JP2017082968A - ディスクブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】装置の大型化やブレーキ性能の低下を生じる事なく、制動時に発生する摩耗粉の周囲への飛散を抑制できる、ディスクブレーキ装置の構造を実現する。
【解決手段】対向ピストン型のディスクブレーキ１ａを構成するキャリパ２０内に、ロータとパッドとの摩擦に伴い発生する摩耗粉を通過させる為の連通路３５を形成する。そして、この連通路３５の上流側端部に形成した吸込口３６ａを、キャリパ２０の表面のうち、ロータの側面に対向する部分に開口させる。
【選択図】図７

Description

本発明は、自動車等の車両の制動を行う為に使用するディスクブレーキ装置の改良に関する。具体的には、制動時に発生する摩耗粉の飛散を抑制できる構造を実現するものである。

自動車の制動を行う為のブレーキ装置として、放熱性に優れると共に、走行時に於ける制動力の細かな調節が可能である等の理由から、フローティング型や対向ピストン型に代表されるディスクブレーキ装置が広く使用されている。このうちのフローティング型のディスクブレーキ装置は、１対のパッドを軸方向に移動可能に支持するサポートに対しキャリパを軸方向の変位を可能に支持すると共に、このキャリパのうち、ロータに関して片側のみにシリンダ及びピストンを設けた構造を有している。これに対し、対向ピストン型のディスクブレーキ装置は、１対のパッドを、車体に固定したキャリパに対し軸方向に移動可能に支持すると共に、このキャリパに互いに対向する状態で設けた複数のピストンにより、前記各パッドをロータに向け押圧する構造を有している。

図３０〜３１は、この様な２種類のディスクブレーキ装置のうち、特許文献１に記載されたフローティング型のディスクブレーキ装置の従来構造の１例を示している。
尚、本明細書及び特許請求の範囲で、軸方向、周方向、径方向とは、特に断らない限り、ロータの軸方向、周方向、径方向を言う。更に、回入側とは、車輪と共に回転するロータがキャリパに対して入り込む側を言い、回出側とは、同じく抜け出て行く側を言う。

図示のディスクブレーキ装置１は、サポート２と、１対のパッド３ａ、３ｂと、キャリパ４とを備えている。
このうちのサポート２は、車輪（図示せず）と共に回転するロータ５のインナ側に配置されるインナ側部分６と、このロータ５のアウタ側に配置されるアウタ側部分７とを、周方向両端部でこのロータ５を跨ぐ様に配置された１対の連結腕部８ａ、８ｂにより連結する事により構成されている。この様な構成を有する前記サポート２は、前記インナ側部分６の径方向内寄り部分に形成された取付孔９に、図示しないボルトを挿通する事により、ナックル等の懸架装置に固定される。

前記両パッド３ａ、３ｂはそれぞれ、ライニング１０ａ、１０ｂとプレッシャプレート１１ａ、１１ｂとから構成されており、前記ロータ５の両側面に対向する状態で、前記サポート２に対し軸方向に関する変位を可能に支持されている。この為に、前記各プレッシャプレート１１ｂ（１１ａ）の周方向両端部に形成した凸状の係止突片１２を、前記サポート２の周方向両端部に形成した凹状のトルク受部１３に対しそれぞれ係合させている。

又、前記キャリパ４を、前記サポート２に対し軸方向に関する変位を可能に支持している。この為に、このキャリパ４の周方向両端部に設けた１対の案内ピン１４を、前記サポート２を構成する連結腕部８ａ、８ｂに設けた１対の案内孔１５内に、軸方向に関する摺動を可能に挿入している。又、前記両案内ピン１４の基端部外周面と前記両案内孔１５の開口部との間に、防塵用のブーツ１６、１６を設けている。又、前記キャリパ４は、前記両パッド３ａ、３ｂを跨いだ状態で、インナ側にシリンダ部１７を、アウタ側に爪部１８をそれぞれ備えており、このうちのシリンダ部１７内には、インナ側のパッド３ａを前記ロータ５のインナ側面に押圧する為のピストン１９を液密に嵌装している。

上述の様な構成を有するディスクブレーキ装置１により制動を行うには、前記シリンダ部１７内に圧油を送り込み、前記ピストン１９により前記インナ側のパッド３ａを、前記ロータ５のインナ側面に押し付ける。すると、この押し付け力の反作用により、前記キャリパ４が、インナ側に変位し、前記爪部１８がアウタ側のパッド３ｂを、前記ロータ５のアウタ側面に押し付ける。この結果、このロータ５が前記両パッド３ａ、３ｂにより両側から強く挟持されて制動が行われる。

ところで、上述の様な構成を有するディスクブレーキ装置１により、車両の制動を行う場合、前記ロータ５のインナ、アウタ両側面と前記各パッド３ａ、３ｂを構成するライニング１０ａ、１０ｂとの摺接に伴い摩耗粉が発生する事が知られている。近年、環境保全の意識の高まりから、ディスクブレーキ装置から発生する摩耗粉の大気への飛散を抑制し、環境への負荷を低減する事が考えられ始めている（例えば特許文献２参照）。例えば、この特許文献２には、ディスクブレーキ装置及びロータ全体をカバーで覆う事で、摩耗粉が周囲に飛散するのを防止する構造が開示されている。但し、この様な従来構造の場合、摩耗粉の飛散防止には有効であるが、大型のカバーを使用する必要がある為、装置の大型化が避けられない。又、カバー内に配置されたディスクブレーキ装置を冷却する事が難しく、ブレーキ性能の低下を生じる可能性がある。
尚、上述した様な摩耗粉の飛散の問題は、フローティング型のディスクブレーキ装置に限らず、対向ピストン型のディスクブレーキ装置に関しても同様に生じる問題である。

特開２００７−１００７２号公報 特開２００８−１９６６８４号公報

本発明は、上述の様な事情に鑑みて、装置の大型化やブレーキ性能の低下を生じる事なく、制動時に発生する摩耗粉の周囲への飛散を抑制できる、ディスクブレーキ装置の構造を実現すべく発明したものである。

本発明のディスクブレーキ装置は、パッド支持部材と、パッドと、ピストンとを備える。
このうちのパッド支持部材は、車輪と共に回転するロータに隣接する状態で、車体に固定される部材である。
具体的には、本発明のディスクブレーキ装置が、フローティング型のディスクブレーキ装置の場合には、サポートが前記パッド支持部材に相当し、本発明のディスクブレーキ装置が、対向ピストン型のディスクブレーキ装置の場合には、キャリパ（ボディ）が前記パッド支持部材に相当する。
又、前記パッドは、前記パッド支持部材により軸方向に移動可能に案内されるもので、２枚以上複数設けられている。
又、前記ピストンは、前記パッドを前記ロータの側面に向けて押圧する為のものである。

特に本発明のディスクブレーキ装置の場合には、前記パッド支持部材の表面、又は、このパッド支持部材に対し軸方向に変位可能に支持され前記ピストンの押し出しに伴って軸方向に変位する変位部材が設けられている場合には、この変位部材と前記パッド支持部材とのうちの少なくとも何れか一方の部材の表面に、前記ロータの側面と前記パッドとの摩擦に基づき発生する摩耗粉を吸い込む為の、少なくとも１個以上の吸込口を開口させている。
尚、摩耗粉には、パッドを構成するライニングが削れる事で生じる摩耗粉だけでなく、ロータの側面が削れる事で生じる摩耗粉を含む（本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ）。
又、前記パッド支持部材に対し軸方向に変位可能に支持され前記ピストンの押し出しに伴って軸方向に変位する変位部材が設けられている場合とは、具体的には、本発明のディスクブレーキ装置が、フローティング型のディスクブレーキ装置の場合であり、サポートが前記パッド支持部材に、キャリパが前記変位部材に、それぞれ相当する。
又、本発明を実施する場合、前記吸込口に関して、その形成位置、数、及び、形状等は、特に問わない。又、この吸込口から摩耗粉を吸い込む為の手段に関しても特に問わず、例えば、ディスクブレーキ装置とは別に吸引装置を設けても良いし、車両の走行風や車輪（ロータ）の回転に伴い発生する気流を利用して、摩耗粉を吸い込む構成を採用しても良い。

上述した様な本発明のディスクブレーキ装置を実施する場合には、例えば請求項２に記載した発明の様に、前記吸込口を、この吸込口が設けられた部材のうち、前記パッドの周囲近傍に存在する部分に設ける事ができる。
又、本発明を実施する場合には、例えば請求項３に記載した発明の様に、前記吸込口を、この吸込口が設けられた部材のうち、前記ロータの側面又は外周面に対向する面に設ける事ができる。
又、本発明を実施する場合には、例えば請求項４に記載した発明の様に、前記吸込口を、この吸込口が設けられた部材のうち、前記パッドよりも径方向外側又は径方向内側に存在する部分に設ける事ができる。
又、本発明を実施する場合には、例えば請求項５に記載した発明の様に、前記吸込口を、この吸込口が設けられた部材のうち、周方向に関して前記パッドよりも回出側に存在する部分に設ける事ができる。
又、上述した様な請求項５に記載した発明を実施する場合には、例えば請求項６に記載した発明の様に、周方向に関して前記パッドよりも回出側に存在する部分に設けられた吸込口の数を、このパッドよりも回入側に存在する部分に設けられた吸込口の数よりも多くする事ができる。
更に、本発明を実施する場合には、例えば請求項７に記載した発明の様に、前記吸込口を、この吸込口が設けられた部材のうち、前記ロータを軸方向に跨ぐ部分に設ける事ができる。

又、本発明を実施する場合には、例えば請求項８に記載した発明の様に、前記吸込口を、この吸込口が設けられた部分から外れた部分（例えば隣接する部分）よりも、前記ロータに向けて近づく方向に突出する状態で設ける事ができる。

又、本発明を実施する場合には、例えば請求項９に記載した発明の様に、前記吸込口が設けられた部材に、この吸込口から吸い込んだ摩耗粉を通過させる為の連通路を設けており、この連通路の上流側端部に前記吸入口を設ける事ができる。
又、上述した様な請求項９に記載した発明を実施する場合には、例えば請求項１０に記載した発明の様に、前記連通路の一部又は全部を、前記吸込口が設けられた部材の内部に設ける事ができる。
又、上述した様な請求項９に記載した発明を実施する場合には、例えば請求項１１に記載した発明の様に、前記連通路の一部を、前記吸込口が設けられた部材の外部に設ける事ができる。
又、上述した様な請求項９〜１１に記載した発明を実施する場合には、例えば請求項１２に記載した発明の様に、前記連通路の一部又は全部を、前記吸込口が設けられた部材とは別の部材（例えば円管状や半円管状のパイプ等）により構成する事ができる。
又、上述した様な請求項９〜１２に記載した発明を実施する場合には、例えば請求項１３に記載した発明の様に、前記連通路を、下流側に向かうに従って合流させる（上流側に向かうに従って分岐させる）事ができる。
又、上述した様な請求項９〜１３に記載した発明を実施する場合には、例えば請求項１４に記載した発明の様に、前記吸込口が設けられた部材のうち、前記連通路の下流側端部に、この吸込口からこの連通路内に吸い込んだ摩耗粉をこの連通路から排出する為の排出口を設ける事ができる。
又、上述した様な請求項１４に記載した発明を実施する場合には、例えば請求項１５に記載した発明の様に、前記吸込口が設けられた部材のうち、前記排出口が設けられた部分に、前記連通路内に上流側から下流側に向かう空気の流れを惹起させる為の装置（例えばプロペラ等を利用した吸引装置）を接続する為の接続部を設ける事ができる。
又、上述した様な請求項１５に記載した発明を実施する場合には、例えば請求項１６に記載した発明の様に、前記排出口から排出される空気をフィルタに通過させて（前記接続部とこの接続部に接続される装置との間に設けたフィルタにより）、前記摩耗粉を回収する事ができる。
又、上述した様な請求項１６に記載した発明を実施する場合には、例えば請求項１７に記載した発明の様に、前記フィルタを通過して前記摩耗粉が回収された空気を、前記吸入口に向けて送り込む（排出する）事ができる。

又、本発明のディスクブレーキ装置を実施する場合には、例えば請求項１８に記載した発明の様に、前記吸込口が設けられた部材を、対向ピストン型のディスクブレーキ装置を構成するキャリパとする事ができる。
或いは、請求項１９に記載した発明の様に、前記吸込口が設けられた部材を、フローティング型のディスクブレーキ装置を構成するサポート、又は、このサポートに対して軸方向に変位可能に支持されたキャリパとする事ができる。

上述の様な構成を有する本発明のディスクブレーキ装置によれば、装置の大型化やブレーキ性能の低下を生じる事なく、制動時に発生する摩耗粉の周囲への飛散を抑制できる。
即ち、本発明の場合には、ディスクブレーキ装置を構成する部材のうち、パッドを軸方向に移動可能に案内する為のパッド支持部材の表面、又は、このパッド支持部材に対し軸方向に変位可能に支持された変位部材が設けられている場合には、この変位部材と前記パッド支持部材とのうちの何れか一方の部材の表面に、摩耗粉を吸い込む為の吸込口を開口させている。この為、本発明によれば、制動時にロータの側面と前記パッドとの摩擦に基づき発生する摩耗粉を、前記パッド支持部材又は前記変位部材の表面に開口した吸込口から吸い込む事ができる。従って、前記摩耗粉が、周囲に飛散する事を抑制できる。
又、本発明の場合には、摩耗粉の飛散防止の為に、ディスクブレーキ装置を覆うカバーの様な部材を設ける必要がない為、装置の大型化を防止できる。又、ディスクブレーキ装置を覆う必要がない為、ディスクブレーキ装置の冷却性能を損なわずに済み、ブレーキ性能の低下を防止できる。
以上の様に、本発明のディスクブレーキ装置によれば、装置の大型化やブレーキ性能の低下を生じる事なく、制動時に発生する摩耗粉の周囲への飛散を抑制できる。

本発明の実施の形態の第１例の対向ピストン型のディスクブレーキ装置を、径方向外方から見た状態で示す正投影図。 同じくインナ側から見た状態で示す正投影図。 同じく回出側から見た状態で示す正投影図。 同じくインナ側且つ径方向外方から見た状態で示す斜視図。 同じくパッドを取り外して示す、図４と同様の図。 同じく図１のＡ−Ｏ−Ｏ−Ａ断面図。 同じく図３のＢ−Ｂ断面図。 同じく図３のＣ−Ｃ断面図。 同じく図７のＤ−Ｄ断面図。 同じく図７のＥ−Ｅ断面図。 本発明の実施の形態の第２例を示す、図７に相当する図。 同じく図８に相当する図。 本発明の実施の形態の第３例を示す。連通路を構成するパイプを取り出して示す斜視図。 本発明の実施の形態の第４例を示す、図７のＦ−Ｆ断面に相当する図。 本発明の実施の形態の第５例を示す、図１に相当する図。 本発明の実施の形態の第６例を示す、図１５のＧ−Ｇ断面に相当する図。 本発明の実施の形態の第７例のフローティング型のディスクブレーキ装置を、インナ側から見た状態で示す正投影図。 同じく回出側から見た状態を示す正投影図。 同じく径方向内方から見た状態を示す正投影図。 同じくインナ側且つ径方向内方から見た状態を示す斜視図。 同じくパッドを取り外して示す、図２０と同様の図。 同じく図１７のＨ−Ｈ断面図。 同じく図１８のＩ−Ｉ断面図。 同じく図１８のＪ−Ｊ断面図。 同じく図２３のＫ−Ｋ断面図。 同じく図２３のＬ−Ｌ断面図。 本発明の実施の形態の第８例を示す、図２２に相当する図。 同じく図２３に相当する図。 同じく図２４に相当する図。 従来構造のフローティング型のディスクブレーキ装置を示す平面図。 同じく右半部を省略して示す正面図。

［実施の形態の第１例］
図１〜１０は、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例では、本発明を、ディスクブレーキの１種である対向ピストン型のディスクブレーキ装置１ａに適用した場合に就いて説明する。

本例のディスクブレーキ装置１ａを構成するキャリパ２０は、インナ、アウタ両パッド３ａ、３ｂを、軸方向（図１の上下方向、図２の表裏方向、図３の左右方向）に移動可能に支持する。この様なキャリパ２０は、ロータ５（図６参照）を挟む状態で設けられたインナボディ部２１及びアウタボディ部２２と、これらインナ、アウタ両ボディ部２１、２２の周方向片側（図１、７の右側、図２、４、５、８の左側で、車両前進時に於ける回入側）端部と、周方向他側（図１、７の左側、図２、４、５、８の右側で、車両前進時に於ける回出側）端部とを、それぞれ連結する１対の連結部２３ａ、２３ｂとを有する。そして、これらインナ、アウタ両ボディ部２１、２２と連結部２３ａ、２３ｂにより四方を囲まれた部分（開口部）を、平面視略矩形状の窓部２４としている。又、前記インナ、アウタ両ボディ部２１、２２内には、インナシリンダ２５、２５及びアウタシリンダ２６、２６をそれぞれ２個ずつ設けている。そして、これらインナシリンダ２５、２５及びアウタシリンダ２６、２６内にぞれぞれ、インナピストン２７ａ、２７ｂ及びアウタピストン２８ａ、２８ｂを、油密に、且つ、軸方向に関する変位を可能に嵌装している。この様なキャリパ２０は、インナボディ部２１に設けた１対の取付座２９、２９により、車体側（懸架装置のナックル）に支持固定される。又、本例の場合には、前記キャリパ２０を２分割構造とし、前記インナボディ部２１と前記アウタボディ部２２とを、軸方向中央部で連結する（ボルト固定する）構造を採用している。

前記インナ、アウタ両パッド３ａ、３ｂはそれぞれ、ライニング１０ａ、１０ｂとプレッシャプレート１１ａ、１１ｂとから構成されている。又、前記インナ、アウタ両パッド３ａ、３ｂは、前記ロータ５の外周縁よりも径方向外寄り部分で、前記インナボディ部２１と前記アウタボディ部２２との間に掛け渡された２本のパッドピン３０、３０にそれぞれ吊り下げられた状態で、軸方向に変位可能としている。この為に、前記各プレッシャプレート１１ａ、１１ｂの外周縁部にそれぞれガイド孔３１、３１を形成し、これら両ガイド孔３１、３１に前記両パッドピン３０、３０を緩く挿通している。

又、前記両パッドピン３０、３０と前記インナ、アウタ両パッド３ａ、３ｂとの間に、パッドスプリング３２を設置している。このパッドスプリング３２は、ステンレスのばね鋼等、弾性及び耐食性を有する板材を曲げ成形して成るもので、周方向両端部に弾性腕部３３、３３を１対ずつ設けている。そして、これら各弾性腕部３３、３３を、前記インナ、アウタ両パッド３ａ、３ｂを構成するプレッシャプレート１１ａ、１１ｂの外周縁部に、それぞれ弾性的に当接させている。これにより、制動解除時に、前記各弾性腕部３３、３３から付与される弾力により、前記インナ、アウタ両パッド３ａ、３ｂを、前記ロータ５の側面から引き離すようにすると共に、非制動時に、前記各ガイド孔３１、３１の内周面を前記各パッドピン３０、３０の外周面に押し付ける事で、前記インナ、アウタ両パッド３ａ、３ｂが前記キャリパ２０に対してがたつく事を防止している。

又、前記キャリパ２０の内部には、インナ、アウタ各シリンダ２５、２６に連通した図示しない通油路が形成されている。制動時には、この通油路を通じて、前記インナ、アウタ各シリンダ２５、２６に圧油を送り込む。そして、この圧油の送り込みに伴い、インナ、アウタ各シリンダ２５、２６内にそれぞれ嵌装した前記インナ、アウタ各ピストン２７ａ、２７ｂ、２８ａ、２８ｂを押し出し、これら各ピストン２７ａ、２７ｂ、２８ａ、２８ｂにより、前記インナ、アウタ両パッド３ａ、３ｂを構成するライニング１０ａ、１０ｂを、前記ロータ５の両側面に押し付ける。又、前記インナ、アウタ両ボディ部２１、２２にはそれぞれ、前記通油路内のエアー抜き作業に使用する、ブリーダスクリュー３４、３４が設けられている。

特に本例の場合には、上述した様な圧油の送り込みに使用する通油路とは別に、この通油路とは連通（連続）しない状態で、前記キャリパ２０内に、連通路３５を形成している。この連通路３５は、制動時に、前記ロータ５の側面と前記インナ、アウタ両パッド３ａ、３ｂを構成するライニング１０ａ、１０ｂとの摩擦に伴い発生する摩耗粉を、通過させるものであり、その上流側端部に、前記キャリパ２０の表面に開口する複数の吸込口３６ａ、３６ｂ、３６ｃが設けられており、その下流側端部に、前記キャリパ２０の表面に開口する１個の排出口３７が設けられている。

具体的には、本例の前記連通路３５は、１対の主通路３８ａ、３８ｂと、１対の連結通路３９ａ、３９ｂと、複数（吸込口３６ａ〜３６ｃと同数）の上流端通路４０ａ、４０ｂ、４０ｃと、１つの下流端通路４１とを備える。
このうちの主通路３８ａ、３８ｂは、矩形環状で、前記インナボディ部２１及び前記アウタボディ部２２内に、前記両インナシリンダ２５、２５及び前記両アウタシリンダ２６、２６の周囲をそれぞれ取り囲む様に形成されている。前記各連結通路３９ａ、３９ｂは、前記各連結部２３ａ、２３ｂ内に軸方向に形成されており、前記両主通路３８ａ、３８ｂ同士を連続させている。又、前記各上流端通路４０ａ、４０ｂ、４０ｃはそれぞれ、前記各吸込口３６ａ、３６ｂ、３６ｃに連続する状態で設けられており、このうちの上流端通路４０ａ、４０ｂは、前記各吸込口３６ａ、３６ｂと前記各主通路３８ａ、３８ｂとをそれぞれ連続させるものであり、前記上流端通路４０ｃは、前記各吸込口３６ｃ、３６ｃと前記各連結通路３９ａ、３９ｂとをそれぞれ連続させるものである。前記下流端通路４１は、前記インナボディ部２２に形成された前記主通路３８ａと前記排出口３７とを連続させるものである。この様に、本例の場合には、前記連通路３５を構成する各通路３８ａ〜４１を、上流から下流（上流端通路４０ａ、４０ｂ、４０ｃ→主通路３８ａ、３８ｂ及び連結通路３９ａ、３９ｂ→下流端通路４１）に向かうに従って合流させる（通路数を減少させる）形で構成している。

又、本例の場合、前記連通路３５を構成する各通路を３８ａ〜４１を、それぞれ断面円形とし、前記キャリパ２０内に直接形成している。具体的には、前記連通路３５を、前記通油路と同様、ドリル等の工具を使用した穴あけ加工により形成している。又、前記各主通路３８ａ、３８ｂと、前記各連結通路３９ａ、３９ｂと、前記各上流端通路４０ａ、４０ｂ、４０ｃとの、それぞれの開口面積（断面積）を互いに同じとし、前記下流端通路４１の開口面積のおよそ１／４としている。

前記各吸込口３６ａ、３６ｂ、３６ｃは、前記ロータ５の側面と前記両ライニング１０ａ、１０ｂとの摩擦に伴い発生する摩耗粉を、前記キャリパ２０（連通路３５）内に吸い込む為の入口であり、このキャリパ２０のうち、前記インナ、アウタ両パッド３ａ、３ｂの周囲近傍に存在する部分に設けられている。前記各吸込口３６ａ、３６ｂ、３６ｃのうち、前記インナボディ部２１に形成された吸込口３６ａ、３６ａは、このインナボディ部２１のアウタ側面に開口し、前記ロータ５のインナ側面に対向している。本例の場合、前記各吸込口３６ａ、３６ａを、インナ側のパッド３ａよりも径方向外側及び径方向内側にそれぞれ配置（径方向外側に２個、径方向内側に４個配置）すると共に、周方向に関して前記パッド３ａよりも回入側及び回出側にそれぞれ配置（回入側に２個、回出側に２個配置）している。又、前記アウタボディ部２２に形成された吸込口３６ｂ、３６ｂは、このアウタボディ部２２のインナ側面に開口し、前記ロータ５のアウタ側面に対向している。本例の場合、前記各吸込口３６ｂ、３６ｂを、アウタ側のパッド３ｂよりも径方向外側及び径方向内側にそれぞれ配置（径方向外側に２個、径方向内側に４個配置）すると共に、周方向に関して前記パッド３ｂよりも回入側及び回出側にそれぞれ配置（回入側に２個、回出側に２個配置）している。更に、前記ロータ５を軸方向に跨ぐ前記両連結部２３ａ、２３ｂに形成された吸込口３６ｃ、３６ｃは、これら両連結部２３ａ、２３ｂの径方向内側面に開口し、このロータ５の外周面に対向している。

又、前記インナボディ部２１のうち、前記排出口３７が設けられた部分には、円筒状の接続筒部４２が設けられている。この接続筒部４２は、前記連通路３５内に上流側から下流側に向かう空気の流れを惹起させる為の吸引装置４３（図６参照）を接続するのに使用する部分である。本例の場合には、前記接続筒部４２に、一端部をこの吸引装置４３に接続したダクト４４の他端部を接続している。この吸引装置４３としては、例えば負圧を発生させるポンプやファン等であり、電動モータ等により電気的に駆動するものだけでなく、車両の走行風や車輪（ロータ５）の回転に伴い発生する気流を利用して駆動するものを使用する事ができる。尚、前記吸引装置４３を電気的に駆動する場合には、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて、この吸引装置４３による吸引量を変化させる事もできる。

又、前記ダクト４４の中間部（途中）には、交換式のフィルタ４５が設けられている。従って、本例の場合には、前記排出口３７から排出された空気を、このフィルタ４５に通過させる事で、前記摩耗粉を回収（捕捉）する様にしている。又、本例の場合、図示は省略するが、前記吸引装置４３から排出される摩耗粉が回収された後の空気を、例えば前記ディスクブレーキ装置１ａの下方から送り込む（吹き付ける）のに利用し、重力の作用により落下する摩耗粉の量を減らし、前記各吸込口３６ａ、３６ｂ、３６ｃに効果的に送り込む様にしている。

以上の様な構成を有する本例のディスクブレーキ装置１ａの場合にも、制動時には、前記ロータ５の両側面と、前記インナ、アウタ両パッド３ａ、３ｂを構成するライニング１０ａ、１０ｂとの摺接に伴い摩耗粉（ブレーキダスト）が発生する。但し、本例のディスクブレーキ装置１ａによれば、この様にして発生する摩耗粉が周囲に飛散する事を有効に防止できる。
即ち、本例の場合には、前記ディスクブレーキ装置１ａの制動時又は車両走行中、前記吸引装置４３を駆動させる事で、前記連通路３５内に上流側から下流側に向かう空気の流れを惹起させる事ができる。これにより、前記各吸込口３６ａ、３６ｂ、３６ｃからそれぞれ空気を吸い込み、この吸い込んだ空気を、前記連通路３５を通過させ、前記排出口３７から排出する。より具体的には、前記吸込口３６ａから吸い込まれた空気は、前記上流端通路４０ａ→前記主通路３８ａの順に通過した後、前記排出口３７から排出される。又、前記吸込口３６ｂから吸い込まれた空気は、前記上流端通路４０ｂ→前記主通路３８ｂ→前記各連結通路３９ａ、３９ｂ→前記主通路３８ａの順に通過した後、前記排出口３７から排出される。又、前記吸入口３６ｃから吸い込まれた空気は、前記各上流端通路４０ｃ→前記各連結通路３９ａ、３９ｂ→前記主通路３８ａの順に通過した後、前記排出口３７から排出される。従って、本例の場合には、上述の様な流れを有する空気と共に摩耗粉を、前記各吸込口３６ａ、３６ｂ、３６ｃからそれぞれ吸い込み、前記連通路３５を通過させ、前記排出口３７から排出する事ができる。そして、この排出口３７から排出された摩耗粉を、前記ダクト４４の途中に設けた前記フィルタ４５により捕集する事ができる。従って、本例のディスクブレーキ装置１ａによれば、制動時に発生する摩耗粉が、周囲に飛散する事を抑制できて、環境への負荷を低減できる。又、摩耗粉がホイールに付着する事で、ホイールが汚れる事も防止できる。

しかも本例の場合には、前記各吸込口３６ａ、３６ｂ、３６ｃを、前記キャリパ２０の表面に開口する状態で設けており、これら各吸込口３６ａ、３６ｂ、３６ｃを、摩耗粉の発生位置となる、前記ロータ５の側面と前記各ライニング１０ａ、１０ｂの近傍に位置させられる為、吸引量が大きな吸引装置を使用しなくても、摩耗粉を効率良く吸い込む事ができる。又、本例の場合、発生した摩耗粉のうち、前記ロータ５の回転に伴い径方向外方に向けて吹き飛ばされた摩耗粉を、前記インナ、アウタ両パッド３ａ、３ｂよりも径方向外方に設けた吸入口３６ａ、３６ｂ、３６ｃにより効率良く吸い込む事ができると共に、回出側に向けて吹き飛ばされた摩耗粉を、前記インナ、アウタ両パッド３ａ、３ｂよりも回出側に設けた吸引口３６ａ、３６ｂ、３６ｃにより効率良く吸い込む事ができる。又、発生した摩耗粉のうち、重力の作用により下方に落下する摩耗粉を、前記ナックルへの設置状態で前記インナ、アウタ両パッド３ａ、３ｂの下方に位置する部分に配置した吸入口３６ａ、３６ｂにより効率良く吸い込む事ができる。

又、本例の場合には、従来構造の様に、摩耗粉の飛散防止の為に、ディスクブレーキ装置を覆うカバーの様な部材を設ける必要がない為、装置の大型化を防止できる。又、ディスクブレーキ装置を覆う必要がない為、ディスクブレーキ装置の冷却性能を損なわずに済み、ブレーキ性能の低下を防止できる。
以上の様に、本例のディスクブレーキ装置１ａによれば、装置の大型化やブレーキ性能の低下を生じる事なく、制動時に発生する摩耗粉の周囲への飛散を抑制できる。

［実施の形態の第２例］
図１１〜１２は、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の特徴は、インナ、アウタ両パッド３ａ、３ｂ（図１、４参照）よりも回出側（図１１の左側、図１２の右側）に設けた吸込口３６ａ、３６ｂの数を、これらインナ、アウタ両パッド３ａ、３ｂよりも回入側（図１１の右側、図１２の左側）に設けた吸込口３６ａ、３６ｂの数よりも多くした点にある。図示の例では、回出側にはロータ５（図６参照）の側面に対向する状態で４個の吸込口３６ａ、３６ｂを設け、回入側にはこのロータ５の側面に対向する状態で２個の吸込口３６ａ、３６ｂを設けている。

以上の様な構成を有する本例のディスクブレーキ装置１ａによれば、車輪及び前記ロータ５の回転に伴い生じる気流により、回入側よりも回出側に多く飛散する摩耗粉を効率的に吸い込む事ができる。
尚、本例の変形例として、回出側に設ける吸込口の数と回入側に設ける吸込口の数とを同数にし、回出側に設ける吸込口の開口面積（の合計）を回入側に設ける吸込口の開口面積（の合計）よりも大きくする事もできる。この場合にも、本例の場合と同様の効果を奏する事ができる。更に、吸込口の数及び開口面積の両方を、回入側よりも回出側で大きくすれば、より効率的に摩耗粉を吸い込む事が可能になる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前記実施の形態の第１例の場合と同様である。

［実施の形態の第３例］
図１３は、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の特徴は、連通路３５ａ全体を、キャリパ２０（図１〜１０等参照）とは別に設けた金属製の管状のパイプ４６により構成した点にある。即ち、本例の場合には、図１３に示す様な形状に加工したパイプ４６を、キャリパ２０の鋳造時に鋳込む（埋め込む）事で、このキャリパ２０内に連通路３５ａを設けている。

以上の様な構成を有する本例の場合には、前記連通路３５ａをドリル等を使用した穴あけ加工により形成する場合に比べて、容易に且つ低コストで、前記連通路３５ａを形成する事が可能になる。又、前記キャリパ２０として、一体構造のものを使用し易くなる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前記実施の形態の第１例の場合と同様である。

［実施の形態の第４例］
図１４は、本発明の実施の形態の第４例を示している。本例は、前記実施の形態の第３例の変形例であり、パイプ４６のうち、連通路３５ａの入力端通路４０ａ（４０ｂ、４０ｃ）を構成する部分の全長を、前記実施の形態の第３例の場合よりも長くしている。これにより、前記入力端通路４０ａ（４０ｂ、４０ｃ）の先端部を、キャリパ２０の表面よりもロータ５に近づく方向に突出させている。これにより、前記入力端通路４０ａ（４０ｂ、４０ｃ）の先端部に設けた吸込口３６ａ（３６ｂ、３６ｃ）を、ロータ５の側面（又は周面）に近い位置に配置している。

以上の様な構成を有する本例の場合には、前記各吸込口３６ａ（３６ｂ、３６ｃ）を、摩耗粉の発生位置に近づけられる為、摩耗粉が走行風や気流等により拡散する以前に、効果的に吸い込む事ができる。
尚、本例を実施する場合、一部の（例えば回出側に配置された）入力端通路４０ａ（４０ｂ、４０ｃ）のみを、キャリパ２０の表面よりも前記ロータ５側に突出させる構成を採用する事も可能である。
その他の構成及び作用効果に就いては、前記実施の形態の第３例の場合と同様である。

［実施の形態の第５例］
図１５は、本発明の実施の形態の第５例を示している。本例の特徴は、連通路３５ｂの一部である、１対の連結通路３９ａ、３９ｂを、キャリパ２０とは別に設けた金属製のパイプ４６ａ、４６ａにより構成した点にある。具体的には、略コ字形に形成したパイプ４６ａ、４６ａを、それぞれの両端部を、インナボディ部２１内に形成した主通路３８ａ（図６、７参照）の一部（径方向外端部）、及び、アウタボディ部２２内に形成した主通路３８ｂ（図６、８参照）の一部（径方向外端部）に、それぞれ連続させる状態で、前記キャリパ２０の径方向外側面に固定している。

以上の様な構成を有する本例の場合には、前記連通路３５ｂの形成作業を容易にする事ができて、加工コストの低減を図る事ができる。
尚、本例を実施する場合、連通路のうちでパイプにより構成する部分に就いては、適宜変更する事ができる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前記実施の形態の第１例の場合と同様である。

［実施の形態の第６例］
図１６は、本発明の実施の形態の第６例を示している。本例は、前記実施の形態の第５例の変形例であり、キャリパ２０の径方向外側面に、断面半円形状の凹溝４７を軸方向に形成すると共に、この凹溝４７を径方向外方から覆う状態で、半円筒状のカバー（パイプ）４８を固定している。そして、これら凹溝４７とカバー４８との間部分を、連結通路３９ａ（３９ｂ）としている。

以上の様な構成を有する本例の場合には、前記実施の形態の第５例の場合に比べて、ディスクブレーキ装置１ａの小型化及び軽量化を図る上で有利になる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前記実施の形態の第１例及び第５例の場合と同様である。

［実施の形態の第７例］
図１７〜２６は、本発明の実施の形態の第７例を示している。本例では、本発明を、前述した従来構造の場合と同様に、ディスクブレーキ装置の１種であるフローティング型のディスクブレーキ装置１ｂに適用した場合に就いて説明する。

本例のディスクブレーキ装置１ｂも、サポート２ａと、１対のパッド３ａ、３ｂと、キャリパ４とを備えている。
このうちのサポート２ａは、ロータ５のインナ側に配置されるインナ側部分６ａと、このロータ５のアウタ側に配置されるアウタ側部分７ａとを、周方向両端部でこのロータ５を跨ぐ様に配置された１対の連結腕部（ロータパス部）８ｃ、８ｄにより連結する事により構成されている。この様な構成を有する前記サポート２ａは、前記インナ側部分６ａの径方向内寄り部分に形成された取付孔９ａ、９ａに、図示しないボルトを挿通する事により、ナックル等の懸架装置に固定される。

前記両パッド３ａ、３ｂはそれぞれ、ライニング１０ａ、１０ｂとプレッシャプレート１１ａ、１１ｂとから構成されており、前記ロータ５の両側面に対向する状態で、前記サポート２ａに対し軸方向に関する変位を可能に支持されている。この為に、前記各プレッシャプレート１１ａ、１１ｂの周方向両端部に形成した凸状の係止突片１２、１２を、前記サポート２ａの周方向両端部に形成した凹状のトルク受部１３ａ、１３ａに対しそれぞれ係合させている。尚、図示は省略するが、１対のパッドに作用するトルクを、サポートに支持固定したピンを利用して支承する構造を採用する事もできる。

又、前記キャリパ４を、前記サポート２ａに対し軸方向に関する変位を可能に支持している。この為に、このキャリパ４の周方向両端部に設けた１対の案内ピン１４、１４を、前記サポート２ａを構成する連結腕部８ｃ、８ｄに設けた１対の案内孔１５ａ、１５ａ内に、軸方向に関する摺動を可能に挿入している。又、前記両案内ピン１４、１４の基端部外周面と前記両案内孔１５ａ、１５ａの開口部との間に、防塵用のブーツ１６、１６を設けている。又、前記キャリパ４は、前記両パッド３ａ、３ｂを跨いだ状態で、インナ側にシリンダ部１７を、アウタ側に爪部１８をそれぞれ備えており、このうちのシリンダ部１７内には、インナ側のパッド３ａを前記ロータ５のインナ側面に押圧する為のピストン１９を液密に嵌装している。

特に本例の場合には、前記サポート２ａ内に連通路４９を形成している。この連通路４９は、制動時に、前記ロータ５の側面と前記インナ、アウタ両パッド３ａ、３ｂを構成するライニング１０ａ、１０ｂとの摩擦に伴い発生する摩耗粉を通過させるものであり、その上流側端部に、前記サポート２ａの表面に開口する複数の吸込口５０ａ、５０ｂ、５０ｃが設けられており、その下流側端部に、前記サポート２ａの表面に開口する１個の排出口５１が設けられている。

本例の前記連通路４９は、１対の主通路５２ａ、５２ｂと、１対の連結通路５３ａ、５３ｂと、複数（吸込口５０ａ〜５０ｃと同数）の上流端通路５４ａ、５４ｂ、５４ｃと、１つの下流端通路５５とを備える。
前記両主通路５２ａ、５２ｂのうち、主通路５２ａは、前記インナ側部分６ａの内部に形成されており、このインナ側部分６ａの形状に沿った略コ（Ｕ）字形状に形成されている。これに対し、前記主通路５２ｂは、前記アウタ側部分７ａの内部に形成されており、周方向に離隔した１対の直線部５６ａ、５６ｂから構成されている。前記各連結通路５３ａ、５３ｂは、前記各連結腕部８ｃ、８ｄの内部に軸方向に形成されており、前記両主通路５２ａ、５２ｂ同士を連続させている。又、前記各上流端通路５４ａ、５４ｂ、５４ｃはそれぞれ、前記各吸込口５０ａ、５０ｂ、５０ｃに連続する状態で設けられており、このうちの上流端通路５１ａ、５１ｂは、前記各吸込口５０ａ、５０ｂと前記各主通路５２ａ、５２ｂとをそれぞれ連続させるものであり、前記上流端通路５１ｃは、前記各吸込口５０ｃ、５０ｃと前記各連結通路５３ａ、５３ｂとをそれぞれ連続させるものである。前記下流端通路５５は、前記インナ側部分６ａに形成された前記主通路５２ａと前記排出口５１とを連続させるものである。この様に、本例の場合にも、前記連通路４９を構成する各通路５２ａ〜５５を、上流から下流（上流端通路５４ａ、５４ｂ、５４ｃ→主通路５２ａ、５２ｂ及び連結通路５３ａ、５３ｂ→下流端通路５５）に向かうに従って合流させる（通路数を減少させる）形で構成している。

又、本例の場合にも、前記連通路４９を構成する各通路を５２ａ〜５５を、それぞれ断面円形とし、前記サポート２ａ内に直接形成している。具体的には、前記連通路４９を、ドリル等の工具を使用した穴あけ加工により形成している。又、前記各主通路５２ａ、５２ｂと、前記各連結通路５３ａ、５３ｂと、前記各上流端通路５４ａ、５４ｂ、５４ｃと、前記下流端通路５５の上流側半部の、それぞれの開口面積（断面積）を互いに同じとし、この下流端通路５５の下流側半部の開口面積のおよそ１／４としている。

前記各吸込口５０ａ、５０ｂ、５０ｃは、前記ロータ５の側面と前記両ライニング１０ａ、１０ｂとの摩擦に伴い発生する摩耗粉を、前記サポート２ａ（連通路４９）内に吸い込む為の入口であり、このサポート２ａのうち、前記インナ、アウタ両パッド３ａ、３ｂの周囲近傍に存在する部分に設けられている。前記各吸込口５０ａ、５０ｂ、５０ｃのうち、前記インナ側部分６ａに形成された吸込口５０ａ、５０ａは、このインナ側部分６ａのアウタ側面に開口し、前記ロータ５のインナ側面に対向している。本例の場合、前記各吸込口５０ａ、５０ａを、インナ側のパッド３ａよりも径方向内側に配置（４個配置）すると共に、周方向に関して前記パッド３ａよりも回入側及び回出側にそれぞれ配置（回入側に２個、回出側に２個配置）している。又、前記アウタ側部分７ａに形成された吸込口５０ｂ、５０ｂは、このアウタ側部分７ａのインナ側面に開口し、前記ロータ５のアウタ側面に対向している。本例の場合、前記各吸込口５０ｂ、５０ｂを、周方向に関してアウタ側のパッド３ｂよりも回入側及び回出側にそれぞれ配置（回入側に２個、回出側に２個配置）している。更に、前記ロータ５を軸方向に跨ぐ前記両連結腕部８ｃ、８ｄに形成された吸込口５０ｃ、５０ｃは、これら両連結腕部８ｃ、８ｄの径方向内側面に開口し、前記ロータ５の外周面に対向している。

又、前記インナ側部分６ａのうち、前記排出口５１が設けられた部分には、円筒状の接続筒部５７が設けられている。この接続筒部５７は、前記連通路４９内に上流側から下流側に向かう空気の流れを惹起させる為の吸引装置４３を接続するのに使用する部分である。本例の場合には、前記接続筒部５７に、一端部をこの吸引装置４３に接続したダクト４４の他端部を接続している。この吸引装置４３としては、前述した実施の形態の第１例の場合と同様のものを使用できる。

又、前記ダクト４４の中間部に、交換式のフィルタ４５を設けており、前記排出口５１から排出された空気を、このフィルタ４５に通過させる事で、前記摩耗粉を回収（捕捉）する様にしている。又、本例の場合にも、前記吸引装置４３から排出される摩耗粉が回収された後の空気を、例えば前記ディスクブレーキ装置１ｂの下方から送り込み、摩耗粉を前記各吸込口５０ａ、５０ｂ、５０ｃに効果的に送り込む様にしている。

以上の様な構成を有する本例のディスクブレーキ装置１ｂの場合にも、前記実施の形態の第１例の場合と同様に、制動時に発生する摩耗粉が、周囲に飛散する事を抑制できる。即ち、本例の場合にも、前記ディスクブレーキ１ｂの制動時又は車両走行中、前記吸引装置４３を駆動させる事で、前記連通路４９内に上流側から下流側に向かう空気の流れを惹起させる事ができる。これにより、前記各吸込口５０ａ、５０ｂ、５０ｃからそれぞれ空気を吸い込み、この吸い込んだ空気を、前記連通路４９を通過させ、前記排出口５１から排出する。より具体的には、前記吸込口５０ａから吸い込まれた空気は、前記上流端通路５４ａ→前記主通路５２ａの順に通過した後、前記排出口５１から排出される。又、前記吸込口５０ｂから吸い込まれた空気は、前記上流端通路５４ｂ→前記主通路５２ｂ→前記各連結通路５３ａ、５３ｂ→前記主通路５２ａの順に通過した後、前記排出口５１から排出される。又、前記吸入口５０ｃから吸い込まれた空気は、前記各上流端通路５４ｃ→前記各連結通路５３ａ、５３ｂ→前記主通路５２ａの順に通過した後、前記排出口５１から排出される。従って、本例の場合には、上述の様な流れを有する空気と共に摩耗粉を、前記各吸込口５０ａ、５０ｂ、５０ｃからそれぞれ吸い込み、前記連通路４９を通過させ、前記排出口５１から排出する事ができる。そして、この排出口５１から排出された摩耗粉を、前記ダクト４４の途中に設けた前記フィルタ４５により捕集する事ができる。

又、本例の場合にも、前記各吸込口５０ａ、５０ｂ、５０ｃを、前記サポート２ａの表面に開口する状態で設けており、これら各吸込口５０ａ、５０ｂ、５０ｃを、摩耗粉の発生位置となる、前記ロータ５の側面と前記各ライニング１０ａ、１０ｂの近傍に位置させられる為、吸引量が大きな吸引装置を使用しなくても、摩耗粉を効率良く吸い込む事ができる。又、本例の場合、発生した摩耗粉のうち、前記ロータ５の回転に伴い径方向外方に向けて吹き飛ばされた摩耗粉を、前記インナ、アウタ両パッド３ａ、３ｂよりも径方向外方に設けた吸入口５０ｃ、５０ｃにより効率良く吸い込む事ができると共に、回出側に向けて吹き飛ばされた摩耗粉を、前記インナ、アウタ両パッド３ａ、３ｂよりも回出側に設けた吸引口５０ａ、５０ｂ、５０ｃにより効率良く吸い込む事ができる。又、発生した摩耗粉のうち、重力の作用により下方に落下する摩耗粉を、前記ナックルへの設置状態で前記インナ、アウタ両パッド３ａ、３ｂの下方に位置する部分に配置した吸入口５０ａ、５０ｂにより効率良く吸い込む事ができる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前記実施の形態の第１例の場合と同様である。

［実施の形態の第８例］
図２７〜２９は、本発明の実施の形態の第８例を示している。本例の場合にも、上述した実施の形態の第７例の場合と同様に、本発明をフローティング型のディスクブレーキ装置１ｃに適用した場合に就いて示している。

特に本例の場合には、サポート２に対して軸方向に変位可能に支持され、ピストン１９の押し出しに伴って軸方向に変位するキャリパ４ａに、摩耗粉を通過させる為の連通路４９ａを形成している。そして、この連通路４９ａの上流側端部に設けられた吸込口５０ｄ、５０ｅ、５０ｆを、前記キャリパ４ａの表面に開口させている。このうちの吸込口５０ｄは、前記キャリパ４ａを構成する爪部１８のインナ側面の径方向外端側部分に開口している。又、前記吸込口５０ｅは、ロータ５を跨ぐ様に、前記キャリパ４ａを構成する爪部１８とシリンダ部１７との間部分に形成されたブリッジ部５８の径方向内側面に開口させている。又、前記吸込口５０ｆは、前記キャリパ４ａのうち、前記シリンダ部１７の周方向両側の設けられたフランジ部５９、５９のアウタ側面に開口させている。

又、前記連通路４９ａの下流側端部には、図示しない排出口が設けられており、この排出口の周囲に形成された接続筒部に、図示しないダクトが接続されている。又、本例の場合にも、このダクトの両端部のうち、この接続筒部に接続された端部とは反対側端部に、吸引装置を接続しており、ダクトの中間部にフィルタを設けている。

以上の様な構成を有する本例の場合にも、前述した実施の形態の第１例及び第７例の場合と同様に、装置の大型化やブレーキ性能の低下を生じる事なく、制動時に発生する摩耗粉の周囲への飛散を抑制できる。
又、本例の構造と前記実施の形態の第７例の構造とは、それぞれ独立して実施する事もできるが、組み合わせて同時に実施する事もできる。この様に同時に実施する場合には、１つの吸引装置に対して２つのダクトを接続し、これら各ダクトを、キャリパとサポートにそれぞれ設けた接続筒部に接続する事ができる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前記実施の形態の第７例の場合と同様である。

本発明は、前述した様な実施の形態の構造に限定されず、ディスクブレーキ装置の取付位置や種類、用途、大きさ等に応じて、吸入口の形成位置及び形成数だけでなく、連通路の構成等に就いても、適宜変更して実施する事ができる。又、前述した実施の形態の第２〜６例までの構造と、同じく第７例及び第８例の構造とを適宜組み合わせて実施する事もできる。

１、１ａ、１ｂ ディスクブレーキ装置
２、２ａ サポート
３ａ、３ｂ パッド
４、４ａ キャリパ
５ ロータ
６、６ａ インナ側部分
７、７ａ アウタ側部分
８ａ、８ｂ、８ｃ、８ｄ 連結腕部
９、９ａ 取付孔
１０ａ、１０ｂ ライニング
１１ａ、１１ｂ プレッシャプレート
１２、１２ａ 係止突片
１３、１３ａ トルク受部
１４、１４ａ 案内ピン
１５、１５ａ 案内孔
１６、１６ａ ブーツ
１７、１７ａ シリンダ部
１８、１８ａ 爪部
１９、１９ａ ピストン
２０ キャリパ
２１ インナボディ部
２２ アウタボディ部
２３ａ、２３ｂ 連結部
２４ 窓部
２５ インナシリンダ
２６ アウタシリンダ
２７ａ、２７ｂ インナピストン
２８ａ、２８ｂ アウタピストン
２９ 取付座
３０ パッドピン
３１ ガイド孔
３２ パッドスプリング
３３ 弾性腕部
３４ ブリーダスクリュー
３５、３５ａ、３５ｂ 連通路
３６ａ〜３６ｆ 吸込口
３７、３７ａ 排出口
３８ａ、３８ｂ 主通路
３９ａ、３９ｂ、３９ｃ 連結通路
４０ａ、４０ｂ、４０ｃ 上流端通路
４１ 下流端通路
４２ 接続筒部
４３ 吸引装置
４４ ダクト
４５ フィルタ
４６、４６ａ パイプ
４７ 凹溝
４８ カバー
４９、４９ａ 連通路
５０ａ〜５０ｆ 吸込口
５１ 排出口
５２ａ、５２ｂ 主通路
５３ａ、５３ｂ 連結通路
５４ａ、５４ｂ、５４ｃ 上流端通路
５５ 下流端通路
５６ａ、５６ｂ 直線部
５７ 接続筒部
５８ ブリッジ部
５９ フランジ部

Claims (19)

1. 車輪と共に回転するロータに隣接する状態で車体に固定されたパッド支持部材と、このパッド支持部材により軸方向に移動可能に案内されたパッドと、このパッドを前記ロータの側面に向けて押圧する為のピストンと、を備えたディスクブレーキ装置であって、
   前記パッド支持部材の表面、又は、このパッド支持部材に対し軸方向に変位可能に支持され前記ピストンの押し出しに伴って軸方向に変位する変位部材が設けられている場合には、この変位部材と前記パッド支持部材とのうちの少なくとも何れか一方の部材の表面に、前記ロータの側面と前記パッドとの摩擦に基づき発生する摩耗粉を吸い込む為の少なくとも１個以上の吸込口が開口している、
   事を特徴とするディスクブレーキ装置。
2. 前記吸込口が、この吸込口が設けられた部材のうち、前記パッドの周囲近傍に存在する部分に設けられている、請求項１に記載したディスクブレーキ装置。
3. 前記吸込口が、この吸込口が設けられた部材のうち、前記ロータの側面又は外周面に対向する面に設けられている、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ装置。
4. 前記吸込口が、この吸込口が設けられた部材のうち、前記パッドよりも径方向外側又は径方向内側に存在する部分に設けられている、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ装置。
5. 前記吸込口が、この吸込口が設けられた部材のうち、周方向に関して前記パッドよりも回出側に存在する部分に設けられている、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ装置。
6. 周方向に関して前記パッドよりも回出側に存在する部分に設けられた吸込口の数が、このパッドよりも回入側に存在する部分に設けられた吸込口の数よりも多い、請求項５に記載したディスクブレーキ装置。
7. 前記吸込口が、この吸込口が設けられた部材のうち、前記ロータを軸方向に跨ぐ部分に設けられている、請求項１〜６のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ装置。
8. 前記吸込口が、この吸込口が設けられた部分から外れた部分よりも、前記ロータに向けて近づく方向に突出する状態で設けられている、請求項１〜７のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ装置。
9. 前記吸込口が設けられた部材に、この吸込口から吸い込んだ摩耗粉を通過させる為の連通路が設けられており、この連通路の上流側端部に前記吸入口が設けられている、請求項１〜８のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ装置。
10. 前記連通路の一部又は全部が、前記吸込口が設けられた部材の内部に設けられている、請求項９に記載したディスクブレーキ装置。
11. 前記連通路の一部が、前記吸込口が設けられた部材の外部に設けられている、請求項９に記載したディスクブレーキ装置。
12. 前記連通路の一部又は全部が、前記吸込口が設けられた部材とは別の部材により構成されている、請求項９〜１１のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ装置。
13. 前記連通路が、下流側に向かうに従って合流している、請求項９〜１２のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ装置。
14. 前記吸込口が設けられた部材のうち、前記連通路の下流側端部に、この吸込口からこの連通路内に吸い込んだ摩耗粉をこの連通路から排出する為の排出口が設けられている、請求項９〜１３のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ装置。
15. 前記吸込口が設けられた部材のうち、前記排出口が設けられた部分に、前記連通路内に上流側から下流側に向かう空気の流れを惹起させる為の装置を接続する為の接続部が設けられている、請求項１４に記載したディスクブレーキ装置。
16. 前記排出口から排出される空気をフィルタに通過させて、前記摩耗粉を回収する、請求項１５に記載したディスクブレーキ装置。
17. 前記フィルタを通過して前記摩耗粉が回収された空気を、前記吸入口に向けて送り込む、請求項１６に記載したディスクブレーキ装置。
18. 前記吸込口が設けられた部材が、対向ピストン型のディスクブレーキ装置を構成するキャリパである、請求項１〜１７のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ装置。
19. 前記吸込口が設けられた部材が、フローティング型のディスクブレーキ装置を構成するサポート、又は、このサポートに対して軸方向に変位可能に支持されたキャリパである、請求項１〜１７のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ装置。
    

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