JP6801538B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。

自動車等の車両には、燃料の燃焼により動力を出力する内燃機関と、電力の供給により動力を出力する回転電機としてのモータジェネレータとを備えた駆動装置が搭載されたものが知られている。従来のこの種の車両用駆動装置としては、特許文献１に記載されるものが知られている。

この車両用駆動装置は、モータジェネレータ側に設置されたスプロケット（以下、便宜上、第１のスプロケットという）と、ディファレンシャル装置側に設置されたスプロケット（以下、便宜上、第２のスプロケットという）とを備えている。第１のスプロケットは、第２のスプロケットよりも上方に設置されており、第１のスプロケットと第２のスプロケットとは、チェーンによって連結されている。

特開２００５−１２６０２１号公報

このような従来の車両用駆動装置にあっては、車両の前進走行時で、かつモータジェネレータの回生時において、第１のスプロケットと第１のスプロケットに対して下方に設置された第２のスプロケットとの間において、第１のスプロケットから第２のスプロケット側に移動するチェーンの部位が緩み側になる。

これにより、車両の前進走行時で、かつモータジェネレータの回生時において、駆動側となる第２のスプロケットの回転に噛み合うチェーンの部分（以下、噛み合い部という）は、第２のスプロケットから第１のスプロケット側に押し出され、モータによる引っ張り力を受けない。

このため、噛み合い部は、チェーンの自重によって第２のスプロケットから下方に離れてしまい、下方に離れた後に第２のスプロケットに噛み合うことを繰り返すことで異音が発生してしまう。この結果、運転者に異音による不快感を与えてしまうおそれがある。

このような不具合を解消するために、第１のスプロケットから第２のスプロケット側に移動するチェーンの部位（以下、第１のチェーン部という）と、第２のスプロケットから第１のスプロケット側に移動するチェーンの部位（以下、第２のチェーン部という）のそれぞれに、第１のチェーン部と第２のチェーン部との移動を案内するチェーンガイドを設けることが考えられる。

しかしながら、第１のチェーン部と第２のチェーン部の両方にチェーンガイドを設けると、チェーンケースの内部に複数のチェーンガイドを設置するスペースが必要となり、チェーンケースが大型化してしまう。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、チェーンケースを小型化することができ、チェーンと第２のスプロケットとの間で異音が発生することを防止できる車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、回転電機と、内燃機関の動力が伝達されるディファレンシャル装置と、前記回転電機と前記ディファレンシャル装置との間で動力を伝達する動力伝達装置とを備え、前記動力伝達装置が、前記回転電機側に設けられた第１のスプロケットと、前記ディファレンシャル装置側に設けられ、前記第１のスプロケットよりも下方に設けられた第２のスプロケットと、前記第１のスプロケットと前記第２のスプロケットに巻き掛けられたチェーンとを備えた車両用駆動装置であって、車両の前進走行時で、かつ、前記回転電機の回生時において、前記チェーンが、前記第１のスプロケットと前記第２のスプロケットとの間で前記第１のスプロケット側から前記第２のスプロケット側に移動する張り側の第１のチェーン部と、前記第２のスプロケット側から前記第１のスプロケット側に移動する緩み側の第２のチェーン部とを構成し、前記第２のチェーン部側に、前記第２のチェーン部の移動方向に沿って延び、前記第２のチェーン部に接触して前記第２のチェーン部の移動を案内するチェーンガイドが設けられており、前記チェーンガイドは、前記第２のチェーン部の円周方向外周面に対向し、前記第２のチェーン部の移動方向に沿って延びるチェーンガイド本体部と、前記チェーンガイド本体部から前記第２のチェーン部の円周方向内周面側に延びるチェーンガイドカバー部とを含んで構成されており、前記チェーンガイドが、付勢部材によって前記第１のチェーン部に向かって付勢されており、前記チェーンガイド本体部および前記チェーンガイドカバー部によって前記第２のチェーン部の周囲を覆うことを特徴とする。

このように本発明によれば、チェーンケースを小型化することができ、チェーンと第２のスプロケットとの間で異音が発生することを防止できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置を車両左方から見た側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置を示す図であり、図１のII−II方向矢視断面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の正面図である。 図４は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置を示す図であり、図３のIＶ−IＶ方向矢視図である。 図５は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置を示す図であり、チェーンおよびスプロケットが収容された第１のケースの斜視図である。 図６は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置を示す図であり、図３のＶI−ＶI方向矢視図である。 図７は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置を示す図であり、図４のＶII−ＶII方向矢視断面図である。 図８は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置に設けられたチェーンガイドの斜視図である。 図９は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置を示す図であり、図４のIＸ−IＸ方向矢視断面図である。 図１０は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置を示す図であり、図３のIＶ−IＶ方向矢視図において、第１のケースからチェーンガイドを取り外した状態を示す。 図１１は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置に設けられたチェーンガイドをいたばね側から見た斜視図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置は、回転電機と、内燃機関の動力が伝達されるディファレンシャル装置と、回転電機とディファレンシャル装置との間で動力を伝達する動力伝達装置とを備え、動力伝達装置が、回転電機側に設けられた第１のスプロケットと、ディファレンシャル装置側に設けられ、第１のスプロケットよりも下方に設けられた第２のスプロケットと、第１のスプロケットと第２のスプロケットに巻き掛けられたチェーンとを備えた車両用駆動装置であって、車両の前進走行時で、かつ、回転電機の回生時において、チェーンが、第１のスプロケットと第２のスプロケットとの間で第１のスプロケット側から第２のスプロケット側に移動する張り側の第１のチェーン部と、第２のスプロケット側から第１のスプロケット側に移動する緩み側の第２のチェーン部とを構成し、第２のチェーン部側に、第２のチェーン部の移動方向に沿って延び、第２のチェーン部に接触して第２のチェーン部の移動を案内するチェーンガイドが設けられており、チェーンガイドが、付勢部材によって第１のチェーン部に向かって付勢されている。 これにより、チェーンケースを小型化することができ、チェーンと第２のスプロケットとの間で異音が発生することを防止できる。

以下、本発明に係る車両用駆動装置の実施例について、図面を用いて説明する。
図１から図１１は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置を示す図である。図１、図３から図１１において上下左右方向は、車両に搭乗する運転者から見た方向を示している。

まず、構成を説明する。図１において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、エンジン２（図２参照）と駆動装置３とを備えている。本実施例のエンジン２は、本発明の内燃機関を構成し、駆動装置３は、本発明の車両用駆動装置を構成する。

図２において、エンジン２は、シリンダブロック４の内部にクランクシャフト５を回転自在に備えており、クランクシャフト５は、図示しないコネクティングロッドを介して図示しない複数のピストン（本実施例では４つ）に連結され、混合気の点火によるピストンの上下運動を回転運動に変換する。エンジン２は、ガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジン等から構成されており、気筒数は、特に限定されるものではない。

図１において、駆動装置３は、変速機ケース６を備えている。変速機ケース６は、車両１のダッシュパネル１Ａに対して前側に位置してエンジン２の車幅方向一端部である左端部に連結されている（図２参照）。変速機ケース６にはクランクシャフト５の回転を変速する変速機９（図２参照）が収容されている。

ダッシュパネル１Ａにはマスターバック５１等の車載部品が取付けられており、マスターバック５１は、図示しない吸気管の圧力を利用して図示しないブレーキペダルの踏力を増幅する。

図２において、変速機９は、クランクシャフト５の回転中心軸と同軸上に設置され、複数の変速歯車１０を有して変速機ケース６に回転自在に支持されるインプットシャフト１１と、インプットシャフト１１と平行に配置されるとともに、複数の変速歯車１２を有して変速機ケース６に回転自在に支持されるカウンタシャフト１３とを備えている。

変速機９は、任意の変速歯車１０、１２の間に図示しないシフトアンドセレクトシャフトやシフトフォーク等の変速装置によって駆動される複数のシフトスリーブ１４から１６を備えている。

変速機９は、運転者によって操作される図示しないシフトレバーやシフトケーブル等の操作装置によって変速装置が操作されると、シフトスリーブ１４から１６のいずれか１つがインプットシャフト１１またはカウンタシャフト１３の軸線方向に移動して変速歯車１０、１２のいずれか１つを選択的に噛み合わせる。

これにより、インプットシャフト１１の回転、すなわち、クランクシャフト５の回転が変速されてカウンタシャフト１３に伝達される。変速装置や操作装置は、変速機ケース６の上面に設けられている。

変速機ケース６にはクラッチ１７が収容されており、クラッチ１７は、図示しないクラッチペダルの操作に伴ってクランクシャフト５とインプットシャフト１１との間で動力を切断することや、伝達可能とすることにより、エンジン２の動力を変速機９に伝達、あるいは動力の伝達を遮断する。

変速機ケース６にはディファレンシャル装置１８が収容されている。ディファレンシャル装置１８は、外周部にファイナルドリブンギヤ１９が取付けられ、ファイナルドリブンギヤ１９と共に一体回転するデフケース２０と、デフケース２０に回転自在に取付けられた一対のピニオンギヤ２１（図示１つ）と、ピニオンギヤ２１に噛合する左右一対のサイドギヤ２２とを備えている。

サイドギヤ２２には左右の駆動輪２３Ｌ、２３Ｒに連結されるドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒがスプライン嵌合されている。

ファイナルドリブンギヤ１９は、カウンタシャフト１３の端部に設けられたファイナルドライブギヤ２５に噛合しており、ファイナルドライブギヤ２５によりファイナルドリブンギヤ１９が回転されると、デフケース２０がサイドギヤ２２の軸心回りに回転する。

デフケース２０の動力は、ピニオンギヤ２１を介してサイドギヤ２２にトルク配分されて伝達され、ドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒを介して駆動輪２３Ｌ、２３Ｒが回転することにより、車両１の走行が行われる。このようにディファレンシャル装置１８にはエンジン２の動力が伝達される。

図１、図３において、変速機ケース６の外周部にはモータジェネレータ２６が設けられている。図１において、モータジェネレータ２６は、変速機ケース６の前部に位置し、減速機２７のチェーンケース２８に取付けられている。本実施例のモータジェネレータ２６は、本発明の回転電機を構成し、減速機２７は、本発明の動力伝達装置を構成する。

図２、図４、図５において、減速機２７は、インプットシャフト２９を備えており、インプットシャフト２９は、チェーンケース２８に回転自在に収容されている。インプットシャフト２９は、モータジェネレータ２６の回転軸２６Ａ（図２参照）と同軸になるように回転軸２６Ａに連結されており、インプットシャフト２９の外周部にはスプロケット２９Ａが形成されている。

減速機２７は、中間シャフト３０を備えており、中間シャフト３０は、チェーンケース２８に回転自在に収容されており、外周部にスプロケット２９Ａよりも大径のスプロケット３０Ａおよびスプロケット３０Ａよりも小径のスプロケット３０Ｂが形成されている。

中間シャフト３０のスプロケット３０Ａにはチェーン３２が巻き掛けられており、チェーン３２は、インプットシャフト２９のスプロケット２９Ａに巻き掛けられている。これにより、スプロケット３０Ａとスプロケット２９Ａとはチェーン３２によって連結される。

減速機２７は、アウトプットシャフト３１を備えており、アウトプットシャフト３１は、チェーンケース２８に回転自在に収容されている。アウトプットシャフト３１の外周部にはスプロケット３０Ｂよりも大径のスプロケット３１Ａが形成されており、スプロケット３１Ａにはチェーン３３が巻き掛けられている。チェーン３３は、中間シャフト３０のスプロケット３０Ｂに巻き掛けられており、スプロケット３１Ａとスプロケット３０Ｂとはチェーン３３によって連結されている。

図２において、アウトプットシャフト３１は、出力ギヤ３４に連結されている。出力ギヤ３４は、ファイナルドリブンギヤ１９に対して前方でかつ、下方に配置されるように変速機ケース６に収容されており、ファイナルドリブンギヤ１９に噛合している。

出力ギヤ３４の回転中心軸は、アウトプットシャフト３１と同一軸上に設置されており、ファイナルドリブンギヤ１９の回転中心軸は、ドライブシャフト２４Ｌの回転中心軸と同一軸上に設置されている。

このような構成を有する減速機２７において、モータジェネレータ２６の力行時に、モータジェネレータ２６の動力がインプットシャフト２９、チェーン３２、中間シャフト３０、チェーン３３、アウトプットシャフト３１を介して出力ギヤ３４に減速して伝達された後、ファイナルドリブンギヤ１９を介してデフケース２０に伝達される。

これにより、エンジン２の動力がモータジェネレータ２６によってアシストされて左右の駆動輪２３Ｌ、２３Ｒに伝達され、車両１の高負荷運転時に車両１の走行性能を向上させることができる。

一方、モータジェネレータ２６の回生時（車両１の加速時あるいは減速時）にはデフケース２０の回転が、ファイナルドリブンギヤ１９、出力ギヤ３４、アウトプットシャフト３１、チェーン３３、中間シャフト３０、チェーン３２、インプットシャフト２９を介してモータジェネレータ２６に伝達される。これにより、モータジェネレータ２６によって回生が行われる。

さらに、変速機９の変速時において、任意のギヤ段から任意のギヤ段に切換えられる最中において、エンジン２からディファレンシャル装置１８に伝達される動力が一時的に遮断される状態にあっても、モータジェネレータ２６から減速機２７を介してディファレンシャル装置１８に動力を伝達することで、エンジン２の駆動力の断絶によって車両１のドライバビリティが悪化することを防止することができる。

ドライブシャフト２４Ｒの外周にはトランスファ装置３７が設けられており、トランスファ装置３７は、変速機ケース６に連結されている。

トランスファ装置３７は、変速機ケース６に取付けられたトランスファケース３８と、トランスファケース３８に回転自在に支持され、デフケース２０の中空軸部にスプライン嵌合された中空状のギヤ軸３９とを有する。

トランスファ装置３７は、トランスファケース３８に回転自在に支持され、ギヤ軸３９の外周部に形成されたギヤ３９ａに噛合するギヤ４０ａを有するベベルギヤ軸４０と、ベベルギヤ軸４０の外周部に取付けられ、プロペラシャフト４１の出力ギヤ４１ａに噛合するベベルギヤ４０ｂとを備えている。

トランスファケース３８は、ディファレンシャル装置１８の動力をギヤ３９ａ、ギヤ４０ａおよびベベルギヤ４０ｂを介して出力ギヤ４１ａに伝達した後に、プロペラシャフト４１を介して従動側の図示しないドライブシャフトに伝達し、従動側のドライブシャフトを介して後輪を駆動する。これにより、四輪駆動が実現される。すなわち、本実施例の車両１は、フルタイム四輪駆動車として構成される。

なお、アクチュエータによってギヤ軸３９をドライブシャフト２４Ｒの軸線方向に移動自在に構成し、二輪駆動時にギヤ軸３９のギヤ３９ａをベベルギヤ軸４０のギヤ４０ａに噛合させず、四輪駆動時にギヤ軸３９のギヤ３９ａをベベルギヤ軸４０のギヤ４０ａに噛合させるようにして、所謂、パートタイム四輪駆動を実現するようにしてもよい。

図４、図５、図７において、チェーンケース２８は、スプロケット２９Ａを備えたインプットシャフト２９と、スプロケット３０Ａ、３０Ｂを備えた中間シャフト３０と、スプロケット３１Ａを備えたアウトプットシャフト３１と、チェーン３２、３３とを収容する第１のケース６１を備えている。

図７において、チェーンケース２８は、第１のケース６１の接合面６１Ａに接合された接合面６２Ａを有し、第１のケース６１と共にチェーン収容室６３を形成する第２のケース６２を備えている。

モータジェネレータ２６の回転軸２６Ａに連結されるインプットシャフト２９は、図５、図６に示すように、中間シャフト３０よりも上方に設置されており、スプロケット２９Ａは、スプロケット３０Ａよりも上方に設置されている。

図１、図４から図６において、チェーンケース２８は、車両１の上部方向に延び、チェーン３２が収容される垂直ケース部６４と、垂直ケース部６４から後方に屈曲して水平方向に延び、チェーン３３が収容される水平ケース部６５とを含んだＬ字形状に形成されている。なお、垂直ケース部６４および水平ケース部６５は、第１のケース６１および第２のケース６２が接合された状態で構成される。
これにより、チェーン３２は、車両１の上下方向に延び、チェーン３３は、チェーン３２と直交するように水平方向に延びて設置される。

図４において、スプロケット２９Ａの回転中心軸２９ａとスプロケット３０Ａの回転中心軸３０ａとを結んだ第１の仮想線Ｌ１は、水平軸Ｌに対して所定の角度θだけ傾斜しており、チェーン３２は、水平軸Ｌに対して傾いて設置されている。本実施例のスプロケット２９Ａは、本発明の第１のスプロケットを構成し、スプロケット３０Ａは、本発明の第２のスプロケットを構成する。

図４、図６において、水平ケース部６５にはオイルＯが貯留されており、チェーン３３の下半分、スプロケット３０Ａ、３０Ｂ、３１Ａは、オイルＯに浸かっている。図４、図５に示すように、インプットシャフト２９、中間シャフト３０およびアウトプットシャフト３１が時計回転方向（図６では反時計回転方向）に回転する車両１の前進走行時において、チェーン３２は、第１のチェーン部３２Ａおよび第２のチェーン部３２Ｂを構成している。

第１のチェーン部３２Ａは、チェーン３２のうち、スプロケット２９Ａとスプロケット３０Ａとの間でスプロケット２９Ａ側からスプロケット３０Ａ側に移動する部位から構成されている。

第２のチェーン部３２Ｂは、チェーン３２のうち、スプロケット２９Ａとスプロケット３０Ａとの間でスプロケット３０Ａ側からスプロケット２９Ａ側に移動する部位から構成されている。

チェーンケース２８にはチェーンガイド６６が設けられており、チェーンガイド６６は、第１の仮想線Ｌ１に対して下側（地面側）の第２のチェーン部３２Ｂ側に設置されている。チェーンガイド６６は、第２のチェーン部３２Ｂの移動方向に沿って延びており、チェーンガイド６６は、第２のチェーン部３２Ｂに接触して第２のチェーン部３２Ｂの移動を案内する。
これにより、第２のチェーン部３２Ｂは、チェーンガイド６６によって支持されて緩みが吸収される。

図４において、チェーンガイド６６の下端部は、スプロケット２９Ａに対向するスプロケット３０Ａの外周端３０ｍを通り第１の仮想線Ｌ１と直交する第２の仮想線Ｌ２に対して、スプロケット３０Ａの回転中心軸３０ａ側に延びている。

図８において、チェーンガイド６６は、チェーンガイド本体部６６Ａを備えている。図４から図６において、チェーンガイド本体部６６Ａは、第２のチェーン部３２Ｂの円周方向外周面３２ａに接触しており、第２のチェーン部３２Ｂの移動方向に沿って車両１の上下方向に延びている。

図８において、チェーンガイド６６は、チェーンガイドカバー部６６Ｂを備えている。図４から図７において、チェーンガイドカバー部６６Ｂは、チェーンガイド本体部６６Ａから第２のチェーン部３２Ｂの円周方向内周面３２ｂ側に延び、Ｌ字形状に形成されている。

図９において、チェーンガイド６６は、チェーンガイド本体部６６Ａおよびチェーンガイドカバー部６６Ｂによって一端が開口するＵ字形状の覆い部７１が形成されており、覆い部７１によって第２のチェーン部３２Ｂの周囲が覆われている。

図４から図６において、チェーンケース２８の上部にはブリーザ室６７が形成されており、ブリーザ室６７は、チェーン収容室６３の上方においてチェーン収容室６３と分離して形成されている。

具体的には、図４、図５において、第１のケース６１の上部には湾曲した第１の仕切壁６１Ｂが形成されている。図６に示すように第２ケース６２の上部には湾曲した第２の仕切壁６２Ｂが形成されている。

第１の仕切壁６１Ｂの端部は第２の仕切壁６２Ｂの端部に接合されており、チェーンケース２８の内部は、第１の仕切壁６１Ｂおよび第２の仕切壁６２Ｂによってチェーン収容室６３とブリーザ室６７とに分離される。

図５から図７のいずれかにおいて、ブリーザ室６７の上面を構成する第１のケース６１の上部および第２のケース６２の上部は、円弧状に形成されており、ブリーザ室６７の底面を構成する第１の仕切壁６１Ｂおよび第２の仕切壁６２Ｂは、円弧状に形成されている。

これにより、ブリーザ室６７は、スプロケット２９Ａの外周面に沿うように、第２のチェーン部３２Ｂからスプロケット２９Ａの上方を経由して第１のチェーン部３２Ａに延びる円弧形状に形成される。

図６、図７において、ブリーザ室６７にはチェーン収容室６３に連通する空気導入口６７Ａが設けられており、空気導入口６７Ａは、第２のケース６２に形成されている。
ブリーザ室６７にはブリーザ室６７とチェーンケース２８の外部（外気）とを連通する空気排出口６７Ｂが設けられており、空気排出口６７Ｂは、第２のケース６２に形成されている。

図６において、空気導入口６７Ａは、第２のチェーン部３２Ｂの円周方向外周面３２ａ側であって、車両１の高さ方向においてチェーンガイド本体部６６Ａおよびチェーンガイドカバー部６６Ｂと重なる位置に形成されている。

ブリーザ室６７には空気導入口６７Ｃが形成されており、空気導入口６７Ｃは、第１のケース６１の接合面６１Ａおよび第２のケースの接合面６２Ａに形成されている。空気導入口６７Ｃは、スプロケット２９Ａに対して反対側の第１のチェーン部３２Ａ側に設置されており、空気導入口６７Ｃは、空気導入口６７Ａよりも上方に形成されている。本実施例の空気導入口６７Ａは、本発明の第１の空気導入口を構成し、空気導入口６７Ｃは、本発明の第２の空気導入口を構成する。

図８において、チェーンガイド６６のチェーンガイド本体部６６Ａおよびチェーンガイドカバー部６６Ｂの外周面には遮蔽壁６６Ｃ、６６Ｄが形成されており、遮蔽壁６６Ｃ、６６Ｄは、チェーンガイド本体部６６Ａおよびチェーンガイドカバー部６６Ｂの上下方向に離隔して設けられている。図５において、遮蔽壁６６Ｃ、６６Ｄは、第２のチェーン部３２Ｂの延びる方向に対して直交する方向に延びている。

図７、図９において、遮蔽壁６６Ｃ、６６Ｄは、チェーンガイド本体部６６Ａおよびチェーンガイドカバー部６６Ｂの外周面６６ｂから第２のケース６２の内壁面６２ａに向かって延びており、空気導入口６７Ａの下方を覆っている。図７、図９に示すように、遮蔽壁６６Ｃ、６６Ｄの延びる方向の先端６６ｃ、６６ｄは、第２のケース６２の内壁面６２ａに接触している。

図７、図１０において、第１のケース６１の内壁面６１ａには複数の突出部６１Ｃが形成されている。遮蔽壁６６Ｃ、６６Ｄが設けられたチェーンガイド本体部６６Ａおよびチェーンガイドカバー部６６Ｂの外周面６６ｂと反対側のチェーンガイド本体部６６Ａおよびチェーンガイドカバー部６６Ｂの外周面６６ａ（図７から図９参照）は、第１のケース６１に形成された突出部６１Ｃ（図７、図１０参照）に接触している。

すなわち、チェーンガイド本体部６６Ａおよびチェーンガイドカバー部６６Ｂの外周面６６ａは、第１のケース６１の突出部６１Ｃに接触し、外周面６６ｂは、第２のケース６２の内壁面６２ａに接触している。これにより、チェーンガイド６６は、第１のケース６１の突出部６１Ｃおよび第２のケース６２の内壁面６２ａによって支持される。

本実施例のケース６１の突出部６１Ｃは、本発明の一方の内壁面を構成し、ケース６２の内壁面６２ａは、本発明の他方の内壁面を構成する。外周面６６ａは、本発明のチェーンガイド本体部およびチェーンガイドカバー部の一方の外周面を構成し、外周面６６ｂは、本発明のチェーンガイド本体部およびチェーンガイドカバー部の他方の外周面を構成する。遮蔽壁６６Ｃ、６６Ｄは、本発明の突起を構成する。

図１１において、チェーンガイド本体部６６Ａには板ばね６９が設けられており、板ばね６９は、複数のボルト７０Ａから７０Ｃによってチェーンガイド本体部６６Ａに固定されている。

図４、図６において、板ばね６９は、第２のチェーン部３２Ｂの円周方向外周面３２ａに対向する第１のケース６１の内壁面６１ｂとチェーンガイド６６との間に設けられており、チェーンガイド６６を第１のチェーン部３２Ａに向かって付勢されている。

これにより、第２のチェーン部３２Ｂは、板ばね６９に付勢されるチェーンガイド６６を介して第１のチェーン部３２Ａに向かって付勢される。本実施例の板ばね６９は、本発明の付勢部材を構成する。

次に、作用を説明する。
車両１の前進走行時において、モータジェネレータ２６の力行時には、図６に示すようにスプロケット３１Ａ、３０Ａ、２９Ａが反時計回転方向（図４、図５では時計回転方向）に回転し、モータジェネレータ２６に連結されるスプロケット２９Ａが駆動側となる。

これにより、第２のチェーン部３２Ｂがスプロケット３０Ａ側からスプロケット２９Ａに引っ張られて、第２のチェーン部３２Ｂが張り側となり、第１のチェーン部３２Ａが緩み側となる。

第１のチェーン部３２Ａは、スプロケット２９Ａ側からスプロケット３０Ａに押されるため、第１のチェーン部３２Ａは、スプロケット３０Ａに噛み合い、第１のチェーン部３２Ａが自重によってスプロケット３０Ａから離れることを防止できる。

第２のチェーン部３２Ｂは、スプロケット３０Ａ側からスプロケット２９Ａ側に引っ張られるので、スプロケット３０Ａに強く押し付けられてスプロケット３０Ａに噛み合い、第２のチェーン部３２Ｂが自重によってスプロケット３０Ａから離れることを防止できる。

一方、車両１の前進走行時において、モータジェネレータ２６の回生を行う場合には、エンジン２の動力が変速機９からディファレンシャル装置１８に伝達された後、ディファレンシャル装置１８によって左右の駆動輪２３Ｌ、２３Ｒに伝達される。

このとき、ディファレンシャル装置１８の動力は、ファイナルドリブンギヤ１９、出力ギヤ３４、アウトプットシャフト３１、チェーン３３、中間シャフト３０、チェーン３２、インプットシャフト２９を介してモータジェネレータ２６に伝達される。これにより、モータジェネレータ２６によって回生が行われる。

車両１の前進走行時において、モータジェネレータ２６の回生時には、図６に示すようにスプロケット３１Ａ、３０Ａ、２９Ａが反時計回転方向（図４、図５では時計回転方向）に回転し、ディファレンシャル装置１８に連結されるスプロケット３１Ａ側のスプロケット３０Ａが駆動側となる。

これにより、第１のチェーン部３２Ａがスプロケット２９Ａ側からスプロケット３０Ａに引っ張られて張り側となり、第２のチェーン部３２Ｂが緩み側となる。このため、第１のチェーン部３２Ａがスプロケット３０Ａに押し付けられてスプロケット３０Ａに噛み合い、第１のチェーン部３２Ａが自重によってスプロケット３０Ａから離れることを防止できる。以上により、第１のチェーン部３２Ａにチェーンガイドを設ける必要がない。

ところが、車両１の前進走行時、かつモータジェネレータ２６の回生時には、緩み側となる第２のチェーン部３２Ｂは、チェーン３２の自重によってスプロケット３０Ａから離れ易くなり、離れた状態からスプロケット３０Ａに接触することを繰り返して異音が発生するおそれがある。

特に、車両１の前進走行時における減速時、かつモータジェネレータ２６の回生時には、エンジン２の動力が加速時と比べてより顕著に低下するので、緩み側となる第２のチェーン部３２Ｂは、チェーン３２の自重によってスプロケット３０Ａからより一層離れ易くなる。

本実施例の駆動装置３によれば、車両１の前進走行時で、かつ、モータジェネレータ２６の回生時において、緩み側となる第２のチェーン部３２Ｂ側に、第２のチェーン部３２Ｂに接触して第２のチェーン部３２Ｂの移動を案内するチェーンガイド６６が設けられている。

これにより、車両１の前進走行時、かつモータジェネレータ２６の回生時にチェーンガイド６６によって第２のチェーン部３２Ｂの移動を案内しつつ、第２のチェーン部３２Ｂを第１のチェーン部３２Ａ側に押し付けることができる。

このため、第２のチェーン部３２Ｂの緩みを吸収することができ、チェーン３２の自重によって第２のチェーン部３２Ｂがスプロケット３０Ａから離れてしまうことを防止して、第２のチェーン部３２Ｂとスプロケット３０Ａとの間で異音が発生することを防止できる。この結果、運転者に異音による不快感を与えてしまうことを防止できる。

また、モータジェネレータ２６の回生時において、張り側となる第１のチェーン部３２Ａとスプロケット３０Ａとの間では、上述したように異音が発生することを防止できるので、第１のチェーン部３２Ａにチェーンガイドを設けることを不要にできる。

これにより、チェーンケース２８に１つのチェーンガイド６６を設置するスペースを確保すればよく、チェーンケース２８に複数のチェーンガイド６６を設ける場合よりも、チェーンケース２８の小型化を図ることができる。

また、本実施例の駆動装置３によれば、チェーンガイド６６が、板ばね６９によって第１のチェーン部３２Ｂに向かって付勢されているので、第２のチェーン部３２Ｂを第１のチェーン部３２Ａに向かって付勢することができる。

これにより、車両１の前進走行時で、かつモータジェネレータ２６の力行時に第２のチェーン部３２Ｂが張り側となる場合と、車両１の前進走行時で、かつモータジェネレータ２６の回生時に第２のチェーン部３２Ｂが緩み側となる場合とにおいて、板ばね６９によって第２のチェーン部３２Ｂの振動を抑制することができる。

これに加えて、チェーンガイド６６の寸法公差や熱膨張等に由来するチェーンケース２８に対するチェーンガイド６６のガタツキを板ばね６９によって吸収することができ、チェーンガイド６６の振動を抑制することができる。この結果、第２のチェーン部３２Ｂが振動することをより効果的に抑制できる。

また、本実施例の駆動装置３によれば、スプロケット２９Ａの回転中心軸２９ａとスプロケット３０Ａの回転中心軸３０ａとを結んだ第１の仮想線Ｌ１が水平軸Ｌに対して傾斜して設置されており、第２のチェーン部３２Ｂが第２の仮想線Ｌ２に対して下側に設置されている。

これにより、エンジン２の動力が加速時と比べてより顕著に低下する車両１の前進走行時における減速時、かつモータジェネレータ２６の回生時において、緩み側となる第２のチェーン部３２Ｂがチェーン３２の自重によってスプロケット３０Ａから離れることをより効果的に抑制できる。この結果、チェーンガイド６６を第２のチェーン部３２Ｂのみに設けることができ、チェーンケース２８をより効果的に小型化できる。

また、本実施例の駆動装置３によれば、チェーンガイド６６の下端部は、スプロケット２９Ａに対向するスプロケット３０Ａの外周端３０ｍを通り第１の仮想線Ｌ１と直交する第２の仮想線Ｌ２に対して、スプロケット３０Ａの回転中心軸３０ａ側に延びている。

これにより、チェーンガイド６６によって第２のチェーン部３２Ｂをスプロケット３０Ａ側に押し付けながら、第２のチェーン部３２Ｂを移動させることができ、第２のチェーン部３２Ｂがスプロケット３０Ａから外れてしまうことをより効果的に防止できる。

また、本実施例の駆動装置３によれば、チェーンガイド６６が、第２のチェーン部３２Ｂの円周方向外周面３２ａに対向し、第２のチェーン部３２Ｂの移動方向に沿って車両１の上下方向に延びるチェーンガイド本体部６６Ａを有する。

さらに、チェーンガイド６６が、チェーンガイド本体部６６Ａから第２のチェーン部３２Ｂの円周方向内周面３２ｂ側に延びるチェーンガイドカバー部６６Ｂを有し、チェーンガイド本体部６６Ａおよびチェーンガイドカバー部６６Ｂによって第２のチェーン部３２Ｂの周囲を覆っている。

これにより、第２のチェーン部３２Ｂが振動した場合に、第２のチェーン部３２Ｂから発生する騒音をチェーンガイド６６によって遮ることができ、騒音がチェーンケース２８から外部に漏れることを抑制できる。

また、本実施例の駆動装置３によれば、チェーンガイド６６は、チェーンガイド本体部６６Ａおよびチェーンガイドカバー部６６Ｂの外周面６６ａが第１のケース６１の突出部６１Ｃに接触している。

さらに、チェーンガイド６６は、第１のケース６１の突出部６１Ｃに対向するチェーンガイド本体部６６Ａおよびチェーンガイドカバー部６６Ｂの外周面６６ｂから第２のケース６２の内壁面６２ａに向かって延び、延びる方向の先端６６ｃ、６６ｄが内壁面６２ａに接触する遮蔽壁６６Ｃ、６６Ｄを有する。

これにより、チェーンガイド６６を第１のケース６１の突出部６１Ｃおよび第２のケース６２の内壁面６２ａによって支持することができ、チェーンガイド６６のガタツキをより効果的に防止できる。このため、第２のチェーン部３２Ｂが振動することをより効果的に抑制できる。

一方、本実施例のチェーンケース２８において、水平ケース部６５にはオイルＯが貯留されており、チェーン３３の下半分、スプロケット３０Ａ、３０Ｂ、３１Ａは、オイルＯに浸かっている。

これにより、スプロケット３１Ａ、３０Ａ、３０Ｂの回転に伴ってチェーン３３とスプロケット３１Ａの噛み合い部が潤滑されるとともに、チェーン３３とスプロケット３０Ｂの噛み合い部が潤滑される。さらに、チェーン３３とスプロケット３０Ａの噛み合い部が潤滑される。

図６において、上下方向に延びるチェーン３２は、チェーン３２の移動（周回移動）に伴って水平ケース部６５に貯留されたオイルＯを、オイルＯ１で示すように上方に掻き上げる。これにより、チェーン３２とスプロケット２９Ａの噛み合い部が潤滑される。

本実施例の駆動装置３によれば、チェーンガイド６６は、第２のチェーン部３２Ｂの円周方向外周面３２ａに対向し、第２のチェーン部３２Ｂの移動方向に沿って車両１の上下方向に延びるチェーンガイド本体部６６Ａと、チェーンガイド本体部６６Ａから第２のチェーン部３２Ｂの円周方向内周面３２ｂ側に延びるチェーンガイドカバー部６６Ｂとを含んで構成されている。

これにより、第２のチェーン部３２Ｂによって上方に掻き上げられるオイルＯ１を、第１のケース６１、チェーンガイド本体部６６Ａおよびチェーンガイドカバー部６６Ｂによって囲まれた空間６８（図９参照）を通過させることができる。

これにより、第２のチェーン部３２Ｂによって上方に掻き上げられるオイルＯ１を、第１のケース６１、チェーンガイド本体部６６Ａおよびチェーンガイドカバー部６６Ｂによって囲まれた空間６８から周囲に拡散されることを防止できる。

したがって、第２のチェーン部３２Ｂによって上方に掻き上げられるオイルＯ１をスプロケット２９Ａに効率よく導くことができ、スプロケット２９Ａとチェーン３２との潤滑を効果的に行うことができ、スプロケット２９Ａとチェーン３２との潤滑性を向上できる。

また、本実施例の駆動装置３によれば、チェーンケース２８は、スプロケット２９Ａ、スプロケット３０Ａおよびチェーン３２、３３を収容するチェーン収容室６３と、チェーン収容室６３の上方においてチェーン収容室６３と分離して形成されたブリーザ室６７とを有する。

ブリーザ室６７は、チェーン収容室６３に連通する空気導入口６７Ａと、ブリーザ室６７とチェーンケース２８の外部とを連通する空気排出口６７Ｂとを有し、空気導入口６７Ａは、第２のチェーン部３２Ｂの円周方向外周面３２ａ側であって、車両１の高さ方向においてチェーンガイド本体部６６Ａおよびチェーンガイドカバー部６６Ｂと重なる位置に形成される。

これにより、チェーン収容室６３の圧力が上昇したときに、図６に示すように、チェーン収容室６３から空気導入口６７Ａを通して空気ａｉをブリーザ室６７に導入した後に、ブリーザ室６７から空気排出口６７Ｂを通してチェーンケース２８の外部に排出することができる。これによって、チェーンケース２８の圧力が上昇することを防止できる。

特に、本実施例のチェーン収容室６３の上方にブリーザ室６７を形成し、ブリーザ室６７とチェーン収容室６３とを空気導入口６７Ａを介して連通している。これにより、車両１の前進走行時にチェーン３２によって掻き上げられたオイルＯ１がブリーザ室６７に侵入することを防止できる。

このため、ブリーザ室６７から空気排出口６７Ｂを通してオイルが外部に吹き出してしまうことを防止でき、駆動装置３の周囲がオイルによって汚れてしまうことや、水平ケース部６５に貯留されるオイル量が低減することを防止できる。

また、チェーン収容室６３の上方にブリーザ室６７を形成することで、チェーン収容室６３の容積を小さくした場合であっても、チェーン収容室６３からブリーザ室６７にオイルが侵入し難くできるので、ブリーザ室６７の容積を小さくできる。これにより、チェーンケース２８の小型化を図ることができる。

また、本実施例の駆動装置３によれば、チェーンケース２８は、スプロケット２９Ａ、スプロケット３０Ａおよびチェーン３２、３３を収容する第１のケース６１と、第１のケース６１に接合され、第１のケース６１と共にチェーン収容室６３を形成する第２のケース６２とを含んで構成される。

これに加えて、チェーンガイド６６は、第２のチェーン部３２Ｂの延びる方向に対して直交する方向に延びる遮蔽壁６６Ｃ、６６Ｄを有し、遮蔽壁６６Ｃ、６６Ｄは、チェーンガイド本体部６６Ａおよびチェーンガイドカバー部６６Ｂの外周面から空気導入口６７Ａの下方を覆うように第２のケース６２の内壁面６２ａに向かって延びる。

これにより、第２のチェーン部３２Ｂによって上方に掻き上げられるオイルＯ１がチェーンガイド本体部６６Ａおよびチェーンガイドカバー部６６Ｂによって囲まれた空間から漏れた場合であっても、漏れたオイルを複数の遮蔽壁６６Ｃ、６６Ｄに衝突させて（図４にオイルＯ２で示す）、空気導入口６７Ａに到達することを防止できる。

このため、オイルが空気導入口６７Ａを通してブリーザ室６７に侵入することをより効果的に防止できる。特に、複数の遮蔽壁６６Ｃ、６６Ｄによって空気導入口６７Ａの下方を覆うことで、オイルが空気導入口６７Ａに到達することをより効果的に防止できる。

また、本実施例の駆動装置３によれば、遮蔽壁６６Ｃ、６６Ｄが、チェーンガイド本体部６６Ａおよびチェーンガイドカバー部６６Ｂの上下方向に離隔して複数設けられる。これに加えて、遮蔽壁６６Ｃ、６６Ｄの延びる方向の先端６６ｃ、６６ｄは、第２のケース６２の内壁面６２ａに接触し、遮蔽壁６６Ｃ、６６Ｄが設けられたチェーンガイド本体部６６Ａおよびチェーンガイドカバー部６６Ｂの外周面と反対側のチェーンガイド本体部６６Ａおよびチェーンガイドカバー部６６Ｂの外周面６６ａは、第１のケース６１の突出部６１Ｃに接触される。

これにより、第１のケース６１および第２のケース６２に対するチェーンガイド６６の接触面積を増加しつつ、チェーンガイド６６を第１のケース６１および第２のケース６２に挟み込んでチェーンケース２８に取付けることができる。

このため、チェーンケース２８の内部にチェーンガイド６６を安定して取付けることができ、チェーンガイド６６によって第２のチェーン部３２Ｂを安定して移動させることができる。

また、本実施例の駆動装置３によれば、ブリーザ室６７は、スプロケット２９Ａの外周面に沿うように、第２のチェーン部３２Ｂからスプロケット２９Ａの上方を経由して第１のチェーン部３２Ａに延びる円弧形状に形成される。

さらに、ブリーザ室６７は、スプロケット２９Ａに対して反対側の第１のチェーン部３２Ａ側に設置された空気導入口６７Ｃを有し、空気導入口６７Ｃが、空気導入口６７Ａよりも上方に形成される。

車両１の前進走行時には第１のチェーン部３２Ａは、スプロケット２９Ａからスプロケット３０Ａ側に移動するので、図６に示すように、第１のチェーン部３２Ａに付着するオイルＯ３は、上方から下方に流れる。

これにより、空気導入口６７Ｃ付近において、第１のチェーン部３２Ａに付着するオイルが空気導入口６７Ｃに導入されることを防止する部材を設けなくても、第１のチェーン部３２Ａに付着するオイルが空気導入口６７Ｃに導入されることを防止できる。

一方、車両１の後進走行時には車両１の前進走行時に比べてエンジン２の回転数が低いので、チェーン３２の移動速度は、前進走行時の移動速度に比べて小さい。このため、車両１の後進走行時にチェーン３２によって掻き上げられるオイルの量は、車両１の前進走行時にチェーン３２によって掻き上げられるオイルの量よりも遥かに少ない。

したがって、空気導入口６７Ｃを空気導入口６７Ａよりも上方に形成することで、車両１の後進走行時に空気導入口６７Ｃを通してブリーザ室６７にオイルが侵入することを防止して、ブリーザ室６７から空気排出口６７Ｂを通してオイルが外部に吹き出してしまうことを防止できる。

この結果、車両１の前進走行時および後進走行時にブリーザ室６７にオイルが侵入することを防止して、チェーン収容室６３の空気を、空気導入口６７Ａ、６７Ｃからブリーザ室６７を通してより多く外部に排出できる。

また、本実施例の駆動装置３によれば、減速機２７が、モータジェネレータ２６の回転軸２６Ａと同軸になるようにモータジェネレータ２６の回転軸２６Ａに連結されるインプットシャフト２９と、チェーン３２を介してインプットシャフト２９に連結される中間シャフト３０と、チェーン３３を介して中間シャフト３０に連結されるアウトプットシャフト３１とを含んで構成される。

これに加えて、チェーンケース２８は、車両１の上部方向に延び、第１のチェーン部３２Ａが収容される垂直ケース部６４と、垂直ケース部６４から屈曲して水平方向に延び、第２のチェーン部３２Ｂが収容される水平ケース部６５とを含んだＬ字形状に形成される。

これにより、水平方向に長い水平ケース部６５にオイルＯを貯留すれば、チェーンケース２８の底部である水平ケース部６５の底部に十分な量のオイルＯを貯留することができる。このため、チェーン３３とスプロケット３１Ａの噛み合い部、チェーン３３とスプロケット３０Ｂの噛み合い部およびチェーン３３とスプロケット３０Ａの噛み合い部の潤滑性をより効果的に向上できる。

さらに、チェーンケース２８を垂直ケース部６４およびオイルＯが貯留される水平ケース部６５を含んだＬ字形状に形成することで、水平ケース部６５に多量のオイルＯを充填しつつ、オイルＯの液面から空気導入口６７Ａ、６７Ｃまでの距離を長くできる。

このため、車両１の前進走行時および後進走行時のいずれにおいても、空気導入口６７Ａ、６７Ｃからブリーザ室６７にオイルが侵入することを防止できる。
なお、本実施例の駆動装置３では、付勢部材を板ばねから構成しているが、これに限らず、コイルスプリングや皿ばねであってもよく、これらに限定されるものでもない。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、２...エンジン（内燃機関）、３...駆動装置（車両用駆動装置）、１８...ディファレンシャル装置、２６...モータジェネレータ（回転電機）、２７...減速機（動力伝達装置）、２８...チェーンケース、２９Ａ...スプロケット（第１のスプロケット）、２９ａ...回転中心軸（第１のスプロケットの回転中心軸）、３０Ａ...スプロケット（第２のスプロケット）、３０ａ...回転中心軸（第２のスプロケットの回転中心軸）、３０ｍ...外周端（第２のスプロケットの外周端）、３２...チェーン、３２Ａ...第１のチェーン部、３２Ｂ...第２のチェーン部、３２ａ...円周方向外周面（第２のチェーン部の円周方向外周面）、３２ｂ...円周方向内周面（第２のチェーン部の円周方向内周面）、６１Ｃ...突出部（チェーンケースの一方の内壁面）、６２ａ...内壁面（チェーンケースの他方の内壁面）、６６...チェーンガイド、６６Ａ...チェーンガイド本体部、６６ａ...外周面（チェーンガイド本体部およびチェーンガイドカバー部の一方の外周面）、６６Ｂ...チェーンガイドカバー部、６６ｂ...外周面（チェーンガイドカバー部およびチェーンガイドカバー部の他方の外周面）、６６Ｃ，６６Ｄ...遮蔽壁（突起）、６６ｃ、６６ｄ...先端（突起の延びる方向の先端）、６９...板ばね（付勢部材）、Ｌ...水平軸、Ｌ１...第１の仮想線（第１のスプロケットの回転中心軸とスプロケットの回転中心軸とを結んだ仮想線）、Ｌ２...第２の仮想線（第１のスプロケットに対向する第２のスプロケットの外周端を通り第１の仮想線と直交する第２の仮想線）

Claims (4)

1. 回転電機と、
   内燃機関の動力が伝達されるディファレンシャル装置と、
   前記回転電機と前記ディファレンシャル装置との間で動力を伝達する動力伝達装置とを備え、
   前記動力伝達装置が、前記回転電機側に設けられた第１のスプロケットと、前記ディファレンシャル装置側に設けられ、前記第１のスプロケットよりも下方に設けられた第２のスプロケットと、前記第１のスプロケットと前記第２のスプロケットに巻き掛けられたチェーンとを備えた車両用駆動装置であって、
   車両の前進走行時で、かつ、前記回転電機の回生時において、前記チェーンが、前記第１のスプロケットと前記第２のスプロケットとの間で前記第１のスプロケット側から前記第２のスプロケット側に移動する張り側の第１のチェーン部と、前記第２のスプロケット側から前記第１のスプロケット側に移動する緩み側の第２のチェーン部とを構成し、
   前記第２のチェーン部側に、前記第２のチェーン部の移動方向に沿って延び、前記第２のチェーン部に接触して前記第２のチェーン部の移動を案内するチェーンガイドが設けられており、
   前記チェーンガイドは、前記第２のチェーン部の円周方向外周面に対向し、前記第２のチェーン部の移動方向に沿って延びるチェーンガイド本体部と、前記チェーンガイド本体部から前記第２のチェーン部の円周方向内周面側に延びるチェーンガイドカバー部とを含んで構成されており、
   前記チェーンガイドが、付勢部材によって前記第１のチェーン部に向かって付勢されており、
   前記チェーンガイド本体部および前記チェーンガイドカバー部によって前記第２のチェーン部の周囲を覆うことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 回転電機と、
   内燃機関の動力が伝達されるディファレンシャル装置と、
   前記回転電機と前記ディファレンシャル装置との間で動力を伝達する動力伝達装置とを備え、
   前記動力伝達装置が、前記回転電機側に設けられた第１のスプロケットと、前記ディファレンシャル装置側に設けられ、前記第１のスプロケットよりも下方に設けられた第２のスプロケットと、前記第１のスプロケットと前記第２のスプロケットに巻き掛けられたチェーンとを備えた車両用駆動装置であって、
   車両の前進走行時で、かつ、前記回転電機の回生時において、前記チェーンが、前記第１のスプロケットと前記第２のスプロケットとの間で前記第１のスプロケット側から前記第２のスプロケット側に移動する張り側の第１のチェーン部と、前記第２のスプロケット側から前記第１のスプロケット側に移動する緩み側の第２のチェーン部とを構成し、
   前記第２のチェーン部側に、前記第２のチェーン部の移動方向に沿って延び、前記第２のチェーン部に接触して前記第２のチェーン部の移動を案内するチェーンガイドが設けられており、
   前記第１のスプロケット、前記第２のスプロケット、前記チェーンおよび前記チェーンガイドを収容するチェーンケースを有し、
   前記チェーンガイドは、前記第２のチェーン部の円周方向外周面に対向し、前記第２のチェーン部の移動方向に沿って延びるチェーンガイド本体部と、前記チェーンガイド本体部から前記第２のチェーン部の円周方向内周面側に延びるチェーンガイドカバー部とを含んで構成されており、
   前記チェーンケースは、一方の内壁面と前記一方の内壁面に対向する他方の内壁面を有し、
   前記チェーンガイドが、付勢部材によって前記第１のチェーン部に向かって付勢されており、
   前記チェーンガイドは、前記チェーンケースの前記一方の内壁面に対向する前記チェーンガイド本体部および前記チェーンガイドカバー部の一方の外周面が前記一方の内壁面に接触しており、
   前記チェーンガイドは、前記他方の内壁面に対向する前記チェーンガイド本体部および前記チェーンガイドカバー部の他方の外周面から前記他方の内壁面に向かって延び、延びる方向の先端が前記他方の内壁面に接触する突起を有することを特徴とする車両用駆動装置。
3. 前記第１のスプロケットの回転中心軸と前記第２のスプロケットとの回転中心軸を結んだ仮想線が水平軸に対して傾斜しており、前記チェーンガイドが、前記仮想線に対して下側に設置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記仮想線を第１の仮想線とした場合に、前記チェーンガイドの下端部は、前記第１のスプロケットに対向する前記第２のスプロケットの外周端を通り前記第１の仮想線と直交する第２の仮想線に対して、前記第２のスプロケットの回転中心軸側に延びていることを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置。

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