JP5935896B2 - ブリーザ構造 - Google Patents

Description

本発明は、油圧式クラッチ装置の油圧室と大気を連通する連通路に、ステムを配置したブリーザ構造に関する発明である。

従来、シリンダハウジングの側面に開口を設け、この開口によってシリンダハウジングの内部に形成された油圧室を大気に連通するブリーザ構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平11-141661号公報

しかしながら、従来のブリーザ構造では、シリンダハウジングの側面に単に形成した穴によって構成しているため、エアを排気する際に、この穴を介して作動油が漏れ出ることがあった。そのため、油圧室内の油圧が低下してしまい、油圧を保持することが難しかった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、油圧室内の油圧を保持することができるブリーザ構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のブリーザ構造は、油圧式クラッチ装置の油圧室と大気を連通する連通路と、前記連通路の内部に配置されたステムと、を備えている。
ここで、前記連通路の油圧室側に、エア排出を可能とすると共に前記油圧室内の油圧を保持するクリアランスを介して前記ステムを配置するステム収容部を形成し、前記連通路の大気側に、大気開放する排気部を形成する。
さらに、前記連通路の内周面に、前記クリアランスを前記排気部に開放するピット部と、前記ステムの前記排気部側への移動を規制する規制部と、を形成する。

本発明のブリーザ構造では、油圧室と大気を連通する連通路に形成したステム収容部に、クリアランスを介してステムが配置されている。さらに、この連通路の内周面には、クリアランスを排気部に開放するピット部と、ステムの排気部側への移動を規制する規制部と、が形成されている。
ここで、ステムとステム収容部との間のクリアランスは、エア排出を可能とすると共に油圧室内の油圧を保持するものとなっている。すなわち、油圧室内のエアは、油圧室内の圧力によってクリアランスを通過した後、ピット部を介して排気部へと排出される。一方、油圧室内の作動油は、クリアランスを通過することができず、油圧室からの排出が阻止される。これにより、作動油中のエアのスムーズな排気を行いつつ、油圧室内の油圧を保持することができる。
また、連通路の内周面に規制部を形成したことで、油圧室内の圧力がステムに作用しても、ステムが排気部側へ移動することが防止され、ステムの油圧耐力を確保することができる。この結果、ブリーザ構造に適切な油圧保持機能を持たせることができる。

実施例１のブリーザ構造が適用されたハイブリッド駆動力伝達装置を示す全体概略図である。 実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置におけるモータ＆クラッチユニットの構成を示す要部断面図である。 図２におけるＡ部の拡大図である。 図３におけるＢ部の拡大図であり、ステムが連通路の中心位置に配置された状態を示す図である。 図３におけるＢ部の拡大図であり、ステムが連通路の中心からずれた位置に配置された状態を示す図である。 実施例１における連通路と油路との位置関係を示す説明図である。 実施例１のブリーザ構造におけるエア排出経路を示す説明図である。 実施例１のブリーザ構造においてステムが油圧で押圧されている状態を示す説明図である。

以下、本発明のブリーザ構造を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

（実施例１）
まず、実施例１のブリーザ構造の構成を、「駆動力伝達装置の全体構成」、「モータ＆クラッチユニットの構成」、「ブリーザ構造の詳細構成」に分けて説明する。

［駆動力伝達装置の全体構成］
図１は、実施例１のブリーザ構造が適用されたハイブリッド駆動力伝達装置を示す全体概略図である。以下、図１に基づき、実施例１の駆動力伝達装置の全体構成を説明する。

実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置は、図１に示すように、エンジンEngと、モータ＆クラッチユニット（油圧式クラッチ装置）M/Cと、変速機ユニットT/Mと、エンジン出力軸１と、クラッチハブ軸２と、クラッチハブ３と、クラッチドラム軸４と、変速機入力軸５と、クラッチドラム６と、多板乾式クラッチ７と、スレーブシリンダー８と、モータ/ジェネレータ９と、を備えている。なお、多板乾式クラッチ７の締結・開放を油圧制御するスレーブシリンダー８は、一般に「CSC（Concentric Slave Cylinderの略）」と呼ばれる。

実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置は、ノーマルオープンである多板乾式クラッチ７を開放したとき、モータ/ジェネレータ９と変速機入力軸５を、クラッチドラム６とクラッチドラム軸４を介して連結し、「電気自動車走行モード」とする。また、多板乾式クラッチ７をスレーブシリンダー８により油圧締結したとき、クラッチハブ３とクラッチドラム６が締結し、ダンパー２０を介してエンジン出力軸１とクラッチハブ軸２が連結される。そして、エンジンEngとモータ/ジェネレータ９が連結し、「ハイブリッド車走行モード」とする。

前記モータ＆クラッチユニットM/Cは、多板乾式クラッチ７と、スレーブシリンダー８と、モータ/ジェネレータ９と、を有する。多板乾式クラッチ７は、エンジンEngに連結接続され、エンジンEngからの駆動力伝達を断接する。スレーブシリンダー８は、多板乾式クラッチ７の締結・開放を油圧制御する。モータ/ジェネレータ９は、多板乾式クラッチ７のクラッチドラム６の外周位置に配置され、変速機入力軸５との間で動力の伝達をする。このモータ＆クラッチユニットM/Cには、スレーブシリンダー８への第１クラッチ圧油路８４（図５参照）及びブリーザ構造１０を有するシリンダハウジング８１が、Ｏリング８１ａによりシール性を保ちながら設けられている。

前記モータ/ジェネレータ９は、同期型交流電動機であり、クラッチドラム６と一体に設けたロータ支持フレーム９１と、ロータ支持フレーム９１に支持固定され、永久磁石が埋め込まれたロータ９２と、を有する。そして、ロータ９２にエアギャップ９３を介して配置され、シリンダハウジング８１に固定されたステータ９４と、ステータ９４に巻き付けられたステータコイル９５と、を有する。なお、シリンダハウジング８１には、冷却水を流通させるウォータジャケット９６が形成されている。

前記変速機ユニットT/Mは、モータ＆クラッチユニットM/Cに連結接続され、変速機ハウジング４１と、Ｖベルト式無段変速機機構４２と、オイルポンプO/Pと、を有する。Ｖベルト式無段変速機機構４２は、変速機ハウジング４１に内蔵され、２つのプーリ間にＶベルトを掛け渡し、ベルト接触径を変化させることにより無段階の変速比を得る。オイルポンプO/Pは、必要部位への油圧を作る油圧源であり、オイルポンプ圧を元圧とし、プーリ室への変速油圧やクラッチ・ブレーキ油圧、等を調圧する図外のコントロールバルブからの油圧を必要部位へ導く。この変速機ユニットT/Mには、さらに前後進切替機構４３と、オイルタンク４４と、エンドプレート４５と、が設けられている。エンドプレート４５は、図示しない第２クラッチ圧油路を有する。

前記オイルポンプO/Pは、変速機入力軸５の回転駆動トルクを、チェーン駆動機構を介して伝達することでポンプ駆動する。チェーン駆動機構は、変速機入力軸５の回転駆動に伴って回転する駆動側スプロケット５１と、ポンプ軸５７を回転駆動させる従動側スプロケット５２と、両スプロケット５１,５２に掛け渡されたチェーン５３と、を有する。駆動側スプロケット５１は、変速機入力軸５とエンドプレート４５との間に介装され、変速機ハウジング４１に固定されたステータシャフト５４に対し、ブッシュ５５を介して回転可能に支持されている。そして、変速機入力軸５にスプライン嵌合すると共に、駆動側スプロケット５１に対して爪嵌合するアダプタ５６を介し、変速機入力軸５からの回転駆動トルクを伝達する。

［モータ＆クラッチユニットの構成］
図２は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置におけるモータ＆クラッチユニットの構成を示す要部断面図である。以下、図２に基づき、実施例１のモータ＆クラッチユニットの構成を説明する。

前記クラッチハブ３は、クラッチハブ軸２を介してエンジンEngのエンジン出力軸１に連結される（図１参照）。このクラッチハブ３には、図２に示すように、多板乾式クラッチ７のドライブプレート７１（クラッチプレート）がスプライン結合により保持される。

前記クラッチドラム６は、変速機ユニットT/Mの変速機入力軸５に連結される。このクラッチドラム６には、図２に示すように、多板乾式クラッチ７のドリブンプレート７２（クラッチプレート）がスプライン結合により保持される。

前記多板乾式クラッチ７は、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間に、両面に摩擦フェーシング７３,７３を貼り付けたドライブプレート７１と、ドリブンプレート７２と、を交互に複数枚配列することで介装される。つまり、多板乾式クラッチ７を締結することで、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間でのトルク伝達を可能とし、多板乾式クラッチ７を開放することで、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間でのトルク伝達を遮断する。

前記スレーブシリンダー８は、多板乾式クラッチ７の締結・開放を制御する油圧アクチュエータであり、変速機ユニットT/Mとクラッチドラム６の間の位置に配置される。このスレーブシリンダー８は、図２に示すように、シリンダハウジング８１と、ピストン８２と、シリンダ油室（油圧室）８３と、第１クラッチ圧油路８４（図５参照）と、ブリーザ構造１０と、を有する。また、ピストン８２と多板乾式クラッチ７との間には、図２に示すように、ニードルベアリング８５と、ピストンアーム８６と、リターンスプリング８７と、アーム固定プレート８８と、が介装されている。

前記ピストン８２は、シリンダハウジング８１のシリンダ孔８０内に摺動可能に設けられている。前記シリンダ油室８３は、シリンダ孔８０の内側にピストン８２によって区画された空間であり、第１クラッチ圧油路８４を介して、エンドプレート４５に形成された図示しない第２クラッチ圧油路に連通している。前記第１クラッチ圧油路８４は、シリンダハウジング８１を貫通する油路であり、変速機ユニットT/Mにより作り出したクラッチ圧をシリンダ油室８３へと導く。前記ブリーザ構造１０は、シリンダ油室８３内のエアを大気開放する。

前記ピストンアーム８６は、シリンダ油室８３内の油圧力によって多板乾式クラッチ７に対する押し付け力を発生させるもので、クラッチドラム６に形成した貫通孔６１に摺動可能に設けている。リターンスプリング８７は、ピストンアーム８６とクラッチドラム６の間に介装されている。ニードルベアリング８５は、ピストン８２とピストンアーム８６との間に介装され、ピストン８２がピストンアーム８６の回転に伴って連れ回るのを抑えている。アーム固定プレート８８は、蛇腹弾性シール部材８９の中央部に固定され、貫通孔６１を介して多板乾式クラッチ７側に突出したピストンアーム８６の先端に圧入固定されている。また、前記蛇腹弾性シール部材８９の外周部がクラッチドラム６に圧入固定されている。このアーム固定プレート８８と蛇腹弾性シール部材８９により、ピストンアーム８６側からのリーク油が多板乾式クラッチ７へ流れ込むのを遮断する。つまり、クラッチドラム６のピストンアーム取り付け位置に密封固定されたアーム固定プレート８８及び蛇腹弾性シール部材８９により、スレーブシリンダー８を配置したウェット空間と、多板乾式クラッチ７を配置したドライ空間を分ける仕切り機能を持たせている。

実施例１のリーク油回収油路は、図２に示すように、第１ベアリング６２と、第１シール部材３１と、リーク油路３２と、第１回収油路３３と、第２回収油路３４と、を備えている。すなわち、このリーク油回収油路は、ピストン８２の摺動部からのリーク油を、第１ベアリング６２及び第１シール部材３１により密封された第１回収油路３３・第２回収油路３４を経過し、変速機ユニットT/Mに戻す回路である。このリーク油回収油路は、これに加えて、ピストンアーム８６の摺動部からのリーク油を、仕切りシール構造（アーム固定プレート８８、蛇腹弾性シール部材８９）により密封されたリーク油路３２と、第１ベアリング６２及び第１シール部材３１により密封された第１回収油路３３・第２回収油路３４を経過し、変速機ユニットT/Mに戻す。

実施例１のベアリング潤滑油路は、図２に示すように、ニードルベアリング２１と、第２シール部材２２と、第１軸心油路２３と、第２軸心油路２４と、潤滑油路２５と、隙間２６と、を備えている。このベアリング潤滑油路は、変速機ユニットT/Mから第１軸心油路２３→第２軸心油路２４→隙間２６と流れたベアリング潤滑油を、ニードルベアリング２１に供給すると共に、潤滑油路２５を介して、シリンダハウジング８１に対しクラッチドラム６を回転可能に支持する第１ベアリング６２、及び、ニードルベアリング８５に供給する。このベアリング潤滑油は、第１回収油路３３・第２回収油路３４を経過し、変速機ユニットT/Mに戻される。

なお、前記第２シール部材２２は、図２に示すように、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間に介装している。この第２シール部材２２により、スレーブシリンダー８を配置したウェット空間から、多板乾式クラッチ７を配置したドライ空間へとベアリング潤滑油が流れ込むのをシールしている。

［ブリーザ構造の詳細構成］
図３は、図２におけるＡ部の拡大図である。図４Ａは、図３におけるＢ部の拡大図であり、ステムが連通路の中心位置に配置された状態を示す図である。図４Ｂは、図３におけるＢ部の拡大図であり、ステムが連通路の中心からずれた位置に配置された状態を示す図である。図５は、実施例１における連通路と第１クラッチ圧油路との位置関係を示す説明図である。以下、図３〜図５に基づき、実施例１のブリーザ構造の詳細構成を説明する。

前記ブリーザ構造１０は、シリンダハウジング８１に対して着脱可能に設けられるネジ部材（取付部材）１１に設けられ、連通路１２と、この連通路１２内に配置される金属円柱体からなるステム１３と、を有している。ここで、ネジ部材１１は、シリンダハウジング８１に形成された貫通ネジ孔８１ｂに螺合（ネジ嵌合）している。前記貫通ネジ孔８１ｂは、シリンダハウジング８１を貫通し、図２に示すように、シリンダ油室８３に連通すると共にエンドプレート４５に隙間を空けた状態で対向する。

前記連通路１２は、ネジ部材１１を軸方向に沿って貫通し、貫通ネジ孔８１ｂを介して、シリンダ油室８３と大気（ここでは、エンドプレート４５とシリンダハウジング８１との間の空間）を連通する。この連通路１２の内部には、ステム収容部１４と、排気部１５と、ピット部１６と、規制部１７と、が形成されている。

前記ステム収容部１４は、連通路１２のうち、シリンダ油室８３側の端部に形成され、内側にステム１３を収容配置する部分である。このステム収容部１４は、シリンダ油室８３から排出されるエアの排出方向と平行な中心軸Ｏ_１を有する円筒状の空間であり、このステム収容部１４の内径寸法１４Ｒは、図４Ａに示すように、ステム１３の外径寸法１３Ｒよりも大きくなるように設定されている。そして、ステム収容部１４の内周面１４ａと、ステム１３の外周面１３ａとの間にはクリアランス１８が形成される。ここで、クリアランス１８は、ステム１３の全周にわたって形成され、径方向の平均隙間寸法Ｗは、シリンダ油室８３からのエアの排出を可能とする寸法に設定される。さらに、図４Ｂに示すように、クリアランス１８の径方向の最大隙間寸法Ｗ´は、シリンダ油室８３からリークする作動油のリーク量を予め設定した量に規制すると共に、大気からシリンダ油室８３へのエアの侵入を防止可能とする寸法に設定される。

なお、「平均隙間寸法Ｗ」とは、ステム１３の中心軸とステム収容部１４の中心軸Ｏ_１が一致したときの隙間寸法であり、ステム１３の全周にわたって均一になる（図４Ａ参照）。また「最大隙間寸法Ｗ´」は、ステム１３の外周面１３ａの一部がステム収容部１４の内周面１４ａに接触したときの隙間寸法のうちの最大値である（図４Ｂ参照）。
さらに、「シリンダ油室８３からのエアの排出を可能とする寸法」とは、クリアランス１８に流れ込んだ作動油の表面張力を、シリンダ油室８３内の圧力によって大気側へと押されるエアは通過可能とする寸法である。これにより、シリンダ油室８３内のエアは大気へと排出される。
そして、「シリンダ油室８３からリークする作動油のリーク量を予め設定した量に規制する」とは、シリンダ油室８３の油圧に影響がない範囲で、任意に設定したリーク量を許容することである。クリアランス１８の隙間寸法が大きすぎるとリーク量が増大し、シリンダ油室８３の油圧力が低減する。そのため、クリアランス１８を介しての作動油のリークは、シリンダ油室８３内の油圧を保持するが、必要なリーク量のみリーク可能とする。
また、「大気からシリンダ油室８３へのエアの侵入を防止可能とする寸法」とは、クリアランス１８に流れ込んだ作動油の表面張力を、大気圧によってシリンダ油室８３側に押されるエアは通過不可能にする寸法である。これにより、大気側からシリンダ油室８３へとエアが侵入することはない。

前記排気部１５は、連通路１２のうち、大気側つまりエンドプレート４５側の端部に形成され、エンドプレート４５に対向する開口を有することで大気開放する部分である。この排気部１５は、シリンダ油室８３から排出されるエアの排出方向と平行な中心軸Ｏ_２を有する円筒状の空間であり、図４Ａに示すように、内径寸法１５Ｒがステム収容部１４の内径寸法１４Ｒよりも小さくなるように設定されている。さらに、この排気部１５の中心軸Ｏ_２は、ステム収容部１４の中心軸Ｏ_１に対して平行となるようにオフセットしている。

前記ピット部１６は、ステム収容部１４と排気部１５との間の連通路内周面に形成され、クリアランス１８を排気部１５に開放する凹みである。このピット部１６は、規制部１７よりもシリンダ油室８３側に形成される。つまり、このピット部１６は、ステム１３の外周面１３ａに対向するステム収容部１４の内周面１４ａをへこませてクリアランス１８の隙間寸法を拡大すると共に、この隙間拡大領域を排気部１５に至るまで延在することで形成されている。

前記規制部１７は、ステム収容部１４と排気部１５との間の連通路内周面に形成され、連通路１２の内側に突出し、ステム１３の排気部１５側への移動を規制する突起である。すなわち、シリンダ油室８３内の油圧力でステム１３が排気部１５側に押圧された際、この規制部１７にステム１３の一方の端面１３ｂが干渉し、移動が規制される。
なお、ステム収容部１４のシリンダ油室８３側の開放端にも、縮径することでステム１３のシリンダ油室８３側への移動を規制する第２規制部１４ｂが形成されている。

そして、このブリーザ構造１０は、図５に示すように、シリンダハウジング８１に形成された第１クラッチ圧油路８４と同一円弧状に形成されると共に、この第１クラッチ圧油路８４に対してずれた位置（傾いた位置）に設けられる。

次に、実施例１のブリーザ構造における作用を、「エア排気及び油圧保持作用」、「ステムの規制作用」に分けて説明する。

［エア排気及び油圧保持作用］
図６は、実施例１のブリーザ構造におけるエア排出経路を示す説明図である。

実施例１のスレーブシリンダー８において、シリンダ油室８３内の作動油に含まれるエアは、シリンダ油室８３内の油圧によって、常時大気（ここでは、エンドプレート４５とシリンダハウジング８１との間の空間）に向かって押圧されている。ここで、ブリーザ構造１０は、シリンダハウジング８１に取り付けたネジ部材１１に形成した連通路１２内にステム１３を配置し、このステム１３の外周面１３ａと、連通路１２の内側に形成したステム収容部１４の内周面１４ａとの間にクリアランス１８を形成している。

このとき、クリアランス１８の径方向の平均隙間寸法Ｗは、シリンダ油室８３からのエアの排出を可能とする寸法に設定されている。そのため、シリンダ油室８３内のエアは、このクリアランス１８に流れ込んだ作動油の表面張力に抗してこの作動油内に入り込み、クリアランス１８を通過する。

そして、ステム収容部１４と排気部１５との間の連通路内周面にピット部１６が形成されていることで、図６に示すように、クリアランス１８を通過したエアは、このピット部１６を介して排気部１５へと流れ込む。このため、クリアランス１８を通過したエアを円滑に排気部１５へと排出させることができ、スムーズな排気を確保することができる。

一方、このクリアランス１８の径方向の最大隙間寸法Ｗ´は、シリンダ油室８３からリークする作動油のリーク量を予め設定した量に規制する寸法に設定されている。そのため、任意に設定したリーク量は許容されているものの、シリンダ油室８３の油圧には影響がなく、シリンダ油室８３内の油圧は保持される。すなわち、シリンダ油室８３内の作動油は、許容量以上はクリアランス１８を通過することができず、シリンダ油室８３からの排出が阻止される。これにより、シリンダ油室８３内の油圧力が大幅に低減することが防止され、シリンダ油室８３の油圧が保持できる。

なお、必要なリーク量は許容されているので、例えばシリンダ油室８３内の油圧が高まり過ぎた場合には、クリアランス１８を介して作動油がリークされ、シリンダ油室８３の油圧を保持することができる。つまり、このクリアランス１８の隙間寸法を調整することで、シリンダ油室８３からの作動油のリーク量を調整することができ、簡易な構造で油圧調整が可能となっている。

さらに、このクリアランス１８の径方向の最大隙間寸法Ｗ´は、大気からシリンダ油室８３へのエアの侵入を防止可能とする寸法に設定されている。そのため、シリンダ油室８３へのエアの逆流を防止することができる。

このように、連通路１２側にステム１３に対するクリアランス１８を形成すると共に、ピット部１６を形成したことで、ステム１３自身にエアを排気可能な流路（エアの排出方向に延びる溝等）を設ける必要がなくなる。つまり、連通路１２の加工によってブリーザ構造１０にエア排気機能と油圧保持機能を持たせることができ、安価な構造とすることができる。

また、作動油中にコンタミが含まれている場合であっても、エアがピット部１６を介して排気部１５へと流れることで、エアがクリアランス１８を勢いよく流れ、コンタミの排出性能を向上することができる。

［ステムの規制作用］
図７は、実施例１のブリーザ構造においてステムが油圧で押圧されている状態を示す説明図である。

実施例１のスレーブシリンダー８では、シリンダ油室８３内の油圧によって、ステム１３が大気（ここでは、エンドプレート４５とシリンダハウジング８１との間の空間）に向かって押圧され、図７に示すように、ステム１３は、排気部１５側に移動する。ここで、ブリーザ構造１０は、ステム収容部１４と排気部１５との間の連通路内周面に規制部１７が形成されているので、排気部１５側に移動したステム１３は、一方の端面１３ｂがこの規制部１７と干渉する。

これにより、連通路１２内でのステム１３の移動は阻止され、このステム１３が排気部１５側に入り込むことが防止される。なお、ピット部１６は、規制部１７よりもシリンダ油室８３側に形成されているので、ステム１３が規制部１７に干渉しても、図７に示すように、ピット部１６が排気部１５に対して閉鎖されることはない。そのため、シリンダ油室８３内の油圧によってステム１３が押圧された場合であっても、エアの排気をスムーズに行うことができる。

そして、規制部１７によってステム１３の移動を規制することで、例えば排気部１５にウェルチプラグを嵌合することでステム１３の大気側への抜けを防止する場合と比較して、ステム１３が大気側に抜けにくくでき、油圧に対する抜け耐力を向上することができる。しかも、規制部１７が連通路１２を形成したネジ部材１１と一体化しているので、さらにステム１３の抜け耐力を高めることができる。

そして、実施例１のスレーブシリンダー８のブリーザ構造１０では、ステム収容部１４の中心軸Ｏ_１に対して排気部１５の中心軸Ｏ_２が平行になるようにオフセットしている。
このため、ステム収容部１４と排気部１５との境界部分で、連通路１２の内周面に段差が生じ、この段差によってピット部１６及び規制部１７が形成されている。そのため、簡易な構造でピット部１６及び規制部１７を形成することができ、より安価な構造とすることができる。

さらに、実施例１のスレーブシリンダー８では、ブリーザ構造１０をシリンダハウジング８１に形成した貫通ネジ孔８１ｂにネジ嵌合するネジ部材１１に形成されている。つまり、このネジ部材１１は、シリンダハウジング８１に対して着脱可能に取り付けられることとなる。

そのため、例えばウェルチプラグを貫通ネジ孔８１ｂに嵌合させることでステム１３の抜け止めを図る場合と比べて、ブリーザ構造１０を容易に設けることができ、組付性能の向上を図ることができる。また、例えばシリンダ油室８３からのリーク量を調整するためにステム１３とステム収容部１４の間のクリアランスの隙間寸法を変更した場合であっても、このネジ部材１１を交換すればよいので、ブリーザ構造１０の寸法変更を容易に行うことができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のブリーザ構造にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1)油圧式クラッチ装置（モータ＆クラッチユニット）M/Cの油圧室（シリンダ油室）８３と大気を連通する連通路１２と、前記連通路１２の内部に配置されたステム１３と、を備えたブリーザ構造１０において、
前記連通路１２の前記油圧室８３側に、前記油圧室８３内のエア排出を可能とすると共に前記油圧室８３内の油圧を保持するクリアランス１８を介して前記ステム１３を配置するステム収容部１４を形成し、前記連通路１２の前記大気側に、大気開放する排気部１５を形成し、
前記連通路１２の内周面に、前記クリアランス１８を前記排気部１５に開放するピット部１６と、前記ステム１３の前記排気部１５側への移動を規制する規制部１７と、を形成する構成とした。
これにより、ブリーザ構造１０に油圧保持機能を持たせると共に、ステム１３の油圧に対する抜け耐力の向上を図ることができる。

(2) 前記ステム収容部１４の中心軸Ｏ_１に対して、前記排気部１５の中心軸Ｏ_２をオフセットする構成とした。
これにより、ピット部１６及び規制部１７を簡易な構造で形成することができ、より安価な構造とすることができる。

(3) 前記連通路１２を、前記油圧室（シリンダ油室）８３が形成されると共に、この油圧室８３に作動油を供給・排出することで摺動するピストン８２が内部に配置された前記油圧式クラッチ装置（モータ＆クラッチユニット）M/Cのシリンダハウジング８１に対して、着脱可能に係止する取付部材（ネジ部材）１１に設ける構成とした。
これにより、ウェルチプラグによってステム１３の抜け止めを図る場合と比べて、ステムの組付性能の向上を図ることができると共に、ブリーザ構造１０の寸法変更を容易に行うことができる。

以上、本発明のブリーザ構造を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、クリアランス１８の隙間寸法を予め設定したリーク量を許容する寸法に設定する例を示したが、エアの通過は許容するが作動油のリークは遮断する寸法に設定してもよい。つまり、ブリーザ構造１０からの作動油のリークは許容しない構成であってもよい。

また、実施例１では、ネジ部材１１をシリンダハウジング８１に対してネジ嵌合することで取り付ける例を示したが、これに限らない。ブリーザ構造１０を設けた取付部材を、爪嵌合によってシリンダハウジング８１に取り付けてもよい。さらに、ブリーザ構造１０をシリンダハウジング８１に直接設けてもよい。

また、実施例１では、シリンダ油室８３から排出されたエアの排出方向に対し、ステム収容部１４の中心軸Ｏ_１及び排気部１５の中心軸Ｏ_２は、それぞれ平行になっていると共に、中心軸Ｏ_１に対して中心軸Ｏ_２が平行になるようにオフセットした例を示した。しかし、中心軸Ｏ_１及び中心軸Ｏ_２は、エアの排出方向に対して平行でなくてもよいし、中心軸Ｏ_１に対して中心軸Ｏ_２が平行になっていなくてもよい。つまり、エアの排気方向が連通路１２の途中で変化するように中心軸Ｏ_１, Ｏ_２の延在方向を異ならせてもよい。

さらに、実施例１では、油圧式クラッチ装置として、モータとクラッチユニットが一体になったモータ＆クラッチユニットM/Cとする例を示したが、モータとクラッチユニットが別体構造であってもよい。また、モータ＆クラッチユニットM/C内のクラッチとして、多板乾式クラッチ７とする例を示したが、単板乾式クラッチ、多板湿式クラッチ等であってもよい。

そして、実施例１では、本発明のブリーザ構造を、エンジンとモータ/ジェネレータを搭載し、乾式クラッチを走行モードの遷移クラッチとするハイブリッド駆動力伝達装置に適用する例を示したが、これに限らない。例えば、駆動源としてエンジンのみを搭載したエンジン車の発進クラッチに適用してもよいし、有段自動変速機内のクラッチに適用してもよい。

関連出願の相互参照

本出願は、２０１２年１０月４日に日本国特許庁に出願された特願２０１２-２２２１４３に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

Claims (3)

1. 油圧式クラッチ装置の油圧室と大気を連通する連通路と、前記連通路の内部に配置されたステムと、を備えたブリーザ構造において、
   前記連通路の油圧室側に、前記油圧室内の油圧を保持すると共にエア排出を可能とするクリアランスを介して前記ステムを配置するステム収容部を形成し、前記連通路の大気側に、大気開放する排気部を形成し、
   前記連通路の内周面に、前記ステムの前記排気部側への移動を規制する規制部と、前記規制部よりも前記油圧室側に形成されると共に前記クリアランスを前記排気部に開放するピット部と、を形成する
   ことを特徴とするブリーザ構造。
2. 請求項１に記載されたブリーザ構造において、
   前記ステム収容部の中心軸に対して、前記排気部の中心軸をオフセットする
   ことを特徴とするブリーザ構造。
3. 請求項１又は請求項２に記載されたブリーザ構造において、
   前記連通路を、前記油圧室が形成されると共に、この油圧室に作動油を供給・排出することで摺動するピストンが内部に配置された前記油圧式クラッチ装置のシリンダハウジングに対して、着脱可能に係止する取付部材に設ける
   ことを特徴とするブリーザ構造。

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