JP3793284B2 - 車両用バランサー装置付きエンジン - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、クランクシャフトを車体の左右方向に支持するケーシングからシリンダを車体の斜め前方に起立させ、このシリンダの後方の空間にリヤバランサーを設け、クランクシャフトを挟んで前記リヤバランサーの反対側にフロントバランサーを設けてなる車両用バランサー装置付きエンジンに関する。
【0002】
【従来の技術】
かかる車両用バランサー装置付きエンジンは、例えば特開平4−277349号公報により公知である。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記従来のものは、エンジンを始動するスタータモータがケーシングの前下方に配置されているが、自動二輪車ではエンジンのシリンダヘッドから前方に延びる排気管が下方及び後方に屈曲して前記ケーシングの前下方を通過するため、そこにスタータモータを配置すると排気管と干渉してレイアウトに支障を来す場合がある。そこで、ケーシングから斜め前方に起立するシリンダの後方の空間を利用してスタータモータを配置することが考えられるが、前記空間にはバランサーが配置されているため、スタータモータをバランサーとの干渉を避けながら合理的にレイアウトする必要がある。
【0004】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、エンジンのスペースを有効利用してスタータモータ及びバランサーが相互に干渉しないように合理的に配置することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明は、クランクシャフトを車体の左右方向に支持するケーシングからシリンダを車体の斜め前方に起立させ、このシリンダの後方の空間にリヤバランサーを設け、クランクシャフトを挟んで前記リヤバランサーの反対側にフロントバランサーを設けてなる車両用バランサー装置付きエンジンにおいて、前記シリンダの後方の空間にスタータモータを設け、エンジンの重心を通ってクランクシャフトに直交する平面の一側に前記リヤバランサー及びフロントバランサーを配置するとともに、前記平面の他側に前記スタータモータを配置し、かつリヤバランサーはクランクシャフトの回転がアイドルシャフトを介して伝達されるリヤバランサーシャフトを備えており、エンジンの側面視にてリヤバランサーシャフトをアイドルシャフトよりも上方かつ前方に配置してスタータモータとオーバーラップさせたことを特徴とする。
【0006】
また請求項2に記載された発明は、請求項1の構成に加えて、前記リヤバランサー及びフロントバランサーは、クランクシャフトと平行に配置されたバランサーシャフトと、バランサーシャフト上に前記平面に近接して支持されたウエイト部と、前記平面から離間した位置でクランクシャフトの回転をバランサーシャフトに伝達する駆動系とをそれぞれ備えたことを特徴とする。
【0007】
また請求項3に記載された発明は、請求項2の構成に加えて、リヤバランサーの駆動系と、フロントバランサーの駆動系とを、前記平面と平行な第2の平面上に配置したことを特徴とする。
【0008】
また請求項4に記載された発明は、請求項1の構成に加えて、エンジンの側面視にてクランクウエブの回転外径を通る二つの鉛直線の範囲内にフロントバランサーを配置したことを特徴とする。
【0009】
また請求項5に記載された発明は、請求項1の構成に加えて、エンジンの側面視にて前記リヤバランサーシャフト及び前記アイドルシャフトを結ぶ直線がシリンダ軸線と略平行であることを特徴とする。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。 図1〜図9は本発明の一実施例を示すもので、図1は自動二輪車に搭載されたエンジンの全体側面、図2は図1の2−2線断面図、図3は図2の3−3線断面図、図4は図3の4−4線断面図、図5は図4の5−5線断面図、図6は図5の6方向矢視図、図7は図5の7−7線断面図、図8は図5の要部拡大図、図9は作用の説明図である。
【0011】
図1〜図3に示すように、自動二輪車の車体フレーム1に3本のボルト2…によって支持された直列4気筒エンジンEは、そのクランクシャフト3が車体左右方向に配置され、且つシリンダ軸線L1 が車体前上方に傾斜して配置される。エンジンEのケーシングは、クランクケースの上半部、ミッションケースの上半部及びシリンダブロックとを構成するアッパーケーシング4と、クランクケースの下半部及びミッションケースの下半部を構成するロアケーシング5と、アッパーケーシング4のシリンダブロックの上端に結合されたシリンダヘッド6と、シリンダヘッド6の上端に結合されたヘッドカバー7と、ロアケーシング5の下面に結合されたオイルパン8とからなる。前記ケーシングの左側面にはアッパーケーシング4及びロアケーシング5に跨がるように交流発電機カバー18が結合され、また右側面にはアッパーケーシング4及びロアケーシング5に跨がるようにクラッチカバー19及びタイミングチェーン室カバー20が結合される。
【0012】
エンジンEは二次振動を低減するための二次バランサー装置を備える。二次バランサー装置はフロントバランサーBf及びリヤバランサーBrからなり、フロントバランサーBfはクランクシャフト3の下方且つ僅かに車体前方寄りの位置に配置されたフロントバランサーシャフト9を備え、リヤバランサーBrはクランクシャフト3の上方且つ僅かに車体後方寄りの位置に配置されたリヤバランサーシャフト10と、リヤバランサーシャフト10の後下方に配置されたアイドルシャフト11とを備える。フロントバランサーシャフト9とリヤバランサーシャフト10とは、クランクシャフト3に関して略対称な位置に配置される。またアッパーケーシング4及びロアケーシング5の後部に収納されたトランスミッションTは、クランクシャフト3の後方に位置するメインシャフト12と、メインシャフト12の後方に配置されたカウンタシャフト13とを備える。
【0013】
図2及び図3から明らかなように、アッパーケーシング4に形成した第1〜第4シリンダ211 〜214 に、それぞれ第1〜第4ピストン221 〜224 が摺動自在に嵌合する。クランクシャフト3は第1〜第5ジャーナル部231 〜235 と、これら第1〜第5ジャーナル部231 〜235 間に設けられた第1〜第4ピン部241 〜244 とを備える。第1〜第5ジャーナル部231 〜235 は、アッパーケーシング4に形成した第1〜第5ジャーナル支持部251 〜255 とロアケーシング5に形成した第1〜第5ジャーナル支持部261 〜265 とにより回転自在に支持され、また第1〜第4ピン部241 〜244 と前記第1〜第4ピストン221 〜224 とが第1〜第4コネクティングロッド271 〜274 で接続される。
【0014】
ロアケーシング5の第1〜第5ジャーナル支持部261 〜265 と、アッパーケーシング4の第1〜第5ジャーナル支持部251 〜255 とは、クランクシャフト3の前方に配置された5本の前部ケーシング締付ボルト14…と、クランクシャフト3の後方に配置された5本の後部ケーシング締付ボルト15…とによって一体に結合され、その際の締結力により剛性が高められる。
【0015】
即ち、フロントバランサーシャフト9を支持するロアケーシング5を、該ロアケーシング5の材質であるアルミニューム合金よりも縦弾性率(ヤング率)が高いスチール製の前部ケーシング締付ボルト14…及び後部ケーシング締付ボルト15…で締結したので、ロアケーシング5のフロントバランサー支持部の剛性が高められる。
【0016】
シリンダヘッド6には各シリンダ211 〜214 に対応して燃焼室28が形成されており、その燃焼室28に連なる吸気ポート61 ,61 及び排気ポート62 ,62 に吸気弁29,29及び排気弁30,30が設けられる。吸気弁29,29及び排気弁30,30はシリンダヘッド6及びカムシャフトホルダー(図示せず)の結合面に支持された吸気カムシャフト31及び排気カムシャフト32により駆動される。
【0017】
エンジンEの右端面には、クランクシャフト3の右端に設けた駆動スプロケット33と、この駆動スプロケット33の回転を前記吸気カムシャフト31及び排気カムシャフト32に伝達するタイミングチェーン34とを収納するタイミングチェーン室35が設けられており、その一部の外側への開口部が前記タイミングチェーン室カバー20により覆われる。
【0018】
交流発電機37は、クランクシャフト3の左端に固定されたロータ75と、このロータ75の内周に対向するように交流発電機カバー18に支持されたステータ76とを備える。ロータ75には一方向クラッチ96を介してスタータドリブンギヤ77が支持されており、シリンダ211 〜214 の後方のアッパーケーシング4に設けたスタータモータ78(図1参照)により回転するスタータドライブギヤ79と前記スタータドリブンギヤ77とが、中間軸80に支持した第1中間ギヤ81及び第2中間ギヤ82を介して接続される。スタータモータ78を駆動すると、スタータドライブギヤ79、第1中間ギヤ81、第2中間ギヤ82、スタータドリブンギヤ77、一方向クラッチ96及びロータ75を介してクランクシャフト3が回転し、エンジンEが始動される。
【0019】
メインシャフト12はアッパーケーシング4及びロアケーシング5の合わせ面にボールベアリング83及びニードルベアリング84を介して支持され、カウンタシャフト13は前記合わせ面にニードルベアリング85及びボールベアリング86を介して支持される。メインシャフト12及びカウンタシャフト13間に、複数の変速段を選択的に確立するための変速ギヤ列Gが設けられる。
【0020】
メインシャフト12の右端に設けられた発進用のクラッチ38は、メインシャフト12の外周にニードルベアリング87を介して支持されたクラッチアウター88と、メインシャフト12の右端に固定されたクラッチインナー89と、クラッチアウター88及びクラッチインナー89に摺動自在に支持された複数枚の摩擦板90…と、スプリング91の弾発力で摩擦板90…を係合させる方向に付勢されたクラッチピストン92と、メインシャフト12の内部に摺動自在に支持されてクラッチピストン92をスプリング91の弾発力に抗して係合解除方向に付勢するロッド93とを備える。クランクシャフト3の右端のウエイト部に設けたドライブギヤ94がクラッチアウター88に設けたドリブンギヤ95に噛合する。
【0021】
従って、クラッチ38が係合状態にあるとき、クランクシャフト3の回転はドライブギヤ94、ドリブンギヤ95、クラッチアウター88、摩擦板90及びクラッチインナー89を介してメインシャフト12に伝達される。
【0022】
図4〜図6に示すように、クランクシャフト3の第3ジャーナル部233 及び第4ジャーナル部234 を支持すべくアッパーケーシング4に形成した第3ジャーナル支持部253 及び第4ジャーナル支持部254 間に、リヤバランサーBrのアイドルシャフト11の左右両端が架設される。またシリンダブロックの後面からアッパーケーシング4の上面にかけて、前記第3ジャーナル支持部253 及び第4ジャーナル支持部254 をアッパーケーシング4の外壁から外側に延出させることによりケーシング隆起部41が設けられる。 ケーシング隆起部41はその上面及び後面を覆う天井壁部41dと、天井壁部41dの前方に連なって第3シリンダ213 の側壁を構成するシリンダ側壁部41eとを備えており、第3ジャーナル支持部253 、第4ジャーナル支持部254 、天井壁部41d及びシリンダ側壁部41eによって下面だけが開放した高剛性のボックス構造が構成される。そしてケーシング隆起部41の左右の側壁を構成する前記第3ジャーナル支持部253 及び第4ジャーナル支持部254 に、リヤバランサーBrのリヤバランサーシャフト10の左右両端が架設される。
【0023】
リヤバランサーシャフト10は、第4ジャーナル支持部254 に形成した貫通孔よりなる支持孔41bと第3ジャーナル支持部253 に形成した盲孔よりなる支持孔41aとに前記支持孔41b側から挿入され、第4ジャーナル支持部254 から外部に突出する端部において固定部材42により固定される。後述するように、リヤバランサーシャフト10は偏心シャフトから構成されており、その右端に形成した溝10aに工具を係合させて回転させることにより、偏心部10bの位相を調整できるようになっている。そして調整完了後にリヤバランサーシャフト10を回転不能且つ軸方向移動不能に固定する固定部材42は略J字状に形成されており、その割り溝42aにリヤバランサーシャフト10の右端を挟持してボルト43で締め付けた後、ボルト44でケーシング隆起部41の第4ジャーナル支持部254 に固定される。
【0024】
アイドルシャフト11は、第4ジャーナル支持部254 に形成した貫通孔よりなる支持孔25bと第3ジャーナル支持部253 に形成した貫通孔よりなる支持孔25aとに第4ジャーナル支持部254 側から挿入され、第3ジャーナル支持部253 を貫通する端部において固定部材45及びボルト46,47により固定される。アイドルシャフト11の右端は、ボルト48で第4ジャーナル支持部254 に固定されるワッシャ49により軸方向に位置決めされる。アイドルシャフト11も偏心シャフトから構成されており、その固定前に右端に形成した溝11aに工具を係合させて回転させることにより、偏心部11bの位相を調節できるようになっている。
【0025】
クランクシャフト3の第4ジャーナル部234 の左側に隣接するバランサー部50の外周に、バランサー駆動ギヤ51が一体に形成される。アイドルシャフト11の偏心部11bの外周にカラー52を介してボールベアリング53,53が軸方向に位置決めされており、このボールベアリング53,53にクリップ54を介して着脱自在に支持されたアイドルギヤ55が前記バランサー駆動ギヤ51に噛合する。
【0026】
図4〜図6及び図8を併せて参照すると明らかなように、リヤバランサーシャフト10の偏心部10bの外周に第1ニードルベアリング56及び第2ニードルベアリング57を介してリヤバランサーウエイト58が回転自在に支持される。リヤバランサーウエイト58はウエイト部58aと筒軸部58bとから構成されており、筒軸部58bの外周に複数のダンパーラバー59…を介して支持されたリヤバランサーギヤ60が前記アイドルギヤ55に噛合する。リヤバランサーウエイト58の左右両端部と、ケーシング隆起部41の第3ジャーナル支持部253 及び第4ジャーナル支持部254 との間に、第1スラストワッシャ61及び第2スラストワッシャ62がそれぞれ配置される。リヤバランサーウエイト58のウエイト部58aは、第3コネクティングロッド273 の大端部との干渉を避けるべく、ケーシング隆起部41の第3ジャーナル支持部253 に隣接して配置される。
【0027】
ケーシング隆起部41の第3ジャーナル支持部253 とリヤバランサーウエイト58との間に配置される第1スラストワッシャ61は、その本体部61aの外周にリヤバランサーウエイト58側に延びる環状の筒状保持部61bを備えており、本体部61aの左側面で第3ジャーナル支持部253 のスラストワッシャ支持面f1 との間のスラスト力を支持するとともに、本体部61aの右側面でリヤバランサーウエイト58の左端部及び第1ニードルベアリング56のリテーナ56aとの間のスラスト力を支持し、更に筒状保持部61bの内周面がリヤバランサーウエイト58の左端外周面に係合することにより、第1スラストワッシャ61自体をリヤバランサーウエイト58に対して半径方向に位置決めするようになっている。
【0028】
一方、ケーシング隆起部41の第4ジャーナル支持部254 とリヤバランサーウエイト58との間に配置される第2スラストワッシャ62は、その本体部62aの内周にリヤバランサーウエイト58側に延びる環状の筒状保持部62bを備えており、本体部62aの右側面で第4ジャーナル支持部254 のスラストワッシャ支持面f2 との間のスラスト力を支持し、本体部62aの左側面でリヤバランサーウエイト58の右端部及びリヤバランサーギヤ60の右端との間のスラスト力を支持し、筒状保持部62bの左端面で第2ニードルベアリング57のリテーナ57aとの間のスラスト力を支持し、更に筒状保持部62bの外周面がリヤバランサーウエイト58の右端内周面に係合することにより、第2スラストワッシャ62自体をリヤバランサーウエイト58に対して半径方向に位置決めするようになっている。
【0029】
第1スラストワッシャ61及び第2スラストワッシャ62の形状を比較すると明らかなように、第1スラストワッシャ61の筒状保持部61bを本体部61aの外周に形成したことにより、その筒状保持部61bと干渉することなく第1ニードルベアリング56を本体部61a側に移動させることができる。その結果、第1ニードルベアリング56の幅の中央を通る中心線Aをリヤバランサーウエイト58のウエイト部58aの重心位置を通る中心線Bに接近させ、両中心線A,B間のオフセット量αを最小限に抑えることができる。これにより第1ニードルベアリング56に作用する偏荷重が減少するため、該第1ニードルベアリング56に容量の小さなものを使用することができ、しかも耐久性を向上させることができる。
【0030】
リヤバランサーウエイト58をケーシング隆起部41内に組み付けるとき、該リヤバランサーウエイト58、リヤバランサーギヤ60、ダンパーラバー59…、第1ニードルベアリング56、第2ニードルベアリング57、第1スラストワッシャ61及び第2スラストワッシャ62をサブアセンブリ化したものを一括して組み付けるようになっている。前記サブアセンブリを図5に示す正規の組付位置に組み付けた状態では、第1スラストワッシャ61及び第2スラストワッシャ62をケーシング隆起部41の第3ジャーナル支持部253 及び第4ジャーナル支持部254 に当接させて脱落を防止している。しかしながら、サブアセンブリをアッパーケーシング4の開口部から前記正規の組付位置まで挿入する間、図7に示すように、その両側に位置する第3ジャーナル支持部253 及び第4ジャーナル支持部254 の対向面間の距離D1 は、軽量化のために前記正規の組付位置における第3ジャーナル支持部253 及第4ジャーナル支持部254 間の距離D2 (f1 ,f2 間の距離)よりも大きく設定されているため、第1スラストワッシャ61及び第2スラストワッシャ62がリヤバランサーウエイト58から脱落し易く、作業性が低下する問題がある。特に、サブアセンブリはケーシング隆起部41の最も奥まった部分に組み付けられるので、作業者の手が入り難く作業が困難である。
【0031】
そこで本実施例では、図4、図5及び図7に示すように、第3ジャーナル支持部253 及び第4ジャーナル支持部254 の対向面に、アッパーケーシング4の開口部から前記スラストワッシャ支持面f1 ,f2 に連なるスラストワッシャガイド面f3 ,f4 が突設される。左側のスラストワッシャ支持面f1 及びスラストワッシャガイド面f3 は面一に形成され、また右側のスラストワッシャ支持面f2 及びスラストワッシャガイド面f4 は面一に形成されているため、対向する一対のスラストワッシャ支持面f1 ,f2 間の距離と、対向する一対のスラストワッシャガイド面f3 ,f4 間の距離とは、何れもD2 に等しくなる。
【0032】
而して、リヤバランサーウエイト58のサブアセンブリをケーシング隆起部41内の組付位置に挿入する際に、アッパーケーシング4の開口部から始まる一対のスラストワッシャガイド面f3 ,f4 にサブアセンブリの両端の第1スラストワッシャ61及び第2スラストワッシャ62を当接させた状態で、サブアセンブリをスライドさせながらケーシング隆起部41内の組付位置に挿入する。これにより、第1スラストワッシャ61及び第2スラストワッシャ62は、リヤバランサーウエイト58から脱落することなく左右のスラストワッシャ支持面f1 ,f2 に当接する組付位置まで案内されるため、組付作業性が大幅に向上する。
【0033】
図4〜図7から明らかなように、ケーシング隆起部41の内面に円弧状のリブ63が突設されており、このリブ63を目視し得るように、第4ジャーナル支持部254 にプラグ64(図5参照)で閉塞可能な円形の開口41cが形成される。開口41cを通してリヤバランサーギヤ60の一部とリブ63の位相合わせマーク63aとが目視可能であり、開口41cから指を入れてリヤバランサーギヤ60を回転させ、1枚の歯に刻設した位相合わせマーク60a(図6参照)を前記リブ63の位相合わせマーク63aに対向させることにより、後述するリヤバランサーBrの組付時にリヤバランサーギヤ60の位相合わせを行うことができる。
【0034】
またサブアセンブリを組み付けるべくケーシング隆起部41内に挿入したとき、図4及び図7に示すようにリヤバランサーギヤ60がリブ63に当接してラフに位置決めされるため、リヤバランサーウエイト58がケーシング隆起部41の底部に脱落することが防止されて組付作業が容易になる。
【0035】
図4及び図5に示すように、フロントバランサーBfのフロントバランサーシャフト9は、ロアケーシング5の第3ジャーナル支持部263 及び第4ジャーナル支持部264 間に架設されるものであり、その外周に第1ニードルベアリング65と、第2ニードルベアリング66と、ウエイト部67aと筒軸部67bとを備えたフロントバランサーウエイト67と、第1スラストワッシャ68と、第2スラストワッシャ69と、ダンパーラバー70及びバランサー駆動ギヤ51に噛合するフロントバランサーギヤ71とが支持される。そしてフロントバランサーシャフト9は固定部材72及びボルト73,74によってロアケーシング5に固定される。
【0036】
図5から明らかなようにフロントバランサーBfは、前記アイドルシャフト11及びアイドルギヤ55に相当する部材を備えていない点を除いて、クランクシャフト3に関して前記リヤバランサーBrと対称な構造を備えているため、その重複する構造の説明は省略する。但し、フロントバランサーBfはロアケーシング5の開口部から比較的に浅い位置に配置されており、しかも前記アイドルギヤ55に相当する部材を持たないために組み付けや位相合わせが容易であり、従ってリヤバランサーBrのスラストワッシャガイド面f3 ,f4 に相当するもの、或いはリブ63に相当するものが不要となっている。
【0037】
図5において、フロントバランサーBfの第1スラストワッシャ68の筒状保持部68bを本体部68aの外周に形成したことにより、その筒状保持部68bと干渉することなく第1ニードルベアリング65を本体部68a側に移動させ、第1ニードルベアリング65の中心線をフロントバランサーウエイト67のウエイト部67aの中心線に接近させることができる。これにより、前述したリヤバランサーBrと同様にして、フロントバランサーBfの第1ニードルベアリング65に作用する偏荷重による負荷を軽減することができる。
【0038】
而して、クランクシャフト3に設けたバランサー駆動ギヤ51の歯数に対して、リヤバランサーギヤ60の歯数及びフロントバランサーギヤ71の歯数は何れも2分の1に設定されているため、リヤバランサーギヤ60はクランクシャフト3の2倍の回転数で該クランクシャフト3と同方向に回転するとともに、フロントバランサーギヤ71はクランクシャフト3の2倍の回転数で該クランクシャフト3と逆方向に回転し、周知のようにエンジンEの二次振動を軽減する。
【0039】
図4において、エンジンEの振動を効果的に低減するために、フロントバランサーシャフト9及びリヤバランサーシャフト10はクランクシャフト3を中心として対称的に配置することが望ましい。またシリンダ軸線L1 とフロントバランサーシャフト9の軸線との距離をd1 とし、シリンダ軸線L1 とリヤバランサーシャフト10の軸線との距離をd2 とし、フロントバランサーシャフト9及びリヤバランサーシャフト10のシリンダ軸線L1 に沿う方向の距離をd3 とすると、距離d1 及び距離d2 を等しく設定し、且つ距離d3 をコネクティングロッド271 〜274 の有効長さに略等しく設定することが望ましい。
【0040】
フロントバランサーシャフト9をクランクシャフト3の前下方に配置し、リヤバランサーシャフト10をクランクシャフト3の後上方に配置することにより前記条件を比較的に容易に満足させることができるが、車体前上方に傾斜するシリンダ211 〜214 の後方には種々の補器類(例えば、図1に示すスタータモータ78、エアクリーナ16、燃料タンク17等)の配置スペースとして利用されるため、リヤバランサーシャフト10が前記補器類と干渉する虞がある。しかしながら、本実施例ではアッパーケーシング4の上面に最小限のケーシング隆起部41を突設し、その内部にリヤバランサーシャフト10を収納したので、シリンダ211 〜214 の後方のスペースを最大限に確保して補器類との干渉を回避することができる。またアイドルシャフト11をリヤバランサーシャフト10の前方ではなく後方に配置したことにより、シリンダ211 〜214 の後方に一層大きなスペースを確保することが可能となる。
【0041】
図5から明らかなように、クランクシャフト3の第3ジャーナル部233 及び第4ジャーナル部234 を支持するアッパーケーシング4の第3ジャーナル支持部253 及び第4ジャーナル支持部254 にリヤバランサーシャフト10が支持され、また前記第3ジャーナル部233 及び第4ジャーナル部234 を支持するロアケーシング5の第3ジャーナル支持部263 及び第4ジャーナル支持部264 にフロントバランサーシャフト9が支持される。仮に、バランサーシャフト9,10をケーシング4,5の外壁部に支持すると、バランサーシャフト9,10に作用する遠心力に対抗するためにケーシング4,5の補強が必要になって重量が増加するが、本実施例の如くクランクシャフト3を支持すべく高い剛性を備えたジャーナル支持部253 ,254 ,263 ,264 を利用してバランサーシャフト9,10を支持すれば、ケーシング4,5の補強が不要になって重量が削減される。 特に、アッパーケーシング4のジャーナル支持部251 〜255 とロアケーシング5のジャーナル支持部261 〜265 とは、アッパーケーシング4の材質であるアルミニューム合金よりも縦弾性率(ヤング率)が高いスチール製の前部締付ボルト14…及び後部締付ボルト15…の締結力により結合剛性が高められているため、そこに支持されるフロントバランサーシャフト9及びリヤバランサーシャフト10の支持剛性も向上する。これにより、フロントバランサーシャフト9及びリヤバランサーシャフト10の起振力(クランクシャフト3の振動を抑える制振力)が有効に作用し、エンジンE全体の振動を最小限に抑えることができる。特に、リヤバランサーシャフト10は下面だけが開放したボックス構造のケーシング隆起部41に支持されており、しかもリヤバランサー支持部は後部締付ボルト15…の締結部の近傍に位置しているため、所望の剛性を確保することができる。 図3において、符号CLはクランクシャフト3の軸線を表しており、符号P1 はエンジンEの重心CGを通って前記軸線CLに直交する第1の平面を表している。実施例において前記第1の平面P1 はクランクシャフト3の第3ジャーナル部233 と第3ピン部243 との間に位置している。尚、図2及び図3では、重心CGを便宜上軸線CL上に描いてあるが、実際は前記軸線CLから上方に離間した位置にある(図4参照)。
【0042】
リヤバランサーBr及びフロントバランサーBfは重心CGを通る第1の平面P1 の右側に配置され、またスタータモータ78は第1の平面P1 の左側に配置される。またリヤバランサーウエイト58のウエイト部58aとフロントバランサーウエイト67のウエイト部67aとは、軸線CLに直交し且つ第1の平面P1 の右側に僅かな距離αを介して隣接する第3の平面P3 上に配置される。更にリヤバランサーBrを駆動するリヤ駆動系(即ち、バランサー駆動ギヤ51、アイドルギヤ55及びリヤバランサーギヤ60)と、フロントバランサーBfを駆動するフロント駆動系(即ち、バランサー駆動ギヤ51及びフロントバランサーギヤ71)とは、軸線CLに直交し且つ第1の平面P1 から前記第3の平面P3 を越えて右側に大きく離間した第2の平面P2 上に配置される。
【0043】
このように、エンジンEの重心CGを通って軸線CLに直交する第1の平面P1 の右側にリヤバランサーBr及びフロントバランサーBfを配置し、左側にスタータモータ78を配置したので、エンジンEの重量バランスが左側或いは右側に大きくずれることが防止される。しかも、リヤバランサーウエイト58のウエイト部58a及びフロントバランサーウエイト67のウエイト部67aを第1の平面P1 に隣接する第3の平面P3 上に配置したので、重心CGから見た両ウエイト部58a,67aの軸線CL方向のずれを最小限に抑えてカップリング振動の発生を防止することができる。
【0044】
またリヤバランサーBrを駆動するリヤ駆動系及びフロントバランサーBfを駆動するフロント駆動系を同一平面上(第2の平面P2 上)に配置したので、クランクシャフト3のバランサー駆動ギヤ51を前記両駆動系の構造に共有して構造を簡略化するとともに、エンジンEの軸線CL方向の寸法を小型化することができる。
【0045】
図2及び図3において、クランクシャフト3の左端に設けられた交流発電機37は重心CGを通る第1の平面P1 からの距離が大きく、トランスミッションTのメインシャフト12の右端に設けられたクラッチ38は前記第1の平面P1 からの距離が小さいため、エンジンEの重心CG回りのバランスが崩れ易いが、リヤバランサーBr及びフロントバランサーBfが前記第1の平面P1 の右側(即ち、クラッチ38側)に配置されているので、左側の交流発電機37の重量と右側のクラッチ38、リヤバランサーBr及びフロントバランサーBfの重量とを釣り合わせ、エンジンEの左右の重量バランスを適切に保つことができる。
【0046】
次に、前述の構造を備えたリヤバランサーBr及びフロントバランサーBfの組み付けとバックラッシュの除去とについて説明する。
【0047】
リヤバランサーBrの組み付けは、アッパーケーシング4をその開口部を上向きにして固定した状態で、リヤバランサーウエイト58、リヤバランサーギヤ60、ダンパーラバー59…、第1ニードルベアリング56、第2ニードルベアリング57、第1スラストワッシャ61及び第2スラストワッシャ62を仮組みしたサブアセンブリを、前述したようにアッパーケーシング4の開口部から第1スラストワッシャ61及び第2スラストワッシャ62をスラストワッシャガイド面f3 ,f4 に案内させながらケーシング隆起部41内に挿入する。続いて、リヤバランサーシャフト10の先端をケーシング隆起部41の第4ジャーナル支持部254 の支持孔41bから挿入し、サブアセンブリの内部を貫通させて第3ジャーナル支持部253 の支持孔41aに係止する。
【0048】
次に、予め内周にボールベアリング53,53を組み付けたアイドルギヤ55をアッパーケーシング4の開口部から挿入してリヤバランサーギヤ60に噛合させ、その状態でアイドルシャフト11の先端をアッパーケーシング4の第4ジャーナル支持部254 の支持孔25bから挿入し、前記ボールベアリング53,53及びカラー52を貫通させる。このとき、アイドルギヤ55は図5に鎖線で示す位置に退避させておく。アイドルギヤ55が前記退避位置にあるとき、該アイドルギヤ55とリヤバランサーギヤ60との噛合関係は維持される。
【0049】
次に、ケーシング隆起部41の開口41cから指を挿入してリヤバランサーギヤ60を回転させ、その位相合わせマーク60aをリブ63の位相合わせマーク63aに対向させる。この状態でアッパーケーシング4のジャーナル支持部251 〜255 にクランクシャフト3のジャーナル部231 〜235 を嵌合させるが、前述したようにアイドルギヤ55が鎖線位置に退避しているため、クランクシャフト3のバランサー駆動ギヤ51はアイドルギヤ55に噛合することはない。続いてクランクシャフト3を回転させて例えば第1ピン部241 及び第4ピン部244 を上死点位置に位置決めし、この状態からアイドルギヤ55を図5の実線位置にスライドさせてバランサー駆動ギヤ51に噛合させた後、アイドルシャフト11を支持孔25aに係止する。
【0050】
以上の手順により、クランクシャフト3の位相に対してリヤバランサーギヤ60が所定の位相を持つように、該リヤバランサーギヤ60を組み付けることができる。
【0051】
フロントバランサーBfの組み付けは、ロアケーシング5にフロントバランサーシャフト9及びフロントバランサーウエイト67を組み付けてフロントバランサーギヤ71を所定の位相となるように仮固定しておき、クランクシャフト3を所定の位相となるように仮固定したアッパーケーシング4に前記ロアケーシング5を結合すれば良い。このフロントバランサーBfの組み付けは、フロントバランサーBfがロアケーシング5の開口部から浅い位置に配置されていることから容易に行うことができる。
【0052】
リヤバランサーBrのバックラッシュ調整は、偏心シャフトよりなるリヤバランサーシャフト10及びアイドルシャフト11の回転位置を調整することにより行われる。図9(A)に示すように、ケーシング隆起部41の第3ジャーナル支持部253 及び第4ジャーナル支持部254 に支持されるリヤバランサーシャフト10の両端部の軸線Pに対して、第1ニードルベアリング56及び第2ニードルベアリング57を支持する偏心部10bの軸線P′は距離βだけ偏心しており、またアッパーケーシング4の第3ジャーナル部253 及び第4ジャーナル部254 に支持されるアイドルシャフト11の両端部の軸線Qに対して、アイドルギヤ55を支持する偏心部11bの軸線Q′は距離γだけ偏心している。またクランクシャフト3の軸線Oとすると、線分QOと線分QPとの成す角度θは略90°に設定されている。
【0053】
先ず、図9(A)に示すように、リヤバランサーシャフト10の偏心部10b(斜線部)を、軸線Pより線分QPの方向と略平行な矢印aに偏心させて仮止めしておき、且つアイドルシャフト11の偏心部11b(斜線部)を、軸線Qより線分OQの方向と略平行な矢印b方向に偏心させて仮止めしておく。このとき、リヤバランサーギヤ60とアイドルギヤ55との噛合はルーズな状態にあり、且つアイドルギヤ55とバランサー駆動ギヤ51との噛合もルーズな状態にある。
【0054】
この状態から、アイドルシャフト11を図9(A)のc方向に所定角度(例えば120°程度)回転させて固定すると、アイドルシャフト11の偏心部11bの軸線Q′がクランクシャフト3に接近するように図9(B)の矢印e方向に移動し、バランサー駆動ギヤ51とアイドルギヤ55とのバックラッシュが適切な大きさに調整される。このとき、アイドルギヤ55とリヤバランサーギヤ60との距離は若干減少するが、アイドルギヤ55とリヤバランサーギヤ60との噛合はルーズな状態に維持されるため、アイドルギヤ55の前記矢印e方向への移動をスムーズに行わせることができる。
【0055】
上述のようにしてバランサー駆動ギヤ51とアイドルギヤ55とのバックラッシュが調整されると、続いてリヤバランサーシャフト10を図9(A)の矢印d方向に所定角度(例えば90°程度)回転させて固定する。これにより、リヤバランサーギヤ60が図9(B)の矢印f方向に移動し、リヤバランサーギヤ60とアイドルギヤ55とのバックラッシュが適切な大きさに調整される。このとき、前工程でアイドルギヤ55とリヤバランサーギヤ60との距離が若干減少しているため、リヤバランサーギヤ60の矢印f方向への移動量はその分だけ少なくて済む。このリヤバランサーギヤ60の矢印f方向の移動により、既に調整済のバランサー駆動ギヤ51とアイドルギヤ55とのバックラッシュが影響を受けないことは勿論である。
【0056】
フロントバランサーBfのバックラッシュの調整は偏心部9bを備えたフロントバランサーシャフト9を回転させるだけで容易に行うことができる。即ち、ロアケーシング5の第3ジャーナル部263 及び第4ジャーナル部264 に支持されるフロントバランサーシャフト9の両端部の軸線に対して、フロントバランサーギヤ71を支持する偏心部9bの軸線は所定距離だけ偏心しているため、フロントバランサーシャフト9を回転させると、フロントバランサーギヤ71がクランクシャフト3のバランサー駆動ギヤ51に対して接近/離間してバックラッシュが調整される。
【0057】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【0058】
【発明の効果】
以上のように、請求項1に記載された発明によれば、クランクシャフトを左右方向に支持するケーシングから斜め前方に起立させたシリンダの後方の空間にリヤバランサー及びスタータモータを配置したので、シリンダの後方のスペースを有効利用することができる。またエンジンの重心を通ってクランクシャフトに直交する平面の一側に両バランサーを配置し、他側にスタータモータを配置したので、エンジンの左右の重量バランスを適切に保つことができる。
【0059】
また請求項2に記載された発明によれば、エンジンの重心を通ってクランクシャフトに直交する平面に近接するようにウエイト部が配置されるので、両バランサーによるカップリング振動の発生を最小限に抑えて振動防止効果を高めることができる。しかも両バランサーの駆動系が前記平面から離間した位置にあるため、その駆動系の重量をスタータモータの重量に対抗させてエンジンの左右の重量バランスを適切に保つことができる。
【0060】
また請求項3に記載された発明によれば、リヤバランサーを駆動するリヤ駆動系とフロントバランサーを駆動するフロント駆動系とを前記平面と平行な第2の平面上に配置したので、簡単な構造で両バランサーを駆動することができるだけでなく、エンジンの左右方向の寸法を小型化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 自動二輪車に搭載されたエンジンの全体側面
【図2】 図1の2−2線断面図
【図3】 図2の3−3線断面図
【図4】 図3の4−4線断面図
【図5】 図4の5−5線断面図
【図6】 図5の6方向矢視図
【図7】 図5の7−7線断面図
【図8】 図5の要部拡大図
【図9】 作用の説明図
【符号の説明】
3 クランクシャフト
4 アッパーケーシング(ケーシング)
5 ロアケーシング(ケーシング)
9 フロントバランサーシャフト
10 リヤバランサーシャフト
11 アイドルシャフト
211 〜214 シリンダ
51 バランサー駆動ギヤ(リヤ駆動系、フロント駆動系)
55 アイドルギヤ(リヤ駆動系)
58a ウエイト部
60 リヤバランサーギヤ(リヤ駆動系)
67a ウエイト部
71 フロントバランサーギヤ(フロント駆動系)
78 スタータモータ
Bf フロントバランサー
Br リヤバランサー
CG 重心
E エンジン
L 1 シリンダ軸線
P1 第1の平面(平面)
P2 第2の平面
Claims (5)
- クランクシャフト(3)を車体の左右方向に支持するケーシング(4,5)からシリンダ(211 〜214 )を車体の斜め前方に起立させ、このシリンダ(211 〜214 )の後方の空間にリヤバランサー(Br)を設け、クランクシャフト(3)を挟んで前記リヤバランサー(Br)の反対側にフロントバランサー(Bf)を設けてなる車両用バランサー装置付きエンジンにおいて、
前記シリンダ(211 〜214 )の後方の空間にスタータモータ(78)を設け、エンジン(E)の重心(CG)を通ってクランクシャフト(3)に直交する平面(P1 )の一側に前記リヤバランサー(Br)及びフロントバランサー(Bf)を配置するとともに、前記平面(P1 )の他側に前記スタータモータ(78)を配置し、
かつリヤバランサー(Br)はクランクシャフト(3)の回転がアイドルシャフト(11)を介して伝達されるリヤバランサーシャフト(10)を備えており、エンジン(E)の側面視にてリヤバランサーシャフト(10)をアイドルシャフト(11)よりも上方かつ前方に配置してスタータモータ(78)とオーバーラップさせたことを特徴とする車両用バランサー装置付きエンジン。 - 前記リヤバランサー(Br)及びフロントバランサー(Bf)は、クランクシャフト(3)と平行に配置されたバランサーシャフト(9,10)と、バランサーシャフト(9,10)上に前記平面(P1 )に近接して支持されたウエイト部(58a,67a)と、前記平面(P1 )から離間した位置でクランクシャフト(3)の回転をバランサーシャフト(9,10)に伝達する駆動系(51,55,60,71)とをそれぞれ備えたことを特徴とする、請求項1記載の車両用バランサー装置付きエンジン。
- リヤバランサー(Br)の駆動系(51,55,60)と、フロントバランサー(Bf)の駆動系(51,71)とを、前記平面(P1 )と平行な第2の平面(P2 )上に配置したことを特徴とする、請求項2記載の車両用バランサー装置付きエンジン。
- エンジン(E)の側面視にてクランクウエブの回転外径を通る二つの鉛直線の範囲内にフロントバランサー(Bf)を配置したことを特徴とする、請求項1記載の車両用バランサー装置付きエンジン。
- エンジン(E)の側面視にて前記リヤバランサーシャフト(10)及び前記アイドルシャフト(11)を結ぶ直線がシリンダ軸線(L 1 )と略平行であることを特徴とする、請求項1記載の車両用バランサー装置付きエンジン。
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