JP6079499B2 - 変速機のブリーザ構造 - Google Patents

Description

本発明は、変速機ケースの内部空間と外部空間とを連通する変速機のブリーザ構造に関し、車両用変速機の技術分野に属する。

一般的に、車両用の変速機には、変速機ケースの内部空間と外部空間とを連通するブリーザ室が設けられており、変速機ケース内で上昇した圧力は、該変速機ケースの上壁部に設けられたブリーザ室を経由して変速機ケースの外側へ逃がされる。

ところが、車両走行中において、変速機ケース内に設けられたギヤ等の回転体が高速で回転すると、該回転体から放射状に飛散するオイルがブリーザ室に流入し、特に、オイルを飛散させる回転体の外周部近傍にブリーザ室の入口が配置されている場合は、該ブリーザ室へのオイルの流入量が多くなり、空気と共にブリーザ室を経由して変速機ケースの外側へ噴き出してしまうことがある。

この問題に対処するために、特許文献１には、パーキング機構を備えた変速機において、変速機ケース内に連通するブリーザ室の開口部と、変速機ケース内に配設されたギヤの外周部との間に、前記パーキング機構のパーキングロッドを配設する技術が開示されている。この特許文献１の技術によれば、変速機ケース内のギヤからブリーザ室の前記開口部に向かって飛散するオイルの一部をパーキングロッドに付着させることで、ブリーザ室へのオイルの侵入をある程度抑制することが可能である。

特許第４８４３６９８号公報

ところで、本願発明者は、車両走行中に変速機ケースの外側にオイルが噴き出す原因を鋭意検討した結果、変速機ケース内におけるギヤ等の回転体の高速回転に伴って、該回転体の外周部に、ブリーザ室に空気が流れ込むような動圧が生じ得ることを見出した。このような動圧が上昇すると、空気と共にオイルがブリーザ室に入り込みやすくなると共に、ブリーザ室に入り込んだオイルが変速機ケース内へ戻り難くなるため、ブリーザ室にオイルが徐々に蓄積されていき、最終的に、ブリーザ室から変速機ケースの外側へオイルが噴き出すことがある。

したがって、仮に特許文献１の技術を採用したところで、例えばブリーザ室の開口部が上記のような動圧が発生しやすい場所にある場合などには、この動圧によって空気と共にブリーザ室に向かって流れ込むオイルは、パーキングロッドに付着する一部のオイルを除いて、ブリーザ室に入り込んで蓄積され、最終的に変速機ケースの外側へ噴き出す可能性がある。

また、ブリーザ室の容積を拡大することで、ブリーザ室に流れ込む動圧の上昇を抑制することは可能であるが、この場合、変速機ケースの大型化を招いてしまう。

そこで、本発明は、変速機ケースの大型化を回避しつつ、変速機ケースの外側へオイルが噴き出すことを効果的に抑制することができる変速機のブリーザ構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
所定の回転軸に設けられた複数の回転体で構成される変速機構と、パーキング機構とを収容する変速機ケースと、
該変速機ケースの内部空間に連通する入口部と外部空間に連通する出口部とを有するブリーザ機構と、を備えた変速機のブリーザ構造であって、
前記ブリーザ機構は、軸方向に延びるように且つ軸方向一端側において前記入口部に連通するように前記変速機ケースの上壁部に形成されたブリーザ室を備え、
前記複数の回転体のうち軸方向位置が前記ブリーザ室と重なり且つオイルが供給される所定回転体から軸方向他端側にオフセットした位置において、前記変速機ケースの上壁部の内面に下向きに開放するスリット状の溝部が形成され、
該溝部に、前記パーキング機構を構成するパーキング部材の少なくとも一部が収容され、
該パーキング部材の上方に、前記ブリーザ室と前記溝部とを連通する連通部が設けられていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の変速機のブリーザ構造において、
前記パーキング機構は、前記パーキング部材が係合することにより前記変速機の出力軸を固定するパーキングギヤと、該パーキングギヤと前記パーキング部材との係合が解除された状態において前記パーキング部材の係合解除方向の移動を規制する当接部と、を備え、
該当接部は、前記溝部内において前記所定回転体側と前記連通部側との間を隔てるように配設されていることを特徴とする。

さらに、請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は請求項２に記載の変速機のブリーザ構造において、
前記変速機ケースの軸方向の前記一端側に、所定の駆動力要素を収容するハウジングが結合され、
前記変速機ケースにおける前記ハウジングとの合わせ面に、前記ブリーザ室の開口部が設けられ、
前記ハウジングにおける前記変速機ケースとの合わせ面に、前記入口部を形成し且つ前記開口部と前記出口部とに連通する凹部が設けられていることを特徴とする。

以上の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。

まず、本願の請求項１に記載の発明によれば、変速機ケースの上壁部に形成されたブリーザ室が、軸方向の一端側および他端側の２つの連通経路を介して変速機ケースの内部空間に連通している。そのため、車両走行中における変速機構の所定回転体の回転によって、該回転体の外周部からブリーザ室の一方の連通経路へ空気が流れ込むような動圧が生じても、この動圧をブリーザ室の他方の連通経路から逃がすことができる。したがって、ブリーザ室の容積を拡大しなくても、ブリーザ室へ空気を流入させる動圧の上昇を効果的に抑制することができる。これにより、変速機ケースの内部空間からブリーザ室へのオイルの流入を抑制できるとともに、ブリーザ室に入り込んだオイルが変速機ケースの内部空間に戻りやすくなるため、ブリーザ室におけるオイルの蓄積、ひいては、ブリーザ室を経由して変速機ケースの外側へオイルが噴き出すことを抑制できる。

さらに、ブリーザ室の軸方向他端側は、変速機ケースの上壁部に形成されたスリット状の溝部に連通しており、この連通部の下側には、溝部に収容されたパーキング部材が配置されている。また、溝部は、前記所定回転体から軸方向他端側にオフセットした位置に設けられている。そのため、前記所定回転体から飛散するオイルが溝部を通ってブリーザ室に入り込むことを効果的に抑制することができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、パーキングギヤとパーキング部材との係合が解除された状態においてパーキング部材は当接部に当接しており、溝部内におけるパーキング部材上方の空間部では、所定回転体側と連通部側との間が前記当接部によって隔てられる。そのため、車両走行中において、仮に、所定回転体から溝部までオイルが飛散しても、このオイルは前記当接部によって遮られる。したがって、溝部を経由したブリーザ室へのオイルの流入を確実に抑制できる。

さらに、請求項３に記載の発明によれば、変速機ケースにおけるハウジングとの合わせ面にブリーザ室の開口部が設けられ、前記ハウジングにおける変速機ケースとの合わせ面に設けられた凹部を介して、ブリーザ室と変速機ケースの内部空間とが連通しているため、ブリーザ室の開口部を変速機ケースの内部空間に直接連通させる場合に比べて、ブリーザ室へのオイルの流入を効果的に抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る変速機を備えた変速機ユニットを車両後方側から見た概略図である。 変速機をトルクコンバータ側から見た側面図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 変速機のマニュアル操作機構をトルクコンバータ側から見た側面図である。 図４に示す構造の平面図である。 変速機ケースにおけるトルクコンバータのハウジングとの合わせ面の一部を示す図である。 変速機ケースの上壁部における第１ブリーザ室の内部及びその周辺部の構造を車両後方側から見た斜視図である。 パーキングポールを収容する溝部の内部及びその周辺部の構造を軸方向から見た断面図である。 パーキングポールとパーキングギヤとの係合が解除された状態を示す図８と同様の断面図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。

［変速機ユニット］
図１は、本実施形態に係る変速機を備えた変速機ユニット１を車両後方側から見た概略図である。図１に示す変速機ユニット１は、エンジン横置き式のフロントエンジン・フロントドライブ車に搭載されるものである。

変速機ユニット１は、エンジン出力軸（図示せず）に連結されたトルクコンバータ３と、トルクコンバータ３の出力回転がタービンシャフト（図示せず）を介して入力される自動変速機２０と、該変速機２０から入力した動力を減速させて車軸１０，１１に伝達する差動装置６とがユニット化されたものである。変速機ユニット１のハウジング２は、トルクコンバータ３のハウジング４と、該ハウジング４の車幅方向反エンジン側の開口面に結合された変速機２０の変速機ケース２２と、該変速機ケース２２の下側の開口面に結合されたオイルパン８とで構成されている。

［変速機の全体構成］
図２は、変速機２０をトルクコンバータ３（図１参照）側から見た側面図である。図２に示すように、変速機ケース２２には、運転者によるシフトレバー（図示せず）の操作に連動するマニュアル操作機構５０と、該マニュアル操作機構５０の動作に従って変速を行う変速機構３０とが収容されている。

また、変速機ケース２２には、トルクコンバータ３のタービンシャフトの軸心上に配置された入力軸３２と、該入力軸３２よりも車両後方側に配置された出力軸３４とが収容されている。入力軸３２及び出力軸３４は、車幅方向に平行に配設されている。車両の前進走行中において、入力軸３２は図２における反時計回り方向に回転し、出力軸３４は図２における時計回り方向に回転する。

以下、説明の便宜上、入力軸３２及び出力軸３４の軸方向に関して、トルクコンバータ３側（図の右側）をフロント側、反トルクコンバータ３側（図の左側）をリヤ側として説明する。

［変速機構］
変速機構３０は、入力軸３２に設けられた複数の回転体で構成されている。具体的に、入力軸３２には、クラッチ３６、出力ギヤ４０、及び複数の遊星歯車機構（図示せず）が設けられている。図２において破線で図示された出力ギヤ４０は、クラッチ３６のリヤ側に隣接して配設されている。

図３は、図２のＡ−Ａ線断面図である。図３に示すように、クラッチ３６は、出力軸３４の車両前方側に配設されている。クラッチ３６の外周部はクラッチドラム３８（特許請求の範囲に記載された「所定回転体」に相当する。）で構成されている。クラッチドラム３８の外周面には、オイルを径方向外側へ排出するための複数のオイル排出口３８ａが設けられている。車両走行中において、クラッチ３６の摩擦板（図示せず）には、入力軸３２に設けられた油路（図示せず）を通して潤滑および冷却のための多量のオイルが供給され、このオイルは、入力軸３２と共に高速回転するクラッチドラム３８から径方向外側へ放射状に飛散する。

出力軸３４には、リヤ側から順にパーキングギヤ７２、第１ギヤ４２、第２ギヤ４４が設けられている。

図２に示すように、第１ギヤ４２は、入力軸３２の出力ギヤ４０に係合しており、第１ギヤ４２は出力ギヤ４０よりも大径である。これにより、入力軸３２の出力は、減速されて出力軸３４へ伝達される。図３に示すように、第１ギヤ４２は、軸方向においてクラッチドラム３８からリヤ側にオフセットして配設されている。なお、第１ギヤ４２は、図３では実線で図示されているが、図２では外形の概略形状のみが一点鎖線および破線で図示されている。

図２及び図３に示すように、第２ギヤ４４は、差動装置６のデフリングギヤ４８に係合しており、デフリングギヤ４８は第２ギヤ４４よりも大径である。これにより、出力軸３４の出力は、減速されて差動装置６に伝達される。第２ギヤ４４は、軸方向位置がクラッチドラム３８に重なるように配設されている。なお、デフリングギヤ４８は、図２では実線で図示されているが、図３では外径の一部のみが二点鎖線で図示されている。

パーキングギヤ７２は第１ギヤ４２のリヤ側に固定されており、パーキングギヤ７２は第１ギヤ４２よりも小径である。そのため、車両走行中にクラッチドラム３８から飛散するオイルは、第１ギヤ４２によって遮られることでパーキングギヤ７２に付着し難くなっている。

［マニュアル操作機構］
図４及び図５を参照しながら、マニュアル操作機構５０について説明する。図４及び図５は、シフトレバーがパーキングレンジに位置する状態におけるマニュアル操作機構５０を示している。

マニュアル操作機構５０は、上下方向に延びるマニュアルシャフト５１を有する。マニュアルシャフト５１は、変速機ケース２に回転可能に支持されており、マニュアルシャフト５１の上端部は変速機ケース２の外側へ突出して配設されている（図２参照）。マニュアルシャフト５１の上端には連結プレート５２が固定されており、連結プレート５２の上面に、ケーブル（図示せず）を介してシフトレバーに連結された入力部５３が固定されている。

シフトレバーが操作されると、マニュアルシャフト５１が回動することによって、マニュアルシャフト５１の下端部に設けられた操作部（図示せず）が油圧コントロールユニットのマニュアルバルブ（図示せず）を操作する。これによって、シフトレバーによって選択されたレンジに応じた油圧制御が実行される。

また、マニュアル操作機構５０は、シフトレバー及びマニュアルシャフト５１を各レンジ位置に位置決めするための位置決め機構６０を備えている。

位置決め機構６０は、マニュアルシャフト５１に固定されたディテントプレート６１と、各レンジ位置に対応するようにディテントプレート６１の外周面に設けられた位置決め用の凹部６１ａ，６１ｂ，６１ｃ，６１ｄと、各凹部６１ａ，６１ｂ，６１ｃ，６１ｄに係合可能なローラ６６と、ローラ６６を回転可能に支持するディテントスプリング６２ａと、を備えている。

ディテントスプリング６２ａは、ボルト６３，６４によって変速機ケース２に固定されたブラケット６２に一体に設けられており、ディテントスプリング６２ａの先端に、ローラ６６が回転可能に取り付けられている。なお、図４及び図５では、発明の理解を容易にするために、ブラケット６２におけるディテントスプリング６２ａ以外の部分については外形のみが二点鎖線で図示されている。

このように構成された位置決め機構６０により、シフトレバーにより選択されたレンジに対応するディテントプレート６１の凹部６１ａ，６１ｂ，６１ｃ，６１ｄに、ローラ６６が係合されると、当該レンジ位置にシフトレバー及びマニュアルシャフト５１が位置決めされる。

さらに、マニュアル操作機構５０は、運転者によりシフトレバーがパーキングレンジに操作されたときに車軸１０，１１の回転をロックするためのパーキング機構７０を備えている。

パーキング機構７０は、出力軸３４に設けられた前記パーキングギヤ７２と、パーキングギヤ７２に係合可能な爪部７４ａを有するパーキングポール７４と、パーキングポール７４の先端部７４ｂに係合可能なカム部材８４と、カム部材８４を支持するパーキングロッド８０と、パーキングギヤ７２とパーキングポール７４との係合が解除された状態においてパーキングポール７４の係合解除方向の移動を規制するストッパ７９と、を備えている。

パーキングポール７４の基端部は、車幅方向に延びるように変速機ケース２２（図２参照）に取り付けられた支軸７６に回転可能に支持されている。パーキングポール７４は、基端部から車両前方側へ延びるように設けられている。パーキングポール７４の長さ方向中間部には、前記爪部７４ａが下方に突出して設けられ、パーキングポール７４の先端部７４ｂに前記カム部材８４が係合可能となっている。

パーキングポール７４は、支軸７６に取り付けられたリターンスプリング７８（図２参照）により、支軸７６周りに図４における反時計回り方向、すなわち、爪部７４ａとパーキングギヤ７２との係合を解除する方向に付勢されている。なお、リターンスプリング７８は、変速機ケース２２に対する支軸７６の抜け止め機能を兼ね備えている。

パーキングロッド８０の一端部は前記ディテントプレート６１に取り付けられており、パーキングロッド８０の他端部にはストッパ８２が固定されている。パーキングロッド８０は、その長さ方向中間部から前記他端部にかけて車両前後方向に沿って車両後方側へ延びるように配設されている。

カム部材８４は、パーキングロッド８０にスライド可能に取り付けられ、且つ、パーキングロッド８０の外周に嵌め付けられたスプリング８６によってストッパ８２に向かって付勢されている。

シフトレバーの操作により、ディテントプレート６１がマニュアルシャフト５１の軸周りに回動すると、これに伴うパーキングロッド８０の動きに連動して、カム部材８４がブラケット６２に案内されながら車両前後方向にスライド移動する。

図４及び図５に示すようにシフトレバーがパーキングレンジに位置するとき、カム部材８４は、パーキングポール７４の先端部７４ｂの上方に配置される。また、このとき、図４に示すように、カム部材８４は、変速機ケース２２に固定されたストッパ８９によって上方への移動が規制される。これにより、パーキングポール７４の先端部７４ｂは、カム部材８４によってリターンスプリング７８の付勢力に逆らって押し下げられるため、パーキングポール７４の爪部７４ａがパーキングギヤ７２に係合する。このようなパーキングギヤ７２とパーキングポール７４との係合により、パーキングポール７４及び出力軸３４の回転はロックされ、差動装置６を介して出力軸３４に駆動連結された車軸１０，１１の回転もロックされる。

シフトレバーがパーキングレンジからその他のレンジ（前進走行レンジ、後退走行レンジ又は中立レンジ）に切換操作されると、マニュアルシャフト５１は図４及び図５における矢印ａ方向に回動し、これに連動して、カム部材８４は、矢印ｂ方向にスライド移動する。これにより、カム部材８４とパーキングポール７４の先端部７４ｂとの係合が解除されて、パーキングポール７４は、リターンスプリング７８の付勢力により係合解除方向（図４における反時計回り方向）に回動して、パーキングギヤ７２との係合が解除される。パーキングギヤ７２とパーキングポール７４との係合が解除されると、パーキングポール７４の上面がストッパ７９に当接し、パーキングポール７４の更なる係合解除方向への回動が規制されるようになっている。

［ブリーザ機構］
変速機２０は、変速機ケース２２の内部空間２４と外部空間とを連通するブリーザ機構１００を備えている。これにより、変速機ケース２２の内圧が上昇したときに、この内圧がブリーザ機構１００を通して変速機ケース２２の外側へ逃がされるようになっている。以下、ブリーザ機構１００の構成について説明する。

図３、図６及び図７に示すように、ブリーザ機構１００は、変速機ケース２２の内部空間２４に連通する入口部１００ａと、外部空間に連通する出口部１００ｂと、変速機ケース２２の上壁部２３に形成された第１ブリーザ室９０と、第１ブリーザ室９０の前上方において変速機ケース２２の上壁部２３に形成された第２ブリーザ室９４と、を備えている。

ブリーザ機構１００の第１ブリーザ室９０、第２ブリーザ室９４及び出口部１００ｂは変速機ケース２２の上壁部２３に形成されている。第１ブリーザ室９０及び第２ブリーザ室９４は、それぞれ、変速機ケース２２におけるトルクコンバータ３のハウジング４との合わせ面２２ａから軸方向リヤ側に延びるように形成されている。すなわち、変速機ケース２２の合わせ面２２ａに第１ブリーザ室９０の開口部９１と第２ブリーザ室９４の開口部９５とが形成されている。図６に示すように、出口部１００ｂは、変速機ケース２２の外側に突設されたブリーザパイプ９６と第２ブリーザ室９４とを連通するように変速機ケース２２の上壁部２３に形成されている。

一方、図３及び図６に示すように、ブリーザ機構１００の入口部１００ａは、トルクコンバータ３のハウジング４の上壁部に形成されている。該ハウジング４における変速機ケース２２との合わせ面４ａには凹部４ｂが設けられている。該凹部４ｂは、変速機ケース２２の合わせ面２２ａから下方へはみ出すように延設されており、この下方への延長部分によりブリーザ機構１００の入口部１００ａが構成されている。

また、凹部４ｂは、第１ブリーザ室９０の開口部９１及び第２ブリーザ室９４の開口部９５に重なり合う位置に設けられている。これにより、該凹部４ｂを介して第１ブリーザ室９０と第２ブリーザ室９４とが互いに連通している。さらに、凹部４ｂは、第１ブリーザ室９０の開口部９１に重ね合わされる部分の下方に入口部１００ａが連なるように形成されている。これにより、凹部４ｂを介して第１ブリーザ室９０と変速機ケース２２の内部空間２４とが連通している。

以上のようにブリーザ機構１００が構成されていることにより、変速機ケース２２の内部空間２４から入口部１００ａを通ってハウジング４の凹部４ｂに導入された空気は、その一部が第１ブリーザ室９０を経由した後、第２ブリーザ室９４及び出口部１００ｂを通って、ブリーザパイプ９６から変速機ケース２２の外側へ排出される。このように形成されたブリーザ機構１００の空気排出経路に空気と共にオイルが流入しても、このオイルは、第１ブリーザ室９０及び第２ブリーザ室９４に一旦留まった後、変速機ケース２２の内部空間２４に戻ることができる。これにより、変速機ケース２２の外側へのオイルの噴出が抑制される。

また、第１ブリーザ室９０の開口部９１は、ハウジング４の凹部４ｂを介して変速機ケース２２の内部空間２４に連通しているため、開口部９１を変速機ケース２２の内部空間２４に直接連通させる場合に比べて、第１ブリーザ室９０へのオイルの流入を効果的に抑制することができる。

図３及び図７に示すように、第１ブリーザ室９０の内周面は円筒状に形成されている。第１ブリーザ室９０の内周面には、軸方向リヤ側に向かって徐々に小径となるような抜き勾配が設けられている。したがって、第１ブリーザ室９０の下面は、軸方向において開口部９１に向かって徐々に低くなる傾斜面９０ａとなっている。これにより、第１ブリーザ室９０に溜まったオイルは、停車時において自重により傾斜面９０ａを伝って大径の開口部９１から排出されやすくなっており、第１ブリーザ室９０から変速機ケース２２の内部空間２４へオイルが戻りやすくなっている。

ところで、図２に示すように、第１ブリーザ室９０は、クラッチドラム３８の後上方に配設されており、車両の前進走行中に図中反時計回り方向に回転するクラッチドラム３８の外周部には、該クラッチドラム３８の外周部から第１ブリーザ室９０の開口部９１へ向かう気流を形成するような動圧が生じ得る。また、上述したように、車両走行中にはクラッチドラム３８の外周部から放射状に多量のオイルが飛散する。そのため、クラッチドラム３８から飛散するオイルが、上記動圧によって空気と共に開口部９１から第１ブリーザ室９０に流入する可能性がある。このような動圧によるオイルの流入を抑制するために、本実施形態では、第１ブリーザ室９０が次のように構成されている。

図３及び図７に示すように、第１ブリーザ室９０のリヤ側端部には、変速機ケース２２の上壁部２３の内面に形成された溝部２６に連通する連通部９２が設けられている。溝部２６の構成については後に説明する。

連通部９２は、開口部９１とは異なる経路を介して変速機ケース２２の内部空間２４に連通しているため、車両走行中にクラッチドラム３８の外周部から開口部９１を通って第１ブリーザ室９０に流入する気流を形成するような上記動圧が生じても、この動圧を連通部９２及び溝部２６から内部空間２４へ逃がすことができる。また、仮に連通部９２から第１ブリーザ室９０に流入する気流を形成するような動圧が生じても、この動圧を開口部９１から内部空間２４へ逃がすことができる。したがって、第１ブリーザ室９０の容積を拡大しなくても、第１ブリーザ室９０へ空気及びオイルを流入させる動圧の上昇を効果的に抑制することができる。

また、車両走行中に、第１ブリーザ室９０において開口部９１から連通部９２に向かう流れの動圧が生じる場合、この動圧によって、第１ブリーザ室９０内のオイルが連通部９２から容易に排出されて、溝部２６を通って内部空間２４へ戻される。一方、停車中には、上述の抜き勾配のためにオイルが自重により開口部９１から容易に排出されて、ハウジング４の凹部４ｂを通って内部空間２４に戻される。

したがって、本実施形態によれば、変速機ケース２２の内部空間２４から第１ブリーザ室９０へのオイルの流入を抑制できるとともに、第１ブリーザ室９０に入り込んだオイルが内部空間２４に排出されやすいため、第１ブリーザ室９０におけるオイルの蓄積、ひいては、第１ブリーザ室９０を経由して変速機ケース２２の外側へオイルが噴き出すことを効果的に抑制できる。

以下、溝部２６及びこれに関連する構成について説明する。溝部２６は、クラッチドラム３８から軸方向リヤ側にオフセットした位置において、車両前後方向に延びるように、下向きに開放するスリット状に形成されている。溝部２６にはパーキングポール７４の一部が収容されており、溝部２６の軸方向両側の側面はパーキングポール７４に沿って配置されている。

図８に示すように、パーキングポール７４は、長さ方向における基端部から中間部にかけて溝部２６に収容されている。該溝部２６において、支軸７６よりも車両前方側、且つ、パーキングポール７４の上方の位置に連通部９２が設けられている。このように、連通部９２は、パーキングポール７４によって下側から塞がれるように配設されているため、クラッチドラム３８やパーキングギヤ７２から飛散するオイルが連通部９２を通って第１ブリーザ室９０に入り込むことが抑制される。しかも、溝部２６は、特にオイル飛散量が多いクラッチドラム３８から軸方向にオフセットして配設されているため、溝部２６及び連通部９２を経由した第１ブリーザ室９０へのオイルの流入を効果的に抑制できる。

また、溝部２６内において、連通部９２よりも車両前方側には、前記ストッパ７９が溝部２６の上面から下側に突設されている。図９に示すように、パーキングポール７４とパーキングギヤ７２との係合が解除された状態において、上述したようにパーキングポール７４の上面はストッパ７９に当接する。これにより、溝部２６内におけるパーキングポール７４の上方の空間部は、連通部９２よりも車両前方側においてストッパ７９によって塞がれる。ストッパ７９の車両前方側にはクラッチドラム３８が配置されているが、車両走行中において、溝部２６内におけるパーキングポール７４の上方の空間部は、ストッパ７９によってクラッチドラム３８側と連通部９２側との間が隔てられているため、仮に、クラッチドラム３８の外周部から溝部２６までオイルが飛散しても、このオイルはストッパ７９によって遮られる。したがって、溝部２６及び連通部９２を経由した第１ブリーザ室９０へのオイルの流入を確実に抑制できる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態では、ブリーザ機構１００の入口部１００ａに連通するブリーザ室９０の開口部９１が所定回転体３８から軸方向一端側にオフセットして配置される場合について説明したが、本発明は、開口部９１の軸方向位置が所定回転体３８と重なることを必ずしも妨げないものとする。

また、本発明において、変速機が搭載される車両の種類は特に限定されるものでなく、例えば、エンジン縦置き式のフロントエンジン・リヤドライブ車に搭載される変速機、又は、ハイブリッド車若しくは電気自動車に搭載される変速機に本発明を適用することも可能である。

さらに、上述の実施形態では、変速機ケース２２の軸方向一端側にトルクコンバータ３のハウジング４が結合される場合について説明したが、本発明において、変速機ケースに結合されるハウジングの種類は、所定の駆動力要素を収容するものであれば特に限定されるものでなく、例えば、ハイブリッド車若しくは電気自動車の走行駆動源としてのモータを収容するハウジングであってもよい。

以上のように、本発明によれば、パーキング部材を収容するスリット状の溝部にブリーザ室を連通させることで、ブリーザ室へのオイルの流入を抑制しつつ、ブリーザ室にかかる動圧を抑制することが可能になるため、パーキング機構を備えた自動変速機、或いはこれを搭載する車両の製造技術分野において、好適に利用される可能性がある。

１ 変速機ユニット
２ 変速機ユニットのハウジング
３ トルクコンバータ
４ トルクコンバータのハウジング
４ａ ハウジングの合わせ面
４ｂ 合わせ面の凹部
６ 差動装置
８ オイルパン
１０，１１ 車軸
２０ 変速機
２２ 変速機ケース
２２ａ 変速機ケースの合わせ面
２４ 変速機ケースの内部空間
２６ 溝部
３０ 変速機構
３２ 入力軸（回転軸）
３４ 出力軸
３６ クラッチ
３８ クラッチドラム（所定回転体）
４０ 出力ギヤ
４２ 第１ギヤ
４４ 第２ギヤ
４８ デフリングギヤ
５０ マニュアル操作機構
５１ マニュアルシャフト
６０ 位置決め機構
７０ パーキング機構
７２ パーキングギヤ
７４ パーキングポール
７９ ストッパ（当接部）
８０ パーキングロッド
８４ カム部材
９０ 第１ブリーザ室
９１ 第１ブリーザ室の開口部
９２ 第１ブリーザ室の連通部
９４ 第２ブリーザ室
９５ 第２ブリーザ室の開口部
１００ ブリーザ機構
１００ａ ブリーザ機構の入口部
１００ｂ ブリーザ機構の出口部

Claims (3)

1. 所定の回転軸に設けられた複数の回転体で構成される変速機構と、パーキング機構とを収容する変速機ケースと、
   該変速機ケースの内部空間に連通する入口部と外部空間に連通する出口部とを有するブリーザ機構と、を備えた変速機のブリーザ構造であって、
   前記ブリーザ機構は、軸方向に延びるように且つ軸方向一端側において前記入口部に連通するように前記変速機ケースの上壁部に形成されたブリーザ室を備え、
   前記複数の回転体のうち軸方向位置が前記ブリーザ室と重なり且つオイルが供給される所定回転体から軸方向他端側にオフセットした位置において、前記変速機ケースの上壁部の内面に下向きに開放するスリット状の溝部が形成され、
   該溝部に、前記パーキング機構を構成するパーキング部材の少なくとも一部が収容され、
   該パーキング部材の上方に、前記ブリーザ室と前記溝部とを連通する連通部が設けられていることを特徴とする変速機のブリーザ構造。
2. 前記パーキング機構は、前記パーキング部材が係合することにより前記変速機の出力軸を固定するパーキングギヤと、該パーキングギヤと前記パーキング部材との係合が解除された状態において前記パーキング部材の係合解除方向の移動を規制する当接部と、を備え、
   該当接部は、前記溝部内において前記所定回転体側と前記連通部側との間を隔てるように配設されていることを特徴とする請求項１に記載の変速機のブリーザ構造。
3. 前記変速機ケースの軸方向の前記一端側に、所定の駆動力要素を収容するハウジングが結合され、
   前記変速機ケースにおける前記ハウジングとの合わせ面に、前記ブリーザ室の開口部が設けられ、
   前記ハウジングにおける前記変速機ケースとの合わせ面に、前記入口部を形成し且つ前記開口部と前記出口部とに連通する凹部が設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の変速機のブリーザ構造。

Images