JP5707874B2 - 駆動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の駆動系に適用され、駆動力の伝達を断接する多板乾式クラッチが閉鎖空間内に配置された駆動力伝達装置に関する。

従来、ハイブリッド駆動力伝達装置としては、エンジンとモータ＆クラッチユニットと変速機ユニットとが連結接続されたものが知られている。このうちモータ＆クラッチユニットは、電動モータの内側に多板乾式クラッチを配置している。すなわち、エンジンの出力軸に連結したクラッチハブと、電動モータのロータが固定されると共に変速機の入力軸に連結したクラッチドラムと、クラッチハブとクラッチドラムの間に介装した多板乾式クラッチと、を備えている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−１５１３１３号公報

しかしながら、従来のハイブリッド駆動力伝達装置にあっては、ユニットハウジングにより覆われ、シール部材により閉鎖されたドライ空間に多板乾式クラッチが収納されている。このため、インナープレートに設けられた摩擦フェーシングがクラッチ締結とクラッチ開放を繰り返すと、摩耗粉が外部に排出されることなく摩擦面間に溜まることで、インナープレートとアウタープレートの間で引き摺りが生じ、多板乾式クラッチが締結/開放不良になる、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、摩擦フェーシングを介して圧接するプレート間に滞留する摩耗粉による引き摺りを抑え、多板乾式クラッチが締結/開放不良になるのを防止することができる駆動力伝達装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、第１軸と第２軸の間で駆動力の伝達を断接する多板乾式クラッチが閉鎖空間内に配置された駆動力伝達装置において、前記多板乾式クラッチは、インナープレートと、アウタープレートと、複数の摩擦フェーシングと、カバー部材と、を備える手段とした。
前記インナープレートは、前記第１軸と第２軸のうち一方の軸に設けたクラッチハブにスプライン嵌合され、前記クラッチハブとのスプライン嵌合部領域に、気流入口側である外部側から内部側へ向かって軸方向に連通する内周流入路を有する。
前記アウタープレートは、前記第１軸と第２軸のうち他方の軸に設けたクラッチドラムにスプライン嵌合され、前記クラッチドラムとのスプライン嵌合部領域に、内部側から気流出口側である外部側へ向かって軸方向に連通する外周流出路を有する。
前記複数の摩擦フェーシングは、前記インナープレートと前記アウタープレートの対向するプレート面のうち一方のプレート面に設けられ、内周側から外周側へ向かって径方向に連通するクラッチ溝を有する。
前記カバー部材は、前記インナープレートと前記アウタープレートの気流出入口側を覆って配置され、前記閉鎖空間内に外気を取り込む外気導入穴と前記閉鎖空間内からの気流を外気へ排出する外気排出穴を有する。
前記クラッチ溝は、前記外気導入穴から外気を取り込み前記外気排出穴から気流を外気へ排出する気流の流れが生成され、摩擦フェーシングから分離した摩耗粉が外部に排出されるときの気流出入口側である外部側に配置される摩擦フェーシングに有する溝の溝断面積合計より、内部側に配置される摩擦フェーシングに有する溝の溝断面積合計が大きくなるように設定した。

上記手段としたため、インナープレートとアウタープレートの少なくとも一方の回転により発生する遠心力が、クラッチ溝内の空気、あるいは、クラッチ溝内とプレート隙間の空気に作用し、外周流出路に向かう径方向の空気流動が発生する。この空気流動の発生により内周側の気圧が低下し、外周側の気圧が上昇するのに伴い、外気→外気導入穴→内周流入路→クラッチ溝（プレート隙間）→外周流出路→外気排出穴→外気、という流線を描く気流の流れが生成される。したがって、摩擦フェーシングから分離した摩耗粉が、この気流の流れに乗って、あるいは、押されて移動し、外部に排出される。
このように摩擦フェーシングから分離した摩耗粉が外部に排出されるときの気流出入口側である外部側から内部側までのクラッチ溝の溝断面積合計を全て同じにすると、流路抵抗が低い外部側は大流量が確保されるものの、内部側では外部側より流路抵抗が高くなり内部に向かうほど小流量になってしまうという流量分担になる。これに対し、クラッチ溝の溝断面積合計を、外部側より内部側を大きく設定することにより、内部側に向かうほど径方向気流に与える流路抵抗が小さく抑えられると共に、遠心力が作用する空気が増加するため、流量分担の平準化が図られる。この流量分担の平準化作用により、内部側に滞留する摩耗粉の排出が確保されるし、気流の流量（流速）が増加することで、摩耗粉の排出機能が高められる。
この結果、摩擦フェーシングを介して圧接するプレート間に滞留する摩耗粉による引き摺りを抑え、多板乾式クラッチが締結/開放不良になるのを防止することができる。

実施例１の前輪駆動車に適用されるハイブリッド駆動力伝達装置（駆動力伝達装置の一例）を示す全体概略図である。 実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置におけるモータ＆クラッチユニットの多板乾式クラッチとスレーブシリンダーの構成を示す要部断面図である。 実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置におけるスレーブシリンダーのピストン組立体を示す分解側面図である。 実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における多板乾式クラッチのインナープレートを示す正面図である。 実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における多板乾式クラッチのアウタープレートを示すＡ−Ａ線断面図(a)と正面図(b)である。 実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における多板乾式クラッチのインナープレートを示す斜視図である。 実施例１の多板乾式クラッチにおけるインナープレートの両面に貼り付けられた摩擦フェーシングに形成された浅いクラッチ溝(a)と深いクラッチ溝(b)を示す一部斜視図である。 実施例１の多板乾式クラッチにおけるクラッチ溝の溝数を徐々に増やした４枚のインナープレートを示す斜視図である。 実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における多板乾式クラッチからの摩耗粉排出作用を示す作用説明図である。 ハイブリッド駆動力伝達装置においてクラッチ溝の溝数を全て同じ数としたことによる流量分担作用の一例を示す作用説明図である。 実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置（図８のクラッチ溝数）においてプレート位置の違い(a)による流速の違いグラフ(b)をベース構成による場合と対比した一例を示す流速対比図である。 実施例２のハイブリッド駆動力伝達装置における多板乾式クラッチの要部を示す断面図である。 実施例２のハイブリッド駆動力伝達装置における多板乾式クラッチの背面板を有するアウタープレートを示す背面図である。 実施例２のハイブリッド駆動力伝達装置（図８のクラッチ溝数＋背面板）においてプレート位置の違い(a)による流速の違いグラフ(b)をベース構成による場合と対比した一例を示す流速対比図である。 実施例３の多板乾式クラッチにおけるクラッチ溝の溝数をステップ的に変更した４枚のインナープレートを示す斜視図である。 実施例３のハイブリッド駆動力伝達装置（図１５のクラッチ溝数＋背面板）においてプレート位置の違い(a)による流速の違いグラフ(b)をベース構成による場合と対比した一例を示す流速対比図である。

以下、本発明の駆動力伝達装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例３に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の前輪駆動車に適用されるハイブリッド駆動力伝達装置（駆動力伝達装置の一例）を示す全体概略図である。以下、図１に基づき装置の全体構成を説明する。

実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置は、図１に示すように、エンジンEngと、モータ＆クラッチユニットM/Cと、変速機ユニットT/Mと、エンジン出力軸１と、クラッチハブ軸２と、クラッチハブ３と、クラッチドラム軸４と、変速機入力軸５と、クラッチドラム６と、多板乾式クラッチ７と、スレーブシリンダー８と、モータ/ジェネレータ９と、を備えている。なお、多板乾式クラッチ７の締結・開放を油圧制御するスレーブシリンダー８は、一般に「CSC（Concentric Slave Cylinderの略）」と呼ばれる。

実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置は、ノーマルオープンである多板乾式クラッチ７を開放したとき、モータ/ジェネレータ９と変速機入力軸５を、クラッチドラム６とクラッチドラム軸４を介して連結し、「電気自動車走行モード」とする。そして、多板乾式クラッチ７をスレーブシリンダー８により油圧締結したとき、エンジンEngとモータ/ジェネレータ９を、エンジン出力軸１とクラッチハブ軸２を、ダンパー２１を介して連結する。そして、クラッチハブ３とクラッチドラム６を締結された多板乾式クラッチ７を介して連結し、「ハイブリッド車走行モード」とする。

前記モータ＆クラッチユニットM/Cは、多板乾式クラッチ７と、スレーブシリンダー８と、モータ/ジェネレータ９と、を有する。多板乾式クラッチ７は、エンジンEngに連結接続され、エンジンEngからの駆動力伝達を断接する。スレーブシリンダー８は、多板乾式クラッチ７の締結・開放を油圧制御する。モータ/ジェネレータ９は、多板乾式クラッチ７のクラッチドラム６の外周位置に配置され、変速機入力軸５との間で動力の伝達をする。このモータ＆クラッチユニットM/Cには、スレーブシリンダー８への第１クラッチ圧油路85を有するシリンダーハウジング81が、Ｏ−リング１０によりシール性を保ちながら設けられている。

前記モータ/ジェネレータ９は、同期型交流電動機であり、クラッチドラム６と一体に設けたロータ支持フレーム91と、ロータ支持フレーム91に支持固定され、永久磁石が埋め込まれたロータ92と、を有する。そして、ロータ92にエアギャップ93を介して配置され、シリンダーハウジング81に固定されたステータ94と、ステータ94に巻き付けられたステータコイル95と、を有する。なお、シリンダーハウジング81には、冷却水を流通させるウォータジャケット96が形成されている。

前記変速機ユニットT/Mは、モータ＆クラッチユニットM/Cに連結接続され、変速機ハウジング41と、Ｖベルト式無段変速機機構42と、オイルポンプO/Pと、を有する。Ｖベルト式無段変速機機構42は、変速機ハウジング41に内蔵され、２つのプーリ間にＶベルトを掛け渡し、ベルト接触径を変化させることにより無段階の変速比を得る。オイルポンプO/Pは、必要部位への油圧を作る油圧源であり、オイルポンプ圧を元圧とし、プーリ室への変速油圧やクラッチ・ブレーキ油圧、等を調圧する図外のコントロールバルブからの油圧を必要部位へ導く。この変速機ユニットT/Mには、さらに前後進切換機構43と、オイルタンク44と、エンドプレート45と、が設けられている。エンドプレート45は、第２クラッチ圧油路47（図２）を有する。

前記オイルポンプO/Pは、変速機入力軸５の回転駆動トルクを、チェーン駆動機構を介して伝達することでポンプ駆動する。チェーン駆動機構は、変速機入力軸５の回転駆動に伴って回転する駆動側スプロケット51と、ポンプ軸57を回転駆動させる被動側スプロケット52と、両スプロケット51,52に掛け渡されたチェーン53と、を有する。駆動側スプロケット51は、変速機入力軸５とエンドプレート45との間に介装され、変速機ハウジング41に固定されたステータシャフト54に対し、ブッシュ55を介して回転可能に支持されている。そして、変速機入力軸５にスプライン嵌合すると共に、駆動側スプロケット51に対して爪嵌合する第１アダプタ56を介し、変速機入力軸５からの回転駆動トルクを伝達する。

図２は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置におけるモータ＆クラッチユニットの多板乾式クラッチ７とスレーブシリンダー８の構成を示す。図３は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置におけるスレーブシリンダー８のピストン組立体を示す。以下、図２および図３に基づき、モータ＆クラッチユニットM/Cの多板乾式クラッチ７とスレーブシリンダー８の構成を説明する。

前記クラッチハブ３は、エンジンEngのエンジン出力軸１に連結される。このクラッチハブ３には、図２に示すように、多板乾式クラッチ７のインナープレート71がスプライン嵌合により保持される。

前記クラッチドラム６は、変速機ユニットT/Mの変速機入力軸５に連結される。このクラッチドラム６には、図２に示すように、多板乾式クラッチ７のアウタープレート72がスプライン嵌合により保持される。

前記多板乾式クラッチ７は、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間に、両面に摩擦フェーシング73,73を貼り付けたインナープレート71と、アウタープレート72と、を交互に複数枚配列することで介装される。つまり、多板乾式クラッチ７を締結することで、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間でトルク伝達可能とし、多板乾式クラッチ７を開放することで、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間でのトルク伝達を遮断する。

前記スレーブシリンダー８は、多板乾式クラッチ７の締結・開放を制御する油圧アクチュエータであり、変速機ユニットT/M側とクラッチドラム６の間の位置に配置される。このスレーブシリンダー８は、図２に示すように、シリンダーハウジング81のシリンダー孔80に摺動可能に設けたピストン82と、シリンダーハウジング81に形成し、変速機ユニットT/Mにより作り出したクラッチ圧を導く第１クラッチ圧油路85と、第１クラッチ圧油路85に連通するシリンダー油室86と、を有する。ピストン82と多板乾式クラッチ７との間には、図２に示すように、ニードルベアリング87と、ピストンアーム83と、リターンスプリング84と、アーム圧入プレート88と、が介装されている。

前記ピストンアーム83は、スレーブシリンダー８からの押圧力により多板乾式クラッチ７の押し付け力を発生させるもので、クラッチドラム６に形成した貫通孔61に摺動可能に設けている。リターンスプリング84は、ピストンアーム83とクラッチドラム６の間に介装されている。ニードルベアリング87は、ピストン82とピストンアーム83との間に介装され、ピストン82がピストンアーム83の回転に伴って連れ回るのを抑えている。アーム圧入プレート88は、蛇腹弾性支持部材89,89と一体に設けられ、蛇腹弾性支持部材89,89の内周部と外周部がクラッチドラム６に圧入固定されている。このアーム圧入プレート88と蛇腹弾性支持部材89,89により、ピストンアーム83側からのリーク油が多板乾式クラッチ７へ流れ込むのを遮断する。つまり、クラッチドラム６のピストンアーム取り付け位置に密封固定されたアーム圧入プレート88および蛇腹弾性支持部材89により、スレーブシリンダー８を配置したウェット空間と、多板乾式クラッチ７を配置したドライ空間を分ける仕切り機能を持たせている。

前記ピストンアーム83は、図３に示すように、リング状に形成したアームボディ83aと、該アームボディ83aから４箇所で突設させたアーム突条83bと、によって構成されている。

前記リターンスプリング84は、図３に示すように、リング状に形成したスプリング支持プレート84aと、該スプリング支持プレート84aに固定した複数個のコイルスプリング84bと、により構成されている。

前記アーム圧入プレート88は、図２に示すように、ピストンアーム83のアーム突条83bに圧入固定される。そして、図３に示すように、アーム圧入プレート88の内側と外側に蛇腹弾性支持部材89,89を一体に有する。

実施例１のリーク油回収油路は、図２に示すように、第１ベアリング１２と、第１シール部材３１と、リーク油路３２と、第１回収油路３３と、第２回収油路３４と、を備えている。すなわち、ピストン82の摺動部からのリーク油を、第１シール部材３１により密封された第１回収油路３３および第２回収油路３４を経過し、変速機ユニットT/Mに戻す回路である。これに加えて、ピストンアーム83の摺動部からのリーク油を、仕切り弾性部材（アーム圧入プレート88、蛇腹弾性支持部材89,89）により密封されたリーク油路３２と、第１シール部材３１により密封された第１回収油路３３および第２回収油路３４を経過し、変速機ユニットT/Mに戻す回路である。

実施例１のベアリング潤滑油路は、図２に示すように、ニードルベアリング２０と、第２シール部材１４と、第１軸心油路１９と、第２軸心油路１８と、潤滑油路１６と、隙間１７と、を備えている。このベアリング潤滑油路は、変速機ユニットT/Mからのベアリング潤滑油を、ニードルベアリング２０と、シリンダーハウジング81に対しクラッチドラム６を回転可能に支持する第１ベアリング１２と、ピストン82とピストンアーム83との間に介装されたニードルベアリング87と、を通過し、変速機ユニットT/Mへ戻す経路によりベアリング潤滑を行う。

前記第２シール部材１４は、図２に示すように、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間に介装している。この第２シール部材１４により、スレーブシリンダー８を配置したウェット空間から、多板乾式クラッチ７を配置したドライ空間へとベアリング潤滑油が流れ込むのをシールしている。

前記多板乾式クラッチ７は、図２に示すように、クラッチハブ３とクラッチカバー６とハウジングカバー60により囲まれた閉鎖空間によるクラッチ室64内に配置されている。

前記ハウジングカバー60は、シリンダーハウジング81に対して一体に固定され、モータ/ジェネレータ９と多板乾式クラッチ７の気流出入口側を覆って配置される。このハウジングカバー60およびシリンダーハウジング81を覆うことにより形成される内部空間のうち、クラッチ回転軸CL（＝ロータ軸）側空間を、多板乾式クラッチ７を収容するクラッチ室64とし、クラッチ室64の外側空間を、モータ/ジェネレータ９を収容するモータ室65とする。そして、ダストシール部材62により分割されるクラッチ室64とモータ室65は、油が入り込むのを遮断したドライ空間である。なお、シリンダーハウジング81は、クラッチドラム軸４に対し第１ベアリング１２により支持された静止部材であり、ハウジングカバー60は、クラッチハブ軸２に対し第２ベアリング１３により支持されると共に、カバーシール１５により密封された静止部材である。

図４〜図８は、多板乾式クラッチ７の各構成部材の構成を示す。以下、図４〜図８に基づき、多板乾式クラッチ７の各構成部材の詳細な構成を説明する。

前記多板乾式クラッチ７は、インナープレート71（＝ドライブプレート）と、アウタープレート72（＝ドリブンプレート）と、摩擦フェーシング73と、ハウジングカバー60（カバー部材）と、を備える（図２参照）。

前記インナープレート71は、エンジン出力軸１（第１軸）に設けたクラッチハブ３にスプライン嵌合される。そして、クラッチハブ３とのスプライン嵌合部領域に、周方向に複数個の通気穴74を有する。この通気穴74は、図４に示すように、クラッチハブ３のスプライン部に噛み合うスプライン歯のうち、内径側に突出するスプライン歯突部75の位置であり、かつ、摩擦フェーシング73に形成されたクラッチ溝76の内側位置に有する。そして、複数枚（実施例１では４枚）のインナープレート71に開穴された通気穴74が、気流入口側である外部側（ＥＮＧ側）から内部側（ＣＶＴ側）へ向かって軸方向に連通する設定とすることにより、内周流入路74,74,…を構成している（図２参照）。

前記アウタープレート72は、変速機入力軸５（第２軸）に設けたクラッチドラム６にスプライン嵌合される。そして、クラッチドラム６とのスプライン嵌合部領域に、周方向に複数個の通気開口77を有する。この通気開口77は、図５に示すように、外径側に突出するスプライン歯突部の中央位置に凹部78を形成し、クラッチドラム６のスプライン歯と嵌合させたときに開口する空間により設定している。そして、複数枚（実施例１では５枚）のアウタープレート72に形成された通気開口77が、内部側（ＣＶＴ側）から気流出口側である外部側（ＥＮＧ側）へ向かって軸方向に連通する設定とすることにより、外周流入路77,77,…を構成している（図２参照）。

前記摩擦フェーシング73は、図６に示すように、インナープレート71の両面に設けられ、クラッチ締結時に摩擦面がアウタープレート72のプレート面に圧接する。この摩擦フェーシング73は、図７(a)に示すように、環状のプレート部材の内周側から外周側に向かって放射直線にて形成された径方向の浅溝によるクラッチ溝76を有する。なお、摩擦フェーシング73は、図７(b)に示すように、分割したプレート部材を周方向に間隔を介して貼り付けることで、内周側から外周側に向かって放射直線にて形成された径方向の深溝によるクラッチ溝76'を有するようにしても良い。つまり、クラッチ溝76,76'は、フェーシング摩耗がある程度進行しても凹溝形状を保つ深さを持たせている。

前記ハウジングカバー60は、インナープレート71とアウタープレート72の気流出入口側を覆って配置される。そして、閉鎖空間によるクラッチ室64内に外気を取り込む外気導入穴66と、閉鎖空間によるクラッチ室64内からの気流を外気へ排出する外気排出穴67と、を有する（図２参照）。外気導入穴66は、通気穴74の軸方向位置に対応し、通気穴74に向かって外気を取り込む内径側位置に有する。外気排出穴67は、アウタープレート72のスプライン嵌合部を移動する気流を、外気導入穴66へ向かう流れをラビリンス構造により抑えながら外気へ排出する外径側位置に有する。このラビリンス構造を説明すると、まず、クラッチドラム６側は、その先端部を軸方向に延長して軸方向先端部６ａを形成する。一方、ハウジングカバー60側は、クラッチドラム６の軸方向先端部６ａが入り込む位置に内壁凹部60aを形成すると共に、内壁凹部60aよりも径方向外側位置に内壁突起部60bを形成する。そして、クラッチドラム６より径方向外側位置であって、ダストシール部材62より径方向内側位置に、外気排出穴67を設定することで、外気導入穴66へ向かう流れを抑える構造（ラビリンス構造）としている。

前記クラッチ溝76は、気流出入口側である外部側（ＥＮＧ側）に配置されるインナープレート71の両面の摩擦フェーシング73に有する溝の溝断面積合計より、内部側（ＣＶＴ側）に配置されるインナープレート71の両面の摩擦フェーシング73に有する溝の溝断面積合計を大きく設定している。つまり、実施例１の複数の摩擦フェーシング73…は、それぞれに有するクラッチ溝76の溝断面積を同一断面積とし、外部側（ＥＮＧ側）に配置される摩擦フェーシング73に有する溝数より、内部側（ＣＶＴ側）に配置される摩擦フェーシング73に有する溝数を多く設定している。

ここで、複数枚のインナープレート71を、図８に示すように、外部側（ＥＮＧ側）から内部側（ＣＶＴ側）に向かって第１プレート71-1、第２プレート71-2、第３プレート71-3、第４プレート71-4という。
このとき、実施例１では、第１プレート71-1の溝数を１２本とし、第２プレート71-2の溝数を１８本とし、第３プレート71-3の溝数を２４本とし、第４プレート71-4の溝数を３６本としている。つまり、第１プレート71-1から第４プレート71-4までの溝数を、内部側（ＣＶＴ側）に向かうほど増加させた溝数設定にする。そして、互いに隣接する内部側クラッチと外部側クラッチのクラッチ溝76の溝数の差は、３６本−２４本＝１２本、２４本−１８本＝６本、１８本−１２本＝６本というように、内部側クラッチが内側であるほど大きくなるように設定している。

次に、作用を説明する。
実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における作用を、「スレーブシリンダーによるクラッチ締結/開放作用」、「多板乾式クラッチの摩耗粉排出作用」、「流量分担の平準化作用」に分けて説明する。

［スレーブシリンダーによるクラッチ締結/開放作用］
以下、図２を用いてスレーブシリンダー８により多板乾式クラッチ７を締結・開放するクラッチ締結/開放作用を説明する。

スレーブシリンダー８により多板乾式クラッチ７を締結するときには、変速機ユニットT/Mにて作り出したクラッチ油圧を、シリンダーハウジング81に形成した第１クラッチ圧油路85を経過してシリンダー油室86に供給する。これにより、油圧と受圧面積を掛け合わせた油圧力がピストン82に作用し、ピストンアーム83とクラッチドラム６の間に介装されたリターンスプリング84による付勢力に抗して、ピストン82を図２の右方向にストロークさせる。そして、油圧力と付勢力の差による締結力は、ピストン82→ニードルベアリング87→ピストンアーム83→アーム圧入プレート88へと伝達され、インナープレート71とアウタープレート72を押し付け、多板乾式クラッチ７が締結される。

締結状態の多板乾式クラッチ７を開放するときは、シリンダー油室86に供給されている作動油を、クラッチ圧油路85を経過して変速機ユニットT/Mへ抜き、ピストン82に作用する油圧力を低下させると、リターンスプリング84による付勢力が油圧力を上回り、一体に構成されたピストンアーム83とアーム圧入プレート88を図２の左方向にストロークさせる。これによりアーム圧入プレート88へ伝達されていた締結力が解除され、多板乾式クラッチ７が開放される。

［多板乾式クラッチの摩耗粉排出作用］
図９は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における多板乾式クラッチ７からの摩耗粉排出作用を示す。以下、図９に基づき、多板乾式クラッチ７の摩耗粉排出作用を説明する。

インナープレート71とアウタープレート72の少なくとも一方が回転すると、回転により発生する遠心力が、クラッチ締結時には、クラッチ溝76内の空気に作用し、クラッチ開放時には、クラッチ溝76内とプレート隙間の空気に作用する。このように、隣接するプレート間の空気に遠心力が作用することにより、図９に示すように、クラッチハブ３側のＢ領域からクラッチドラム６側のＣ領域へと外径方向に空気が流動する径方向気流Ｅが発生する。この径方向気流Ｅが発生すると、内周側であるクラッチハブ３側の気圧が低下し、外周側であるクラッチドラム６側の気圧が上昇するというように、内周側と外周側とで気圧差が生じる。

前記径方向気流Ｅの発生により内周側であるクラッチハブ３側の気圧が低下すると、相対的に気圧が高い外気との間で、空気を流動させる気圧差を生じる。したがって、図９に示すように、外気導入穴６６から外気が取り込まれ、気圧の高い外気が気圧の低いクラッチハブ３側の内周流入路74,74…に流れ込んでゆく内周側軸方向気流Ｆが発生する。

一方、径方向気流Ｅの発生により外周側であるクラッチドラム６３側の気圧が上昇すると、相対的に気圧が低い外気との間で、空気を流動させる気圧差を生じる。したがって、図９に示すように、径方向気流Ｅを、クラッチドラム６側の外周流出路77,77…と外気排出穴67を経由して外気へ排出する外周側軸方向気流Ｇが発生する。

このようなメカニズムにより発生する内周側軸方向気流Ｆと径方向気流Ｅと外周側軸方向気流Ｇが互いに連携し、内周側軸方向気流Ｆ→径方向気流Ｅ→外周側軸方向気流Ｇという一連の繋がった流線を描く気流の流れ（空気の流動）が生成される。つまり、外気が外気導入穴66に導入されると、内周流入路74,74…、クラッチ溝76（プレート隙間）、外周流出路77,77…、外気排出穴67を経由して外気へ排出される。ここで、図９には、１つの径方向気流Ｅだけを記載しているが、各クラッチ溝76を有する複数の箇所にてそれぞれ径方向気流Ｅが生じる。このため、例えば、クラッチ断接の繰り返しにより摩擦フェーシング73の表面から剥がれて分離した摩耗粉は、この気流の流れ（Ｆ→Ｅ→Ｇ）に乗って、あるいは、押されて移動し、外部に排出される。

この摩耗粉排出作用は、インナープレート71とアウタープレート72が一体に回転するクラッチ締結時においても、インナープレート71とアウタープレート72の一方が回転するクラッチ開放時においても得ることができる。しかし、最も効率的に摩耗粉排出作用が得られるモードは、クラッチ開放状態であって、アウタープレート72が静止しているときにインナープレート71を回転させるモードである。その理由は、下記の二点にある。

第一に、静止しているアウタープレート72をファンケーシングとみなし、クラッチ溝76を有する摩擦フェーシング73を設けたインナープレート71をファン翼とみなすと、多板摩擦クラッチ７は、遠心ファンに類似した構成となる。この状態で、ファン翼であるインナープレート71を回転させると、遠心ファン効果により、クラッチハブ３側からクラッチドラム６側へと径方向に大量の空気が流動する径方向気流Ｅが発生する。

第二に、アウタープレート72と外周流出路77,77…の表面とが静止した状態においては、外周流出路77,77…の表面に付着した摩耗粉に、アウタープレート72による遠心力が作用しない。したがって、インナープレート71の回転により発生する空気流動が、遠心力が作用することなく付着している摩耗粉に作用するので、アウタープレート72が回転している状態よりも小さい流速により、閉鎖空間であるクラッチ室64の外に摩耗粉を移動させることができる。

［流量分担の平準化作用］
上記多板乾式クラッチ７の摩耗粉排出作用においては、クラッチ溝76（プレート隙間）を径方向に流れる径方向気流Ｅの流線は、プレート枚数に応じて複数描かれる。しかし、内周流入路74,74…や外周流出路77,77…での空気の流動を考えると、気流出入口側である外部側（ＥＮＧ側）ほど流路抵抗が小さく、内部側（ＣＶＴ側）に向かうほど流路抵抗が大きくなる。

したがって、複数のインナープレートに設けた摩擦フェーシングに有するクラッチ溝の溝数を全て同じ数とすると、外部側（ＥＮＧ側）は大流量になるものの、内部側（ＣＶＴ側）に向かうほど小流量になってしまうという流量分担になる。つまり、図１０に示すように、内周流入路74,74…への流入量を100％とすると、外部側（ＥＮＧ側）から内部側（ＣＶＴ側）に向かって33％→22％→17％→11％というように低下していき、最内部の空間への流入分が17％となる。なお、外周流出路77,77…からの流出量分担についても、流入量分担と同じ関係を示し、外部側（ＥＮＧ側）での流出量は大流量になるものの、内部側（ＣＶＴ側）に向かうほど流出量は小流量になってしまう。

これに対し、実施例１では、クラッチ溝76の溝数を、外部側（ＥＮＧ側）より内部側（ＣＶＴ側）を多く設定する構成、言い換えると、クラッチ溝76の溝断面積合計を、外部側（ＥＮＧ側）より内部側（ＣＶＴ側）を大きく設定する構成を採用した。この溝設定により、内部側（ＣＶＴ側）に向かうほど径方向気流Ｅに与える流路抵抗が小さく抑えられるし、しかも、内部側（ＣＶＴ側）に向かうほど遠心力が作用する空気の量が増加するため、流量分担の平準化が図られる。

さらに、図１０に示すように、気流流量は気流出入口側ほど多くなる。例えば、外周流出路の断面積が同じような場合は、この流量分担の違いに起因して外部側ほど流速が速くなる。そこで、互いに隣接する内部側クラッチと外部側クラッチのクラッチ溝76の溝数の差を、内部側クラッチが内側であるほど大きくなるように設定した（図８）。このような流路構成を採用したことで、外部側クラッチの流量分担を内部側クラッチの流量分担に比べて小さくして、内周流入路74,74…および外周流出路77,77…における内部側と外部側での流速のばらつきをより小さくした。この流速のばらつき低減作用により、流量分担のより一層の平準化が図られることになる。

ちなみに、複数のインナープレートに設けた摩擦フェーシングに有するクラッチ溝の溝数を全て同じ数としたものをベース（BASE）とする。また、クラッチ溝76を内部側（ＣＶＴ側）に向かうほど徐々に増加させる溝数設定（図８：１２本→１８本→２４本→３６本）にしたものを実施例１とする。このベース構成と実施例１の構成による流速の違いを対比したものが図１１であり、図１１(a)に示すように、プレート位置を、外部側（ＥＮＧ側）から内部側（ＣＶＴ側）に向かって１，２，３，４，５としている。

このとき、ベース構成と実施例１の構成による流速の違いをみると、図１１(b)に示すように、最外部側のプレート位置１においては、ベース構成での流速より実施例１の構成での流速が低くなっている。次からのプレート位置２，３，４においては、ベース構成での流速より実施例１の構成での流速が高くなっている。なお、最内部側のプレート位置５においては、ベース構成と実施例１の構成での流速がほぼ等しく低い流速で、流れの方向が逆流方向になっている。

この対比結果により、実施例１の構成を採用することで、最外部側のプレート位置１において流速（流量）を低く抑え、その低下分以上にプレート位置２，３，４において流速（流量）を高めるというように、ベース構成に対して流量分担の平準化が達成されることを確認した。そして、流量分担の平準化により、内部側（ＣＶＴ側）に滞留する摩耗粉の排出が確保されるし、内部側（ＣＶＴ側）の気流の流量（流速）が増加することで、摩耗粉の排出機能が高められる。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 第１軸（エンジン出力軸１）と第２軸（変速機入力軸５）の間で駆動力の伝達を断接する多板乾式クラッチ７が閉鎖空間（クラッチ室64）内に配置された駆動力伝達装置（ハイブリッド駆動力伝達装置）において、
前記多板乾式クラッチ７は、
前記第１軸（エンジン出力軸１）と第２軸（変速機入力軸５）のうち一方の軸に設けたクラッチハブ３にスプライン嵌合され、前記クラッチハブ３とのスプライン嵌合部領域に、気流入口側である外部側から内部側へ向かって軸方向に連通する内周流入路74,74…を有するインナープレート71と、
前記第１軸（エンジン出力軸１）と第２軸（変速機入力軸５）のうち他方の軸に設けたクラッチドラム６にスプライン嵌合され、前記クラッチドラム６とのスプライン嵌合部領域に、内部側から気流出口側である外部側へ向かって軸方向に連通する外周流出路77,77…を有するアウタープレート72と、
前記インナープレート71と前記アウタープレート72の対向するプレート面のうち一方のプレート面に設けられ、内周側から外周側へ向かって径方向に連通するクラッチ溝76を有する複数の摩擦フェーシング73と、
前記インナープレート71と前記アウタープレート72の気流出入口側を覆って配置され、前記閉鎖空間（クラッチ室64）内に外気を取り込む外気導入穴66と前記閉鎖空間（クラッチ室64）内からの気流を外気へ排出する外気排出穴67を有するカバー部材（ハウジングカバー60）と、を備え（図２）、
前記クラッチ溝76は、気流出入口側である外部側に配置される摩擦フェーシング73に有する溝の溝断面積合計より、内部側に配置される摩擦フェーシング73に有する溝の溝断面積合計が大きくなるように設定した（図８）。
このため、摩擦フェーシング73を介して圧接するプレート71,72間に滞留する摩耗粉による引き摺りを抑え、多板乾式クラッチ７が締結/開放不良になるのを防止することができる。

(2) 前記クラッチ溝76は、互いに隣接する内部側クラッチと外部側クラッチに有する溝の溝断面積合計の差を、内部側クラッチが内側であるほど大きくなるように設定した（図８）。
このため、上記(1)の効果に加え、内周流入路74,74…および外周流出路77,77…における内部側と外部側での流速のばらつきをより小さくすることで、流量分担のより一層の平準化を図ることができる。

(3) 前記複数の摩擦フェーシング73は、それぞれに有するクラッチ溝76の溝断面積を同一断面積とし、
前記クラッチ溝76は、気流出入口側である外部側に配置される摩擦フェーシング73に有する溝数より、内部側に配置される摩擦フェーシング73に有する溝数を多く設定した（図８）。
このため、上記(1)〜(3)の効果に加え、同じ断面形状のクラッチ溝76の溝数を異ならせるという製造的・コスト的に有利な設定手法により、外部側に有するクラッチ溝76の溝断面積合計と、内部側に有するクラッチ溝76の溝断面積合計と、に所望の差を与えることができる。

(4) 前記多板乾式クラッチ７は、前記インナープレート71のプレート面に前記クラッチ溝76を有する摩擦フェーシング73を設け、クラッチ開放状態であって、前記アウタープレート72が静止状態のとき、前記インナープレート71を回転させる。
このため、上記(1)〜(3)の効果に加え、摩耗分に遠心力が作用せず、かつ、遠心ファン効果が得られるモードにより、効率的な摩耗粉排出作用を得ることができる。

実施例２は、実施例１の構成に背面板を追加した例である。

まず、構成を説明する。
図１２は、実施例２のハイブリッド駆動力伝達装置における多板乾式クラッチの要部を示し、図１３は、実施例２のハイブリッド駆動力伝達装置における多板乾式クラッチの背面板を有するアウタープレートを示す。以下、図１２及び図１３インナープレートを示す 実施例２の背面板79は、図１２に示すように、多板乾式クラッチ７の最も内部側に配置されるアウタープレート72の背面位置に、内周側から外周側へ向かう径方向に立設される。詳しくは、図１３に示すように、アウタープレート72の背面位置のうち、４箇所で突設させたアーム突条83bおよびアーム圧入プレート88を避けた位置に、径方向に複数枚（例えば、２４枚）立設される。そして、実施例２の場合、アーム圧入プレート88は、図３に示すように、全周にわたってアーム突条83bに圧入されるプレートではなく、４箇所で突設させたアーム突条83bのみに圧入させるプレートに変更している。なお、他の構成については、実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。

次に、流量分担の平準化作用を説明する。
実施例２では、アウタープレート72が回転することで、最も内部側に配置されたアウタープレート72の背面に対して内部側（ＣＶＴ側）に立設された背面板79の近傍の空気に対し、遠心力による空気流動が発生する。この空気流動により、閉鎖空間であるクラッチ室64内の最内部側空間の圧力が、最内部側空間に隣接する外周流出路77,77…の圧力よりも高くなるので、図１２の径方向気流Ｅ’に示すように、最内部側空間から外周流出路77,77…に向かって空気流動が発生する。

ちなみに、複数のインナープレートに設けた摩擦フェーシングに有するクラッチ溝の溝数を全て同じ数としたものをベース（BASE）とする。また、クラッチ溝76を内部側（ＣＶＴ側）に向かうほど徐々に増加させる溝数設定（図８）にすると共に背面板79を立設したものを実施例２とする。このベース構成と実施例２の構成による流速の違いを対比したものが図１４であり、図１４(a)に示すように、プレート位置を、外部側（ＥＮＧ側）から内部側（ＣＶＴ側）に向かって１，２，３，４，５としている。

このとき、ベース構成と実施例２の構成による流速の違いをみると、図１４(b)に示すように、最外部側のプレート位置１においては、ベース構成での流速より実施例２の構成での流速が僅かに高くなっている。次からのプレート位置２，３，４においては、ベース構成での流速より実施例２の構成での流速が少し高くなっている。さらに、最内部側のプレート位置５においては、ベース構成での流れの方向が逆流方向であるのに対し、実施例２の構成での流れの方向が流線方向に変更されている。

この対比結果により、実施例２の構成を採用することで、最内部側のプレート位置５において最内部側空間から外周流出路77,77…に向かって空気流動が発生することを確認した。また、プレート位置１，２，３，４において流速（流量）が全面的に高められるというように、ベース構成に対して流量分担の平準化が達成され、トータル流量が増加することを確認した。
したがって、最内部側（最ＣＶＴ側）に滞留する摩耗粉を含め、内部側（ＣＶＴ側）に滞留する摩耗粉の排出を確保できる。また、流量分担の平準化により、全体的に気流の流量（流速）が増加することで、摩耗粉の排出機能を実施例１より高めることができる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例２のハイブリッド駆動力伝達装置にあっては、実施例１の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(5) 前記多板乾式クラッチ７は、最も内部側に配置されるプレート（アウタープレート72）の背面位置に、内周側から外周側へ向かう径方向の背面板79を立設した（図１２，図１３）。
このため、最内部側（最ＣＶＴ側）に滞留する摩耗粉を含め、内部側（ＣＶＴ側）に滞留する摩耗粉の排出を確保することができる。

実施例３は、実施例２の構成のうち、実施例１のクラッチ溝の溝数設定に対し、より流量分担の平準化を図るように溝数設定に変更を加えた例である。

まず、構成を説明する。
図１５は、実施例３の多板乾式クラッチにおいてクラッチ溝の溝数をステップ的に変更した４枚のインナープレートを示す。以下、図１５に基づいて、クラッチ溝の溝数設定を説明する。
複数枚のインナープレート71を、図１５に示すように、外部側（ＥＮＧ側）から内部側（ＣＶＴ側）に向かって第１プレート71-1、第２プレート71-2、第３プレート71-3、第４プレート71-4という。このとき、実施例３では、第１プレート71-1〜第３プレート71-3に有するクラッチ溝76の溝数を０本とし、第４プレート71-4に有するクラッチ溝76の溝数を４８本としている。つまり、第１プレート71-1から第３プレート71-3までの溝ゼロに対し、第４プレート71-4に有するクラッチ溝76の溝数をステップ的に増加させた溝数設定としている。
なお、他の構成は、実施例１，２と同様であるので、図示並びに説明を省略する。

次に、作用を説明する。
実施例３の流量分担の平準化作用は、基本的に、実施例１，２で述べた流量分担の平準化作用と同様である。しかし、実施例３では、インナープレート71-1からインナープレート71-3までの溝ゼロに対し、インナープレート71-4に有するクラッチ溝76の溝数をステップ的に増加させた溝数設定としたことで、高水準で流量分担の平準化を図ることができた。

すなわち、複数のインナープレートに設けた摩擦フェーシングに有するクラッチ溝の溝数を全て同じ数としたものをベース（BASE）とする。また、クラッチ溝76を最内部側（最ＣＶＴ側）でステップ的に増加させた溝数設定（図１５）にすると共に背面板79を立設したものを実施例３とする。このベース構成と実施例３の構成による流速の違いを対比したものが図１６であり、図１６(a)に示すように、プレート位置を、外部側（ＥＮＧ側）から内部側（ＣＶＴ側）に向かって１，２，３，４，５としている。

このとき、ベース構成と実施例３の構成による流速の違いをみると、図１６(b)に示すように、最外部側のプレート位置１においては、ベース構成での流速より実施例３の構成での流速が僅かに低くなっている。次からのプレート位置２，３，４においては、ベース構成での流速より実施例３の構成での流速が次第に高くなっている。つまり、プレート位置１，２，３，４において、プレート位置１でのベース構成での流速より少し低い流速に一定化されている。さらに、最内部側のプレート位置５においては、ベース構成での流れの方向が逆流方向であるのに対し、実施例３の構成での流れの方向が流線方向で高い流速に変更されている。

この対比結果により、実施例３の構成を採用することで、最内部側のプレート位置５において最内部側空間から外周流出路77,77…に向かって空気流動が発生することを確認した。また、プレート位置１，２，３，４において流速（流量）が全面的に高められるばかりでなく、流速の一定化が図られるというように、ベース構成に対して高水準による流量分担の平準化が達成され、トータル流量が増加することを確認した。

したがって、最内部側（最ＣＶＴ側）に滞留する摩耗粉を含め、内部側（ＣＶＴ側）に滞留する摩耗粉の排出を確保することができる。また、高水準による流量分担の平準化により、全体的に気流の流量（流速）の大幅増加を望めることで、摩耗粉の排出機能を、実施例１，２よりさらに高めることができる。

加えて、高水準による流量分担の平準化により、クラッチ開放時、隣接するプレート間の均等なクリアランスが確保され、クラッチ開放時におけるプレート引き摺りによるフリクショントルクの低減を図ることができる。
なお、他の作用は、実施例１，２と同様であるので、説明を省略する。

実施例３のハイブリッド駆動力伝達装置にあっては、高水準での流量分担の平準化と流量の大幅増加を図ることで、実施例１の(1)〜(4)の効果、および、実施例２の(5)の効果を得ることができる。

以上、本発明の駆動力伝達装置を実施例１〜３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１〜３では、クラッチ溝76の溝数の設定により、気流出入口側である外部側に配置される摩擦フェーシング73に有するクラッチ溝76の溝断面積合計より、内部側に配置される摩擦フェーシング73に有するクラッチ溝76の溝断面積合計が大きくなるように設定する例を示した。しかし、例えば、溝数は、外部側と内部側で同じ数に設定し、クラッチ溝の径方向溝断面積（溝幅×溝深さ）を、外部側より内部側を広くする設定とすることで、溝断面積合計に差を与えるような例としても良い。さらに、クラッチ溝の溝数の差と径方向溝断面積（溝幅×溝深さ）の差を併用することにより、溝断面積合計に差を与えるような例としても良い。要するに、外部側の溝断面積合計より、内部側の溝断面積合計が大きくなるような設定であれば、本発明に含まれる。

実施例１〜３では、ノーマルオープンによる多板乾式クラッチの例を示した。しかし、ダイアフラムスプリング等を用いたノーマルクローズによる多板乾式クラッチの例としても良い。

実施例１〜３では、インナープレート71をクラッチハブ３にスプライン嵌合し、アウタープレート72をクラッチドラム６にスプライン嵌合する例を示した。しかし、インナープレートをクラッチドラムにスプライン嵌合し、アウタープレートをクラッチハブにスプライン嵌合するような例としても良い。

実施例１〜３では、インナープレート71に摩擦フェーシング73を有する例を示した。しかし、アウタープレートに摩擦フェーシングを有する例としても良い。また、実施例１〜３では、摩擦フェーシングに有するクラッチ溝の形状を、回転中心に向かう放射直線形状とする例を示した。しかし、クラッチ溝の形状としては、放射線から傾斜角度を持たせた傾斜直線形状としても良いし、あるいは、回転によりクラッチ溝内の空気の流れをスムーズにする曲線形状としても良い。

実施例１〜３では、外周流出路77,77…を、外径側に突出するスプライン歯突部の中央位置に凹部78を形成し、クラッチドラム６のスプライン歯と嵌合させたときに開口する通気開口77を、軸方向に連通させることにより設定する例を示した。しかし、例えば、クラッチドラムにスプライン嵌合するクラッチプレートのスプライン歯を一つおきに抜くような例としても良い。さらに、スプライン嵌合部のスプライン溝を深くし、それに係合するスプライン歯の高さを低くし、スプライン嵌合状態で両者に空間を形成するような例としても良い。

実施例１〜３では、エンジンとモータ/ジェネレータを搭載し、多板乾式クラッチを走行モード遷移クラッチとするハイブリッド駆動力伝達装置への適用例を示した。しかし、エンジン車のように、駆動源としてエンジンのみを搭載し、多板乾式クラッチを発進クラッチとするエンジン駆動力伝達装置に対しても適用することができる。さらに、電気自動車や燃料電池車、等のように、駆動源としてモータ/ジェネレータのみを搭載し、多板乾式クラッチを発進クラッチとするモータ駆動力伝達装置に対しても勿論適用することができる。

１ エンジン出力軸（第１軸）
３ クラッチハブ
５ 変速機入力軸（第２軸）
６ クラッチドラム
60 ハウジングカバー（カバー部材）
64 クラッチ室（閉鎖空間）
66 外気導入穴
67 外気排出穴
７ 多板乾式クラッチ
71 インナープレート
72 アウタープレート
73 摩擦フェーシング
74 通気穴
74,74… 内周流入路
76 クラッチ溝
77 通気開口
77,77…外周流出路
79 背面板
Ｅ 径方向気流
Ｆ 内周側軸方向気流
Ｇ 外周側軸方向気流

Claims (5)

1. 第１軸と第２軸の間で駆動力の伝達を断接する多板乾式クラッチが閉鎖空間内に配置された駆動力伝達装置において、
   前記多板乾式クラッチは、
   前記第１軸と第２軸のうち一方の軸に設けたクラッチハブにスプライン嵌合され、前記クラッチハブとのスプライン嵌合部領域に、気流入口側である外部側から内部側へ向かって軸方向に連通する内周流入路を有するインナープレートと、
   前記第１軸と第２軸のうち他方の軸に設けたクラッチドラムにスプライン嵌合され、前記クラッチドラムとのスプライン嵌合部領域に、内部側から気流出口側である外部側へ向かって軸方向に連通する外周流出路を有するアウタープレートと、
   前記インナープレートと前記アウタープレートの対向するプレート面のうち一方のプレート面に設けられ、内周側から外周側へ向かって径方向に連通するクラッチ溝を有する複数の摩擦フェーシングと、
   前記インナープレートと前記アウタープレートの気流出入口側を覆って配置され、前記閉鎖空間内に外気を取り込む外気導入穴と前記閉鎖空間内からの気流を外気へ排出する外気排出穴を有するカバー部材と、を備え、
   前記クラッチ溝は、前記外気導入穴から外気を取り込み前記外気排出穴から気流を外気へ排出する気流の流れが生成され、摩擦フェーシングから分離した摩耗粉が外部に排出されるときの気流出入口側である外部側に配置される摩擦フェーシングに有する溝の溝断面積合計より、内部側に配置される摩擦フェーシングに有する溝の溝断面積合計が大きくなるように設定した
   ことを特徴とする駆動力伝達装置。
2. 請求項１に記載された駆動力伝達装置において、
   前記クラッチ溝は、互いに隣接する内部側クラッチと外部側クラッチに有する溝の溝断面積合計の差を、内部側クラッチが内側であるほど大きくなるように設定した
   ことを特徴とする駆動力伝達装置。
3. 請求項１または請求項２に記載された駆動力伝達装置において、
   前記複数の摩擦フェーシングは、それぞれに有するクラッチ溝の溝断面積を同一断面積とし、
   前記クラッチ溝は、気流出入口側である外部側に配置される摩擦フェーシングに有する溝数より、内部側に配置される摩擦フェーシングに有する溝数を多く設定した
   ことを特徴とする駆動力伝達装置。
4. 請求項１から請求項３までの何れか１項に記載された駆動力伝達装置において、
   前記多板乾式クラッチは、最も内部側に配置されるプレートの背面位置に、内周側から外周側へ向かう径方向の背面板を立設した
   ことを特徴とする駆動力伝達装置。
5. 請求項１から請求項４までの何れか１項に記載された駆動力伝達装置において、
   前記多板乾式クラッチは、前記インナープレートのプレート面に前記クラッチ溝を有する摩擦フェーシングを設け、クラッチ開放状態であって、前記アウタープレートが静止状態のとき、前記インナープレートを回転させる
   ことを特徴とする駆動力伝達装置。