JP2015039910A - 車輪駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】左車輪用と右車輪用の車輪駆動装置でブレーキカバーを共通化した場合に、メンテナンス性の低下を抑える。【解決手段】車輪駆動装置１０Ｌ、１０Ｒは、車両の左右の車輪それぞれに対して設けられる。車輪駆動装置１０Ｌ、１０Ｒの車体側の面にはブレーキカバーが設けられる。ブレーキカバーは、空気抜き穴１６が設けられるとともに、左右の車輪駆動装置１０Ｌ、１０Ｒにおいて共通とされる。空気抜き穴１６は、ブレーキカバーが左右の車輪駆動装置１０Ｌ、１０Ｒのいずれに取り付けられたときにも、車両本体側の部材により空気抜き穴１６へのアクセスが阻害されない位置に設けられる。【選択図】図１

Description

本発明は、車輪駆動装置に関する。

車両の車輪を駆動する車輪駆動装置において、個々の車輪に対して減速機、モータ、ブレーキ等を設けたものが知られている。例えば、特許文献１には、減速機と湿式ブレーキとが収められたドライブケースを車体に固着し、ドライブケースの上部において、車体内方側に走行用モータを固着したドライブユニットが開示されている。さらに、パーキングレバーに接続するワイヤに連結されたパーキングブレーキ機構が、ドライブケースの車体内方側に設けられている。

特開２００６−２９８３６１号公報

上記のような車輪駆動装置は、車輪の左右の駆動輪にそれぞれ取り付けられる。左車輪用と右車輪用の車輪駆動装置で共通のブレーキカバーを使用した場合、パーキングブレーキワイヤや、湿式ブレーキに圧油を供給するブレーキホースなどが延び出す方向を左右の駆動輪で揃えると、ブレーキカバーに形成されている空気抜き穴へのアクセスが困難になり、メンテナンス性が損なわれるおそれがある。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、左車輪用と右車輪用の車輪駆動装置でブレーキカバーを共通化した場合でもメンテナンス性の低下を抑える技術を提供することにある。

本発明のある態様は、車両の左右の車輪それぞれに対して設けられ、車輪を駆動する車輪駆動装置である。車輪駆動装置の車体側の面にブレーキカバーが設けられ、ブレーキカバーは、空気抜き穴が設けられるとともに、左右の車輪駆動装置において共通とされ、空気抜き穴は、ブレーキカバーが左右の車輪駆動装置のいずれに取り付けられたときにも、車両本体側の部材により空気抜き穴へのアクセスが阻害されない位置に設けられる。

この態様によると、左右の車輪にそれぞれ設けられる車輪駆動装置のブレーキカバーを共通化した場合でも、車輪駆動装置を車輪に取り付けた状態で空気抜き穴へのアクセスが確保されるので、メンテナンス性の低下を抑えることができる。

なお、以上の構成要素の任意の組み合わせや、本発明の構成要素や表現を方法、装置、システムなどの間で相互に置換したものもまた、本発明の態様として有効である。

本発明によれば、左車輪用と右車輪用の車輪駆動装置でブレーキカバーを共通化した場合でもメンテナンス性の低下を抑えることができる。

（ａ）、（ｂ）は、本発明の一実施形態に係る車輪駆動装置が車両の左右の車輪にそれぞれ取り付けられた状態を示す、車体側から見た斜視図である。 車輪駆動装置が取り付けられた車両の前方斜視図である。 車輪駆動装置を構成するブレーキ機構およびパーキングブレーキ装置を、車輪駆動装置の中心軸を含む鉛直面で切断したときの断面図である。 （ａ）、（ｂ）は、キャップを取り外した状態の車輪駆動装置を車体側から見たときの平面図であり、（ｃ）、（ｄ）はケーシングの平面図である。 （ａ）、（ｂ）は、キャップを取り外した状態の別の例の車輪駆動装置を車体側から見たときの平面図であり、（ｃ）はケーシングの平面図である。 （ａ）、（ｂ）は、キャップを取り外した状態のさらに別の例の車輪駆動装置を車体側から見たときの平面図であり、（ｃ）、（ｄ）はケーシングの平面図である。 （ａ）〜（ｄ）は、軸方向に空気抜き穴が設けられるとともに、パーキングブレーキ装置の後側にモータが配置される車輪駆動装置の一部を示す図である。 （ａ）〜（ｄ）は、軸方向に空気抜き穴が設けられるとともに、パーキングブレーキ装置の後側にモータが配置される別の例の車輪駆動装置の一部を示す図である。

図１（ａ）、（ｂ）は、本発明の一実施形態に係る車輪駆動装置１０Ｌ、１０Ｒが、車両の左右の車輪１２Ｌ、１２Ｒにそれぞれ取り付けられた状態を示す、車体側から見た斜視図である。また、図２は、車輪駆動装置１０Ｌ、１０Ｒが取り付けられた車両１００の前方斜視図である。

車輪駆動装置１０Ｌ、１０Ｒは、減速機、モータ、湿式多板ブレーキ機構およびパーキングブレーキ装置が一体化された装置であり、車両の車輪を駆動するために用いられる。減速機およびモータは周知の構成であるため、本明細書では説明を省略する。ブレーキ機構およびパーキングブレーキ装置については、図３を参照して後述する。

図１および２を参照して、車輪駆動装置１０Ｌ、１０Ｒは、車輪１２Ｌ、１２Ｒのホイールの車体側に取り付けられ、車輪１２Ｌ、１２Ｒをそれぞれ個別に駆動する。車輪駆動装置１０Ｌ、１０Ｒのケーシングは、フランジ８を介して車体側構造６に固定されている。車輪駆動装置１０Ｌ、１０Ｒの上方および後方を覆うように、ホイールカバー２、４が車体に取り付けられている。車輪駆動装置１０Ｌ、１０Ｒの車体側端には、パーキングブレーキ装置が取り付けられている。パーキングブレーキ装置はキャップ１４にて覆われているので、図１および２には現れていない。

図３は、車輪駆動装置１０Ｌ、１０Ｒを構成するブレーキ機構８４およびパーキングブレーキ装置８０を、車輪駆動装置の中心軸を含む鉛直面で切断したときの断面図である。

ブレーキ機構８４は、図示しないモータの出力軸７０の回転を制動するように構成される。モータの出力軸７０は、図示しない減速機の入力軸と連結される。

ブレーキ機構８４は、複数の摩擦板を有する多板式制動部７８を備える。多板式制動部７８の摩擦板は、複数（図示の例では３枚）の固定摩擦板７８Ａと、複数（図示の例では２枚）の回転摩擦板７８Ｂとで構成されている。摩擦板７８Ａ、７８Ｂは、モータの出力軸７０と同軸に配置される。

固定摩擦板７８Ａは、モータのケーシング６２の後端を塞ぐように配置される第２ブレーキピストン５０と、ケーシング６２の内周に形成される第１肩部６２Ａとの間で、図示しない貫通ピンによって円周方向に固定されるとともに、貫通ピンに沿って軸方向に移動可能とされている。

一方、回転摩擦板７８Ｂは、モータの図示しないロータと一体的に回転する出力軸７０側に組み込まれ、出力軸７０と一体的に回転可能である。出力軸７０の外周には、軸方向に沿ってスプライン７０Ｂが形成されており、回転摩擦板７８Ｂの内周端がスプライン７０Ｂと係合している。これにより、回転摩擦板７８Ｂは、出力軸７０とスプライン７０Ｂを介して円周方向に一体化されると共に、出力軸７０の軸方向に沿って移動可能となっている。回転摩擦板７８Ｂの表面には、摩擦シート７８Ｃが接着されている。

第１ブレーキピストン４０は、ケーシング６２の後端に取り付けられるブレーキカバー６０内に形成されたシリンダ４８内を摺動するように配置されている。シリンダ４８は、図示しない油路を介して油圧機構と連通しており、制動操作に応じて油圧機構から油路を介してシリンダ４８内に圧油が供給されるようになっている。第１ブレーキピストン４０とシリンダ４８の間は、三つのシール４２、４４、４６によって、モータ内部の空間６５およびパーキングブレーキ装置８０側に対して封止されている。

ブレーキカバー６０は、ケーシング６２の後端面に複数形成されるボルト穴６４にボルト６７を用いて締結される。

第２ブレーキピストン５０は、第１ブレーキピストン４０の移動時に第１ブレーキピストンの右端面４０Ｂと当接して連動して移動するように、ブレーキカバー６０の右端面６０Ａと多板式制動部７８との間に配置される。第２ブレーキピストン５０の右端には、制動操作に応じて最左端に位置する固定摩擦板７８Ａと当接する当接面５０Ａが形成されている。

第２ブレーキピストン５０と、ケーシング６２の内周に形成される第２肩部６２Ｂとの間には、第２ブレーキピストン５０を左方に向けて付勢する戻しばね５２が介装されている。

ブレーキ機構８４は、湿式ブレーキである。減速機、モータ、およびブレーキ機構８４の内部空間６５は密閉された一続きの空間となっており、この空間内に潤滑油が封入され、潤滑油が空間内を流通可能となっている。

ブレーキカバー６０の後端には、パーキングブレーキ装置８０が組み付けられている。パーキングブレーキ装置８０は、ブレーキ機構８４の多板式制動部７８を利用して、車両の駐車時に制動力を発揮するように構成される。

第１部材２８は、断面図内で互いに対して略直角に延びる二本のアーム２８Ａおよび２８Ｂを持つ、略Ｌ字形の断面を有する部材である。第１部材２８は、ブレーキワイヤ１８の引張力を、後述する第２部材３２に伝達する役割を有している。

第１部材２８の一方のアーム２８Ａの先端には、ブレーキワイヤ１８と連結するための鉤状部２８Ｃが形成されている。ブレーキワイヤ１８は、図示しないパーキングブレーキレバーの操作時の引張力を第１部材２８に伝達するための部材であり、ある程度の柔軟性を有している。ブレーキワイヤの代わりに、ほとんど変形しない金属棒や金属片を伝達部材として使用してもよい。

ブレーキワイヤ１８は、キャップ１４に形成された貫通穴１４Ａを通してカバー内に進入し、ブレーキカバー６０に固定された挿通部２３によりワイヤの軸方向に案内される。ブレーキワイヤ１８の先端にはフック２２Ａが取り付けられており、このフック２２Ａを第１部材２８の鉤状部２８Ｃに引っかけることによって両者が連結される。キャップ１４内のブレーキワイヤ１８は、ブレーキワイヤ１８に張力を与えるコイルばね２４で覆われている。

第１部材２８には、ブレーキワイヤ１８の延びる方向と同一の方向に延びる案内溝２８Ｄが形成されている。案内溝２８Ｄ内には、図示しない支持部材によってブレーキカバー６０に回転可能に支持されているローラ部材３０Ａ、３０Ｂが配置されている。ローラ部材３０Ａ、３０Ｂは、ベアリングを使用して低摩擦で回転するように構成されていると好ましい。また、ローラ部材３０Ａ、３０Ｂの直径は、案内溝２８Ｄと略同一である。この案内溝２８Ｄおよびローラ部材３０Ａ、３０Ｂにより、第１部材２８は、案内溝２８Ｄの延びる方向、すなわちブレーキワイヤ１８の延びる方向に案内されている。

第１部材２８には、第２部材３２に面する側に、滑らかな傾斜面２８Ｅが形成されている。

第２部材３２は、第１部材２８に伝達された引張力を、第１ブレーキピストン４０に方向を変えて伝達するための部材である。第２部材３２は、第１ブレーキピストン４０の後端部４０Ａを押圧する押圧部３２Ｂを備えている。また、第２部材３２は、その一端で支点３２Ａにより回動可能に支持されるとともに、他端には、第１部材２８に形成された傾斜面２８Ｅと当接する当接部３２Ｃを備えている。当接部３２Ｃは、傾斜面２８Ｅ上を転動するローラ部材で構成されることが好ましいが、表面が滑らかな摺動部材で構成されてもよい。

第２部材３２の押圧部３２Ｂは、第１ブレーキピストン４０の後端部４０Ａに形成された凹曲面内に受け入れられる凸曲面を形成していると好ましい。こうすることで、ブレーキピストンの押圧時に、押圧部３２Ｂと後端部４０Ａの間の面圧を軽減することができる。なお、押圧部３２Ｂが凹曲面を形成し、後端部４０Ａが凸曲面を形成していてもよい。また、後端部４０Ａを凹曲面とせず、平坦面としてもよい。

第２部材３２の支点３２Ａ、押圧部３２Ｂ、当接部３２Ｃは、図中の略上下方向にこの順序で配置されている。言い換えると、支点３２Ａと当接部３２Ｃの間に押圧部３２Ｂが配置されている。

そして、第２部材３２の支点３２Ａから押圧部３２Ｂの中心までの距離よりも、支点３２Ａから当接部３２Ｃの傾斜面２８Ｅとの接点までの距離の方が大きくされている。すなわち、力点から支点までの距離の方が、支点から作用点までの距離よりも大きくなっている。このため、てこの原理に従って、より小さい力で第１ブレーキピストン４０を軸方向に摺動させることができるので、運転者のパーキングブレーキレバー操作力が小さくて済む。

第１部材２８の第２アーム２８Ｂの先端は、ブレーキカバー６０の周縁部に形成された凹部６０Ｂの中に延出している。ブレーキカバーの凹部６０Ｂの壁面と第２アーム２８Ｂとの間には、パーキングブレーキの解除時に第１部材２８を初期位置に復帰させる付勢部材としての戻しばね３６が圧縮された状態で介装されている。このため、径方向から観察したとき、第１ブレーキピストン４０と戻しばね３６とは重なる位置に配置されている。なお、戻しばね３６は介装しなくてもよい。

次に、パーキングブレーキ装置８０の作用について説明する。

図示しないパーキングブレーキレバーを運転者が操作すると、ブレーキワイヤ１８が図中の上方向、すなわち矢印Ｆの「ＯＮ」方向に引っ張られる。これに応じて、第１部材２８がローラ部材３０Ａ、３０Ｂによって案内されてブレーキワイヤ１８と同じく上方向に移動する。このとき、第１部材２８の傾斜面２８Ｅによって、第２部材３２の当接部３２Ｃが図中の右向き（第１ブレーキピストン４０が存在する方向）に押されて、支点３２Ａを中心として反時計回りに回転する。この回転により、第２部材３２の押圧部３２Ｂが第１ブレーキピストン４０の後端部４０Ａを、図中の矢印Ｇの「ＯＮ」方向に移動させる。この結果、上述したブレーキ機構８４の制動操作時と同様に、複数の固定摩擦板７８Ａと回転摩擦板７８Ｂが次々に強い力で接触して、出力軸７０の制動作用が発生する。

パーキングブレーキレバーを運転者が解除すると、ケーシング６２の第２肩部６２Ｂと第２ブレーキピストン５０との間に介装された戻しばね５２の復元力により、第２ブレーキピストン５０および第１ブレーキピストン４０が図中の左側、すなわち矢印Ｇの「ＯＦＦ」側に戻るとともに、各固定摩擦板７８Ａが元の軸方向位置に復帰する。これに伴って回転摩擦板７８Ｂも元の軸方向位置に復帰し、固定摩擦板７８Ａと回転摩擦板７８Ｂの接触が解かれて制動作用が消滅する。第１ブレーキピストン４０の移動により第２部材３２の当接部３２Ｃから受ける力と、戻しばね３６の復元力とにより、第１部材２８がパーキングブレーキをかける前の初期位置に復帰する。第１部材２８の案内溝２８Ｄの底部とローラ部材３０Ａとの接触により、第１部材２８は初期位置を越えて移動することはない。第１部材２８の初期位置への移動によりブレーキワイヤ１８の拘束が解かれ、図示しない付勢部材によりブレーキワイヤ１８も初期位置に復帰する。

図２に戻り、ブレーキカバー６０には、図示しない油圧機構から圧油を湿式ブレーキ機構８４に供給するためのブレーキホース２０が接続されるとともに、ブレーキカバー６０の径方向に延びる空気抜き穴１６が設けられている。本実施形態においては、空気抜き穴１６は、ブレーキカバー６０に形成された貫通穴と、当該貫通穴に装置されたエアブリーザとにより構成される。キャップ１４からは、図示しないパーキングブレーキレバーと連結されるブレーキワイヤ１８が延び出している。

ブレーキホース２０とブレーキワイヤ１８は、共にブレーキカバー６０の径方向に延び出すように取り付けられている。本実施形態では、空気抜き穴１６とブレーキホース２０の接続位置とは、中心軸周りに４５度の角度をなしている。また、ブレーキワイヤ１８は、車体側から中心軸方向に車輪駆動装置１０Ｌ、１０Ｒを観察したとき、空気抜き穴１６とブレーキホース２０の接続位置の中間に取り付けられる。すなわち、ブレーキワイヤ１８は、空気抜き穴１６とブレーキホース２０のそれぞれに対して中心軸周りに２２．５度の角度をなすように、ブレーキカバー６０に取り付けられている。

図４（ａ）、（ｂ）はそれぞれ、キャップ１４を取り外した状態の車輪駆動装置１０Ｌ、１０Ｒを車体側から見たときの平面図である。この図では、左右の車輪駆動装置それぞれからブレーキワイヤ１８が延び出す方向が、鉛直線に対して前方に２２．５度傾くように、車輪駆動装置の車体側の面にブレーキカバー６０が取り付けられている。一般にパーキングブレーキレバーは一つであるので、パーキングブレーキレバーに連結されるブレーキワイヤは、左右の車輪駆動装置から同じ方向（鉛直線となす角度が同じ）に延び出す方が、車両の設計上都合がよい。また、左右のブレーキワイヤ１８は、合流した上で一つのブレーキレバーに連結されるので、この点からも同じ方向に延び出すのが好ましい。

ブレーキカバー６０には、ケーシング６２と締結するためのボルト６７を通す貫通穴６１が８個設けられている。ブレーキカバー６０の表面には様々な部品を取り付ける必要があり、スペースの関係上、８個の貫通穴６１はブレーキカバー６０の周縁に沿って等間隔には配置されていない。

ブレーキカバー６０に形成されている空気抜き穴１６は、ブレーキカバー６０が左右の車輪駆動装置のいずれに取り付けられたときにもメンテナンス性を確保するために、車両本体側の部材によって空気抜き穴１６へのアクセスが阻害されない位置に配置する必要がある。

このため、左右の車輪駆動装置でブレーキカバー６０を共通化しようとすると、左車輪の車輪駆動装置１０Ｌにブレーキカバー６０を取り付けた場合（図４（ａ））と、右車輪の車輪駆動装置１０Ｒにブレーキカバー６０を取り付けた場合（図４（ｂ））とでは、ブレーキカバー６０上の貫通穴６１の位置が左右で異なってしまう。これに対応するために、ケーシング６２は、左右の車輪駆動装置でそれぞれ異なるものを製造する必要がある。

このような事態を回避するために、本実施形態では、ケーシング６２のブレーキカバー６０を取り付ける端面に、ブレーキカバー６０に設けられている貫通穴６１よりも多数のボルト穴６４が予め形成されている。但し、隣接するボルト穴６４同士の中心軸周りの角度は、ブレーキカバー６０に設けられている貫通穴６１同士の中心軸周りの角度に合わせて適宜設定する必要がある。例えば、図４（ｃ）に示すように、ケーシング６２の端面には１４個のボルト穴６４が形成されており、図４（ａ）に示すブレーキカバー６０の全ての貫通穴６１と、図４（ｂ）に示すブレーキカバー６０の全ての貫通穴６１に対応する位置にボルト穴６４が存在する。言い換えると、ケーシング６２の端面のボルト穴６４の位置は、図４（ａ）、（ｂ）にそれぞれ示すブレーキカバー６０の貫通穴６１の位置の和集合である。

こうすることで、左右の車輪駆動装置１０Ｌ、１０Ｒでブレーキカバー６０およびケーシング６２を共通化することができる。具体的には、図４（ａ）のように左車輪に車輪駆動装置１０Ｌを取り付ける場合には、図４（ｃ）に示すように、１４個のボルト穴６４のうち黒丸で示す８個を用いてブレーキカバー６０をボルトで締結すればよい。また、図４（ｂ）のように右車輪に車輪駆動装置１０Ｒを取り付ける場合には、図４（ｄ）に示すように、１４個のボルト穴６４のうち黒丸で示す８個を用いてブレーキカバー６０をボルトで締結すればよい。

空気抜き穴１６は、ブレーキオイルの交換時に使用するため、車輪駆動装置を取り付けた状態で作業者が空気抜き穴にアクセスできるような配置にする必要がある。図４（ｂ）のように右車輪に車輪駆動装置１０Ｒを取り付けた場合、空気抜き穴の延長線上にはホイールカバーが存在しないので、空気抜き穴に容易にアクセスすることができる。図４（ａ）のように左車輪に車輪駆動装置１０Ｌを取り付けた場合でも、空気抜き穴１６とホイールカバー２との間には十分な空間があるので、空気抜き穴へのアクセスには支障がない。

ここで、空気抜き穴にアクセス可能とは、空気抜き穴に対して必要な作業を行うことができることを意味している。そして、アクセスが可能な空気抜き穴の位置は、車両本体側部材との関係で決まるため、車両によって異なるが、通常は、ブレーキカバーの中心を通る鉛直線よりも車両前側の領域か、当該鉛直線とブレーキカバー上部の交点よりも車両後方側に４５°、より好ましくは３０°の範囲であれば、空気抜き穴にアクセス可能である。

図５は、キャップ１４を取り外した状態の別の例の車輪駆動装置１０Ｌ、１０Ｒを車体側から見たときの平面図である。この例では、左右の車輪駆動装置それぞれからブレーキワイヤ１８が延び出す方向が鉛直上方になるように、車輪駆動装置の車体側の面にブレーキカバー６０が取り付けられている。

図５の例では、左右の車輪駆動装置１０Ｌ、１０Ｒのブレーキカバー６０の取り付け角度が同じであるため、左右で同一のケーシング６２を使用することができる。具体的には、図５（ｃ）に示すように、１４個のボルト穴６４のうち黒丸で示す８個を用いてブレーキカバー６０をボルトで締結すればよい。この場合は、ボルト穴６４を１４個設ける必要はなく、黒丸で示す８個のみでもよい。

また、図５（ｂ）のように右車輪に車輪駆動装置１０Ｒを取り付けた場合、空気抜き穴の延長線上にはホイールカバーが存在しないので、空気抜き穴に容易にアクセスすることができる。図５（ａ）のように左車輪に車輪駆動装置１０Ｌを取り付けた場合でも、空気抜き穴１６とホイールカバー２、４との間には十分な空間があるので、空気抜き穴へのアクセスには支障がない。

図６は、キャップ１４を取り外した状態のさらに別の例の車輪駆動装置１０Ｌ、１０Ｒを車体側から見たときの平面図である。この例では、左右の車輪駆動装置それぞれからブレーキワイヤ１８が延び出す方向が、鉛直線に対して後方に２２．５度傾くように、車輪駆動装置の車体側の面にブレーキカバー６０が取り付けられている。

この例でも、左右の車輪駆動装置１０Ｌ、１０Ｒで、同一のケーシング６２を使用することができる。具体的には、図６（ａ）のように左車輪に車輪駆動装置１０Ｌを取り付ける場合には、図６（ｃ）に示すように、１４個のボルト穴６４のうち黒丸で示す８個を用いてブレーキカバー６０をボルトで締結すればよい。また、図６（ｂ）のように右車輪に車輪駆動装置１０Ｒを取り付ける場合には、図６（ｄ）に示すように、１４個のボルト穴６４のうち黒丸で示す８個を用いてブレーキカバー６０をボルトで締結すればよい。

また、図６（ａ）のように左車輪に車輪駆動装置１０Ｌを取り付けた場合でも、空気抜き穴１６とホイールカバー２、４との間には十分な空間があるので、空気抜き穴へのアクセスには支障がない。図６（ｂ）のように右車輪に車輪駆動装置１０Ｒを取り付けた場合も、空気抜き穴１６とホイールカバー２との間には十分な空間があるので、空気抜き穴へのアクセスには支障がない。

図４ないし６で説明したように、ブレーキカバー６０に径方向の空気抜き穴１６が形成される場合には、空気抜き穴から最も近い車体側部材、例えばホイールカバー（上記実施形態においてはホイールカバーであるが、これに限定されず、車両本体側の部材であればよい）が、車輪中心軸（ブレーキカバーの中心）と空気抜き穴とを結ぶ延長線上に存在しないか、または空気抜き穴と車体側部材とが作業者の手が入れられる距離だけ離れていればよい。すなわち、空気抜き穴は、左右の車輪駆動装置に共通のブレーキカバーを取り付けるとき、いずれの場合も空気抜き穴へのアクセスが確保されるような角度範囲でブレーキカバーに形成される。例えば、図４および６では、ブレーキワイヤ１８を鉛直線に対して前後に２２．５度傾ける場合について説明したが、ブレーキワイヤ１８に対して２２．５度の角度をなすように空気抜き穴を設けたことによって、この角度範囲における空気抜き穴へのアクセスが確保されている。

また、ブレーキホース２０もブレーキワイヤ１８に対して２２．５度の角度をなすように接続されているので、図４ないし６のいずれの例でも、油圧機構に接続するためにブレーキホース２０を極端に湾曲させる必要がない。

以上説明したように、本実施形態によると、左車輪用と右車輪用の車輪駆動装置でブレーキカバーを共通化した場合にも、車輪駆動装置を車輪に取り付けた状態で空気抜き穴へのアクセスが確保されるので、メンテナンス性が維持される。

また、車輪駆動装置のケーシングにブレーキカバーよりも多くのボルト穴を設けておき、左右の車輪駆動装置によってボルトが締結されるボルト穴を異ならせることで、左右の車輪駆動装置でケーシングおよびブレーキカバー、ひいては他の部品を共通化することができる。また、左右の車輪駆動装置においてブレーキワイヤが同じ方向に同じ角度で引き出されるように、ブレーキカバーを固定することができる。

上記実施形態においては、ブレーキワイヤ１８が、ブレーキカバー６０を貫通することなく、ブレーキカバー６０の後端面に沿って径方向に引き出されていたが、ブレーキカバー６０を貫通して径方向に引き出されてもよい。

上記では、径方向に空気抜き穴が設けられたブレーキカバーについて説明した。しかし、ブレーキカバーの軸方向に空気抜き穴を設ける場合もある。この場合も、本発明を適用することができる。以下、そのような実施形態について説明する。

図７（ａ）〜（ｄ）は、ブレーキカバーの軸方向に空気抜き穴が設けられるとともに、特開２００６−２９８３６１号公報に示される車輪駆動装置と同様に、パーキングブレーキ装置の車両前後方向の後側に駆動用のモータ１８０が配置される車輪駆動装置の一部を示す。つまり、本実施形態においては、モータとブレーキが同軸ではなく、車両の前後方向にオフセットして配置される。このうち、図７（ａ）は、左車輪に取り付けられる車輪駆動装置２００Ｌの垂直平面による断面図、図７（ｂ）はその車体側から見た平面図であり、図７（ｃ）は、右車輪に取り付けられる車輪駆動装置２００Ｒの垂直平面による断面図、図７（ｄ）はその車体側から見た平面図である。

各図において、車輪駆動装置のケーシング１６２内に形成されたシリンダ内に、ブレーキを作動させるピストン１４０と、ピストン１４０を付勢する戻しばね１３６とが配置されている。ケーシング１６２の端面に、ブレーキカバー１６０が複数のボルト１６３で締結される。ブレーキカバー１６０には、軸方向に延びる空気抜き穴（貫通穴およびエアブリーザ）１１６が形成されるとともに、パーキングブレーキを作動させるための、軸方向に延びるブレーキワイヤ１１８が接続されている。

図７（ｂ）、（ｄ）から分かるように、パーキングブレーキ装置の車両前後方向後側にモータ１８０を配置するために、左右の車輪駆動装置２１０Ｌ、２１０Ｒのそれぞれで、ケーシング１６２の後側が切り欠かれた形状になっている。左右の車輪駆動装置で共通のブレーキカバーを使用するために、ブレーキカバー１６０にも対応する切り欠き１６５を形成するとともに、切り欠き１６５を除いた部分に、中心軸周りに６０度の間隔で５つの貫通穴１６１が形成されている。さらに、ケーシング１６２のブレーキカバーが取り付けられる端面にも、同様に切り欠きを除いた部分に中心軸周りに６０度の間隔で５つのボルト穴を形成しておく。

これにより、ブレーキカバー１６０をその中心軸周りに１８０度回転させるだけで、左右の車輪駆動装置２１０Ｌ、２１０Ｒで共通のブレーキカバー１６０を使用することが可能になる。但し、左右の車輪駆動装置２１０Ｌ、２１０Ｒで、空気抜き穴１１６とブレーキワイヤ１１８の位置関係は上下逆になる。

図８（ａ）〜（ｄ）は、ブレーキカバーの軸方向に空気抜き穴が設けられるとともに、パーキングブレーキ装置の鉛直方向下側に駆動用のモータ１８０が配置される車輪駆動装置の一部を示す。つまり、本実施形態においては、モータとブレーキが同軸ではなく、鉛直方向にオフセットして配置される。このうち、図８（ａ）は、左車輪に取り付けられる車輪駆動装置２１０Ｌの垂直平面による断面図、図８（ｂ）はその車体側から見た平面図であり、図８（ｃ）は、右車輪に取り付けられる車輪駆動装置２１０Ｒの垂直平面による断面図、図８（ｄ）はその車体側から見た平面図である。

図８の例では、ブレーキカバー１６０は、切り欠き１６５が下側になるように、左右の車輪駆動装置２１０Ｌ、２１０Ｒに取り付けられ、切り欠き１６５に近接してモータ１８０が配置される。この構成では、左右の車輪駆動装置にて空気抜き穴１１６の位置がともにブレーキワイヤ１１８の鉛直方向上側になるので、左右いずれの側でも空気抜き穴へのアクセスが容易になる。

以上、本発明の実施の形態について説明した。これらの実施の形態は例示であり、それらの各構成要素の組み合わせにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

実施の形態では、モータの反負荷側すなわち車体側にブレーキ機構が配置された構成を例に説明したが、モータの負荷側すなわち車輪側にブレーキ機構が配置されている構成であっても本発明を適用することができる。

実施の形態では、モータおよびブレーキ機構が一続きの空間で油浴されていることを述べた。しかしながら、モータのみが油浴されている構成、モータとブレーキ機構のみが油浴されている構成に対しても、本発明を適用することができる。さらに、モータやブレーキは、油浴されていない乾式のものであってもよい。

１０Ｌ，１０Ｒ 車輪駆動装置、 １２Ｌ 車輪、 １４ キャップ、 １６ 空気抜き穴、 １８ ブレーキワイヤ、 ２０ ブレーキホース、 ６０ ブレーキカバー、 ６１ 貫通穴、 ６２ ケーシング、 ６４ ボルト穴、 ６７ ボルト、 ８０ パーキングブレーキ装置、 １００ 車両、 １１６ 空気抜き穴、 １１８ ブレーキワイヤ、 １６０ ブレーキカバー、 １６１ 貫通穴、 １６２ ケーシング、 １６３ ボルト、 ２００Ｌ，２００Ｒ 車輪駆動装置。

Claims (4)

1. 車両の左右の車輪それぞれに対して設けられ、車輪を駆動する車輪駆動装置であって、
   車輪駆動装置の車体側の面にブレーキカバーが設けられ、
   前記ブレーキカバーは、空気抜き穴が設けられるとともに、左右の車輪駆動装置において共通とされ、
   前記空気抜き穴は、前記ブレーキカバーが左右の車輪駆動装置のいずれに取り付けられたときにも、車両本体側の部材により当該空気抜き穴へのアクセスが阻害されない位置に設けられる
   ことを特徴とする車輪駆動装置。
2. 前記ブレーキカバーは、ボルトにより車輪駆動装置本体に固定され、該車輪駆動装置本体にはブレーキカバーよりも多くのボルト穴が設けられ、左右の車輪駆動装置によって、ボルトの締結されるボルト穴が異なることを特徴とする請求項１に記載の車輪駆動装置。
3. ブレーキワイヤが前記ブレーキカバーから径方向に引き出されるように配置され、左右の車輪駆動装置において前記ブレーキワイヤが同じ方向に引き出されるように、前記ブレーキカバーが固定されることを特徴とする請求項１または２に記載の車輪駆動装置。
4. 前記空気抜き穴が前記ブレーキカバーの軸方向に形成されるとともに、ブレーキワイヤが前記ブレーキカバーから軸方向に引き出されるように配置され、左右の車輪駆動装置の両方において前記空気抜き穴が前記ブレーキワイヤよりも鉛直方向上側に配置されることを特徴とする請求項１に記載の車輪駆動装置。