JP6819454B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用動力伝達装置に関する。

４輪駆動車両に搭載される変速機にはエンジンの動力を前輪および後輪に伝達するトランスファ装置が設けられており、このような４輪駆動車両では、変速機とトランスファ装置からなる動力伝達装置の小型化を図るために、トランスファ装置を変速機に近づけて設置している。例えば、トランスファ装置を車両の幅方向の側面に連結し、車両の前後方向における変速機ケースとトランスファ装置との設置スペースの低減を図るようにしている。

４輪駆動車両は、トランスファ装置にプロペラ軸が連結されており、変速機の動力をトランスファ装置からプロペラ軸を介して後輪に伝達している。このため、プロペラ軸の回転によってトランスファ装置を車両の幅方向に回転させるような力が作用し、変速機ケースとトランスファケースとが変形するおそれがあり、変速機ケースとトランスファケースとの剛性を確保する必要がある。

変速機ケースとトランスファケースの剛性を確保することができるものとしては、特許文献１に記載される車両用動力伝達装置が知られている。この車両用動力伝達装置は、プロペラ軸から最も離れ、かつプロペラ軸の中心を通る延長軸線に最も近い位置に配置された１つの締結部材のミッションケースとトランスファケースとの接触座面が、１つの締結部材よりもプロペラ軸側に偏在し、かつ拡大するように形成されている。

特開２０１０−１４３４１２号公報

このような車両用動力伝達装置にあっては、１つの締結部材のミッションケースとトランスファケースとの接触座面が、１つの締結部材よりもプロペラ軸側に偏在し、かつ拡大するように形成されているので、ミッションケースとトランスファケースとの重量が増大してしまう。この結果、動力伝達装置の重量が増大してしまう。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、重量が増大することを防止して、変速機ケースおよびトランスファケースが変形することを防止できる車両用動力伝達装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、エンジンに連結される変速機ケースを有する変速機と、前記変速機に連結されるトランスファケースを有し、前記エンジンから前記変速機に伝達される動力を前輪および後輪に分配するトランスファ装置と、前記トランスファ装置に連結され、前記トランスファ装置の動力を前輪または後輪に伝達するプロペラ軸とを備え、前記変速機ケースが、車両の幅方向側面に前記エンジンに接合される環状のエンジン接合部を有する第１のケース部と、車両の前後方向に隣接して前記第１のケース部と一体に設けられ、車両の幅方向側面に前記トランスファ装置が接合されるトランスファ接合部を有する第２のケース部とを含んで構成される車両用動力伝達装置であって、前記エンジン接合部に、前記エンジンが締結される締結部を含んだ複数の第１の被締結部が設けられており、前記トランスファ接合部に、前記トランスファケースが締結される複数の第２の被締結部が設けられており、前記複数の第１の被締結部のうち、前記第２のケース部側に設けられ、前記エンジン接合部に沿って上下方向に並んだ一対の前記第１の被締結部と、前記第２の被締結部のうち、前記一対の第１の被締結部の最も近くに形成された第２の被締結部とが補強部によって連結されていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、重量が増大することを防止して、変速機ケースおよびトランスファケースが変形することを防止できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用動力伝達装置を備えた車両の前部の平面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用動力伝達装置とエンジンの右後方斜視図である。 図３は、図１のIII−III方向矢視断面図である。 図４は、図１のIII−III方向矢視断面図において車両用動力伝達装置からスタータモータを取り外した状態を示す図である。 図５は、本発明の一実施例に係る車両用動力伝達装置とエンジンの概略構成図である。 図６は、本発明の一実施例に係る車両用動力伝達装置のライトケースの右側面図である。 図７は、本発明の一実施例に係る車両用動力伝達装置において、ライトケースにトランスファ装置を取付けた状態の右側面図である。 図８は、本発明の一実施例に係る車両用動力伝達装置において、トランスファ装置が取付けられたライトケースを右斜め前方から見た図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用動力伝達装置は、エンジンに連結される変速機ケースを有する変速機と、変速機に連結されるトランスファケースを有し、エンジンから変速機に伝達される動力を前輪および後輪に分配するトランスファ装置と、トランスファ装置に連結され、トランスファ装置の動力を前輪または後輪に伝達するプロペラ軸とを備え、変速機ケースが、車両の幅方向側面にエンジンに接合される環状のエンジン接合部を有する第１のケース部と、車両の前後方向に隣接して第１のケース部と一体に設けられ、車両の幅方向側面にトランスファ装置が接合されるトランスファ接合部を有する第２のケース部とを含んで構成される車両用動力伝達装置であって、エンジン接合部に、エンジンが締結される締結部を含んだ複数の第１の被締結部が設けられており、トランスファ接合部に、トランスファケースが締結される複数の第２の被締結部が設けられており、複数の第１の被締結部のうち、第２のケース部側に設けられ、エンジン接合部に沿って上下方向に並んだ一対の第１の被締結部と、第２の被締結部のうち、一対の第１の被締結部の最も近くに形成された第２の被締結部とが補強部によって連結されている。
これにより、重量が増大することを防止して、変速機ケースおよびトランスファケースが変形することを防止できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用動力伝達装置について、図面を用いて説明する。
図１から図８は、本発明の一実施例に係る車両用動力伝達装置を示す図である。図１から図８において、上下前後左右は、車両に搭乗した運転者から見た方向であり、エンジンおよび変速機の上下前後左右も車両の上下前後左右と一致する。

まず、構成を説明する。
図１において、車両１は、ダッシュパネル２によって運転者が搭乗する車室３と、車室３の前方のエンジンルーム４とに仕切られている。エンジンルーム４には内燃機関からなるエンジン５と動力伝達装置６とが搭載されている。

図２から図４において、エンジン５は、シリンダブロック１０と、シリンダブロック１０の上部に設けられたシリンダヘッド１１と、シリンダヘッド１１の上部に設けられたシリンダヘッドカバー１２と、シリンダブロック１０の下部に設けられたオイルパン１３とを備えている。

シリンダブロック１０には図示しない複数の気筒が設けられている。気筒には図示しないピストンが収納されており、ピストンは、気筒に対して上下方向に往復運動自在となっている。ピストンは、図示しないコネクティングロッドを介して図示しないクランク軸に連結されており、ピストンの往復運動は、コネクティングロッドを介してクランク軸の回転運動に変換される。

図２において、シリンダブロック１０の下部にはクランク軸１０Ｓ（図５参照）を収容するクランクケース１０Ａが形成されており、クランクケース１０Ａは、シリンダブロック１０の下部からエンジン５の前後方向に拡径している。

シリンダヘッド１１には図示しない複数の吸気ポートおよび複数の排気ポートが形成されている。吸気ポートは、気筒に空気を導入し、排気ポートは、気筒内で燃焼された排気ガスを気筒から排出する。

シリンダヘッド１１とシリンダヘッドカバー１２との間には、図示しない動弁室が形成されており、動弁室には図示しない吸排気カムを有する吸排気カムシャフトが収容されている。オイルパン１３にはエンジン５のクランク軸１０Ｓやピストン等を潤滑するためのオイルが貯留されている。

図１において、動力伝達装置６は、変速機１４およびトランスファ装置１５を含んで構成されている。変速機１４とエンジン５とは、車両１の幅方向（以下、車幅方向という）に並んで設けられており、変速機１４とトランスファ装置１５とは、車幅方向に並んで設置されている。

変速機１４は、ライトケース１６と、ライトケース１６に締結されたレフトケース１７とを備えている。図６において、ライトケース１６は、クラッチ７（図５参照）を収容するフロントケース部４１と、フロントディファレンシャル装置３１（図５参照）を収容するリヤケース部４２とを含んで構成されている。本実施例のライトケース１６およびレフトケース１７は、本発明の変速機ケースを構成する。

図１において、レフトケース１７は、変速機構２１（図５参照）が収容される変速機構収容ケース部１７Ａと、リヤケース部４２と共にフロントディファレンシャル装置３１を収容するリヤケース部１７Ｂとを含んで構成されている。

図５において、変速機構２１は、入力軸２２、第１のカウンタ軸２３、第２のカウンタ軸２４、変速用の第１のギヤ群２５、変速用の第２のギヤ群２６および複数のシフトスリーブ２７、２８、２９、３０を有する。

入力軸２２は、クラッチ７を介してクランク軸１０Ｓに接続または、離隔自在となっている。入力軸２２がクラッチ７を介してクランク軸１０Ｓに接続されると、クランク軸１０Ｓから入力軸２２に動力が伝達され、入力軸２２がクラッチ７によってクランク軸１０Ｓから離隔されると、クランク軸１０Ｓから入力軸２２に動力が伝達されない。

第１のカウンタ軸２３および第２のカウンタ軸２４は、入力軸２２と平行に設置されており、入力軸２２と同一方向に延びている。

第１のギヤ群２５は、入力軸２２に設けられた１速段用の入力ギヤ２２Ａ、２速段用の入力ギヤ２２Ｂ、３速段用の入力ギヤ２２Ｃ、４速−６速段用の入力ギヤ２２Ｄと、第１のカウンタ軸２３に設けられた１速段用のカウンタギヤ２３Ａ、２速段用のカウンタギヤ２３Ｂ、３速段用のタウン他ギヤ２３Ｃ、４速段用のカウンタギヤ２３Ｄおよびリバースドライブギヤ２３Ｒとを含んで構成されており、入力軸２２と第１のカウンタ軸２３とを連結している。

１速段用の入力ギヤ２２Ａから、２速段用の入力ギヤ２２Ｂ、３速段用の入力ギヤ２２Ｃ、４速−６速段用の入力ギヤ２２Ｄは、入力軸２２に固定されている。１速段用のカウンタギヤ２３Ａから４速段用のカウンタギヤ２３Ｄおよびリバースドライブギヤ２３Ｒは、第１のカウンタ軸２３に相対回転自在に設けられている。

１速段用のカウンタギヤ２３Ａから４速段用のカウンタギヤ２３Ｄは、１速段用の入力ギヤ２２Ａ、２速段用の入力ギヤ２２Ｂ、３速段用の入力ギヤ２２Ｃおよび４速−６速段用の入力ギヤ２２Ｄに噛み合っている。

第２のギヤ群２６は、入力軸２２に設けられた４速−６速段用の入力ギヤ２２Ｄ、５速段用の入力ギヤ２２Ｅおよびリバースドライブギヤ２３Ｒと、第２のカウンタ軸２４に設けられたリバースドリブンギヤ２４Ｒと、高速段用の５速段用のカウンタギヤ２４Ａ、６速段用のカウンタギヤ２４Ｂとを含んで構成されており、入力軸２２と第２のカウンタ軸２４とを連結している。

５速段用の入力ギヤ２２Ｅは、入力軸２２に固定されている。５速段用のカウンタギヤ２４Ａ、６速段用のカウンタギヤ２４Ｂおよびリバースドリブンギヤ２４Ｒは、第２のカウンタ軸２４に相対回転自在に設けられている。

５速段用のカウンタギヤ２４Ａ、６速段用のカウンタギヤ２４Ｂおよびリバースドリブンギヤ２４Ｒは、４速−６速段用の入力ギヤ２２Ｄ、５速段用の入力ギヤ２２Ｅに噛み合っている。リバースドリブンギヤ２４Ｒは、図示しないリバースアイドラギヤを介してリバースドライブギヤ２３Ｒに連結されている。

シフトスリーブ２７、２８は、第１のカウンタ軸２３の軸線方向に移動自在となるように第１のカウンタ軸２３に設けられている。シフトスリーブ２７は、図示しない変速機構により変速動作が行われると、第１のカウンタ軸２３の軸線方向に移動して１速段用のカウンタギヤ２３Ａまたは２速段用のカウンタギヤ２３Ｂを第１のカウンタ軸２３に固定する。

シフトスリーブ２８は、図示しない変速機構により変速動作が行われると、第１のカウンタ軸２３の軸線方向に移動して３速段用のカウンタギヤ２３Ｃまたは４速段用のカウンタギヤ２３Ｄを第１のカウンタ軸２３に固定する。

これにより、１速段から４速段のいずれかの変速段が成立し、変速段が成立した入力軸２２の１速段用の入力ギヤ２２Ａ、２速段用の入力ギヤ２２Ｂ、３速段用の入力ギヤ２２Ｃ、４速−６速段用の入力ギヤ２２Ｄから１速段用のカウンタギヤ２３Ａ、２速段用のカウンタギヤ２３Ｂ、３速段用のカウンタギヤ２３Ｃ、４速段用のカウンタギヤ２３Ｄを介して第１カウンタ軸２３に動力が伝達される。

シフトスリーブ２９、３０は、第２のカウンタ軸２４の軸線方向に移動自在となるように第２のカウンタ軸２４に設けられている。シフトスリーブ２９は、図示しない変速機構により変速動作が行われると、第２のカウンタ軸２４の軸線方向に移動して５速段用のカウンタギヤ２４Ａまたは６速段用のカウンタギヤ２４Ｂを第２のカウンタ軸２４に固定する。

シフトスリーブ３０は、図示しない変速機構により変速動作が行われると、第２のカウンタ軸２４の軸線方向に移動してリバースドリブンギヤ２４Ｒを第２のカウンタ軸２４に固定する。

これにより、５速段、６速段およびリバース段（後進段）のいずれかの変速段が成立し、変速段が成立した入力軸２２の５速段用の入力ギヤ２２Ｅ、４速−６速段用の入力ギヤ２２Ｄから５速段用のカウンタギヤ２４Ａ、６速段用のカウンタギヤ２４Ｂを介して第２カウンタ軸２４に動力が伝達される。

リバースドライブギヤ２３Ｒは、１速段用のカウンタギヤ２３Ａと一体に設けられて１速段用のカウンタギヤ２３Ａと一体回転する。リバース段が成立したときには、１速段用の入力ギヤ２２Ａからリバースドライブギヤ２３Ｒ、リバースアイドラギヤおよびリバースドリブンギヤ２４Ｒを介して第２のカウンタ軸２４に動力が伝達され、第２のカウンタ軸２４が逆回転する。

第１のカウンタ軸２３および第２のカウンタ軸２４にはそれぞれファイナルドライブギヤ２３Ｆ、２４Ｆが設けられており、ファイナルドライブギヤ２３Ｆ、２４Ｆは、フロントディファレンシャル装置３１のファイナルドリブンギヤ３２に噛み合っている。

フロントディファレンシャル装置３１は、ファイナルドリブンギヤ３２と、ファイナルドリブンギヤ３２が取付けられ、ファイナルドリブンギヤ３２と一体で回転するデフケース３３を有する。

図５において、デフケース３３の内部にはデフケース３３と一体で回転するピニオンシャフト３３Ｐと、ピニオンシャフト３３Ｐの前後端に回転自在に支持された一対のピニオンギヤ３３Ａ、３３Ｂと、ピニオンギヤ３３Ａ、３３Ｂのそれぞれに噛み合う一対の左サイドギヤ３３Ｌおよび右サイドギヤ３３Ｒとからなる差動機構が設けられている。

ピニオンギヤ３３Ａ、３３Ｂは、それぞれがデフケース３３の回転時に、デフケース３３の回転軸線を中心として公転するとともに、ピニオンシャフト３３Ｐの軸線を中心として自転する。

デフケース３３には左右のドライブシャフト３４Ｌ、３４Ｒを介して左右の前輪３５Ｌ、３５Ｒに連結されている。より詳細に説明すると、右ドライブシャフト３４Ｒは、後述するトランスファケース５１内に配置される中間軸３４Ｍ（図５参照）を介してデフケース３３に連結されている。本実施例の第１のカウンタ軸２３および第２のカウンタ軸２４は、本発明のカウンタ軸を構成する。

フロントディファレンシャル装置３１は、ファイナルドライブギヤ２３Ｆ、２４Ｆのいずれか一方からファイナルドリブンギヤ３２にエンジン５の動力が伝達されると、エンジン５の動力を、差動機構によって左右のドライブシャフト３４Ｌ、３４Ｒを介して前輪３５Ｌ、３５Ｒに分配する。

図６において、ライトケース１６のフロントケース部４１およびリヤケース部４２は、車両１の前後方向に隣接して一体に形成されている。フロントケース部４１は、円筒状に形成されており、レフトケース１７の内部の空間とフロントケース部４１の内部の空間とを仕切る隔壁４１Ａと、隔壁４１Ａから車幅方向右方に突出する周壁４１Ｂとを有する。本実施例のフロントケース部４１は、本発明の第１のケース部を構成し、リヤケース部４２は、本発明の第２のケース部を構成する。

周壁４１Ｂの突出端、すなわち、フロントケース部４１の車幅方向側面（右側面）には環状のフランジからなるエンジン接合部４１ａが形成されている。図２において、シリンダブロック１０の車幅方向側面（左側面）にはフランジ形状の変速機ケース接合部１０ａが形成されている。変速機ケース接合部１０ａは、エンジン接合部４１ａの上側部分に沿って形成されており、エンジン接合部４１ａには変速機ケース接合部１０ａが接合される。

オイルパン１３の車幅方向側面（左側面）には図示しない変速機ケース接合部が形成されている。オイルパン１３の変速機ケース接合部は、エンジン接合部４１ａの下側部分に沿って形成されており、エンジン接合部４１ａにはオイルパン１３の変速機ケース接合部が接合される。

図６において、隔壁４１Ａには入力軸受部４１Ｃが設けられており、入力軸受部４１Ｃには開口部４１ｃが形成されている。開口部４１ｃには入力軸２２が挿通されており、入力軸２２の一端部は、図示しない軸受を介して入力軸受部４１Ｃに回転自在に支持されている。レフトケース１７の変速機構収容ケース部１７Ａには図示しない軸受部が設けられており、入力軸２２の他端部は、変速機構収容ケース部１７Ａの軸受部に回転自在に支持されている。

隔壁４１Ａの背面、すなわち、レフトケース１７と対向する面には第１のカウンタ軸受部４１Ｄおよび第２のカウンタ軸受部４１Ｅが形成されている。第１のカウンタ軸受部４１Ｄには図示しない軸受を介して第１のカウンタ軸２３の一端部が回転自在に支持されており、第２のカウンタ軸受部４１Ｅには図示しない軸受を介して第２のカウンタ軸２４の一端部が回転自在に支持されている。

レフトケース１７の変速機構収容ケース部１７Ａには図示しない軸受部が設けられており、第１のカウンタ軸２３の他端部と第２のカウンタ軸２４の他端部とは、変速機構収容ケース部１７Ａの軸受部に回転自在に支持されている。

本実施例のフロントケース部４１の周壁４１Ｂは、入力軸受部４１Ｃの半径方向外方に設けられており、周壁４１Ｂは、入力軸２２の一端部およびクラッチ７を取り囲むように設けられている。

エンジン接合部４１ａには貫通孔４３ａから貫通孔４３ｉおよびねじ孔４３ｊを有するボス部４３Ａからボス部４３Ｊが形成されており、ボス部４３Ａから４３Ｊは、エンジン接合部４１ａの周方向に離隔している。

エンジン接合部４１ａにはボス部４３Ｋ、４３Ｌが設けられており、ボス部４３Ｋ、４３Ｌにはノックピン孔４３ｋ、４３ｌが形成されている。ボス部４３Ｋ、４３Ｌは、入力軸受部４１Ｃを挟んで変速機１４の前後方向に対向している。

本実施例のボス部４３Ａから４３Ｌは、本発明の第１の被締結部を構成する。ボス部４３Ａ、４３Ｂ、４３Ｃ、４３Ｄは、本発明のブロック上側被締結部を構成し、ボス部４３Ｅ、４３Ｆは、本発明のブロック下側被締結部を構成する。

エンジン接合部４１ａにシリンダブロック１０の変速機ケース接合部１０ａを接合する際に、シリンダブロック１０に形成された図示しないノックピン孔とエンジン接合部４１ａに形成されたノックピン孔４３ｋ、４３ｌに図示しないノックピンが挿入される。これにより、貫通孔４３ａから貫通孔４３ｉおよびねじ孔４３ｊとエンジン５の変速機ケース接合部１０ａに形成された図示しないねじ孔とが位置決めされる。

この状態で貫通孔４３ａから４３ｆを通して変速機ケース接合部１０ａのねじ孔に図示しないボルトを嵌合させることにより、シリンダブロック１０がフロントケース部４１に締結される。

さらに、貫通孔４３ｇ、４３ｈを通してオイルパン１３の変速機ケース接合部に形成された図示しないねじ孔にボルトを嵌合させることにより、オイルパン１３がフロントケース部４１に締結される。これにより、エンジン５が変速機１４に締結される。本実施例のボス部４３Ａからボス部４３Ｄにはシリンダブロック１０の上側が締結され、ボス部４３Ｅ、４３Ｆにはシリンダブロック１０の下側に締結される。

エンジン接合部４１ａには湾曲部４２ｄが形成されている。湾曲部４２ｄは、エンジン接合部４１ａの上部４２ｕから後方に向かって下方に湾曲しており、湾曲部４２ｄの周方向の両側にはボス部４３Ｉ、４３Ｊが設けられている。

図１において、シリンダブロック１０にはエンジン５を始動するスタータモータ８が取付けられている。スタータモータ８の変速機１４側の側面（左側面）には環状のフランジからなるフランジ部８Ａ（図３参照）が形成されている。

フランジ部８Ａにはボルト４４Ａ（図３参照）が嵌合される図示しないねじ孔を有するボス部８Ｂと、ボルト４４Ｂ（図３参照）が挿通される図示しない貫通孔を有するボス部８Ｃとが設けられている。

図２に示すように、スタータモータ８は、フランジ部８Ａがシリンダブロック１０の変速機ケース接合部１０ａの背面に接合され、エンジン接合部４１ａのボス部４３Ｉに設けられる貫通孔４３ｉと（図６参照）、変速機ケース接合部１０ａの図示しない貫通孔とを貫通するボルト４４Ｂがボス部８Ｃに締結されている。

スタータモータ８は、ボス部８Ｂの図示しない貫通孔と、変速機ケース接合部１０ａの図示しない貫通孔とを貫通するボルト４４Ａによってエンジン接合部４１ａのボス部４３Ｊに締結されている。これにより、スタータモータ８が変速機ケース接合部１０ａを介してエンジン接合部４１ａに締結される。本実施例のボス部４３Ｊ、４３Ｉは、本発明のモータ被締結部を構成する。

図６において、リヤケース部４２にはボス部４３Ｊ、４３Ｌよりも下方において右側の出力軸受部４２Ｃが設けられており、右側の出力軸受部４２Ｃには開口部４２ｃが形成されている。図５に示すデフケース３３の右端が、図示しない軸受を介して右側の出力軸受部４２Ｃに回転自在に支持されている。
デフケース３３内において、右サイドギヤ３３Ｒは、その右端部が開口部４２ｃに臨むように設置されており、右サイドギヤ３３Ｒは、中間軸３４Ｍを介して右ドライブシャフト３４Ｒに連結されている。本実施例の開口部４２ｃは、本発明の開口部を構成し、中間軸３４Ｍは、本発明の第１の駆動軸を構成する。

レフトケース１７には図示しない開口部が形成された図示しない左側の出力軸受部が設けられており、デフケース３３の左端は、左側の出力軸受部に図示しない軸受を介して回転自在に支持されている。デフケース３３内において、左サイドギヤ３３Ｌは、その左端部が図示しない開口部に臨むように設置されており、左サイドギヤ３３Ｌに左ドライブシャフト３４Ｌが連結されている。

すなわち、左ドライブシャフト３４Ｌは、リヤケース部１７Ｂの出力軸受部の開口部を通して左サイドギヤ３３Ｌに連結され、中間軸３４Ｍおよびドライブシャフト３４Ｒは、開口部４２ｃを通して右サイドギヤ３３Ｒに連結されている。

リヤケース部４２の車幅方向側面（右側面）にはトランスファ接合部４２ａが形成されており、トランスファ接合部４２ａは、開口部４２ｃを取り囲むようにして開口部４２ｃの外方に形成されている。

トランスファ接合部４２ａにはねじ孔４５ａ、４５ｂ、４５ｄおよび貫通孔４５ｃを有するボス部４５Ａから４５Ｄが設けられている。ねじ孔４５ａとねじ孔４５ｂとはトランスファ接合部４２ａの上部において変速機１４の前後方向に並んで設けられており、貫通孔４５ｃ、ねじ孔４５ｄは、トランスファ接合部４２ａの下部において変速機１４の前後方向に並んで設けられている。

ボス部４３Ｆは、変速機１４の上下方向において、開口部４２ｃとボス部４５Ａとの間に設けられている。本実施例のボス部４５Ａからボス部４５Ｄは、本発明の第２の被締結部を構成する。ボス部４５Ａ、４５Ｂは、本発明のトランスファ上側被締結部を構成し、ボス部４５Ｃ、４５Ｄは、トランスファ下側被締結部を構成する。

トランスファ接合部４２ａにはノックピン孔４５ｅ、４５ｆが形成されている。ノックピン孔４５ｅ、４５ｆは、開口部４２ｃを挟んで変速機１４の上下方向に対向している。

図１において、トランスファ装置１５は、トランスファケース５１を備えている。図３、図４において、トランスファケース５１の上部には上側接合部５１Ａが設けられており、上側接合部５１Ａには貫通孔５１ａ、５１ｂが形成されている。
トランスファケース５１の下部には下側接合部５１Ｂが設けられており、下側接合部５１Ｂには変速機１４の前後方向に並んで貫通孔５１ｃとねじ孔５１ｄとが形成されている。

トランスファ接合部４２ａにトランスファケース５１の上側接合部５１Ａおよび下側接合部５１Ｂを接合する際に、トランスファ接合部４２ａのノックピン孔４５ｅ、４５ｆと上側接合部５１Ａおよび下側接合部５１Ｂに形成された図示しないノックピン孔に図示しないノックピンが挿入される。これにより、貫通孔５１ａ、５１ｂ、５１ｄおよびねじ孔５１ｃと、ねじ孔４５ａ、４５ｂ、４５ｄおよび貫通孔４５ｃとが位置決めされる。

この状態でトランスファケース５１の貫通孔５１ａ、５１ｂ、５１ｄを通してトランスファ接合部４２ａのねじ孔４５ａ、４５ｂ、４５ｄに図示しないボルトを嵌合させる。これに加えて、トランスファ接合部４２ａの貫通孔４５ｃを通して下側接合部５１Ｂのねじ孔５１ｃに図示しないボルトを嵌合する。

これにより、トランスファケース５１がリヤケース部４２に締結され、トランスファ装置１５が変速機１４に締結される。本実施例のボス部４５Ａ、４５Ｂにはトランスファケース５１の上側が締結され、ボス部４５Ｃ、４５Ｄにはトランスファケース５１の下側が締結される。

トランスファ装置１５にはプロペラ軸５２が連結されている。プロペラ軸５２は、トランスファ装置１５から後方に向かって車両１の前後方向に延びている。プロペラ軸５２の後端は、図示しないリヤディファレンシャル装置に連結されており、リヤディファレンシャルは、図示しない左右のドライブシャフトを介して図示しない左右の後輪に連結されている。
図８において、トランスファケース５１には開口部５１ｅが形成されており、中間軸３４Ｍは、開口部５１ｅを通してトランスファケース５１から外方に突出している。

図５において、トランスファ装置１５は、中間軸３４Ｍと、デフケース３３にスプライン嵌合された中空状のギヤ軸５３と、ギヤ軸５３の外周部に形成されたギヤ５３ａに噛み合うギヤ５４ａを有するベベルギヤ軸５４と、ベベルギヤ軸５４の外周部に取付けられたベベルギヤ５４ｂとを有する。

トランスファ装置１５は、プロペラ軸５２に連結される出力軸５５と、出力軸５５に設けられ、ベベルギヤ５４ｂに噛み合うギヤ５５ａとを備えている。ギヤ軸５３は、中空状に形成され、中間軸３４Ｍの外側に配置されており、中間軸３４Ｍと相対的に回転可能である。

中間軸３４Ｍ、ギヤ軸５３、ギヤ５３ａ、ベベルギヤ軸５４、ギヤ５４ａ、ベベルギヤ５４ｂおよび出力軸５５およびギヤ５５ａは、トランスファケース５１に収容されており、中間軸３４Ｍ、ギヤ軸５３およびベベルギヤ軸５４は、トランスファケース５１に回転自在に支持されている。

トランスファ装置１５は、フロントディファレンシャル装置３１の動力をギヤ５３ａ、ギヤ５４ａおよびベベルギヤ５４ｂ、出力ギヤ５５ａおよび出力軸５５を介してプロペラ軸５２に伝達する。これにより、リヤディファレンシャル装置からドライブシャフトを介して後輪に動力が伝達され、四輪駆動が実現される。

本実施例の車両１は、フルタイム四輪駆動車として構成されているが、トランスファ装置１５に前後輪の一方または両方に動力を伝達する切換機構を設け、二輪駆動と四輪駆動とを併用するパートタイム四輪駆動車として構成してもよい。

図６において、トランスファ装置１５は、出力軸５５の回転中心軸Ｏが、変速機１４の上下方向でボス部４５Ｃ、４５Ｄよりもボス部４５Ａ、４５Ｂの近くに設置されている。すなわち、ボス部４５Ｃ、４５Ｄと出力軸５５の回転中心軸Ｏとの距離Ｌ１に対して、トランスファケース５１のボス部４５Ａ、４５Ｂと出力軸５５の回転中心軸Ｏとの距離Ｌ２が短くなるように出力軸５５の上下が設定されている。本実施例のギヤ軸５３は、本発明の第２の駆動軸を構成し、出力軸５５は、本発明の出力軸を構成する。

リヤケース部４２側においてエンジン接合部４１ａに沿って上下方向に並んだ一対のボス部４３Ｊ、４３Ｌと、ボス部４３Ｊ、４３Ｌの最も近く形成されたボス部４５Ａとは、リブ６１によって連結されている。なお、ノックピン孔４５ｆは、リブ６１に形成されている。

ボス部４５Ａは、変速機１４の上下方向においてボス部４３Ｊ、４３Ｌの間に配置されており、リブ６１は、エンジン接合部４１ａの側から見て三角形状を成すようにボス部４５Ａからボス部４３Ｊ、４３Ｌに向かって広がるように形成されている。本実施例のリブ６１は、本発明の第１の補強部を構成する。

ボス部４５Ａにはリブ６２の一端部が連結されており、リブ６２は、ボス部４５Ａから下方に延び、他端部が右側の出力軸受部４２Ｃに連結されている。これにより、ボス部４５Ａは、リブ６２によって右側の出力軸受部４２Ｃに連結されている。本実施例のリブ６２は、本発明の第２の補強部を構成する。

右側の出力軸受部４２Ｃの前部は、フロントケース部４１に連結されており、エンジン接合部４１ａの一部は、右側の出力軸受部４２Ｃと一体化されている。第１のカウンタ軸受部４１Ｄおよび第２のカウンタ軸受部４１Ｅは、入力軸受部４１Ｃの周囲に設けられており、第１のカウンタ軸受部４１Ｄは、第２のカウンタ軸受部４１Ｅの下方に設けられている。

第２のカウンタ軸受部４１Ｅは、入力軸受部４１Ｃを中心とするフロントケース部４１の周方向で、第１のカウンタ軸受部４１Ｄよりもボス部４３Ｊ、４３Ｌに近い側に設けられており、第２のカウンタ軸受部４１Ｅは、入力軸受部４１Ｃとボス部４３Ｊ、４３Ｌの間とを結んだ仮想直線Ｐ上に設けられている。ボス部４３Ｊ、４３Ｌの間とは、上下方向においてボス部４３Ｊ、４３Ｌの間の部位である。

図６から図８において、第２のカウンタ軸受部４１Ｅとフロントケース部４１の周壁４１Ｂにおけるリヤケース部４２側に配置される内周面とは、複数のリブ６３Ａから６３Ｄによって連結されており、第２のカウンタ軸受部４１Ｅとボス部４３Ｊ、４３Ｌとは、リブ６３Ｂ、６３Ｃによって連結されている。本実施例のリブ６３Ｂ、６３Ｃは、本発明の第３の補強部を構成する。

図６において、フロントケース部４１の湾曲部４２ｄは、リヤケース部４２のボス部４５Ａ、４５Ｂに対してフロントケース部４１側の斜め上方に配置、すなわち、ボス部４５Ａ、４５Ｂに対して前側上方に設けられている。湾曲部４２ｄとボス部４５Ａ、４５Ｂとはリブ７１によって連結されている。リブ７１は、エンジン接合部４１ａの側から見て三角形の板状に形成されており、湾曲部４２ｄの外周側面とトランスファ接合部４２ａの外周上面とを連結している。

具体的には、リブ７１は、リヤケース部４２の上縁部に位置する傾斜部７１Ａ、ボス部４５Ａ、４５Ｂの配列方向に延びる水平部７１Ｂおよび湾曲部４２ｄの一部を含んだ三角形の板状に形成されている。傾斜部７１Ａは、ボス部４５Ａ、４５Ｂのうち、フロントケース部４１から最も離れたボス部４５Ｂから湾曲部４２ｄの接線方向に向かって斜め上方に傾斜している。

水平部７１Ｂは、ボス部４５Ｂからエンジン接合部４１ａに向かって水平方向に延びており、湾曲部４２ｄの周方向の下端部に連結されている。水平部７１Ｂは、ボス部４５Ａ、４５Ｂおよびリブ６１が含まれている。これにより、リブ７１は、湾曲部４２ｄの傾斜方向下方側に一辺が連結される三角形状に形成されている。本実施例のボス部４５Ｂは、本発明の第１のトランスファ上側被締結部を構成する。

さらに、湾曲部４２ｄの下側に位置するボス部４３Ｊは、クランクケース１０Ａが締結されるボス部４３Ｆの直上に設けられている。エンジン接合部４１ａは、フランジ状の鉛直フランジ部４１ｆを有し、ボス部４３Ｊとボス部４３Ｆとは鉛直フランジ部４１ｆによって連結されている。本実施例のボス部４３Ｆは、本発明の主ブロック下側被締結部を構成する。

リブ７１の側壁にはリブ７２が設けられており、リブ７２は、エンジン５側に向いた面においてリブ７１からエンジン５側に突出している。本実施例のリブ７１は、本発明の第１のリブを構成し、リブ７２は、本発明の第２のリブを構成する。

次に、作用を説明する。
エンジン５の動力は、変速機１４によって変速された後に、フロントディファレンシャル装置３１からドライブシャフト３４Ｌ、３４Ｒを介して前輪３５Ｌ、３５Ｒに伝達される。一方、変速機１４によって変速されたエンジン５の動力は、フロントディファレンシャル装置３１からトランスファ装置１５に伝達された後、出力軸５５からプロペラ軸５２に伝達される。プロペラ軸５２に伝達された動力は、プロペラシャフト５２からリヤディファレンシャル装置および後輪側のドライブシャフトを介して後輪に伝達される。これにより、車両１の四輪が駆動される。

本実施例のライトケース１６は、フロントケース部４１およびリヤケース部４２を有し、フロントケース部４１の車幅方向側面のエンジン接合部４１ａにシリンダブロック１０が接合されている。

プロペラ軸５２は、トランスファ装置１５に連結されており、トランスファ装置１５は、トランスファケース５１の上側接合部５１Ａおよび下側接合部５１Ｂが、リヤケース部４２の車幅方向側面に形成されるトランスファ接合部４２ａに接合されることで、リヤケース部４２に締結されている。

リヤケース部４２は、フロントケース部４１の後方に位置しており、デフケース３３に連結されるドライブシャフト３４Ｌ、３４Ｒの回転中心軸に対して後方にオフセットされている。
これにより、プロペラ軸５２の回転に伴う左右方向の振動により、フロントケース部４１とシリンダブロック１０とが車幅方向に離れる方向の荷重が発生し、リヤケース部４２とトランスファケース５１とが車幅方向に離れる方向の荷重が発生する。

本実施例の動力伝達装置６においては、フロントケース部４１のエンジン接合部４１ａに、シリンダブロック１０が締結される締結部を含んだ複数のボス部４３Ａから４３Ｊが設けられており、リヤケース部４２のトランスファ接合部４２ａに、トランスファケース５１が締結される複数のボス部４５Ａから４５Ｄが設けられている。

複数のボス部４３Ａから４３Ｊのうち、リヤケース部４２側に設けられ、エンジン接合部４１ａに沿って上下方向に並んだボス部４３Ｊ、４３Ｌと、ボス部４３Ｊ、４３Ｌの最も近くに形成されたボス部４５Ａとがリブ６１によって連結されている。

これにより、フロントケース部４１とリヤケース部４２の境界部、すなわち、ボス部４３Ｊ、４３Ｌ、４３Ｆに沿ったエンジン接合部４１ａの剛性を高くすることができ、境界部を挟んでフロントケース部４１のエンジン接合部４１ａとリヤケース部４２のトランスファ接合部４２ａとの剛性を高くできる。

このため、エンジン接合部４１ａとリヤケース部４２とにそれぞれ結合される、シリンダブロック１０の変速機ケース接合部１０ａと、トランスファケース５１の上側接合部５１Ａおよび下側接合部５１Ｂとの剛性を高めることができる。このため、シリンダブロック１０およびトランスファケース５１をライトケース１６に強固に結合することができる。

したがって、プロペラ軸５２の回転によってフロントケース部４１とシリンダブロック１０とが車幅方向に離れる方向に変形することを防止でき、リヤケース部４２とトランスファケース５１とが車幅方向に離れる方向に変形することを防止できる。

また、エンジン接合部４１ａに沿って上下方向に並んだボス部４３Ｊ、４３Ｌにリブ６１を介してボス部４５Ａを連結しているので、プロペラ軸５２の回転によってフロントケース部４１とシリンダブロック１０とが上下方向に変形することをより効果的に防止でき、リヤケース部４２とトランスファケース５１とが上下方向に変形することをより効果的に防止できる。

このように、フロントケース部４１とリヤケース部４２の境界部のボス部４３Ｊ、４３Ｌとボス部４５Ａとをリブ６１によって連結することで、エンジン接合部４１ａとトランスファ接合部４２ａの剛性を高くできるので、変速機１４およびトランスファ装置１５からなる動力伝達装置６の重量が増大することを防止できる。

また、本実施例の動力伝達装置６によれば、ボス部４５Ａは、変速機１４の上下方向においてボス部４３Ｊ、４３Ｌの間に配置されており、リブ６１は、エンジン接合部４１ａの側から見て三角形状を成すようにボス部４５Ａからボス部４３Ｊ、４３Ｌに向かって広がるように形成されている。
これにより、フロントケース部４１とリヤケース部４２の境界部の剛性をより効果的に高くすることができる。

このため、境界部を挟んでフロントケース部４１のエンジン接合部４１ａとリヤケース部４２のトランスファ接合部４２ａとの剛性をより効果的に高くできる。この結果、プロペラ軸５２の回転によってフロントケース部４１とシリンダブロック１０とが上下方向に変形することをより効果的に防止できる。

また、本実施例の動力伝達装置６によれば、ライトケース１６のフロントケース部４１に、エンジン５の動力が伝達される入力軸２２が収容されており、ライトケース１６のリヤケース部４２に入力軸２２と平行に延び、入力軸２２の動力が伝達されるドライブシャフト３４Ｌ、３４Ｒが収容されている。

フロントケース部４１には入力軸２２を回転自在に支持する入力軸受部４１Ｃが設けられており、リヤケース部４２にはボス部４３Ｊ、４３Ｌよりも下方に位置し、ドライブシャフト３４Ｒを回転自在に支持する出力軸受部４２Ｃが設けられている。これに加えて、ボス部４５Ａと出力軸受部４２Ｃとが、リブ６２によって連結されている。

これにより、剛性の高いボス部４５Ａと出力軸受部４２Ｃとを上下方向に延びる剛性の高いリブ６２によって連結することで、リヤケース部４２の剛性をより一層高くすることができ、プロペラ軸５２の回転によってリヤケース部４２が変形することをより効果的に防止できる。

この結果、プロペラ軸５２の回転によってフロントケース部４１とシリンダブロック１０とが変形することをより効果的に防止でき、リヤケース部４２とトランスファケース５１とが変形することをより効果的に防止できる。

また、本実施例の動力伝達装置６によれば、出力軸受部４２Ｃがフロントケース部４１に連結されているので、フロントケース部４１とリヤケース部４２との境界部の剛性をより効果的に高くできる。

この結果、プロペラ軸５２の回転によってフロントケース部４１とシリンダブロック１０とが変形することをより効果的に防止でき、リヤケース部４２とトランスファケース５１とが変形することをより効果的に防止できる。

また、本実施例の動力伝達装置６によれば、フロントケース部４１にはそれぞれ第１のギヤ群２５および第２のギヤ群２６を介して入力軸２２に連結される第１のカウンタ軸２３および第２のカウンタ軸２４が収容されている。

フロントケース部４１には、それぞれ第１のカウンタ軸２３および第２カウンタ軸２４を回転自在に支持する第１のカウンタ軸受部４１Ｄおよび第２のカウンタ軸受部４１Ｅが設けられている。

第２のカウンタ軸受部４１Ｅは、入力軸受部４１Ｃとボス部４３Ｊ、４３Ｌの間とを結んだ仮想直線Ｐ上に設けられており、フロントケース部４１には、第２のカウンタ軸受部４１Ｅとボス部４３Ｊ、４３Ｌとを連結するリブ６３Ｂ、６３Ｃが設けられている。

これにより、剛性の高い第２のカウンタ軸受部４１Ｅと剛性の高いボス部４３Ｊ、４３Ｌとをリブ６３Ｂ、６３Ｃによって連結することで、フロントケース部４１の剛性をより一層高くすることができ、プロペラ軸５２の回転によってフロントケース部４１とリヤケース部４２とが変形することをより効果的に防止できる。

この結果、プロペラ軸５２の回転によってフロントケース部４１とシリンダブロック１０とが変形することをより効果的に防止できることに加えて、リヤケース部４２とトランスファケース５１とが変形することをより効果的に防止できる。

さらに、第２のカウンタ軸受部４１Ｅが入力軸受部４１Ｃとボス部４３Ｊ、４３Ｌの間とを結んだ仮想直線Ｐ上に設けられており、第２のカウンタ軸受部４１Ｅとボス部４３Ｊ、４３Ｌとが仮想直線Ｐと同方向に延びるリブ６３Ｂ、６３Ｃによって連結されている。

これにより、４速−６速段用の入力ギヤ２２Ｄと５速段用のカウンタギヤ２４Ａとの噛み合い、または５速段用の入力ギヤ２２Ｅと５速段用のカウンタギヤ２４Ａとの噛み合いによる振動を、剛性の高いリブ６３Ｂ、６３Ｃによってボス部４３Ｊ、４３Ｌに伝達されることを防止できる。このため、フロントケース部４１およびリヤケース部４２からなるライトケース１６が変形することをより効果的に防止できる。

なお、本実施例の動力伝達装置６は、ドライブシャフト３４Ｌ、３４Ｒが前輪３５Ｌ、３５Ｒに動力を伝達し、プロペラ軸５２が後輪に動力を伝達しているが、プロペラ軸５２が前輪３５Ｌ、３５Ｒに動力を伝達し、ドライブシャフト３４Ｌ、３４Ｒが後輪に動力を伝達する構成であってもよい。この場合には、プロペラ軸５２は、トランスファ装置１５から車両１の前方に延びるように設置される。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、５...エンジン、６...動力伝達装置、１０...シリンダブロック、１４...変速機、１５...トランスファ装置、１６...ライトケース（変速機ケース）、１７...レフトケース（変速機ケース）、２２...入力軸、２３...第１のカウンタ軸（カウンタ軸）、２４...第２のカウンタ軸（カウンタ軸）、２５...第１のギヤ群、２６...第２のギヤ群、３４Ｒ...ドライブシャフト（出力軸）、３５Ｌ、３５Ｒ...前輪、４１...フロントケース部（第１のケース部）、４１Ｃ...入力軸受部、４１Ｄ...第１のカウンタ軸受部、４１Ｅ...第２のカウンタ軸受部、４１ａ...エンジン接合部、４２...リヤケース部（第２のケース部）、４２Ｃ...出力軸受部、４３Ａ，４３Ｂ，４３Ｃ，４３Ｄ，４３Ｅ，４３Ｆ，４３Ｇ，４３Ｈ，４３Ｉ，４３Ｊ，４３Ｋ，４３Ｌ...ボス部（第１の被締結部）、４５Ａ，４５Ｂ，４５Ｃ，４５Ｄ...ボス部（第２の被締結部）、５２...プロペラ軸、６１...リブ（第１の補強部）、６２...リブ（第２の補強部）、６３Ｂ，６３Ｃ...リブ（第３の補強部）

Claims (6)

1. エンジンに連結される変速機ケースを有する変速機と、前記変速機に連結されるトランスファケースを有し、前記エンジンから前記変速機に伝達される動力を前輪および後輪に分配するトランスファ装置と、前記トランスファ装置に連結され、前記トランスファ装置の動力を前輪または後輪に伝達するプロペラ軸とを備え、
   前記変速機ケースが、車両の幅方向側面に前記エンジンに接合される環状のエンジン接合部を有する第１のケース部と、車両の前後方向に隣接して前記第１のケース部と一体に設けられ、車両の幅方向側面に前記トランスファ装置が接合されるトランスファ接合部を有する第２のケース部とを含んで構成される車両用動力伝達装置であって、
   前記エンジン接合部に、前記エンジンが締結される締結部を含んだ複数の第１の被締結部が設けられており、
   前記トランスファ接合部に、前記トランスファケースが締結される複数の第２の被締結部が設けられており、
   前記複数の第１の被締結部のうち、前記第２のケース部側に設けられ、前記エンジン接合部に沿って上下方向に並んだ一対の前記第１の被締結部と、前記第２の被締結部のうち、前記一対の第１の被締結部の最も近くに形成された第２の被締結部とが補強部によって連結されていることを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記第２の被締結部は、前記変速機の上下方向において前記一対の第１の被締結部の間に配置されており、前記補強部は、前記エンジン接合部の側から見て三角形状を成すように前記第２の被締結部から前記一対の第１の被締結部に向かって広がるように形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
3. 前記第１のケース部に、前記エンジンの動力が伝達される入力軸が収容されており、
   前記第２のケース部に、前記入力軸と平行に延び、前記入力軸の動力が伝達される出力軸が収容されており、
   前記第１のケース部に、前記入力軸を回転自在に支持する入力軸受部が設けられており、
   前記第２のケース部に、前記一対の第１の被締結部よりも下方に位置し、前記出力軸を回転自在に支持する出力軸受部が設けられており、
   前記補強部を第１の補強部とした場合に、前記第１の補強部によって前記第１の被締結部に締結される前記第２の被締結部が、第２の補強部によって前記出力軸受部に連結されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
4. 前記出力軸受部が前記第１のケース部に連結されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用動力伝達装置。
5. 前記第１のケース部に、ギヤ群を介して前記入力軸に連結されるカウンタ軸が収容されており、
   前記第１のケース部に、前記カウンタ軸を回転自在に支持するカウンタ軸受部が設けられており、
   前記カウンタ軸受部は、前記入力軸受部と前記一対の第１の被締結部の間とを結んだ仮想直線上に設けられており、
   前記第１のケース部に、前記カウンタ軸受部と前記一対の第１の被締結部とを連結する第３の補強部が設けられていることを特徴とする請求項３または請求項４に記載の車両用動力伝達装置。
6. 前記カウンタ軸は、第１のカウンタ軸と、第２のカウンタ軸とを含んで構成されており、
   前記ギヤ群は、前記第１のカウンタ軸と前記入力軸とを連結する第１のギヤ群と、前記第２のカウンタ軸と前記入力軸とを連結する第２のギヤ群とを含んで構成されており、
   前記カウンタ軸受部は、前記入力軸受部の周囲に設けられ、前記第１のカウンタ軸を回転自在に支持する第１のカウンタ軸受部と、前記入力軸受部の周囲に設けられ、前記第２のカウンタ軸を回転自在に支持する第２のカウンタ軸受部とを含んで構成されており、
   前記第２のカウンタ軸受部が、前記第１のカウンタ軸受部に対して前記一対の第１の被締結部側に設けられており、前記第２のカウンタ軸受部と前記一対の第１の被締結部とが前記第３の補強部によって連結されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用動力伝達装置。

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