JP5626484B2 - 駆動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両駆動系に適用され、駆動力の伝達を断接する乾式クラッチが密閉空間内に配置された駆動力伝達装置に関する。

従来、ハイブリッド駆動力伝達装置としては、エンジンとモータ＆クラッチユニットと変速機ユニットとが連結接続されたものが知られている。このうちモータ＆クラッチユニットは、電動モータの内側に乾式多板クラッチを配置している。すなわち、エンジンの出力軸に連結したクラッチハブと、電動モータのロータが固定されると共に変速機の入力軸に連結したクラッチドラムと、クラッチハブとクラッチドラムの間に介装した乾式多板クラッチと、を備えている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−１５１３１３号公報

しかしながら、従来のハイブリッド駆動力伝達装置にあっては、ユニットハウジングにより覆われ、シール部材により密閉されたドライ空間に乾式多板クラッチが収納されている。このため、クラッチ締結とクラッチ開放を繰り返すことで生じる摩擦フェーシングからの摩耗粉による引き摺りを防止するため、密閉されたドライ空間から摩耗粉を排出しなければならない。このとき、乾式多板クラッチのカバー部材に穴を設けることが考えられるが、ダンパー室に水が浸入した場合には、ダンパー回転によって巻き上げられた水がカバー部材に設けられた穴からクラッチ室内に浸入するという問題が生じる。かといって、穴を完全に覆ってしまうと摩耗粉を排出することができない、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、乾式クラッチが配置された密閉空間内への水の浸入を防止すると共に乾式クラッチからの摩耗粉の外部排出を確保することができる駆動力伝達装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、駆動力の伝達を断接する乾式クラッチが密閉空間内に配置された駆動力伝達装置において、
前記乾式クラッチは、第１クラッチプレートと、第２クラッチプレートと、摩擦フェーシングと、カバー部材と、スプラッシュガードと、を備える手段とした。
前記第１クラッチプレートは、クラッチハブに結合される。
前記第２クラッチプレートは、クラッチドラムに結合される。
前記摩擦フェーシングは、前記第１クラッチプレートと前記第２クラッチプレートのうち一方のプレートに設けられ、クラッチ締結時に摩擦面が他方のプレート面に圧接する。
前記カバー部材は、前記密閉空間内に外気を取り込む外気吸入穴と、前記密閉空間内からの気流を外気へ排出する外気排出穴と、を有する。
前記スプラッシュガードは、前記カバー部材の前記外気吸入穴と前記外気排出穴を覆って設けられ、前記外気吸入穴から外気を取り込み、前記外気排出穴から気流を排出するための開口部を有する。
前記スプラッシュガードの外側位置に、駆動源からの駆動力変動を減衰するダンパーが配置される。
前記スプラッシュガードは、前記ダンパーの回転方向に対して上流側のガード側面を閉じ、前記ダンパーの回転方向に対して下流側のガード側面に前記開口部を設けた。

上記のように、乾式クラッチの側面に配置されたカバー部材に、密閉空間内に外気を取り込む外気吸入穴と、密閉空間内からの気流を外気へ排出する外気排出穴と、を有する。そして、カバー部材には、外気吸入穴と外気排出穴を覆うと共に開口部を有するスプラッシュガードが設けられた構成とされる。
このため、外部からの水が、カバー部材に設けられた外気吸入穴や外気排出穴から乾式クラッチが配置された密閉空間内に浸入しようとしても、スプラッシュガードにより密閉空間内へ水が浸入するのが防止される。
そして、スプラッシュガードは、外気と連通する開口部を有して外気吸入穴と外気排出穴を覆うことで、摩擦フェーシングの表面から剥がれ落ちた摩耗粉を外部に排出するための気流の生成を妨げることがない。すなわち、「クラッチ外径側の気圧＞大気圧＞クラッチ内径側の気圧」という圧力関係に基づき、外気→開口部→外気吸入穴→クラッチ内径側軸方向隙間→クラッチ径方向隙間→クラッチ外径側軸方向隙間→外気排出穴→開口部→外気へと繋がった流線を描く気流の流れが生成される。
この結果、乾式クラッチが配置された密閉空間内への水の浸入を防止すると共に乾式クラッチからの摩耗粉の外部排出を確保することができる。

実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置（駆動力伝達装置の一例）を示す全体概略図である。 実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置におけるモータ＆クラッチユニットの構成を示す要部断面図である。 実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における乾式多板クラッチのピストン組立体を示す分解斜視図である。 実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における乾式多板クラッチのドライブプレートを示す正面図である。 実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における乾式多板クラッチのドリブンプレートを示すＡ−Ａ線断面図(a)と正面図(b)である。 実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における乾式多板クラッチのスプラッシュガードが設けられたフロントカバーを示す側面図である。 実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における摩耗粉排出作用を示す作用説明図である。 実施例２のハイブリッド駆動力伝達装置におけるスプラッシュガードの開口部の開口方向を示す説明図である。

以下、本発明の駆動力伝達装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置の構成を、「全体構成」、「モータ＆クラッチユニットの構成」、「乾式多板クラッチの構成」、「気流効果による摩耗粉排出構成」に分けて説明する。

［全体構成］
図１は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置（駆動力伝達装置の一例）を示す全体概略図である。以下、図１に基づき装置の全体構成を説明する。

実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置は、図１に示すように、エンジンEng（駆動源）と、モータ＆クラッチユニットM/Cと、変速機ユニットT/Mと、エンジン出力軸１と、クラッチハブ軸２と、クラッチハブ３と、クラッチドラム軸４と、変速機入力軸５と、クラッチドラム６と、乾式多板クラッチ７（乾式クラッチ）と、スレーブシリンダー８と、モータ/ジェネレータ９と、を備えている。
なお、乾式多板クラッチ７の締結・開放を油圧制御するスレーブシリンダー８は、一般に「CSC（Concentric Slave Cylinderの略）」と呼ばれる。

実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置は、ノーマルオープンである乾式多板クラッチ７を開放したとき、モータ/ジェネレータ９と変速機入力軸５を、クラッチドラム６とクラッチドラム軸４を介して連結し、「電気自動車走行モード」とする。そして、乾式多板クラッチ７をスレーブシリンダー８により油圧締結したとき、エンジンEngとモータ/ジェネレータ９を、エンジン出力軸１とクラッチハブ軸２を、ダンパー２１を介して連結する。そして、クラッチハブ３とクラッチドラム６を締結された乾式多板クラッチ７を介して連結し、「ハイブリッド車走行モード」とする。

前記モータ＆クラッチユニットM/Cは、乾式多板クラッチ７と、スレーブシリンダー８と、モータ/ジェネレータ９と、を有する。乾式多板クラッチ７は、エンジンEngに連結接続され、エンジンEngからの駆動力伝達を断接する。スレーブシリンダー８は、乾式多板クラッチ７の締結・開放を油圧制御する。モータ/ジェネレータ９は、乾式多板クラッチ７のクラッチドラム６の外周位置に配置され、変速機入力軸５との間で動力の伝達をする。
このモータ＆クラッチユニットM/Cには、スレーブシリンダー８への第１クラッチ圧油路85を有するシリンダーハウジング81が、Ｏ−リング１０によりシール性を保ちながら設けられている。

前記モータ/ジェネレータ９は、同期型交流電動機であり、クラッチドラム６と一体に設けたロータ支持フレーム91と、ロータ支持フレーム91に支持固定され、永久磁石が埋め込まれたロータ92と、を有する。そして、ロータ92にエアギャップ93を介して配置され、シリンダーハウジング81に固定されたステータ94と、ステータ94に巻き付けられたステータコイル95と、を有する。なお、シリンダーハウジング81には、冷却水を流通させるウォータジャケット96が形成されている。

前記変速機ユニットT/Mは、モータ＆クラッチユニットM/Cに連結接続され、変速機ハウジング41と、Ｖベルト式無段変速機機構42と、オイルポンプO/Pと、を有する。Ｖベルト式無段変速機機構42は、変速機ハウジング41に内蔵され、２つのプーリ間にＶベルトを掛け渡し、ベルト接触径を変化させることにより無段階の変速比を得る。オイルポンプO/Pは、必要部位への油圧を作る油圧源であり、オイルポンプ圧を元圧とし、プーリ室への変速油圧やクラッチ・ブレーキ油圧、等を調圧する図外のコントロールバルブからの油圧を必要部位へ導く。この変速機ユニットT/Mには、さらに前後進切換機構43と、オイルタンク44と、エンドプレート45と、が設けられている。エンドプレート45は、第２クラッチ圧油路47（図２）を有する。

前記オイルポンプO/Pは、変速機入力軸５の回転駆動トルクを、チェーン駆動機構を介して伝達することでポンプ駆動する。チェーン駆動機構は、変速機入力軸５の回転駆動に伴って回転する駆動側スプロケット51と、ポンプ軸57を回転駆動させる被動側スプロケット52と、両スプロケット51,52に掛け渡されたチェーン53と、を有する。駆動側スプロケット51は、変速機入力軸５とエンドプレート45との間に介装され、変速機ハウジング41に固定されたステータシャフト54に対し、ブッシュ55を介して回転可能に支持されている。そして、変速機入力軸５にスプライン嵌合すると共に、駆動側スプロケット51に対して爪嵌合する第１アダプタ56を介し、変速機入力軸５からの回転駆動トルクを伝達する。

［モータ＆クラッチユニットの構成］
図２は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置におけるモータ＆クラッチユニットの構成を示す要部断面図であり、図３は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における乾式多板クラッチのピストン組立体を示す分解斜視図である。以下、図２及び図３に基づき、モータ＆クラッチユニットM/Cの構成を説明する。

前記クラッチハブ３は、エンジンEngのエンジン出力軸１に連結される。このクラッチハブ３には、図２に示すように、乾式多板クラッチ７のドライブプレート71（第１クラッチプレート）がスプライン結合により保持される。

前記クラッチドラム６は、変速機ユニットT/Mの変速機入力軸５に連結される。このクラッチドラム６には、図２に示すように、乾式多板クラッチ７のドリブンプレート72（第２クラッチプレート）がスプライン結合により保持される。

前記乾式多板クラッチ７は、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間に、両面に摩擦フェーシング73,73を貼り付けたドライブプレート71と、ドリブンプレート72と、を交互に複数枚配列することで介装される。つまり、乾式多板クラッチ７を締結することで、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間でトルク伝達可能とし、乾式多板クラッチ７を開放することで、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間でのトルク伝達を遮断する。

前記スレーブシリンダー８は、乾式多板クラッチ７の締結・開放を制御する油圧アクチュエータであり、変速機ユニットT/M側とクラッチドラム６の間の位置に配置される。このスレーブシリンダー８は、図２に示すように、シリンダーハウジング81のシリンダー孔80に摺動可能に設けたピストン82と、シリンダーハウジング81に形成し、変速機ユニットT/Mにより作り出したクラッチ圧を導く第１クラッチ圧油路85と、第１クラッチ圧油路85に連通するシリンダー油室86と、を有する。ピストン82と乾式多板クラッチ７との間には、図２に示すように、ニードルベアリング87と、ピストンアーム83と、リターンスプリング84と、アーム圧入プレート88と、が介装されている。

前記ピストンアーム83は、スレーブシリンダー８からの押圧力により乾式多板クラッチ７の押し付け力を発生させるもので、クラッチドラム６に形成した貫通孔61に摺動可能に設けている。リターンスプリング84は、ピストンアーム83とクラッチドラム６の間に介装されている。ニードルベアリング87は、ピストン82とピストンアーム83との間に介装され、ピストン82がピストンアーム83の回転に伴って連れ回るのを抑えている。アーム圧入プレート88は、蛇腹弾性支持部材89,89と一体に設けられ、蛇腹弾性支持部材89,89の内周部と外周部がクラッチドラム６に圧入固定されている。このアーム圧入プレート88と蛇腹弾性支持部材89,89により、ピストンアーム83側からのリーク油が乾式多板クラッチ７へ流れ込むのを遮断する。つまり、クラッチドラム６のピストンアーム取り付け位置に密封固定されたアーム圧入プレート88及び蛇腹弾性支持部材89により、スレーブシリンダー８を配置したウェット空間と、乾式多板クラッチ７を配置したドライ空間を分ける仕切り機能を持たせている。

前記ピストンアーム83は、図３に示すように、リング状に形成したアームボディ83aと、該アームボディ83aから４箇所で突設させたアーム突条83bと、によって構成されている。

前記リターンスプリング84は、図３に示すように、リング状に形成したスプリング支持プレート84aと、該スプリング支持プレート84aに固定した複数個のコイルスプリング84bと、により構成されている。

前記アーム圧入プレート88は、図２に示すように、ピストンアーム83のアーム突条83bに圧入固定される。そして、図３に示すように、アーム圧入プレート88の内側と外側に蛇腹弾性支持部材89,89を一体に有する。

実施例１のリーク油回収油路は、図２に示すように、第１ベアリング１２と、第１シール部材３１と、リーク油路３２と、第１回収油路３３と、第２回収油路３４と、を備えている。すなわち、ピストン82の摺動部からのリーク油を、第１シール部材３１により密封された第１回収油路３３及び第２回収油路３４を経過し、変速機ユニットT/Mに戻す回路である。これに加えて、ピストンアーム83の摺動部からのリーク油を、仕切り弾性部材（アーム圧入プレート88、蛇腹弾性支持部材89,89）により密封されたリーク油路３２と、第１シール部材３１により密封された第１回収油路３３及び第２回収油路３４を経過し、変速機ユニットT/Mに戻す回路である。

実施例１のベアリング潤滑油路は、図２に示すように、ニードルベアリング２０と、第２シール部材１４と、第１軸心油路１９と、第２軸心油路１８と、潤滑油路１６と、隙間１７と、を備えている。このベアリング潤滑油路は、変速機ユニットT/Mからのベアリング潤滑油を、ニードルベアリング２０と、シリンダーハウジング81に対しクラッチドラム６を回転可能に支持する第１ベアリング１２と、ピストン82とピストンアーム83との間に介装されたニードルベアリング87と、を通過し、変速機ユニットT/Mへ戻す経路によりベアリング潤滑を行う。

前記第２シール部材１４は、図２に示すように、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間に介装している。この第２シール部材１４により、スレーブシリンダー８を配置したウェット空間から、乾式多板クラッチ７を配置したドライ空間へとベアリング潤滑油が流れ込むのをシールしている。

［乾式多板クラッチの構成］
図４及び図５は、乾式多板クラッチ７の各構成部材を示す図である。以下、図２及び図４及び図５に基づき、乾式多板クラッチ７の構成を説明する。

前記乾式多板クラッチ７は、エンジンEngからの駆動力の伝達を断接するクラッチであり、図２に示すように、クラッチハブ軸２とクラッチハブ３とクラッチカバー６とフロントカバー60により囲まれた密閉空間によるクラッチ室64内に配置されている。そして、乾式多板クラッチ７の構成部材として、ドライブプレート71（第１クラッチプレート）と、ドリブンプレート72（第２クラッチプレート）と、摩擦フェーシング73と、フロントカバー60（カバー部材）と、を備える。

前記ドライブプレート71は、クラッチハブ３にスプライン結合され、クラッチハブ３とのスプライン結合部に、軸方向に流れる気流を通す通気穴74を有する。このドライブプレート71は、図４に示すように、クラッチハブ３のスプライン部に噛み合うスプライン歯のうち、内径側に突出するスプライン歯突部75の位置であり、かつ、摩擦フェーシング73に形成されたフェーシング溝76の内側位置に、通気穴74を有する。そして、ドライブプレート71は、図２に示すように、複数枚（実施例１では４枚）の通気穴74が軸方向に連通する設定としている。

前記ドリブンプレート72は、クラッチドラム６にスプライン結合され、クラッチドラム６とのスプライン結合部に、軸方向に流れる気流を通す通気隙間77を有する。この通気隙間77は、図５に示すように、外径側に突出するスプライン歯突部の中央位置に凹部78を形成し、クラッチドラム６のスプライン歯と結合させたときに開口する隙間空間により設定している。

前記摩擦フェーシング73は、ドライブプレート71の両面に設けられ、クラッチ締結時に摩擦面がドリブンプレート72のプレート面に圧接する。この摩擦フェーシング73は、図４に示すように、環状のプレート部材であり、内径位置から外径位置に向かう径方向の放射直線にて形成されたフェーシング溝76を有する。このフェーシング溝76は、フェーシング摩耗がある程度進行しても凹溝形状を保つ深さを持たせている。

前記フロントカバー60は、クラッチドラム軸４に対し第１ベアリング１２により支持された静止部材のシリンダーハウジング81に対して一体に固定され、モータ/ジェネレータ９と乾式多板クラッチ７を覆う。つまり、フロントカバー60は、クラッチハブ軸２に対し第２ベアリング１３により支持されると共に、カバーシール１５により密封された静止部材である。このフロントカバー60及びシリンダーハウジング81を覆うことにより形成される内部空間のうち、クラッチ回転軸CL（＝ロータ軸）側空間を、乾式多板クラッチ７を収容するクラッチ室64とし、クラッチ室64の外側空間を、モータ/ジェネレータ９を収容するモータ室65とする。そして、ダストシール部材62により分割されるクラッチ室64とモータ室65は、油が入り込むのを遮断したドライ空間である。

［気流効果による摩耗粉排出構成］
図２及び図４〜図６に基づき、乾式多板クラッチ７からの気流効果による摩耗粉排出構成を説明する。

前記乾式多板クラッチ７側の気流効果による摩耗粉排出構成としては、通気穴74と、通気隙間77と、フェーシング溝76と、を有する。

前記通気穴74は、ドライブプレート71とクラッチハブ３とのスプライン結合部に形成され、軸方向に流れる気流を通す（図４）。

前記通気隙間77は、ドリブンプレート72とクラッチドラム６とのスプライン結合部に形成され、軸方向に流れる気流を通す（図５）。

前記フェーシング溝76は、摩擦フェーシング73の内径位置から外径位置に向かう径方向の放射直線にて形成され、径方向に流れる気流を通す（図４）。

前記フロントカバー60側の気流効果による摩耗粉排出構成としては、図２及び図６に示すように、外気吸入穴66と、外気排出穴67と、スプラッシュガード68と、を有する。

前記外気吸入穴66は、密閉空間によるクラッチ室64内に外気を取り込む穴で、図２に示すように、乾式多板クラッチ７の側面に配置されたフロントカバー60のうち、両クラッチプレート71,72の内径側に軸方向に貫通して設けられる。具体的な外気吸入穴66の径方向設定位置は、軸方向に流れる気流を通す通気穴74を設定した乾式多板クラッチ７の径方向位置に合わせている。そして、図６に示すように、フロントカバー60に形成した円弧穴を、外気吸入穴66としている。

前記外気排出穴67は、密閉空間によるクラッチ室64内からの気流を外気へ排出する穴で、図２に示すように、乾式多板クラッチ７の側面に配置されたフロントカバー60のうち、両クラッチプレート71,72の外径側に軸方向に貫通して設けられる。具体的な外気排出穴67の径方向設定位置は、軸方向に流れる気流を通す通気隙間77を設定した乾式多板クラッチ７の径方向位置に合わせている。そして、図６に示すように、フロントカバー60に形成した円弧穴であって、外気吸入穴66より開口面積が広い穴を外気排出穴67としている。

前記スプラッシュガード68は、図２に示すように、フロントカバー60に設けた外気吸入穴66と外気排出穴67からクラッチ室64内への水浸入を防止するため、フロントカバー60の外気吸入穴66と外気排出穴67を覆って設けられる。このスプラッシュガード68の外側位置には、駆動源であるエンジンEngからの駆動力変動を減衰するダンパー２１が配置される。具体的なスプラッシュガード68は、ガード被覆面68aと、ガード外周面68bと、ガード内周面68cと、ガード側面68dと、開口部68eと、を備えて構成される。

前記ガード被覆面68aは、図２及び図６に示すように、フロントカバー60の外面形状に沿った側面形状であり、正面形状は外気吸入穴66と外気排出穴67を覆うように90度程度の拡がり角を持つ扇形状とされる。このガード被覆面68aは、外気吸入穴66や外気排出穴67への正面方向（軸方向）からの水浸入を防ぐ。

前記ガード外周面68bは、図２及び図６に示すように、ガード被覆面68aの外周部を閉じる円弧形状とされる。このガード外周面68bは、スプラッシュガード68より高く持ち上げられた水が落下するとき、外気吸入穴66や外気排出穴67への上方向（径方向）からの水浸入を防ぐ。

前記ガード内周面68cは、図２及び図６に示すように、ガード被覆面68aの内周部を閉じる円弧形状とされる。このガード内周面68cは、クラッチ回転軸CL側から水が飛散してきたとき、外気吸入穴66や外気排出穴67への下方向（径方向）からの水浸入を防ぐ。

前記ガード側面68dは、図６に示すように、ガード被覆面68aの一側部を閉じる径方向直線形状とされる。このガード側面68dは、ダンパー２１の回転方向に対して上流側に配置され、ダンパー２１の回転により水が巻き上げられたとき、外気吸入穴66や外気排出穴67への横方向（周方向）からの水浸入を防ぐ。

前記開口部68eは、外気吸入穴66から外気を取り込み、外気排出穴67から気流を排出するため、図６に示すように、ガード被覆面68aの他側部を開いた径方向直線開口とされる。この開口部68eは、ダンパー２１の回転方向に対して下流側に配置され、ダンパー２１の回転により水が巻き上げられたとき、開口方向が水の巻き上げ方向とは逆方向となるため、外気吸入穴66や外気排出穴67へ直接水が掛からない。さらに、開口部68eによる開口方向は、図６に示すように、車両への搭載時に垂直となる方向よりも下向きとなる角度（約45度の下向き角度）に設定している。

次に、作用を説明する。
実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における作用を、「スレーブシリンダーによるクラッチ締結/開放作用」、「気流効果による摩耗粉排出作用」、「スプラッシュガードによる水浸入防止/摩耗粉排出確保作用」に分けて説明する。

［スレーブシリンダーによるクラッチ締結/開放作用］
以下、図２を用いてスレーブシリンダー８により乾式多板クラッチ７を締結・開放するクラッチ締結/開放作用を説明する。

スレーブシリンダー８による乾式多板クラッチ７を締結するときには、変速機ユニットT/Mにて作り出したクラッチ油圧を、シリンダーハウジング81に形成した第１クラッチ圧油路85を経過してシリンダー油室86に供給する。これにより、油圧と受圧面積を掛け合わせた油圧力がピストン82に作用し、ピストンアーム83とクラッチドラム６の間に介装されたリターンスプリング84による付勢力に抗して、ピストン82を図２の右方向にストロークさせる。そして、油圧力と付勢力の差による締結力は、ピストン82→ニードルベアリング87→ピストンアーム83→アーム圧入プレート88へと伝達され、ドライブプレート71とドリブンプレート72を押し付け、乾式多板クラッチ７が締結される。

締結状態の乾式多板クラッチ７を開放するときは、シリンダー油室86に供給されている作動油を、クラッチ圧油路85を経過して変速機ユニットT/Mへ抜き、ピストン82に作用する油圧力を低下させると、リターンスプリング84による付勢力が油圧力を上回り、一体に構成されたピストンアーム83とアーム圧入プレート88を図２の左方向にストロークさせる。これによりアーム圧入プレート88へ伝達されていた締結力が解除され、乾式多板クラッチ７が開放される。

［気流効果による摩耗粉排出作用］
上記のように、乾式多板クラッチ７の締結と開放が繰り返されると、摩擦フェーシング材の表面が剥離して脱落し、これが摩耗粉となって両クラッチプレート71,72間に堆積するため、この摩耗粉を外部に排出することが必要である。以下、図７に基づき、これを反映する気流効果による摩耗粉排出作用を説明する。

クラッチハブ３とクラッチドラム６のうち、少なくとも一方が、クラッチ回転軸CLを中心とする回転すると、摩擦フェーシング73にフェーシング溝76を有するため、両面に摩擦フェーシング73を有するクラッチハブ３を翼とする遠心ファン効果が生じる。

この遠心ファン効果により、図７に示すように、クラッチハブ３側のＢ領域からクラッチドラム６側のＣ領域へ径方向に空気が送られ、クラッチドラム６側の気圧が高まり（正圧）、クラッチハブ３側の気圧が低下する（負圧）。この気圧差により、クラッチハブ３側からクラッチドラム６側へと径方向に空気が移動する径方向気流Ｅが発生する。すなわち、乾式多板クラッチ７の内径側の圧力は大気圧より低下し（負圧）、乾式多板クラッチ７の外径側の圧力は大気圧より上昇し（正圧）、「クラッチ外径側の気圧＞大気圧＞クラッチ内径側の気圧」という圧力関係を示す。

この径方向気流Ｅの発生により、大気圧である外気と、負圧であるクラッチ内径側と、の間で気圧差を生じる。したがって、図７に示すように、外気吸入穴66から取り込まれる外気が、各通気穴74を経過し、気圧が低下しているクラッチハブ３側に流れ込む内径側軸方向気流Ｆが発生する。

さらに、ドリブンプレート72のスプライン結合部は、プレート移動を確保するために隙間余裕を持つことで通気抵抗が低い。加えて、ドリブンプレート72とクラッチドラム６とのスプライン結合部には、軸方向に流れる気流を通す通気隙間77を有するため、通気抵抗はさらに低くなる。そして、径方向気流Ｅの発生により、正圧であるクラッチ外径側と、大気圧である外気と、の間で気圧差を生じる。したがって、図７に示すように、内径側軸方向から径方向に向きを変えてクラッチドラム６側に流れ込んできた気流を、スプライン結合部の通気隙間77から外気排出穴67を経過して外気へ排出する外径側軸方向気流Ｇが発生する。

この気流発生作用により、図７の矢印に示すように、外気→外気吸入穴66→クラッチ内径側軸方向隙間（通気穴74等）→クラッチ径方向隙間（フェーシング溝76等）→クラッチ外径側軸方向隙間（通気隙間77等）→外気排出穴67→外気へと繋がった流線を描く気流の流れ（Ｆ→Ｅ→Ｇ）が生成される。ここで、図７には、最もピストン側となる径方向気流Ｅだけを記載しているが、各フェーシング溝76を有する箇所で複数の径方向気流Ｅが生じる。このため、クラッチ断接の繰り返しにより摩擦フェーシング73の表面から剥がれた摩耗粉が、この気流の流れ（Ｆ→Ｅ→Ｇ）に乗って移動し、外部に排出される。

［スプラッシュガードによる水浸入防止/摩耗粉排出確保作用］
上記のように、フロントカバー60に外気吸入穴66と外気排出穴67を設けたことに伴いクラッチ室64への水浸入対策を施さなければならない。しかし、外気吸入穴66と外気排出穴67を完全に覆ってしまうと摩耗粉排出を確保できない。よって、水浸入防止と摩耗粉排出の両立を図る必要がある。以下、これを反映するスプラッシュガード68による水浸入防止/摩耗粉排出確保作用を説明する。

乾式多板クラッチ７の側面に配置されたフロントカバー60には、密閉空間であるクラッチ室64内に外気を取り込む外気吸入穴66と、クラッチ室64内からの気流を外気へ排出する外気排出穴67と、を有する。そして、フロントカバー60には、外気吸入穴66と外気排出穴67を覆うと共に開口部68eを有するスプラッシュガード68が設けられた構成とされる。

このため、ダンパー２１が配置されたダンパー室内に入り込んできた水が、クラッチ室64内に浸入しようとしても、スプラッシュガード68により外気吸入穴66や外気排出穴67からクラッチ室64内へ水が浸入するのが防止される。

すなわち、正面方向（軸方向）からスプラッシュガード68に向かってくる水は、扇形状のガード被覆面68aにより受け止められ、外気吸入穴66や外気排出穴67への水浸入が防止される。また、下方向（径方向）からスプラッシュガード68に向かってくる水は、円弧形状のガード内周面68cにより受け止められ、外気吸入穴66や外気排出穴67への水浸入が防止される。

そして、ダンパー室内に水が溜まり、溜まった水がダンパー２１の回転により水が巻き上げられると、図６の矢印Ｈに示すように、水の巻き上げ方向は、ダンパー２１の回転方向になる。このように、ダンパー２１の回転方向に対して上流側からスプラッシュガード68に向かってくる水は、閉じられたガード側面68dにより受け止められ、外気吸入穴66や外気排出穴67への水浸入が防止される。このとき、スプラッシュガード68の開口部68eは、ダンパー２１の回転方向に対して下流側に配置されているため、ダンパー２１の回転により水が巻き上げられたとき、開口方向が水の巻き上げ方向（図６の矢印Ｈ方向）とは逆方向となるため、外気吸入穴66や外気排出穴67へ直接水が掛からない。

さらに、ダンパー回転やユニットの揺れ等により、ダンパー室内に溜まった水が、スプラッシュガード68より高い位置まで持ち上げられることがある。このように、スプラッシュガード68より高く持ち上げられた水は、図６の矢印Ｉに示すように、スプラッシュガード68に向かって落下するが、閉じられた円弧形状のガード外周面68bにより受け止められる。そして、開口部68eの開口方向を、車両への搭載時に垂直となる方向よりも下向きとなる角度に設定していることで、図６の矢印Ｊに示すように、開口部68eを確実に迂回して落下する。したがって、スプラッシュガード68より高く持ち上げられた水が落下するとき、外気吸入穴66や外気排出穴67への水浸入が防止される。

そして、スプラッシュガード68は、外気吸入穴66から外気を取り込み、外気排出穴67から気流を排出する開口部68eを有するため、摩擦フェーシング73の表面から剥がれ落ちた摩耗粉を外部に排出するための気流の生成を妨げることがない。

すなわち、「クラッチ外径側の気圧＞大気圧＞クラッチ内径側の気圧」という圧力関係に基づき生成される気流の流れに、開口部68eが加えられたものとなる。つまり、スプラッシュガード68を追加しても、外気→開口部68e→外気吸入穴66→クラッチ内径側軸方向隙間→クラッチ径方向隙間→クラッチ外径側軸方向隙間→外気排出穴67→開口部68e→外気へと繋がった流線を描く気流の流れ（Ｆ→Ｅ→Ｇ）が生成される。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 駆動力の伝達を断接する乾式クラッチ（乾式多板クラッチ７）が密閉空間（クラッチ室64）内に配置された駆動力伝達装置において、
前記乾式クラッチ（乾式多板クラッチ７）は、
クラッチハブ３にスプライン結合される第１クラッチプレート（ドライブプレート71）と、
クラッチドラム６にスプライン結合される第２クラッチプレート（ドリブンプレート72）と、
前記第１クラッチプレート（ドライブプレート71）と前記第２クラッチプレート（ドリブンプレート72）のうち一方のプレートに設けられ、クラッチ締結時に摩擦面が他方のプレート面に圧接する摩擦フェーシング73と、
前記密閉空間（クラッチ室64）内に外気を取り込む外気吸入穴66と、前記密閉空間（クラッチ室64）内からの気流を外気へ排出する外気排出穴67と、を有するカバー部材（フロントカバー60）と、
前記カバー部材（フロントカバー60）の前記外気吸入穴66と前記外気排出穴67を覆って設けられ、前記外気吸入穴66から外気を取り込み、前記外気排出穴67から気流を排出するための開口部68eを有するスプラッシュガード68と、
を備える。
このため、乾式クラッチ（乾式多板クラッチ７）が配置された密閉空間（クラッチ室64）内への水の浸入を防止すると共に乾式クラッチ（乾式多板クラッチ７）からの摩耗粉の外部排出を確保することができる。

(2) 前記スプラッシュガード68の外側位置に、駆動源（エンジンEng）からの駆動力変動を減衰するダンパー２１が配置され、
前記スプラッシュガード68は、前記ダンパー２１の回転方向に対して上流側のガード側面68dを閉じ、前記ダンパー２１の回転方向に対して下流側のガード側面に前記開口部68eを設けた。
このため、上記(1)の効果に加え、ダンパー２１の回転により巻き上げられた水がスプラッシュガード68に向かってくるとき、開口部68eから外気吸入穴66や外気排出穴67への水浸入を防止することができる。

(3) 前記スプラッシュガード68は、前記開口部68eによる開口方向を、車両への搭載時に水平となる方向、または、垂直となる方向よりも下向きとなる角度に設定した。
このため、上記(2)の効果に加え、スプラッシュガード68より高く持ち上げられた水が落下するとき、開口部68eから外気吸入穴66や外気排出穴67への水浸入を防止することができる。

実施例２は、スプラッシュガードの開口部による開口方向を、鉛直軸を基準として規定した例である。

まず、構成を説明する。
図８は、実施例２のハイブリッド駆動力伝達装置におけるスプラッシュガードの開口部の開口方向を示す説明図である。

実施例２のスプラッシュガード68は、開口部68eによる開口方向を、図８に示すように、鉛直軸Ｋからダンパー２１の回転方向に所定角度αだけ傾けた角度に設定した。

なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。また、作用についても、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例２のハイブリッド駆動力伝達装置にあっては、下記の効果を得ることができる。

(4) 前記スプラッシュガード68は、前記開口部68eによる開口方向を、鉛直軸Ｋから前記ダンパー２１の回転方向に所定角度αだけ傾けた角度に設定した。
このため、実施例１の(2)の効果に加え、スプラッシュガード68より高く持ち上げられた水が落下するとき、開口部68eから外気吸入穴66や外気排出穴67への水浸入を防止することができる。

以上、本発明の駆動力伝達装置を実施例１，２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、乾式クラッチとして、乾式多板クラッチを用いた例を示したが、単板乾式クラッチ等を用いた例であっても良い。

実施例１では、ノーマルオープンによる乾式クラッチの例を示した。しかし、ダイアフラムスプリング等を用いたノーマルクローズによる乾式クラッチの例としても良い。

実施例１では、ドライブプレート71をクラッチハブ３にスプライン結合し、ドリブンプレート72をクラッチドラム６にスプライン結合する例を示した。しかし、ドライブプレートをクラッチドラムにスプライン結合し、ドリブンプレートをクラッチハブにスプライン結合するような例としても良い。

実施例１では、ドライブプレート71に摩擦フェーシング73を有する例を示した。しかし、ドリブンプレートに摩擦フェーシングを有する例としても良い。

実施例１では、乾式多板クラッチ７内で気流通路を確保するため、通気穴74や通気隙間77やフェーシング溝76、等を設定する例を示した。しかし、通気穴74や通気隙間77が無くとも、スプライン結合部に有する嵌合隙間が軸方向の気流通路になるし、プレート間隙間が径方向の気流通路になる。このため、必ずしも通気穴74や通気隙間77やフェーシング溝76、等の設定を要しない。

実施例１，２では、スプラッシュガード68として、開口部68eによる開口方向を、車両への搭載時に鉛直軸よりも下向きとなる角度に設定した例を示した。しかし、スプラッシュガードとしては、スプラッシュガードより高く持ち上げられた水が落下するとき、開口部から外気吸入穴や外気排出穴への水浸入を防止できる角度に設定するものであれば良い。つまり、開口部による開口方向を、車両への搭載時に鉛直軸よりも少しだけ下向きとなる角度から、車両への搭載時に鉛直軸に直交する角度（完全下向き角度）までの角度範囲のうち、何れかの角度に設定しても良い。

実施例１，２では、エンジンとモータ/ジェネレータを搭載し、乾式多板クラッチを走行モード遷移クラッチとするハイブリッド駆動力伝達装置への適用例を示した。しかし、エンジン車のように、駆動源としてエンジンのみを搭載し、乾式クラッチを発進クラッチとするエンジン駆動力伝達装置に対しても適用することができる。さらに、電気自動車や燃料電池車、等のように、駆動源としてモータ/ジェネレータのみを搭載し、乾式クラッチを発進クラッチとするモータ駆動力伝達装置に対しても適用することができる。

関連出願の相互参照

本出願は、２０１１年１２月７日に日本国特許庁に出願された特願２０１１−２６７７８４に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

Claims (3)

1. 駆動力の伝達を断接する乾式クラッチが密閉空間内に配置された駆動力伝達装置において、
   前記乾式クラッチは、
   クラッチハブに結合される第１クラッチプレートと、
   クラッチドラムに結合される第２クラッチプレートと、
   前記第１クラッチプレートと前記第２クラッチプレートのうち一方のプレートに設けられ、クラッチ締結時に摩擦面が他方のプレート面に圧接する摩擦フェーシングと、
   前記密閉空間内に外気を取り込む外気吸入穴と、前記密閉空間内からの気流を外気へ排出する外気排出穴と、を有するカバー部材と、
   前記カバー部材の前記外気吸入穴と前記外気排出穴を覆って設けられ、前記外気吸入穴から外気を取り込み、前記外気排出穴から気流を排出するための開口部を有するスプラッシュガードと、を備え、
   前記スプラッシュガードの外側位置に、駆動源からの駆動力変動を減衰するダンパーが配置され、
   前記スプラッシュガードは、前記ダンパーの回転方向に対して上流側のガード側面を閉じ、前記ダンパーの回転方向に対して下流側のガード側面に前記開口部を設けた
   ことを特徴とする駆動力伝達装置。
2. 請求項１に記載された駆動力伝達装置において、
   前記スプラッシュガードは、前記開口部による開口方向を、車両への搭載時に鉛直となる方向、または、鉛直軸よりも下向きとなる角度に設定した
   ことを特徴とする駆動力伝達装置。
3. 請求項１に記載された駆動力伝達装置において、
   前記スプラッシュガードは、前記開口部による開口方向を、鉛直軸から前記ダンパーの回転方向に所定角度だけ傾けた角度に設定した
   ことを特徴とする駆動力伝達装置。

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