すように、クラッチカバー６に貫通し、仕切り弾性部材（押圧プレート88、弾性支持プレート89）による密封遮断空間と、第２回収油路３３と、を連通するように形成している。なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。

次に、スレーブシリンダーからのリーク油回収作用を説明する。
まず、スレーブシリンダー８のシリンダー油室86に高圧のクラッチ油圧を供給することで、多板乾式クラッチ７を締結するようにしている。このため、ピストンシールの変形等により、ピストン82の摺動部から作動油がリークすることが避けられない。

そして、実施例２では、ピストンアーム83の摺動部からのリーク油を抑える実施例１のシールベアリング62を廃止した。このため、第２回収油路３３を流れる作動油の一部が、ピストンアーム83の摺動部に浸入し、作動油が仕切り弾性部材（押圧プレート88、弾性支持プレート89）による密封遮断空間内にリークすることが避けられない。

したがって、ピストン82の摺動部からリークした作動油を元の変速機４へ戻して回収するリーク油回収油路と、ピストンアーム83の摺動部からリークした作動油を元の変速機４へ戻して回収するリーク油回収油路と、が必要となる。以下、ピストン82の摺動部からリークした作動油のリーク油回収作用と、ピストンアーム83の摺動部からリークした作動油のリーク油回収作用を説明する。

ピストン82の摺動部からリークした作動油のリーク油回収作用を説明する。
走行時等であって、クラッチカバー６が回転しているとき、スレーブシリンダー８のピストン82の摺動部から作動油がリークすると、リーク油に遠心力が作用する。この遠心力にしたがってリーク油は、シリンダーハウジング81とクラッチカバー６の隙間により形成された第２回収油路３３を、外径方向へ移動する。しかし、外径方向に移動するリーク油は、シリンダーハウジング81とクラッチカバー６の間に介装した第１シール部材３１によりシールされ、モータ/ジェネレータ９や多板乾式クラッチ７を配置したドライ空間へリーク油が浸入することが防止される。そして、リーク油は、シリンダーハウジング81に形成した第１回収油路１５ａを経過して変速機４に戻される。
したがって、ピストン82の摺動部からのリーク油が、多板乾式クラッチ７やモータ/ジェネレータ９を配置したドライ空間へ浸入することを防止しながら、ピストン82の摺動部からのリーク油を、変速機４に回収することができる。

ピストンアーム83の摺動部からリークした作動油のリーク油回収作用を説明する。
第２回収油路３３を流れる作動油の一部が、ピストンアーム83の摺動部に浸入し、作動油が仕切り弾性部材（押圧プレート88、弾性支持プレート89）による密封遮断空間内にリークする。この密封遮断空間内へのリーク油に遠心力が作用すると、リーク油は、クラッチカバー６に貫通したリーク油路３２を経過し、シリンダーハウジング81とクラッチカバー６の隙間により形成された第２回収油路３３へ流入する。そして、遠心力にしたがってリーク油は、シリンダーハウジング81とクラッチカバー６の隙間により形成された第２回収油路３３を、外径方向へ移動し、シリンダーハウジング81に形成した第１回収油路１５ａを経過して変速機４に戻される。
したがって、ピストンアーム83の摺動部からのリーク油が、多板乾式クラッチ７やモータ/ジェネレータ９を配置したドライ空間へ浸入することを防止しながら、ピストンアーム83の摺動部からのリーク油を、変速機４に回収することができる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例２の駆動力伝達装置にあっては、下記の効果を得ることができる。

(6) 前記シリンダーハウジング81に対し前記クラッチカバー６を回転可能に支持する第１ベアリング１２，１２を介装し、前記リーク油回収油路は、前記シリンダーハウジング81に形成した第１回収油路１５ａと、前記シリンダーハウジング81と前記クラッチカバー６の間に形成した隙間による第２回収油路３３と、を有し、前記ピストン82の摺動部からのリーク油を、前記第１シール部材３１により密封された前記第２回収油路３３と、前記第１回収油路１５ａを経過し、前記変速機４に戻す。
このため、実施例１の(1)の効果に加え、第１ベアリング１２，１２による支持により、クラッチカバー６のシリンダーハウジング81に対する軸ズレが抑えられ、シリンダーハウジング81とクラッチカバー６の間に形成した隙間による第２回収油路３３から、乾式クラッチ（多板乾式クラッチ７）が設けられたドライ空間へリーク油が流れ込むのを抑える第１シール部材３１のシール性を向上させることができる。

(7) 前記リーク油回収油路は、前記第１回収油路１５ａと前記第２回収油路３３に加え、前記クラッチカバー６に貫通して形成したリーク油路３２を有し、前記ピストンアーム83の摺動部からのリーク油を、前記仕切り弾性部材（押圧プレート88、弾性支持プレート89）により密封遮断された前記リーク油路３２と、前記第１シール部材３１により密封された前記第２回収油路３３と、前記第１回収油路１５ａを経過し、前記変速機４に戻す。
このため、(6)の効果に加え、ピストンアーム83の摺動部からのリーク油を、ドライ空間へ浸入することを防止しながら、変速機４に回収することができる。

(8) 前記第１シール部材３１と前記第１回収油路１５ａを、前記ピストン82と前記ピストンアーム83の摺動部より外周側の位置に配置し、前記シリンダーハウジング81と前記クラッチカバー６の間に形成した隙間による第２回収油路３３を、前記ピストン82と前記ピストンアーム83の摺動部から外周方向に延びる油路とした。
このため、(6),(7)の効果に加え、リーク油に加わる遠心力を利用し、ピストン82の摺動部からのリーク油やピストンアーム83の摺動部からのリーク油を、速やかに変速機４に回収することができる。

以上、本発明の駆動力伝達装置を実施例１および実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１，２では、乾式クラッチとして、多板乾式クラッチを用いた例を示したが、単板乾式クラッチを用いた例であっても良い。

実施例１，２では、クラッチカバーにモータロータを固定した例を示した。しかし、クラッチカバーにモータロータを固定しない例、つまり、モータ/ジェネレータの無い駆動力伝達装置とする例としても良い。

実施例１，２では、ノーマルオープンによる乾式クラッチの例を示した。しかし、ダイアフラムスプリング等を用いたノーマルクローズによる乾式クラッチの例としても良い。

実施例１，２では、エンジンとモータ/ジェネレータを搭載し、乾式クラッチを走行モード遷移クラッチとするハイブリッド駆動力伝達装置への適用例を示した。しかし、駆動源としてエンジンのみを搭載し、乾式クラッチを発進クラッチとするエンジン駆動力伝達装置に対しても適用することができる。また、駆動源としてモータ/ジェネレータのみを搭載し、乾式クラッチを発進クラッチとする電動駆動力伝達装置に対しても適用することができる。要するに、変速機の上流側に油圧アクチュエータにより作動する乾式クラッチを介装した駆動力伝達装置であれば適用できる。

１ エンジン
２ クランクシャフト
３ クラッチハブ
４ 変速機
５ 変速機入力軸
６ クラッチカバー
61 貫通孔
７ 多板乾式クラッチ（乾式クラッチ）
８ スレーブシリンダー（油圧シリンダー）
80 シリンダー孔
81 シリンダーハウジング
82 ピストン
83 ピストンアーム
87 ニードルベアリング（第３ベアリング）
88 押圧プレート（仕切り弾性部材）
89 弾性支持プレート（仕切り弾性部材）
１２ 第１ベアリング
１３，３１ 第１シール部材
１４ 第２シール部材
１５，１５ａ 第１回収油路
１６ 潤滑油路
１７ 隙間
１８ 第２軸心油路
１９ 第１軸心油路
２０ ニードルベアリング（第２ベアリング）
３２ リーク油路
３３ 第２回収油路

Claims (8)

1. クラッチハブに保持された第１乾式摩擦締結要素と、変速機の変速機入力軸に連結されたクラッチカバーと、該クラッチカバーに保持された第２乾式摩擦締結要素と、を有する乾式クラッチと、
   前記変速機に隣接する位置に配置され、シリンダーハウジングに形成したシリンダー孔に摺動可能なピストンを有し、前記変速機からの油圧により前記乾式クラッチの締結・開放を制御する油圧シリンダーと、
   前記ピストンと前記乾式クラッチの間の位置に配置され、前記ピストンからの押圧力により前記乾式クラッチの押し付け力を発生させるように前記クラッチカバーに形成した貫通孔に摺動可能に設けたピストンアームと、
   前記ピストンアームと前記乾式クラッチの間の位置に配置され、前記ピストンアームの摺動部からのリーク油が前記乾式クラッチへ流れ込むのを遮断する仕切り弾性部材と、
   前記仕切り弾性部材よりもリーク油の流れ方向において下流側位置に配置され、前記シリンダーハウジングと前記クラッチカバーの対向面間を密封する第１シール部材と、
   前記シリンダーハウジングと前記クラッチカバーの間に形成した隙間を回収経路の一部とし、少なくとも前記ピストンの摺動部からのリーク油を、前記仕切り弾性部材と前記第１シール部材により密封状態を保って前記変速機内に連通させるリーク油回収油路と、
   を備えたことを特徴とする駆動力伝達装置。
2. 請求項１に記載された駆動力伝達装置において、
   前記シリンダーハウジングに対し前記クラッチカバーを回転可能に支持する第１ベアリングを介装し、
   前記リーク油回収油路は、前記シリンダーハウジングに形成した第１回収油路を有し、前記ピストンの摺動部からのリーク油を、前記シリンダーハウジングと前記クラッチカバーの間に形成した隙間と、前記第１回収油路を経過し、前記変速機に戻すことを特徴とする駆動力伝達装置。
3. 請求項１に記載された駆動力伝達装置において、
   前記シリンダーハウジングに対し前記クラッチカバーを回転可能に支持する第１ベアリングを介装し、
   前記リーク油回収油路は、前記シリンダーハウジングに形成した第１回収油路と、前記シリンダーハウジングと前記クラッチカバーの間に形成した隙間による第２回収油路と、を有し、前記ピストンの摺動部からのリーク油を、前記第１シール部材により密封された前記第２回収油路と、前記第１回収油路を経過し、前記変速機に戻すことを特徴とする駆動力伝達装置。
4. 請求項３に記載された駆動力伝達装置において、
   前記リーク油回収油路は、前記第１回収油路と前記第２回収油路に加え、前記クラッチカバーに貫通して形成したリーク油路を有し、前記ピストンアームの摺動部からのリーク油を、前記仕切り弾性部材により密封遮断された前記リーク油路と、前記第１シール部材により密封された前記第２回収油路と、前記第１回収油路を経過し、前記変速機に戻すことを特徴とする駆動力伝達装置。
5. 請求項３または請求項４に記載された駆動力伝達装置において、
   前記第１シール部材と前記第１回収油路を、前記ピストンと前記ピストンアームの摺動部より外周側の位置に配置し、
   前記シリンダーハウジングと前記クラッチカバーの間に形成した隙間による第２回収油路を、前記ピストンと前記ピストンアームの摺動部から外周方向に延びる油路としたことを特徴とする駆動力伝達装置。
6. 請求項１から請求項５の何れか１項に記載された駆動力伝達装置において、
   前記クラッチハブと前記クラッチカバーの軸方向に対向する対向面間に第２ベアリングを設定し、
   前記クラッチハブと前記クラッチカバーの間に第２シール部材を介装し、
   前記変速機からのベアリング潤滑油を、前記第２ベアリングと、前記シリンダーハウジングに対し前記クラッチカバーを回転可能に支持する第１ベアリングと、前記ピストンと前記ピストンアームとの間に介装された第３ベアリングと、を通過し、前記変速機へ戻す経路によりベアリング潤滑を行うベアリング潤滑油路を設けたことを特徴とする駆動力伝達装置。
7. 請求項６に記載された駆動力伝達装置において、
   前記ベアリング潤滑油路は、前記変速機入力軸に形成した第１軸心油路と、前記クラッチカバーに形成し、前記第１軸心油路に連通する第２軸心油路と、前記クラッチカバーに形成し、前記クラッチハブとの隙間と前記第２ベアリングを介して前記第２軸心油路に連通する潤滑油路と、を有することを特徴とする駆動力伝達装置。
8. 請求項１から請求項７の何れか１項に記載された駆動力伝達装置において、
   前記油圧シリンダーを、前記変速機に近接した位置に設置し、かつ、変速機作動油とシリンダー作動油を共用化したことを特徴とする駆動力伝達装置。