JP4286438B2 - クランク軸ホルダ - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本出願発明は、内燃機関などクランク機構を備えた機械において、クランク軸を回転自在に支持する支持部を有するクランク軸ホルダに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、内燃機関のクランク軸は、実公平２−５０４１号公報に開示されるように、クランクケースに形成されたボアに軸受を介して支持され、該クランク軸の回転がクラッチおよびミッションギヤを介して車輪に伝達される。また、この公報で開示された内燃機関では、クランク軸上のタイミング歯車とカム軸上のカム歯車とを、互いに噛合う少なくとも２個の中間歯車からなる歯車列を介して歯車連結し、それら中間歯車の歯車軸を、該中間歯車と熱膨張率の略等しい材料からなる一対の保持板を有するユニットフレーム上に、中間歯車相互の適正な噛合い位置で軸支している。その結果、内燃機関の温度上昇時において、中間歯車とユニットフレームとが同一の割合で膨張するため、中間歯車相互の適正な噛合い関係が変わらず、バックラッシュの増大による歯車の噛合い音の発生を防止できる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記従来の内燃機関では、クランク軸の保持部は、クランクケースとともに一体に鋳造された保持部が壁を形成しているため、クランク軸に設けられた駆動歯車と噛合する従動歯車が設けられた回転軸等のクランク軸周辺の部品の組付けが困難であった。
【０００４】
また、保持部は軽合金材料からなるクランクケースと一体鋳造されるため、保持部の材料の選択の範囲は限られたものとなり、例えば前記従来の内燃機関の中間歯車と該中間歯車の歯車軸を保持するユニットフレームとの組合せにみられるように、熱膨張の観点から保持部を形成する材料を選択するといった、クランク軸とその保持部という関係のみを考慮して、クランク軸固有の機能に適合した保持部の材料を選択することは困難であった。
【０００５】
さらに、クランク軸がクランクケースと一体に鋳造された保持部に回転自在に支持されることから、クランク軸に対して、歯車を介して駆動連結されるカム軸やミッションギヤの主軸は、クランク軸とは別々に機関本体に取り付けられることになって、組付け工数が増加するため、それら軸の機関本体への組付け性の点で改善の余地があった。
【０００６】
本出願発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、請求項１ないし請求項１３記載の発明は、クランク軸周辺の部品の組付けを容易にするとともに、クランク軸ホルダの材料の選択の幅を広げることができるクランク軸ホルダを提供すること、および、クランク軸によりギヤを介して駆動される回転軸等の、固定部材に対する組付け性および取外し性が向上するクランク軸ホルダを提供することを共通の目的とする。
【０００７】
そして、請求項２および請求項３記載の発明は、さらに、大きな力が作用するクランク軸を確実に保持する剛性を有するクランク軸ホルダを提供することを目的とし、請求項８記載の発明は、さらに、内燃機関の温度上昇時の熱膨張に起因するバックラッシュの増大によるギヤの噛合い音の発生を防止できるクランク軸ホルダを提供すること、請求項９載の発明は、さらに、クランク軸等の適正な位置を保持できるクランク軸ホルダを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
本出願の請求項１記載の発明は、プレス加工された板材からなるホルダ本体と、該ホルダ本体に形成されて内燃機関のクランク軸を回転自在に支持する第１支持部と、前記ホルダ本体に設けられて前記内燃機関のクランクケースへの止め具が保持される取付部とを備えたクランク軸ホルダであって、該クランク軸ホルダが、前記クランクケースとは別部材で構成されて、前記止め具により前記クランクケースに対して着脱自在とされ、前記クランク軸に設けられた駆動ギヤと噛合する従動ギヤが設けられて前記内燃機関に取り付けられる機構を駆動する回転軸を回転自在に支持する第２支持部が、前記ホルダ本体に形成されるクランク軸ホルダである。
【０００９】
この請求項１記載の発明によれば、クランク軸を支持する第１支持部が形成されたホルダ本体がプレス加工された板材で形成されるため、クランク軸ホルダの軽量化・形成容易化が可能となる。さらに、クランクケースへの取付部を備えるクランク軸ホルダは、クランク軸が配置されるクランクケースとは別部材で構成されて、止め具によりクランクケースに着脱自在とされる。その結果、クランクケースにはクランク軸の保持部を形成する必要がないため、クランクケースの構造が簡素化されて、クランク軸およびクランク軸周辺の部品の組付けが容易になる。
【００１０】
また、クランク軸ホルダの形成材料もクランクケースの形成材料に限定されることなく、例えばクランク軸に設けられる駆動ギヤと、該駆動ギヤと噛合する従動ギヤとの間の熱膨張によるバックラッシュの増大を防止する材料を選定するなど、クランク軸固有の機能に合った適切な材料を選択できる。
さらに、内燃機関のクランク軸に設けられた駆動ギヤと噛合する従動ギヤが設けられた回転軸が、第１支持部にてクランク軸を支持するホルダ本体の第２支持部に支持されるため、内燃機関に取り付けられて回転軸により駆動される機構を、クランク軸近傍にコンパクトに配置できるとともに、クランク軸と機構を駆動する回転軸とをクランク軸ホルダを共通のベースとしてモジュール化できる。その結果、クランク軸ホルダのクランクケースに対する着脱により、機構を駆動する回転軸も同時にクランクケース材に対して組付けおよび取外しが行われることになるので、内燃機関に対する該回転軸の組付け性および取外し性が向上して、内燃機関の組立ておよびメンテナンスのための分解が容易となる。
【００１１】
本出願の請求項２記載の発明は、請求項１記載のクランク軸ホルダにおいて、前記第１支持部の径方向外方に前記クランク軸の軸線方向に突出して前記ホルダ本体に設けられ、該ホルダ本体の曲げ剛性を高める補強部を備えたものである。
【００１２】
この請求項２記載の発明によれば、クランク軸を支持する第１支持部が設けられたホルダ本体には、該第１支持部の径方向外方位置で、クランク軸の軸線方向に突出する補強部が設けられることにより、クランク軸に大きな力が作用しても、クランク軸を確実に保持できる曲げ剛性を有するクランク軸ホルダとすることができる。
【００１３】
請求項３記載の発明は、請求項２記載のクランク軸ホルダにおいて、前記取付部が前記補強部を兼ねるものである。
【００１４】
この請求項３記載の発明によれば、取付部が補強部を兼ねるため、よりコンパクトなクランク軸ホルダとすることができるとともに、取付部に保持される止め具自体の剛性がホルダ本体の補強部による曲げ剛性に加わるため、一層剛性が高くなり、強度の大きいクランク軸ホルダとすることができる。
【００１５】
請求項４記載の発明は、請求項１ないし請求項３のいずれか１項記載のクランク軸ホルダにおいて、前記第２支持部は、前記クランクケースに結合されたクランクケースカバーに係合するものである。
【００１６】
請求項５記載の発明は、請求項１ないし請求項３のいずれか１項記載のクランク軸ホルダにおいて、前記回転軸は、前記機構である動弁機構を駆動するカム軸であり、前記第２支持部は、前記カム軸を回転自在に支持するカム軸ホルダと、該カム軸ホルダに挿入されるとともに前記クランクケースに固着されたオイルポンプとを介して、前記クランクケースに支持されるものである。
請求項６記載の発明は、請求項５記載のクランク軸ホルダにおいて、前記ホルダ本体および前記カム軸ホルダには、それぞれ結合部が形成され、前記ホルダ本体の前記結合部が前記カム軸ホルダの前記結合部に圧入されることにより、前記カム軸ホルダと一体化されるとともに該カム軸ホルダとの間隔が規定されるものである。
【００１７】
請求項７記載の発明は、請求項１記載のクランク軸ホルダ記載のクランク軸ホルダにおいて、一対の前記クランク軸ホルダの間に、前記機構の少なくとも一部分を構成するホルダ内部分が配置され、前記一対のクランク軸ホルダ、前記クランク軸、前記回転軸および前記ホルダ内部分が一体化された状態で前記クランクケースに着脱自在とされるものである。
【００１８】
この請求項７記載の発明によれば、回転軸により駆動される機構の一部が、ホルダ内部分として、一対のクランク軸ホルダの間に配置され、クランク軸、回転軸およびホルダ内部分が、一対のクランク軸ホルダと一体化された状態でクランクケースに対して着脱されるので、内燃機関に対するそれら部品の組付けおよび取外し性が向上し、内燃機関の組立ておよびメンテナンスのための分解が容易になる。
【００１９】
請求項８記載の発明は、請求項７記載のクランク軸ホルダにおいて、前記ホルダ本体を形成する材料と、前記駆動ギヤおよび前記従動ギヤを形成する材料との熱膨張率が略等しいものである。
【００２０】
この請求項８記載の発明によれば、ホルダ本体を形成する材料と、駆動ギヤおよび従動ギヤを形成する材料との熱膨張率が略等しいので、内燃機関の温度上昇時に、クランク軸および回転軸を支持するクランク軸ホルダ、駆動ギヤおよび従動ギヤに熱膨張が生じたとき、両ギヤ間のバックラッシュの増大を防止できて、バックラッシュ増大による騒音の発生を防止できる。
【００２１】
請求項９記載の発明は、請求項１記載のクランク軸ホルダにおいて、一対の前記クランク軸ホルダが、該一対のクランク軸ホルダ相互のクランク軸の軸線方向の間隔を保持するスペーサにより一体化された状態で前記クランクケースに着脱自在とされるものである。
【００２２】
この請求項９記載の発明によれば、スペーサにより一対のクランク軸ホルダのクランク軸の軸線方向の間隔が正確に規定されるので、一対のクランク軸ホルダ間に配置されるクランク軸等の部材の、前記軸線方向の適正な位置を保持できるとともに、該スペーサの存在により、クランク軸に作用する荷重により生じるクランク軸ホルダの変形が抑制される。
請求項１０記載の発明は、請求項１記載のクランク軸ホルダにおいて、一対の前記クランク軸ホルダは、前記クランク軸の軸線方向で前記クランクケースを挟んで、共通の前記止め具により前記クランクケースに固定されるものである。
請求項１１記載の発明は、請求項１０記載のクランク軸ホルダにおいて、前記機構は、動弁機構、および、変速機であり、前記回転軸は、前記動弁機構を駆動するカム軸、および、前記変速機の主軸であり、前記第２支持部は、カム軸支持部、および、変速機軸支持部であり、前記取付部は、前記各クランク軸ホルダの周辺に位置するものである。
請求項１２記載の発明は、請求項１１記載のクランク軸ホルダにおいて、前記従動ギヤは、前記カム軸に設けられたカムギヤ、および、前記主軸に設けられた入力ギヤであり、
前記駆動ギヤは、前記カムギヤと噛合するタイミングギヤ、および、前記入力ギヤと噛合する出力ギヤであり、前記一対のクランク軸ホルダは、その結合部において、前記クランク軸の軸線方向での間隔を保持する一対のスペーサにより結合され、前記一対のスペーサにおいて、前記軸線方向から見て、一方の前記スペーサは、前記カムギヤと前記出力ギヤとの間に配置され、他方の前記スペーサは、前記入力ギヤと前記出力ギヤとの間に配置されるものである。
請求項１３記載の発明は、請求項１記載のクランク軸ホルダにおいて、前記回転軸は、前記機構である動弁機構を駆動するカム軸であり、前記ホルダ本体には、一対の突出部が設けられ、前記カム軸を回転自在に支持するカム軸ホルダが、前記一対の突出部に跨って配置されて、リベットにより前記ホルダ本体に固定されるものである。
なお、この明細書において、「前」、「後」、「左」および「右」は、車体の「前」、「後」、「左」および「右」を意味するものとする。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本出願発明の実施形態を図１ないし図２２を参照して説明する。
図１ないし図９は、本出願発明の第１実施形態を示す図であり、図１は、本出願発明のクランク軸ホルダを備えた火花点火式の４サイクル単気筒強制空冷式内燃機関２と、斜板型油圧式変速機３および最終減速装置（図示されず）を有する動力伝達装置とを備えたパワーユニット１を正面から見た断面図であり、図２はパワーユニット１を背面から見た断面図であり、図３は図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【００２４】
このパワーユニット１は、自動２輪車や鞍乗型車両に搭載されて、その前端部がピボット結合により、そしてその後端部が緩衝装置を介して、それぞれ車体のフレームに連結される。それゆえ、パワーユニット１は、起伏がある路面の走行時等の走行状態に応じて、車体に対してピボットを中心に揺動自在とされたスイング式のものである。
【００２５】
図１ないし図３を参照して、内燃機関２および油圧式変速機３を中心に詳細に説明する。
内燃機関２は、クランク軸４の軸線が車体の前後方向を指向した縦置き配置とされ、シリンダ６の軸線が車体の右方のやや斜め上方を指向している。内燃機関２のアルミ合金製のクランクケース５は、クランク軸４の軸線を通る鉛直面より車体の左方にやや傾斜した割り面により、車両の左側に位置する油圧式変速機３のケースの一部を兼ねる変速機側クランクケース５ａと、内燃機関２のシリンダ６およびシリンダヘッド７が鋳造により一体成形された機関側クランクケース５ｂとに分割されている。そして、シリンダヘッド７には、シリンダヘッドカバー８が組み付けられている。
【００２６】
図３に図示されるように、クランク軸４は、前方および後方の一対の玉軸受９，１０を介して、プレス加工された鋼板からなる前方および後方の一対のクランク軸ホルダ８０，９０のクランク軸支持部８３，９３にそれぞれ回転自在に支持されて、クランクケース５内に配置される。各クランク軸ホルダ８０，９０は、一対の取付部８２，９２を挿通する一対の止め具である通しボルト８５，９５により、機関側クランクケース５ｂの右側壁に固定されている。このように、固定部材である機関側クランクケース５ｂに対して着脱自在とされる前方および後方クランク軸ホルダ８０，９０の詳細は後述する。
【００２７】
一方、多数の冷却フィンが形成されたシリンダ６のシリンダ孔に摺動自在に嵌合されたピストン１１の往復動が、コンロッド１２を介してクランク軸４に伝達されることで、クランク軸４は回転駆動される。また、クランク軸４において、前方クランクウェブには、バランスウエイト１４が設けられていて、ピストン１１およびコンロッド１２の往復動による一次振動の発生を抑制している。一方、後方クランクウェブには、油圧式変速機３の入力ギヤ５８と噛合する出力ギヤ１５が形成されている。
【００２８】
多数の冷却フィンが形成されたシリンダヘッド７には、燃焼室に開口する二つの嵌合孔が形成されていて、それら嵌合孔に、後述する吸気弁保持体３７および排気弁保持体３８が嵌合されている。さらに、シリンダヘッド７には、図示されない吸気管に設けられた燃料噴射弁から噴射された燃料と空気との混合気に点火するための点火栓（図示されず）が、燃焼室に臨んで取り付けられている。
【００２９】
また、図２および図３に図示されるように、機関側クランクケース５ｂおよびシリンダ６の上方には、複動型のピストン式過給機１６が装着されている。副吸気通路から吸入空気導管を介して過給機１６に導入された空気は、後述するカムギヤ２３と噛合する過給機駆動ギヤ１７を有する過給クランク軸の回転により往復動される過給ピストンで圧縮されて高圧となって、吐出空気導管に吐出される。過給機１６は、副吸気通路に設けられた絞り弁を開閉することにより、機関加速時や高出力時等の特定機関運転時のみに、その過給作用が行われるようにされている。
【００３０】
図３に図示されるように、前方玉軸受９よりも前方に位置するクランク軸４の前部には交流発電機１８が設けられていて、交流発電機１８のロータ１９はクランク軸４の前端部のナットによりクランク軸４に固定されている。また、ロータ１９には、内燃機関２に冷却用の空気を送る冷却ファン２０がボルトにより取り付けられて、ロータ１９と一体に回転するようになっている。冷却ファン２０は、空気取入口２１ａが設けられたファンカバー２１により覆われている。
【００３１】
一方、クランク軸４の後方玉軸受１０より後方には、鋼製のタイミングギヤ２２がクランク軸４と一体に回転するように設けられている。このタイミングギヤ２２は、内燃機関２の一機構である動弁機構を駆動する回転軸であるカム軸２４を駆動する駆動ギヤを構成しており、カム軸２４の前方の軸端部に圧入されて一体に回転するように設けられた鋼製の従動ギヤであるカムギヤ２３と噛合していて、カム軸２４がクランク軸４の２回転毎に１回転するようにされている。
【００３２】
シリンダ６の後方において、その軸線が車体の前後方向を指向して配置され、管材から形成された中空のカム軸２４の前方の軸端部は、カム軸２４の前方の軸端部に固着されたカムギヤ２３のボス部が前方玉軸受２５を介して後方クランク軸ホルダ９０のカム軸支持部９４に回転自在に支持されることで支持され、その後方の軸端は、後方玉軸受２６を介してカム軸ホルダ１００のカム軸支持部１０１に回転自在に支持されている。カム軸ホルダ１００は、プレス加工された鋼板から形成され、後述する一対の結合部および管材から形成された中空の一対の下方ロッカアーム軸を介して、後方クランク軸ホルダ９０に一体に結合されている。このカム軸ホルダ１００については後述する。
【００３３】
カム軸２４には、吸気弁２７および排気弁２８を開弁駆動する吸排気カム３０と、過給弁２９を開弁駆動する過給カム３１とが設けられている。また、前述の一対の下方ロッカアーム軸は、下方吸気ロッカアーム３２および下方過給ロッカアーム３４をそれぞれ揺動自在に支持する下方吸気ロッカアーム軸３５と、下方排気ロッカアーム３３を揺動自在に支持する下方排気ロッカアーム軸３６（図２参照）である。
【００３４】
なお、吸気弁２７および過給弁２９は、両弁２７，２９を保持するとともに、それぞれの弁ガイドおよび弁座を有する筒状の吸気弁保持体３７としてモジュール化されており、排気弁２８も同様に、排気弁２８を保持するとともに、弁ガイドおよび弁座を有する一つの排気弁保持体３８としてモジュール化されている。さらに、吸気弁保持体３７には、それぞれ管材から形成された吸気ポートおよび過給ポートが接続される接続口が設けられており、同様に、排気弁保持体３８には、管材から形成された排気ポートが接続される接続口が設けられている。
【００３５】
そして、吸気弁保持体３７および排気弁保持体３８が、シリンダヘッド７の二つの嵌合孔にそれぞれ嵌合されることで、吸気弁２７、過給弁２９および排気弁２８がシリンダヘッド７に装着される。その後、前述の三つの接続口に、吸気ポート、過給ポートおよび排気ポートがそれぞれ接続されることで、これら三つのポートから、それぞれ吸気弁２７、過給弁２９および排気弁２８を介して燃焼室に至る吸気路、過給路および排気路が形成される。
【００３６】
動弁機構はＯＨＶ型式のものであり、図２に図示されるように、吸気弁２７は、吸排気カム３０に当接して揺動される下方吸気ロッカアーム３２により引き下げられるプルロッド７７で揺動される上方吸気ロッカアーム３９により開弁駆動される。同様に過給弁２９は、過給カム３１に当接して揺動される下方過給ロッカアーム３４により引き下げられるプルロッド７９で揺動される上方過給ロッカアーム４１により開弁駆動される。一方、排気弁２８は、吸排気カム３０に当接して揺動される下方排気ロッカアーム３３により引き下げられるプルロッド７８で揺動される上方排気ロッカアーム４０により開弁駆動される。なお、上方吸気および上方過給ロッカアーム３９，４１は、吸気弁保持体３７に固定された上方吸気ロッカアーム軸および上方過給ロッカアーム軸にそれぞれ揺動自在に支持され、上方排気ロッカアーム４０は、排気弁保持体３８に固定された上方排気ロッカアーム軸に揺動自在に支持されている。
【００３７】
図２および図３に図示されるように、クランク軸４の後方にはオイルポンプ４２が設けられている。このオイルポンプ４２はトロコイド式のものであって、クランク軸４の後端面からクランク軸４と同軸に形成された穴に嵌合された中空のポンプ駆動軸４３に取り付けられたロータが、クランクケース５に固着されたポンプケーシング４４の内部で回転駆動される。
【００３８】
クランクケース５の底部に形成されたオイル溜め４５のオイルは、機関側クランクケース５に形成された吸入路４６を経てオイルポンプ４２に吸引される。そして、オイルポンプ４２から高圧となって吐出路４７に吐出されたオイルは、クランクケース５に設けられた油路４８を介して、油圧式変速機３に作動油として供給される一方、油管４９を通ってシリンダヘッド７に設けられた動弁機構に供給される。
【００３９】
このうち、油管４９は、鋼板から形成された内板８ａおよび外板８ｂを有する二重構造のシリンダヘッドカバー８の左上方で後部に位置するオイル流入室５０に接続されている。オイル流入室５０のオイルは、シリンダヘッド７に対向するシリンダヘッドカバー８部分において、外板８ｂを波形に加工することにより形成された蛇行する油路５１の一端に流入し、その油路５１の途中に設けられた複数の噴射孔５２から、上方吸気、上方過給および上方排気ロッカアーム３９，４１，４０に向けてオイルが噴射され、動弁機構の摺動部の潤滑が行われる。
【００４０】
噴射されたオイルは、シリンダヘッド７の内壁面を流下して、シリンダヘッドカバー８の右下方で後部に位置するに形成されたオイル回収室５３に集められ、回収されたオイルが戻し油管５４を経てクランクケース５のオイル溜めに戻る。戻し油管５４にはその外周に多数の冷却フィン５５が設けられていて、戻し油管５４を流れるオイルの冷却が行われるため、この戻し油管５４はオイルクーラともなっている。さらに、前述の蛇行する油路５１においても、オイルは長い通路を流れる間に冷却されるため、シリンダヘッドカバー８のこの部分も、オイルクーラとして機能している。しかも、二重構造の外板８ｂが波形に加工されて、その波形の谷部が内板８ａに当接して蛇行した油路５１が形成される構造となっているので、シリンダヘッドカバー８の強度が高められているため、防音効果に優れている。
【００４１】
さらに、クランク軸４の後方玉軸受１０には、ポンプ駆動軸４３の内部を通って、クランク軸４の内部に形成された油路から吐出されたオイルが供給される。また、出力ギヤ１５の後面には、クランク軸４の軸線からクランクピン１３の軸線より遠い位置に、その溝幅の中心線が位置する環状の潤滑溝５６が形成されており、この潤滑溝５６にポンプ駆動軸４３の内部を通ったオイルの一部が供給される。そして、この潤滑溝５６は、遠心式のオイルストレーナを形成しており、潤滑溝５６内では、クランク軸４の回転により発生する遠心力によってオイル中に混入した固形の異物が分離されて、清浄となったオイルが潤滑溝５６の底部に連通するクランクピン１３内部の油路５７を経て、クランクピン１３とコンロッド１２の大端部との摺動部に供給され、さらにその摺動部から流出したオイルの一部により前方および後方玉軸受９，１０等の潤滑が行われる。
【００４２】
一方、クランク軸４の動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置の構成要素である斜板型油圧式変速機３は、入力ギヤ５８、定容量型の斜板型油圧ポンプ、可変容量型の斜板型油圧モータおよび出力軸５９を備えている。なお、出力軸５９の軸線は、クランク軸４の軸線を含む水平面上にある。
【００４３】
クランク軸４に形成された出力ギヤ１５は、油圧ポンプのハウジング６０の前部に一体成形された入力ギヤ５８に噛合している。入力ギヤ５８の前部ボス部と、出力軸５９の外周に軸受６５を介して回転自在に支持された始動従動ギヤ６１の後部ボス部と、前部ボス部の内周面および後部ボス部の外周面との間に設けられたローラ（図示されず）とにより一方向クラッチ６２が形成されている。したがって、入力ギヤ５８の前部ボス部は、一方向クラッチ６２のアウタレースを構成しており、始動従動ギヤ６１の後部ボス部は、一方向クラッチ６２のインナレースを構成している。
【００４４】
さらに、入力ギヤ５８の前部ボス部の外周面には、半円筒状のバランスウエイト６３が固着されていて、しかもクランク軸４と入力ギヤ５８とが同一回転数で回転するように、出力ギヤ１５の歯数と入力ギヤ５８の歯数とが等しく設定されているため、入力ギヤ５８が、クランク軸４の回転動およびピストン１１とコンロッド１２の往復動により発生する一次振動を抑制するバランサを構成している。
【００４５】
このように、入力ギヤ５８のボス部を利用してバランサを形成しているため、バランサのための専用の軸および専用の駆動機構が不要となるため、部品点数が削減されるとともに内燃機関２を軽量化でき、さらにクランクケース５のコンパクト化、ひいては内燃機関２のコンパクト化ができる。
【００４６】
また、始動モータ６６の減速機構を構成するアイドラ軸の小ギヤ６９と噛合する始動従動ギヤ６１の前方ボス部は、玉軸受６４を介して前方クランク軸ホルダ８０の変速機軸支持部８４に回転自在に支持されている。したがって、油圧式変速機３の出力軸５９は、玉軸受６４、始動従動ギヤ６１および軸受６５を介して前方クランク軸ホルダ８０の変速機軸支持部８４に支持されていることになる。
【００４７】
そして、始動時には、始動モータ６６の回転が、ピニオン６７、アイドラ軸の大ギヤ６８、アイドラ軸の小ギヤ６９、始動従動ギヤ６１、一方向クラッチ６２、入力ギヤ５８および出力ギヤ１５を経てクランク軸４に伝達される。
【００４８】
一方、油圧式変速機３の油圧ポンプは、そのハウジング６０内に複数のピストンを駆動するポンプ側斜板を備えており、油圧モータは、複数のピストンを有するシリンダブロックおよびモータ側斜板を有していて、該シリンダブロックは、出力軸５９に一体に結合されている。
【００４９】
出力ギヤ１５を介してクランク軸４の回転が入力ギヤ５８に伝達されると、入力ギヤ５８と一体の油圧ポンプのハウジング６０が回転することにより、ポンプ側斜板が傾動して各ピストンが駆動され、出力軸５９の前端部の作動油管から供給された作動油が圧縮されて高油圧が発生する。
【００５０】
油圧ポンプで発生した高油圧は、制御弁により制御されて油圧モータに供給され、ピストンが駆動されてモータ側斜板に当接することで、シリンダブロックが回転し、それと一体の出力軸５９が回転する。出力軸５９の回転は、斜板の角度をアクチュエータにより変更することで、無段階に変速される。さらに、前記制御弁により、出力軸５９が回転しないように、すなわち入力ギヤ５８の回転が出力軸５９に伝達されないようにすることもできる。
【００５１】
油圧式変速機３の出力軸５９に取り付けられた変速機出力ギヤ７０は、最終減速装置のドライブ軸に固定されたギヤと噛合していて、出力軸５９の回転が減速されて駆動輪である後輪が駆動される。
【００５２】
ここで、図１ないし図３を併せて参照しつつ、図４ないし図９を参照して、前方および後方クランク軸ホルダ８０，９０、およびカム軸ホルダ１００について説明する。
【００５３】
図４ないし図６に図示される前方クランク軸ホルダ８０は、クランク軸４の軸線と略直交する平面をなす平板状のホルダ本体８１と、ホルダ本体８１のシリンダ６の軸線に沿う両側縁部に位置して円弧状に湾曲された一対の取付部８２とを備えており、これらはプレス加工された一枚の鋼板により形成される。
【００５４】
ホルダ本体８１には、前方玉軸受９を介してクランク軸４を回転自在に支持するクランク軸支持部８３と、玉軸受６４、始動従動ギヤ６１の前部ボス部および軸受６５を介して油圧式変速機３の出力軸５９を回転自在に支持する変速機軸支持部８４とが、それぞれバーリング加工により形成されている。両支持部８３，８４は、その円筒状部分が、ホルダ本体８１の後面、つまりクランクピン１３側の面から、後方、すなわち後方クランク軸ホルダ９０に向かって突出しており、円筒状部分の内周面に両玉軸受９，６４のアウタレースがそれぞれ圧入される。
【００５５】
各取付部８２は、クランク軸支持部８３の径方向外方位置で、ホルダ本体８１のシリンダ６の軸線に沿う側縁部から延びた鋼板を、ホルダ本体８１の後面側に曲げ加工することにより、全体として、部分円筒状に形成されて（図６参照）、その円柱状の中空部を、前述のように通しボルト８５が挿通している。したがって、各取付部８２は、ホルダ本体８１の後面から後方クランク軸ホルダ９０に向かって突出している。そして、一対の通しボルト８５により、前方クランク軸ホルダ８０は、ホルダ本体８１のシリンダ６側の側縁部でクランクケース５に固定されている。
【００５６】
そして、各取付部８２は、さらに次のように構成されていることで、前方クランク軸ホルダ８０の補強部ともなっている。すなわち、ピストン１１からコンロッド１２を介してクランク軸４に作用する混合気の爆発力により、ホルダ本体８１に許容限度より大きな曲げ変形が生じないように、前方クランク軸ホルダ８０が機関側クランクケース５ｂに固定された状態で、部分円筒状の各取付部８２は、その軸線が、シリンダ６の軸線に略平行となるか、または爆発力によるホルダ本体８１の曲げ変形を許容限度内に抑えることができる範囲内でシリンダ６の軸線に対して傾斜するように設けられている。
【００５７】
さらに、各取付部８２の軸線方向の長さは、シリンダ６の軸線と直交するクランク軸支持部８３の軸線を通る平面からシリンダ６側およびシリンダ６の反対側に向かって、それぞれホルダ本体８１の曲げ変形を許容限度内に抑制し得る長さとなるように適宜設定される。なお、この実施形態では、両取付部８２の軸線は互いにほぼ平行であり、両取付部８２の長さは略等しくされている。
【００５８】
このように、両取付部８２は、クランク軸４がクランク軸支持部８３を挿通する方向であるクランク軸４の軸線方向にホルダ本体８１から突出し、シリンダ６の軸線に沿って所定の長さを有することにより、ホルダ本体８１の曲げ剛性を高める機能を備えており、前方クランク軸ホルダ８０の補強部を兼ねている。
【００５９】
さらに、取付部８２の中空部を挿通している通しボルト８５自体の曲げ剛性が、取付部８２の形状による曲げ剛性に加わるため、ホルダ本体８１の剛性が一層高くなっている。
【００６０】
一方、図７および図９に図示される後方クランク軸ホルダ９０も、前方クランク軸ホルダ８０と同様に、クランク軸４の軸線と略直交する平面をなす平板状のホルダ本体９１と、ホルダ本体９１のシリンダ６の軸線に沿う両側縁部に位置して円弧状に湾曲された一対の取付部９２とを備えており、これらはプレス加工された一枚の鋼板により形成される。
【００６１】
ホルダ本体９１には、後方玉軸受１０を介してクランク軸４を回転自在に支持するクランク軸支持部９３と、前方玉軸受２５およびカムギヤ２３の前方ボス部を介してカム軸２４を回転自在に支持するカム軸支持部９４とが、やはりバーリング加工により形成されている。両支持部９３，９６は、その円筒状部分が、ホルダ本体９１の前面、つまりクランクピン１３側の面から、前方、すなわち前方クランク軸ホルダ８０に向かって突出しており、円筒状部分の内周面に両玉軸受１０，２５のアウタレースがそれぞれ圧入される。
【００６２】
各取付部９２は、クランク軸支持部９３の径方向外方位置で、ホルダ本体９１のシリンダ６の軸線に沿う側縁部から延びた鋼板を、ホルダ本体９１の前面側に曲げ加工することにより、前方クランク軸ホルダ８０の取付部８２と同様に、全体として、部分円筒状に形成されて、その円柱状の中空部を、前述のように通しボルト９５が挿通している。したがって、取付部９２は、クランク軸４がクランク軸支持部９３を挿通する方向であって、ホルダ本体９１の前面から前方クランク軸ホルダ８０に向かって突出している。
【００６３】
そして、各取付部９２は、前方クランク軸ホルダ８０の取付部８２と同様の、その軸線の配置および軸線方向の長さの構成となっている。したがって、両取付部９２は、前方クランク軸ホルダ８０の両取付部８２と同様に、ホルダ本体９１の曲げ剛性を高める機能を備えており、そのため後方クランク軸ホルダ９０の補強部を兼ねている。そして、取付部９２の中空部を挿通している通しボルト９５自体の曲げ剛性が、取付部９２の形状による曲げ剛性に加わるため、ホルダ本体９１の剛性が一層高くなっている。
【００６４】
図８および図９に図示されるように、プレス加工された一枚の鋼板で形成されたカム軸ホルダ１００には、後方玉軸受２６を介してカム軸２４を回転自在に支持するカム軸支持部１０１がバーリング加工により形成され、さらにクランク軸４の後方に配置されるオイルポンプ４２のポンプケーシング４４が挿入される挿入孔１０２とが形成されている。
このため、図３に示されるように、カム軸支持部９４は、カム軸２４を回転自在に支持するカム軸ホルダ１００と、該カム軸ホルダ１００に挿入されるとともにクランクケース５に固着されたオイルポンプ４２とを介して、クランクケース５に支持される。
【００６５】
図８および図９を参照すると、カム軸支持部１０１は、その円筒状部分が、カム軸２４がカム軸支持部１０１を挿通する方向であって、カム軸ホルダ１００の前面から前方、すなわち後方クランク軸ホルダ９０に向かって突出しており、円筒状部分の内周面に後方玉軸受２６のアウタレースが圧入される。
【００６６】
後方クランク軸ホルダ９０とカム軸ホルダ１００とは、その正面で見た輪郭形状が同一に形成され、前述のように一対の下方ロッカアーム軸および結合部により一体に結合されている。
【００６７】
すなわち、後方クランク軸ホルダ９０において、ホルダ本体９１のカム軸支持部９４の径方向外方でクランク軸支持部９３寄りであって、クランク軸支持部９３の軸線およびカム軸支持部９４の軸線とを含む平面に関して対称となる位置には、一対の前方取付孔９６，９７が形成され、カム軸ホルダ１００においても、前方取付孔９６，９７に対向する位置に一対の後方取付孔１０３，１０４がバーリング加工により形成され、それら一対の前方取付孔９６，９７および一対の後方取付孔１０３，１０４に、下方吸気ロッカアーム軸３５および下方排気ロッカアーム軸３６がそれぞれ圧入されている。
【００６８】
両ロッカアーム軸３５，３６は、管材の一部にフランジ部を膨出形成し、そのフランジ部を後方クランク軸ホルダ９０のホルダ本体９１の後面、すなわちカム軸ホルダ１００側の面に当接させることで、両ホルダ９０，１００の間隔を規定している。そして、フランジ部のカム軸ホルダ１００側の面と、カム軸ホルダ１００の前面から後方クランク軸ホルダ９０に向かって突出した後方取付孔１０３，１０４の円筒状部分の先端面との間において、下方吸気ロッカアーム軸３５には、下方吸気ロッカアーム３２および下方過給ロッカアーム３４の円筒状の揺動基部がそれぞれ嵌合され、それらの軸方向の移動が規制されており、また下方排気ロッカアーム軸３６には、下方排気ロッカアーム３３の円筒状の揺動基部が嵌合され、その軸方向の移動が規制されている（図３参照）。
【００６９】
また、後方クランク軸ホルダ９０のホルダ本体９１およびカム軸ホルダ１００には、クランク軸４の軸線に関して、カム軸支持部９４とは反対側であって、クランク軸支持部９３の径方向外方の位置にて、シリンダ６の軸線に沿う両側縁部に略平行でクランク軸支持部９３の軸線を含む平面に関して対称となる位置に、一対の結合部が形成されている。各結合部は、後方クランク軸ホルダ９０のホルダ本体９１のバーリング加工によりカム軸ホルダ１００側に向かって突出した一対の円筒状の前方結合部９８と、カム軸ホルダ１００のバーリング加工により後方クランク軸ホルダ９０側に向かって突出した一対の円筒状の後方結合部１０５との圧入により構成されている。後方結合部１０５は、大径部と小径部とを有する段付き部材に形成され、その小径部が前方結合部９８に圧入されて、前方結合部９８の開口端面が、段部に当接することで、両ホルダ９０，１００の間隔を規定している。
【００７０】
さらに、図４に図示されるように、前方クランク軸ホルダ８０のホルダ本体８１には、クランク軸支持部８３の径方向外方であって、クランク軸４の軸線に関してシリンダ６側とは反対側の位置において、前方クランク軸ホルダ８０を、クランクケース５ａに結合されたクランクケースカバー７１にボルト７２により結合する（図３参照）ための一対のボルト孔８６が形成されている。これは、前述の爆発力により、前方および後方クランク軸ホルダ８０，９０において、クランク軸４の軸線に関してシリンダ６側とは反対側が、相互に離れる方向に変形するのを防止するためである。そして、図３に示されるように、変速機軸支持部８４は、クランクケースカバー７１に係合する。
【００７１】
そして、後方クランク軸ホルダ９０については、その後方に配置されたカム軸ホルダ１００が、一対のロッカアーム軸３５，３６および一対の結合部を介して後方クランク軸ホルダ９０と一体に結合されて、枠構造となっているため、離れる方向の変形が防止される。
【００７２】
ところで、前方および後方クランク軸ホルダ８０，９０、そしてカム軸ホルダ１００、さらにタイミングギヤ２２およびカムギヤ２３の形成材料、この実施形態では鋼材は、略等しい熱膨張率を有しているため、内燃機関２の発熱により、それらホルダ８０，９０，１００およびギヤ２２，２３に熱膨張が生じたとき、クランク軸４およびカム軸２４間において、各ホルダ８０，９０，１００の伸び量と相互に噛合するタイミングギヤ２２およびカムギヤ２３の伸び量とが略等しいため、両ギヤ２２，２３の噛合部のバックラッシュの増大を防止できて、バックラッシュ増大による騒音の発生を防止できる。
【００７３】
この第１実施形態は、前記のように構成されているので、以下の効果を奏する。
クランク軸４を支持するクランク軸支持部８３，９３がそれぞれ形成されたホルダ本体８１，９１がプレス加工された板材で形成されるため、前方および後方クランク軸ホルダ８０，９０の軽量化・形成容易化が可能となる。さらに、取付部８２，９２も、ホルダ本体８１，９１を形成する板材により成形されるため、取付部８２，９２が設けられたクランク軸ホルダ８０，９０を一層容易に形成できる。
【００７４】
機関側クランクケース５ｂへの取付部８２，９２をそれぞれ備える前方および後方クランク軸ホルダ８０，９０は、クランク軸４が配置されるクランクケース５とは別部材で構成されて、通しボルト８５，９５によりクランクケース５に着脱自在とされる。その結果、クランクケース５にはクランク軸４の保持部を形成する必要がないため、クランクケース５の構造が簡素化されて、クランク軸４自体のクランクケース５への組付けおよびクランク軸４周辺の部品である油圧式変速機３、始動従動ギヤ６１等のクランクケース５への組付けが容易になる。さらに、前方クランク軸ホルダ８０には、油圧式変速機３の出力軸５９を支持する変速機軸支持部８４が設けられているため、出力ギヤ１５が設けられるクランク軸４および出力軸５９と噛合する入力ギヤ５８が設けられた出力軸５９との軸間距離も正確に設定できる。
【００７５】
また、内燃機関２のクランクケース５は、シリンダ６およびシリンダヘッド７がクランクケース５と一体成形された一体型クランクケースとなっている一方で、クランク軸の保持部がクランクケースと一体成形される従来技術と異なり、前方および後方クランク軸ホルダ８０，９０はクランクケース５とは別部材で構成されているため、一体型クランクケースの構造が簡易化されて、鋳造およびその後の加工が容易になり、一体型クランクケースの生産性が向上する。
【００７６】
さらに、前方および後方クランク軸ホルダ８０，９０は、タイミングギヤ２２およびカムギヤ２３の形成材料である鋼材と略等しい熱膨張率を有する鋼板から形成され、クランク軸４の保持部がクランクケース５と一体鋳造される場合のように、クランクケース５の形成材料であるアルミ合金に限定されることなく、クランク軸４固有の機能に合った適切な材料を選択できる。
【００７７】
したがって、前方および後方クランク軸ホルダ８０，９０、さらにカム軸ホルダ１００が、タイミングギヤ２２およびカムギヤ２３を形成する鋼材と略等しい熱膨張率を有する鋼材で形成されていることで、内燃機関２の発熱により内燃機関２の温度が上昇し、それらホルダ８０，９０，１００およびギヤ２２，２３に熱膨張が生じたときに、両ギヤ２２，２３間のバックラッシュの増大を防止できて、バックラッシュ増大による騒音の発生を防止できる。そのため、クランク軸４およびカム軸２４間の熱膨張の差によるバックラッシュ防止のために、特殊なギヤを使用する必要がなく、コストを削減できる。
【００７８】
また、クランク軸４を支持するクランク軸支持部８３，９３を有するホルダ本体８１，９１がプレス加工された鋼板で形成されるとともに、ホルダ本体８１，９１のシリンダ６の軸線に沿う両側縁部に部分円筒状に形成されて、クランク軸支持部８３，９３の径方向外方にクランク軸４の軸線方向に突出する一対の補強部が形成されていることにより、鋳造によるホルダと比べて軽量化を可能としつつ、クランク軸４に混合気の爆発力のような大きな力が作用しても、クランク軸４を確実に保持できる曲げ剛性を有するクランク軸ホルダとすることができる。
【００７９】
前方および後方クランク軸ホルダ８０，９０は、通しボルト８５，９５が挿通する部分円筒状の一対の取付部８２，８９が補強部を兼ねるため、よりコンパクトなクランク軸ホルダとすることができるとともに、取付部８２，９２に保持された通しボルト８５，９５自体の剛性がホルダ本体８１，９１の補強部による曲げ剛性に加わるため、一層剛性が高くなり、強度の大きいクランク軸ホルダとすることができる。
【００８０】
クランク軸４に設けられたタイミングギヤ２２と噛合するカムギヤ２３が設けられ、動弁機構を構成する下方吸気、下方排気および下方過給ロッカアーム３２，３３，３４を駆動するカム軸２４が、クランク軸支持部９３にてクランク軸４を支持する後方クランク軸ホルダ９０のホルダ本体９１のカム軸支持部９４に支持されるため、動弁機構の一部をクランク軸近傍にコンパクトに配置できるとともに、後方クランク軸ホルダ９０を共通のベースとしてクランク軸４およびカム軸２４を備えたモジュールとすることができる。その結果、両クランク軸ホルダ８０，９０のクランクケース５に対する着脱により、下方吸気および下方排気ロッカアーム３２，３３を駆動するカム軸２４のクランクケース５に対する組付けおよび取外しが行われることで、カム軸のクランクケース５に対する組付け性および取外し性が向上して、内燃機関２の組立ておよびメンテナンスのための分解が容易になる。
【００８１】
しかも、後方クランク軸ホルダ９０およびカム軸ホルダ１００には、一対のロッカーアーム軸３５，３６が設けられているため、カムギヤ２３、カム軸２４およびロッカアーム３２，３３，３４を含めた機構を、クランク軸４を支持する前方および後方クランク軸ホルダ８０，９０とともにモジュール化してクランクケース５に対して着脱することができて、内燃機関２の組立ておよびメンテナンスのための分解が一層容易になる。
【００８２】
前方クランク軸ホルダ８０は、クランク軸支持部８３の径方向外方であって、クランク軸４の軸線に関してシリンダ６側とは反対側の位置において、ボルト７２によりクランクケースカバー７１に結合され、後方クランク軸ホルダ９０は、その後方に配置されたカム軸ホルダ１００と一対のロッカアーム軸３５，３６および一対の結合部９８，１０５を介して一体とさた枠構造となっている。その結果、混合気の爆発力により、前方および後方クランク軸ホルダ８０，９０が、相互に離れる方向に変形するのを防止できる。
【００８３】
図１０ないし図１３は、第１実施形態と部分的に共通の構造を備える参考形態を示すもので、第１実施形態と同じ内燃機関に、前方および後方クランク軸ホルダ８０，９０の代わりに適用されるものである。ただし、油圧式変速機３の出力軸５９、カム軸２４および動弁機構は別構造により支持される。
【００８４】
この参考形態において、クランク軸４は、前方および後方クランク軸ホルダ１１０，１２０により、クランクケース５に保持される。各クランク軸ホルダ１１０，１２０は、クランク軸４の軸線と略直交する平面をなす平板状のホルダ本体１１１と、ホルダ本体１１１のシリンダ６側の縁部でホルダ本体１１１に対して略直角に折り曲げられた取付部１１２と、取付部１１２の両端部より外方にあるホルダ本体１１１のシリンダ６の軸線に沿う両側縁部で、ホルダ本体１１１に対して略直角に折り曲げられた補強部１１３とを備えており、それらはプレス加工された一枚の鋼板により形成される。
【００８５】
前方クランク軸ホルダ１１０のホルダ本体１１１には、前方玉軸受９を介してクランク軸４を回転自在に支持するクランク軸支持部１１４が、バーリング加工により形成されている。クランク軸支持部１１４は、その円筒状部分が、ホルダ本体１１１の後面、つまりクランクピン１３側の面から、後方、すなわち後方クランク軸ホルダ１２０に向かって突出しており、円筒状部分の内周面に前方玉軸受９のアウタレースが圧入される。
【００８６】
取付部１１２は、クランク軸支持部１１４の径方向外方位置で、ホルダ本体１１１のシリンダ６側の側縁部から延びた鋼板を、ホルダ本体１１１の後面側に曲げ加工することにより、その両端部に、前方クランク軸ホルダ１１０を機関側クランクケース５ｂに固定するための止め具である一対の取付ボルト１１５が挿通されるボルト孔１１６が設けられたフランジとして形成されている。したがって、取付部１１２は、ホルダ本体１１１の後面から後方クランク軸ホルダ１２０に向かって突出している。
【００８７】
一対の補強部１１３は、クランク軸支持部１１４の径方向外方位置で、ホルダ本体１１１のシリンダ６の軸線に沿う両側縁部から延びた鋼板を、それぞれホルダ本体１１１の後面側に曲げ加工することにより、略矩形のフランジとして形成されている。したがって、各補強部１１３は、クランク軸４がクランク軸支持部１１４を挿通する方向であるクランク軸４の軸線方向であって、ホルダ本体１１１の後面から後方クランク軸ホルダ１２０に向かって突出している。
【００８８】
一方、後方クランク軸ホルダ１２０のホルダ本体１２１には、後方玉軸受１０を介してクランク軸４を回転自在に支持するクランク軸支持部１２４が、バーリング加工により形成されている。クランク軸支持部１２４は、その円筒状部分が、ホルダ本体１２１の後面から前方、すなわち前方クランク軸ホルダ１１０に向かって突出しており、円筒状部分の内周面に後方玉軸受のアウタレースが圧入される。
【００８９】
取付部１２２は、クランク軸支持部１２４の径方向外方位置で、ホルダ本体１２１のシリンダ６側の側縁部から延びた鋼板を、ホルダ本体１２１の前面側に曲げ加工することにより、前方クランク軸ホルダ１１０と同様の形状とされ、その両端部に、後方クランク軸ホルダ１２０をクランクケース５に固定するための止め具である一対の取付ボルト１２５が挿通されるボルト孔１２６が形成されている。したがって、取付部１２２は、ホルダ本体１２１の後面から前方クランク軸ホルダ１１０に向かって突出している。
【００９０】
また、一対の補強部１２３は、クランク軸支持部１２４の径方向外方位置で、ホルダ本体１２１のシリンダ６の軸線に沿う両側縁部から延びた鋼板を、それぞれホルダ本体１２１の前面側に曲げ加工することにより、略矩形のフランジとして形成されている。したがって、各補強部１２３は、ホルダ本体１２１の後面から前方クランク軸ホルダ１１０に向かって突出している。
【００９１】
両クランク軸ホルダ１１０，１２０の各補強部１１３，１２３は、第１実施形態の補強部と同様に、爆発力によりホルダ本体１１１，１２１に許容限度より大きな曲げ変形が生じないように、前方クランク軸ホルダ１１０が機関側クランクケース５ｂに固定された状態で、第１実施形態の補強部（取付部８２，９２）の軸線に相当するその折曲線が、シリンダ６の軸線に対して略平行もしくは傾斜して設けられる。さらに、補強部１１３，１２３の折曲線の長さも、シリンダ６の軸線との直交するクランク軸支持部１１４，１２４の軸線を通る平面からシリンダ６側およびシリンダ６の反対側に向かって、それぞれホルダ本体１１１，１２１の曲げ変形を許容限度内に抑制し得る長さとなる。
【００９２】
このように、各補強部１１３，１２３は、第１実施形態と同様に、クランク軸４がクランク軸支持部１１４，１２４を挿通する方向にホルダ本体１１１，１２１から突出し、シリンダ６の軸線に沿って所定の長さを有することにより、ホルダ本体１１１，１２１の曲げ剛性を高める機能を備えている。
【００９３】
さらに、図１２および図１３に図示されるように、前方クランク軸ホルダ１１０の各補強部１１３の後部は、後方クランク軸ホルダ１２０の補強部１２３の前部の内側で相互に重なり合う重合部とされ、重合部の、クランク軸支持部１１４の軸線に関してシリンダ６側とは反対側の端部近傍に、両補強部１１３，１２３の重合部をボルト１３０により結合するためのねじ孔１１７が形成されている。そして、後方クランク軸ホルダ１２０の各補強部１２３の前端部の重合部において、前方クランク軸ホルダ１１０の重合部のねじ孔に対向する位置に、ボルト１３０が挿通するボルト孔１２７が形成されている。
【００９４】
そして、これら重合部を相互にボルト１３０で結合することで、前方および後方クランク軸ホルダ１１０，１２０は、クランク軸４を前方玉軸受９，１０を介して回転自在に支持した状態で一体化されて、取り付けボルト１１５，１２５により、固定部材であるクランクケース５に着脱自在に固定される。また、重合部を相互にボルト１３０で結合することで、爆発力により、前方および後方クランク軸ホルダ１１０，１２０の、クランク軸４の軸線に関してシリンダ６側とは反対側が、相互に離れる方向に変形するのを防止している。
【００９５】
この参考形態は、前記のように構成されているので、以下の効果を奏する。
クランク軸４を支持するクランク軸支持部１１４，１２４がそれぞれ形成されたホルダ本体１１１，１２１がプレス加工された板材で形成されるため、前方および後方クランク軸ホルダ１１０，１２０の軽量化・形成容易化が可能となる。さらに、取付部１１２，１２２および補強部１１３，１２３も、ホルダ本体１１１，１２１を形成する板材により成形されるため、取付部１１２，１２２および補強部１１３，１２３が設けられたクランク軸ホルダ１１０，１２０を一層容易に形成できる。
【００９６】
クランクケース５への取付部１１２，１２２を備える前方および後方クランク軸ホルダ１１０，１２０は、クランク軸４が配置されるクランクケース５とは別部材で構成されて、取付ボルト１１５，１２５によりクランクケース５に着脱自在とされる。その結果、クランクケース５にはクランク軸４の保持部を形成する必要がないため、クランクケース５の構造が簡素化されて、クランク軸４自体のクランクケース５への組付けおよびクランク軸４周辺の部品である油圧式変速機３、始動従動ギヤ６１等のクランクケース５への組付けが容易になる。
【００９７】
さらに、前方および後方クランク軸ホルダ１１０，１２０は鋼板から形成されるので、クランク軸４の保持部がクランクケース５と一体鋳造される場合のように、クランクケース５の形成材料であるアルミ合金に限定されることなく、クランク軸４固有の機能に合った適切な材料を選択することができ、例えば第１実施形態と同様に熱膨張によるギヤ間のバックラッシュ増大による騒音の発生防止を図ることができる。
【００９８】
また、クランク軸４を支持するクランク軸支持部１１４，１２４を有するホルダ本体１１１，１２１がプレス加工された鋼板で形成されるとともに、ホルダ本体１１１，１２１のシリンダ６の軸線に沿う両側縁部から略直交して折り曲げられて、クランク軸支持部１１４，１２４の径方向外方にクランク軸４の軸線方向に突出する一対の補強部１１３，１２３が設けられている。その結果、鋳造によるホルダと比べて軽量化を可能としつつ、クランク軸４に混合気の爆発力のような大きな力が作用しても、クランク軸４を確実に保持できる曲げ剛性を有するクランク軸ホルダとすることができる。
【００９９】
前方および後方クランク軸ホルダ１１０，１２０の各補強部１１３，１２３の重合部相互が、重合部の、クランク軸支持部１１４，１２４の軸線に関してシリンダ６側とは反対側の端部近傍で、ボルト１３０により結合される。その結果、混合気の爆発力により、前方および後方クランク軸ホルダ１１０，１２０が、相互に離れる方向に変形するのを防止できる。
【０１００】
次に、図１４ないし図１８を参照して第２実施形態を説明する。この第２実施形態において、内燃機関２０１は４サイクル単気筒水冷式内燃機関であり、該内燃機関２０１は、コーン式無段変速機（図示されず）を有する動力伝達装置とともにパワーユニットを構成する。
【０１０１】
内燃機関２０１のシリンダ２０３の軸線を通る面での断面が示されるとともに背面から見た図である図１４と、図１４の主としてＸＶ−ＸＶ線での断面図である図１５に図示されるように、内燃機関２０１はクランク軸２０６の軸線が車体の前後方向を指向した縦置き配置とされ、シリンダ２０３の軸線はクランク軸２０６の軸線に対して右方のやや斜め上方を指向している。内燃機関２０１のクランクケース２０２は、クランク軸２０６の軸線を通る鉛直面より左方にやや傾斜した割り面により、車体の左側に位置する前記無段変速機のケースの一部を兼ねる変速機側クランクケース２０２ａと、内燃機関２０１のシリンダ２０３とともに鋳造により一体成形された機関側クランクケース２０２ｂとに分割されている。
【０１０２】
そして、シリンダ２０３にはシリンダヘッド２０４が、そしてシリンダヘッド２０４にはシリンダヘッドカバー２０５が組み付けられている。また、クランク軸２０６の動力を後輪に伝達する動力伝達装置は、発進クラッチ２３４と前記無段変速機とを有し、該無段変速機の主軸２３３が、クランク軸２０６の軸線に対して左方の斜め上方に配置される。
【０１０３】
クランク軸２０６は、前方および後方玉軸受２０７，２０８を介して、平板状の前方および後方クランク軸ホルダ２４０，２６０のクランク軸支持部にそれぞれ回転自在に支持されて、クランクケース２０２内に配置される。これら一対のクランク軸ホルダ２４０，２６０は、５つの取付部をそれぞれ挿通する止め具である５つの通しボルトにより、固定部材であるクランクケース２０２およびシリンダ２０３に着脱自在に固定される。これら通しボルトは、クランク軸２０６の軸線と平行な締付け方向を有する。なお、前方および後方クランク軸ホルダ２４０，２６０の詳細は後述する。
【０１０４】
シリンダ２０３のシリンダ孔に摺動自在に嵌合されて往復動するピストン２０９は、コンロッド２１０を介してクランク軸２０６に連結される。第１実施形態と同様に、クランク軸２０６の前方クランクウェブにはバランスウエイトが設けられ、後方クランクウェブには出力ギヤ２１１が形成されている。
【０１０５】
シリンダヘッド２０４には、吸気通路から供給された混合気に点火するための点火栓２１２が、燃焼室に臨んで取り付けられている。また、機関側クランクケース２０２ｂおよびシリンダ２０３の真上には、第１実施形態と同型の複動型のピストン式過給機２１３が装着され、高圧となった吐出空気が過給弁２２３を介して燃焼室に供給される。この過給機２１３は、第１実施形態のそれとは異なり、後述するカム軸２１４にセレーション結合された駆動スプロケット２１５と、過給機２１３のクランク軸２０６にセレーション結合された従動スプロケット２１６との間に掛け渡されたベルト（図示されず）により、カム軸２１４と等しい回転速度で過給機２１３のクランク軸が回転されて駆動される。
【０１０６】
前方玉軸受２０７よりも前方に延びるクランク軸２０６の前端部には交流発電機２１７が設けられ、さらにクランク軸２０６に一体に固定された交流発電機２１７のロータには、その前方に配置されたラジエータ（図示されず）に、冷却風を当てるための冷却ファン２１８が一体に固定される。一方、クランク軸２０６の後方には、第１実施形態と同様にトロコイド式のオイルポンプ２１９が設けられる。
【０１０７】
クランク軸２０６の後方玉軸受２０８より後方にセレーション結合された鋼製のタイミングギヤ２２０は、内燃機関２０１の一機構である動弁機構を駆動する回転軸であるカム軸２１４を駆動する駆動ギヤを構成しており、カム軸２１４にセレーション結合された従動ギヤである鋼製のカムギヤ２２１と噛合している。
【０１０８】
カム軸２１４には、吸気弁（図示されず）、排気弁２２２および過給弁２２３をそれぞれ開弁駆動する３つのカム２２４が設けられ、また下方ロッカアーム軸２２５には、３つのカム２２４にそれぞれ摺接して、動弁機構の一部分を構成する３つの下方ロッカアーム、すなわち下方吸気ロッカアーム２２６、下方排気ロッカアーム２２７および下方過給ロッカアーム２２８がそれぞれ揺動自在に支持されている（図１７も参照）。そして、シリンダヘッド２０４には、それぞれ、一端が上方ロッカアーム軸２２９に揺動自在に支持され、他端が対応するプルロッド２３０を介して下方ロッカアームに連動接続された３つの上方ロッカアーム、すなわち上方吸気ロッカアーム（図示されず）、上方排気ロッカアーム２３１および上方過給ロッカアーム２３２が設けられ、それら上方ロッカアームは、それぞれシリンダヘッド２０４に摺動自在に設けられた吸気弁、排気弁２２２および過給弁２２３に当接する。
【０１０９】
それゆえ、３つのカム２２４に対応して揺動される３つの下方ロッカアームが、３つのプルロッド２３０を介して３つの上方ロッカアームをそれぞれ揺動させ、該３つの上方ロッカアームで作動される吸気弁、排気弁２２２および過給弁２２３が、それぞれ所定のタイミングで、吸気ポート、排気ポートおよび過給ポートの燃焼室側の開口部を開閉する。よって、動弁機構は、カム軸２１４、下方ロッカアーム、プルロッド２３０および上方ロッカアームを備えている。
【０１１０】
また、出力ギヤ２１１は、無段変速機の主軸２３３に回転自在に装着された遠心式の発進クラッチ２３４の入力ギヤ２３５と噛合し、クランク軸２０６の動力が発進クラッチ２３４を介して無段変速機の主軸２３３に伝達される。ここで、発進クラッチ２３４および無段変速機は、内燃機関２０１に取り付けられる機構である動力伝達装置を構成するため、入力ギヤ２３５は、クランク軸２０６に設けられた駆動ギヤである出力ギヤ２１１が噛合する従動ギヤに相当し、該入力ギヤ２３５が一次駆動ギヤと等しい回転速度で回転され、また主軸２３３は動力伝達装置を駆動する回転軸に相当する。なお、主軸２３３は、発進クラッチ２３４の出力軸となる第１主軸２３３ａと、第１主軸２３３ａにスプライン結合されて前記無段変速機の入力軸となる第２主軸２３３ｂとに分割される。
【０１１１】
発進クラッチ２３４は、第１主軸２３３ａと一体的に回転するように結合された椀状のクラッチアウタ２３４ａと、クラッチアウタ２３４ａの内側にあって入力ギヤ２３５に駆動連結されて第１主軸２３３ａに回転自在に嵌合されたスリーブ２３４ｂと、該スリーブ２３４ｂと一体的に回転するドライブプレート２３４ｃとを有する。そして、入力ギヤ２３５が内燃機関２０１の所定の回転速度より大きな回転速度で回転すると、ドライブプレート２３４ｃに揺動自在に支持された複数のクラッチシュー２３４ｄが、クラッチスプリング２３４ｅのばね力に抗して遠心力により径方向外方に揺動して、各クラッチシュー２３４ｄの外周面に設けられた摩擦部材２３４ｆがクラッチアウタ２３４ａの内周面に当接し、発進クラッチ２３４が接続状態となり、入力ギヤ２３５の回転が主軸２３３に伝達される。
【０１１２】
ここで、図１６ないし図１８を併せて参照して、前方および後方クランク軸ホルダ２４０，２６０を中心にさらに説明する。
前方クランク軸ホルダ２４０および後方クランク軸ホルダ２６０は、同一の形状であり、それぞれ、クランク軸２０６の軸線と略直交する平面をなす平板状のホルダ本体２４１，２６１からなり、該ホルダ本体２４１，２６１はプレス加工された一枚の鋼板により形成される。
【０１１３】
各ホルダ本体２４１，２６１には、３つの支持部と５つの取付部と２つの結合部とが設けられる。以下、前方クランク軸ホルダ２４０のホルダ本体２４１について説明するが、後方クランク軸ホルダ２６０のホルダ本体２６１も同様であるので、説明の都合上、後方クランク軸ホルダ２６０に関する構成または符号を括弧内に記す。
【０１１４】
ホルダ本体２４１（２６１）をクランク軸２０６の軸線方向に貫通する貫通孔を有する３つの支持部は、前方玉軸受２０７（後方玉軸受２０８）を介してクランク軸２０６を回転自在に支持するクランク軸支持部２４２（２６２）と、該クランク軸支持部２４２（２６２）を中心として、その左方に前方玉軸受２８０（後方玉軸受２８１）を介して第１主軸２３３ａを回転自在に支持する変速機軸支持部２４３（２６３）と、その右方に前方玉軸受２８２（後方玉軸受２８３）を介してカム軸２１４を回転自在に支持するカム軸支持部２４４（２６４）である。そして、３つの支持部２４２〜２４４（２６２〜２６４）は、クランク軸２０６、主軸２３３およびカム軸２１４の軸線が略同一平面上に位置するように配置されるとともに、各支持部２４２〜２４４（２６２〜２６４）には、各前方玉軸受２０７，２８２（各後方玉軸受２０８，２８３）の、鋼製のアウタレース２０７ａ，２８２ａ（アウタレース２０８ａ，２８３ａ）が圧入され、また前方玉軸受２０７のインナレース２０７ｂ（インナレース２０８ｂ）はクランク軸２０６に、そして前方玉軸受２８２（後方玉軸受２８３）のインナレース２８２ｂ（２８３ｂ）はカム軸２１４に、それぞれ圧入される。
【０１１５】
ホルダ本体２４１（２６１）をクランク軸２０６の軸線方向に貫通する貫通孔を有する５つの取付部は、変速機側クランクケース２０２ａに設けられた２つのボルト孔（図１５には、そのうちの１つのボルト孔２８４が示されている）にそれぞれ対応する２つの変速機側取付部を構成する第１，第２取付部２４５，２４６（２６５，２６６）と、機関側クランクケース２０２ｂに設けられた３つのボルト孔（図１５には、そのうちの１つのボルト孔２８５が示されている）にそれぞれ対応する３つの機関側取付部を構成する第３，第４，第５取付部２４７〜２４９（２６７〜２６９）からなる。そして、これら取付部２４５〜２４９（２６５〜２６９）は、前方クランク軸ホルダ２４０（後方クランク軸ホルダ２６０）の周辺に位置する。
【０１１６】
各取付部２４５〜２４９（２６５〜２６９）には、クランク軸２０６の軸線と平行な締付け方向となる通しボルト２８６〜２９０が挿通され、それら通しボルト２８６〜２９０により、両クランク軸ホルダ２４０，２６０がクランクケース２０２およびシリンダ２０３に固定される。それゆえ、一対のクランク軸ホルダ２４０，２６０は、クランク軸２０６の軸線方向でクランクケース２０２を挟んで、共通のボルト２８６〜２９０により前記クランクケース２０２に固定される。
そのうち第３，第４取付部２４７，２４８（２６７，２６８）に挿通される通しボルト２８８，２８９は、シリンダライナの近傍に位置する。また、第１，第２，第４取付部２４５，２４６，２４８（２６５，２６６，２６８）にそれぞれ挿通される通しボルト２８６，２８７，２８９は、後方クランク軸ホルダ２６０に溶接されたナット２９１，２９２、２９４にそれぞれ螺合する。さらに、第３，第５取付部２４７，２４９（２６７，２６９）には、通しボルト２８８、２９０が挿通される中空部を有するノックシャフト（図１５には、通しボルト２９０が挿通されるノックシャフト２９６が示されている）が挿入され、各通しボルト２８８、２９０は後方クランク軸ホルダ２６０側でナット２９３，２９５に螺合する。
【０１１７】
ホルダ本体２４１（２６１）を、クランク軸２０６の軸線方向に貫通する貫通孔を有する２つの結合部２５０，２５１（２７０，２７１）は、第１，第２取付部２４５，２４６（２６５，２６６）を結ぶ線と第２，第５取付部２４６，２４９（２６６，２６９）を結ぶ線との間にあって、クランク軸２０６の略直径方向に対向する位置にある。そして、各結合部２５０，２５１（２７０，２７１）には、両クランク軸ホルダ２４０，２６０の、クランク軸２０６の軸線方向での間隔を設定値に保持するためのスペーサである間隔保持軸２９７，２９８が圧入で挟持される。図１４，図１６に示されるように、一対の間隔保持軸２９７，２９８において、クランク軸２０６の軸線方向から見て、一方の間隔保持軸２９８は、カムギヤ２２１と出力ギヤ２１１との間に配置され、他方の間隔保持軸２９７は、入力ギヤ２３５と出力ギヤ２１１との間に配置される。
【０１１８】
さらに、ホルダ本体２４１（２６１）には貫通孔を有するロッカアーム軸支持部２５２（２７２）が設けられ、該ロッカアーム軸支持部２５２（２７２）に嵌合された下方ロッカアーム軸２２５に、３つの下方ロッカアームが揺動自在に支持される。
【０１１９】
そして、図１７に図示されるように、前方クランク軸ホルダ２４０および後方クランク軸ホルダ２６０の間に、両玉軸受２０７，２０８に保持されたクランク軸２０６、両玉軸受２８２，２８３に保持されたカム軸２１４、両玉軸受２８０，２８１に保持された第１主軸２３３ａ、下方ロッカアーム軸２２５、さらに発進クラッチ２３４が配置されて、これら部材と両クランク軸ホルダ２４０，２６０とが一体化された状態で、両クランク軸ホルダ２４０，２６０が、クランクケース２０２内において、前方から第３，第５取付部２４７，２４９（２６７，２６９）に挿入されるノックシャフト（第５取付部２４９（２６９）については、図１５に示されるノックシャフト２９６）によりシリンダ２０３および機関側クランクケース２０２ｂに位置決めされ、次いで第３，第４，第５取付部２４７，２４８，２４９（２６７，２６８，２６９）にて、前方から前記ノックシャフトに挿通される通しボルト２８８，２８９，２９０が仮締めされることで、シリンダ２０３および機関側クランクケース２０２ｂに仮固定される。その後、変速機側クランクケース２０２ａが機関側クランクケース２０２ｂに合わされ、第１，第２取付部２４５，２４６（２６５，２６６）にて、前方から挿通される通しボルト２８６，２８７が仮締めされることで、両クランク軸ホルダ２４０，２６０がクランクケース２０２内に収容され、次いでこれら通しボルト２８６〜２９０が締め付けられて、両クランク軸ホルダ２４０，２６０はシリンダ２０３およびクランクケース２０２に本固定される。
【０１２０】
このように、動弁機構の一部分を構成する３つの下方ロッカアーム、および動力伝達装置の一部分である発進クラッチ２３４は、両クランク軸ホルダ２４０，２６０の間に配置されているため、それぞれ、動弁機構のホルダ内部分および動力伝達装置のホルダ内部分となっている。
【０１２１】
ところで、前方および後方クランク軸ホルダ２４０，２６０のホルダ本体２４１，２６１、タイミングギヤ２２０およびカムギヤ２２１の形成材料である鋼材は、略等しい熱膨張率を有しているため、内燃機関２０１の温度上昇時に、それら部材に熱膨張が生じたとしても、クランク軸２０６およびカム軸２１４間において、両クランク軸ホルダ２４０，２６０の伸び量と、相互に噛合するタイミングギヤ２２０およびカムギヤ２２１の伸び量とが略等しいため、両ギヤ２２０，２２１の噛合部のバックラッシュの増大を防止できて、バックラッシュ増大による騒音の発生を防止できる。
【０１２２】
また、各ホルダ本体２４１，２６１と、さらに各玉軸受２０７，２０８のアウタレース２０７ａ，２０８ａの形成材料の熱膨張率が略等しいため、熱膨張が生じたとしても、圧入による締め力の変化が小さいため、圧入締代を大きくする必要がなく、ホルダ本体２４１，２６１の鋼板の厚みのみで、両玉軸受２０７，２０８を確実に保持可能である。
【０１２３】
第２実施形態は、前記のように構成されているので、以下の効果を奏する。
クランク軸２０６を支持するクランク軸支持部２４２，２６２がそれぞれ形成されたホルダ本体２４１，２６１がプレス加工された板材で形成されるため、前方および後方クランク軸ホルダ２４０，２６０の軽量化・形成容易化が可能となる。
【０１２４】
前方および後方クランク軸ホルダ２４０，２６０は、クランク軸２０６が配置されるクランクケース２０２とは別部材で構成されて、通しボルト２８６〜２９０によりクランクケース２０２およびシリンダ２０３に着脱自在とされる。その結果、クランクケース２０２にはクランク軸２０６の保持部を形成する必要がないため、クランクケース２０２の構造が簡素化されて、クランク軸２０６自体のクランクケース２０２への組付けおよびクランク軸２０６周辺の部品であるカム軸２１４、無段変速機等のクランクケース２０２内への組付けが容易になる。
【０１２５】
さらに、前方および後方クランク軸ホルダ２４０，２６０は、タイミングギヤ２２０およびカムギヤ２２１の形成材料である鋼材と略等しい熱膨張率を有する鋼板から形成されるので、クランク軸２０６の保持部がクランクケースと一体鋳造される場合のように、クランクケース２０２の形成材料に限定されることなく、クランク軸２０６固有の機能に合った適切な材料を選択できる。
【０１２６】
前方および後方クランク軸ホルダ２４０，２６０には、クランク軸２０６に設けられたタイミングギヤ２２０と噛合するカムギヤ２２１が設けられたカム軸２１４がカム軸支持部２４４，２６４に支持され、さらにクランク軸２０６に設けられた出力ギヤ２１１に噛合する入力ギヤ２３５を有する発進クラッチ２３４を介して駆動連結された前記無段変速機の第１主軸２３３ａが変速機軸支持部２４３，２６３に支持されるので、動弁機構および動力伝達装置の一部をクランク軸２０６近傍にコンパクトに配置できる。
【０１２７】
さらに、前方および後方クランク軸ホルダ２４０，２６０を共通のベースとして、クランク軸２０６、カム軸２１４および第１主軸２３３ａを備え、さらにカム軸２１４により駆動される動弁機構の一部分である下方ロッカアーム、および主軸２３３により駆動される動力伝達装置の一部分である発進クラッチ２３４が、それぞれホルダ内部分として、前方および後方クランク軸ホルダ２４０，２６０の間に配置されたモジュールとすることができる。
【０１２８】
その結果、両クランク軸ホルダ２４０，２６０のクランクケース２０２およびシリンダ２０３に対する脱着により、カム軸２１４および第１主軸２３３ａのクランクケース２０２およびシリンダ２０３に対する組付けおよび取外しが行われることで、カム軸２１４および第１主軸２３３ａの組付け性および取外し性が向上して、内燃機関２０１の組立ておよびメンテナンスのための分解が容易になる。さらに、一対のクランク軸ホルダ２４０，２６０の間に配置されたホルダ内部分である下方ロッカアームおよび発進クラッチ２３４も、一対のクランク軸ホルダ２４０，２６０と一体化された状態でクランクケース２０２およびシリンダ２０３に対して着脱されるので、それら部品のクランクケース２０２およびシリンダ２０３に対する組付け性および取外し性が向上し、内燃機関２０１の組立ておよびメンテナンスのための分解が容易になる。
【０１２９】
また、間隔保持軸２９７，２９８により一対のクランク軸ホルダ２４０，２６０のクランク軸２０６の軸線方向の間隔が正確に規定されるので、前方および後方クランク軸ホルダ２４０，２６０の間に配置されるクランク軸２０６、カム軸２１４、第１主軸２３３ａの、前記軸線方向の適正な位置を保持できるとともに、結合部２５０，２５１、２７０，２７１に圧入された間隔保持軸２９７，２９８の存在により、クランク軸２０６に作用する爆発荷重により生じる両クランク軸ホルダ２４０，２６０の変形が抑制される。
【０１３０】
また、前方および後方クランク軸ホルダ２４０，２６０のホルダ本体２４１，２６１と各玉軸受２０７，２０８のアウタレース２０７ａ，２０８ａの形成材料との熱膨張率が略等しいため、熱膨張が生じたとしても、圧入による締め力の変化が小さいので、圧入締代を大きくする必要がなく、ホルダ本体２４１，２６１の鋼板の厚みのみで、玉軸受２０７，２０８を確実に保持可能である。
【０１３１】
さらに、一対のクランク軸ホルダ２４０，２６０は、クランク軸２０６に作用する爆発荷重の大部分を受け持つとともに、各クランク軸ホルダ２４０，２６０の周辺に位置する第１〜第５取付部２４５〜２４９，２６５〜２６９によりクランクケース２０２およびシリンダ２０３に対して固定されるので、クランク軸２０６からクランク軸ホルダ２４０，２６０に作用する荷重を、クランクケース２０２およびシリンダ２０３の広い範囲に分散できるので、クランクケース２０２を薄肉化したり、合成樹脂等の軽量材料で形成することが可能となる。
【０１３２】
次に、図１９ないし図２２を参照して、第３実施形態を説明する。この第３実施形態において、内燃機関は一対のバランサ軸３０２，３０３を備え、そのクランク軸３０１は、シリンダ（図示されず）に摺動自在に嵌合されるピストン３０４に一端が連結されたコンロッド３０５の他端が連結されるクランクピン３０１ｃにより一体に結合された前方クランク半体３０１ａおよび後方クランク半体３０１ｂを有し、前方玉軸受３０６および後方玉軸受３０７を介してそれぞれ前方および後方クランク軸ホルダ３２０，３４０に回転自在に支持される。
【０１３３】
円板状の前方および後方クランクウェブを有するクランク軸３０１において、後方クランクウェブと後方玉軸受３０７との間のクランク軸３０１には、クランク軸３０１に設けられる駆動ギヤである鋼製のバランサ駆動ギヤ３０８が圧入され、さらに後方玉軸受３０７より後方であるクランク軸３０１の後端部には、クランク軸３０１に設けられる駆動ギヤである鋼製のタイミングギヤ３０９が圧入され、各ギヤ３０８，０３０９がクランク軸３０１と一体に回転する。
【０１３４】
このうち、バランサ駆動ギヤ３０８は、両クランク軸ホルダ３２０，３４０に回転自在に支持された各バランサ軸３０２，３０３に圧入された鋼製のバランサ従動ギヤ３１０，３１１に噛合し、それぞれバランスウエイト３１２，３１３が設けられた両バランサ軸３０２，３０３が、クランク軸３０１の回転速度と等しい回転速度で回転駆動される。また、タイミングギヤ３０９は、カム軸３１４に圧入された従動ギヤである鋼製のカムギヤ３１５に噛合し、吸気弁、排気弁および過給弁をそれぞれ駆動するカム３１６が設けられたカム軸３１４が回転駆動される。カム軸３１４は、第１実施形態のカム軸２４と同様に、内燃機関２の一機構である動弁機構を駆動する回転軸である。
【０１３５】
次に、前方クランク軸ホルダ３２０および後方クランク軸ホルダ３４０について説明する。両クランク軸ホルダ３２０，３４０は、それぞれ、クランク軸３０１の軸線およびシリンダの軸線を通る平面である対称平面に対して対称な形状であり、クランク軸３０１の軸線と略直交する平面をなす平板状のホルダ本体３２１，３４１からなり、該ホルダ本体３２１，３４１はプレス加工された一枚の鋼板により形成される。
【０１３６】
両クランク軸ホルダ３２０，３４０のホルダ本体３２１，３４１は、後方クランク軸ホルダ３４０のホルダ本体３４１に後述するカム軸支持部３５２およびカム軸ホルダ３８０の結合部が形成されている点を除いて、同じであるので、先ず両ホルダ本体３２１，３４１に共通の部分について、前方クランク軸ホルダ３２０のホルダ本体３２１について説明し、説明の都合上、後方クランク軸ホルダ３４０に関する構成または符号を括弧内に記す。
【０１３７】
ホルダ本体３２１（３４１）をクランク軸３０１の軸線方向に貫通する貫通孔を有する３つの支持部は、前方玉軸受３０６（後方玉軸受３０７）を介してクランク軸３０１を回転自在に支持するクランク軸支持部３２２（３４２）と、該クランク軸支持部３２２（３４２）を中心として、クランク軸３０１の側方で、それぞれ、前方玉軸受３６０，３６２（後方玉軸受３６１，３６３）を介してバランサ軸３０２，３０３を回転自在に支持する一対のバランサ軸支持部３２３，３２４（３４３，３４４）からなる。
【０１３８】
３つの支持部３２２，３２３，３２４（３４２，３４３，３４４）は、クランク軸３０１と両バランサ軸３０２，３０３の軸線が同一平面上に位置し、しかもクランク軸３０１の軸線とバランサ軸３０２，３０３の軸線との間隔が等しくなるように配置される。また、各支持部３２２，３２３，３２４（３４２，３４３，３４４）には、各前方玉軸受３０６，３６０，３６２（各後方玉軸受３０７，３６１，３６３）の鋼製のアウタレース３０６ａ，３６０ａ，３６２ａ（３０７ａ，３６１ａ，３６３ａ）が圧入され、また前方玉軸受３０６（後方玉軸受３０７）のインナレース３０６ｂ（３０７ｂ）はクランク軸３０１に、そして前方玉軸受３６０，３６２（後方玉軸受３６１，３６３）のインナレース３６０ｂ，３６２ｂ（３６１ｂ，３６３ｂ）はバランサ軸３０２，３０３に、それぞれ圧入される。
【０１３９】
ホルダ本体３２１（３４１）を、クランク軸３０１の軸線方向に貫通する貫通孔を有する３つの取付部は、前記対称平面上に中心線を有する貫通孔からなり、固定部材であるクランクケース（図示されず）に設けられたボルト孔に対応するケース側取付部を構成する第１取付部３２５（３４５）と、前記対称平面に対して対称な位置にあり、固定部材であるシリンダに設けられた２つのボルト孔にそれぞれ対応する２つのシリンダ側取付部を構成する第２，第３取付部３２６，３２７（３４６，３４７）からなる。第２，第３取付部３２６，３２７（３４６，３４７）は、ホルダ本体３２１（３４１）において、シリンダヘッドに向かって突出した一対の突出部３２１ａ，３２１ｂ（３４１ａ，３４１ｂ）にそれぞれ設けられている。そして、これら取付部３２５〜３２７（３４５〜３４７）は、前方クランク軸ホルダ３２０（後方クランク軸ホルダ３４０）の周辺に位置する。
【０１４０】
各取付部３２５〜３２７（３４５〜３４７）には、クランク軸３０１の軸線と平行な締付け方向となる止め具である通しボルト（図示されず）が挿通され、それら通しボルトにより、前方クランク軸ホルダ３２０（後方クランク軸ホルダ３４０）が固定される。このうち、第１取付部３２５に挿通される通しボルトは、前方クランク軸ホルダ３２０に溶接されたナット３６４に螺合し、また第１取付部３４５に挿通される通しボルトは、後方クランク軸ホルダ３４０に溶接されたナット３６５に螺合する。
【０１４１】
前方および後方クランク軸ホルダ３２０，３４０を結合すべく、ホルダ本体３２１（３４１）を、クランク軸３０１の軸線方向に貫通する貫通孔を有する４つの結合部は、両バランサ軸支持部３２３，３２４（３４３，３４４）よりも第１取付部３２５（３４５）寄りに位置する第１，第２結合部３２８，３２９（３４８，３４９）と、両バランサ軸支持部３２３，３２４（３４３，３４４）よりも第２，第３取付部３２６，３２７（３４６，３４７）寄りに位置する第３，第４結合部３３０，３３１（３５０，３５１）からなる。第１結合部３２８（３４８）および第２結合部３２９（３４９）、そして第３結合部３３０（３５０）および第４結合部３３１（３５１）は、それぞれ、前記対称平面に対して対称に配置されている。
【０１４２】
そして、両第１結合部３２８，３４８、両第２結合部３２９，３４９、両第３結合部３３０，３５０、両第４結合部３３１，３５１には、リベット３６６〜３６９がそれぞれ挿通され、しかもリベット３６６〜３６９の外周に、両端が両クランク軸ホルダ３２０，３４０の対向面にそれぞれ当接することで、クランク軸３０１の軸線方向ので間隔を設定値に保持するためのスペーサである円筒状のカラー３７０〜３７３が挿入された状態で、リベット３６６〜３６９の一端がかしめられることにより、両クランク軸ホルダ３２０，３４０が一体化される。なお、両第３結合部３３０，３５０および両第４結合部３３１，３５１に挿通されるリベット３６８，３６９は、一対の突出部３４１ａ，３４１ｂに跨って配置されるカム軸ホルダ３８０の一対の結合部３８２，３８３も挿通しており（図１９参照）、これによってカム軸ホルダ３８０が後方クランク軸ホルダ３４０に当接した状態で固定される。
【０１４３】
次に、後方クランク軸ホルダ３４０についてさらに説明すると、ホルダ本体３４１には、前記対称平面上に位置する中心線を有し、クランク軸３０１の軸線方向に貫通する貫通孔を有するカム軸支持部３５２が形成され、このカム軸支持部３５２と、後方クランク軸ホルダ３４０に固定されるカム軸ホルダ３８０に設けられたカム軸支持部３８１とにリベット３７４が挿通されて固定される。リベット３７４の外周には、両端が後方クランク軸ホルダ３４０およびカム軸ホルダ３８０の対向面にそれぞれ当接する円筒状のカラー３７５が嵌合され、このカラー３７５外周に円筒状のカム軸３１４が回転自在に嵌合される。
【０１４４】
さらに、ホルダ本体３４１には、クランク軸３０１の軸線方向に貫通する貫通孔を有する第５，第６結合部３５３，３５４が設けられる。第５結合部３５３は、一方の突出部３４１ａにおいて、第２取付部３４６および第３結合部３５０との間に位置し、第６結合部３５４は、他方の突出部３４１ｂにおいて、第３取付部３４７および第４結合部３５１との間に位置する。
【０１４５】
一方、プレス加工された一枚の鋼板により形成されたカム軸ホルダ３８０には、クランク軸３０１の軸線方向に貫通する貫通孔により構成される４つの結合部が設けられる。第１，第２結合部３８２，３８３は、カム軸ホルダ３８０の一部が後方クランク軸ホルダ３４０側へ屈曲されて形成されて、後方クランク軸ホルダ３４０に当接するフランジ部に形成され（図２２には、第１結合部３８２が形成されるフランジ部３８０ａが示されている）、カム軸支持部３５２よりもバランサ軸支持部３２３，３２４（３４３，３４４）寄りに位置し、前述の第３，第４取付部３５０，３５１にそれぞれ挿通されるリベット３６８，３６９が挿通する。
【０１４６】
また、第３，第４結合部３８４，３８５は、後方クランク軸ホルダ３４０における第５，第６結合部３５３，３５４にそれぞれ対応する位置で、カム軸支持部３８１よりも第２，第３取付部３４６，３４７寄りに位置する。そして、カム軸ホルダ３８０の第１，第２結合部３８２，３８３、第３，第４結合部３８４，３８５、そして後方クランク軸ホルダ３４０の第５，第６結合部３５３，３５４は、前記対称平面に対して対称に配置されている。
【０１４７】
後方クランク軸ホルダ３４０の第５結合部３５３およびカム軸ホルダ３８０の第３結合部３８４、そして後方クランク軸ホルダ３４０の第６結合部３５４およびカム軸ホルダ３８０の第４結合部３８５には、それぞれスペーサを兼ねるボルト（図示されず）が挿通されて、後方クランク軸ホルダ３４０およびカム軸ホルダ３８０のクランク軸３０１の軸線方向での間隔が設定値に保持される。
【０１４８】
そして、この第３実施形態では、前方クランク軸ホルダ３２０および後方クランク軸ホルダ３４０において、両玉軸受３０６，３０７に保持されたクランク軸３０１と両玉軸受３６０，３６１および両玉軸受３６２，３６３にそれぞれ支持された一対のバランサ軸３０２，３０３、さらに後方クランク軸ホルダ３４０およびカム軸ホルダ３８０において、カラー３７５に保持されたカム軸３１４が配置されて一体化されて、クランクケースおよびシリンダの所定位置に位置決めされ、両第１取付部３２５，３４５、両第２取付部３２６，３４６，両第３取付部３２７，３４７にて通しボルトが締め付けられることで、クランクケースおよびシリンダに固定される。
【０１４９】
ところで、前方および後方クランク軸ホルダ３２０，３４０、タイミングギヤ３０９、カムギヤ３１５、バランサ駆動ギヤ３０８およびバランサ従動ギヤ３１０，３１１の形成材料である鋼材は、略等しい熱膨張率を有しているため、内燃機関の温度上昇時に、それら部材に熱膨張が生じたとしても、クランク軸３０１とカム軸３１４との間において、両クランク軸ホルダ３２０，３４０の伸び量と、相互に噛合するバランサ駆動ギヤ３０８およびバランサ従動ギヤ３１０，３１１の伸び量とが略等しく、そしてクランク軸３０１とカム軸３１４との間において、クランク軸ホルダ３２０，３４０およびカム軸ホルダ３８０の伸び量と、相互に噛合するタイミングギヤ３０９およびカムギヤ３１５の伸び量とが略等しいため、これらギヤの噛合部のバックラッシュの増大を防止できて、バックラッシュ増大による騒音の発生を防止できる。
【０１５０】
また、前方および後方クランク軸ホルダ３２０，３４０のホルダ本体３２１，３４１と、各玉軸受３０６，３０７のアウタレース３０６ａ，３０７ａの形成材料である鋼材は、略等しい熱膨張率を有しているため、熱膨張が生じたとしても、圧入による締め力の変化が小さいので、圧入締代を大きくする必要がなく、それらホルダ本体３２１，３４１の鋼板の厚みのみで、各玉軸受３０６，３０７を確実に保持可能である。
【０１５１】
第３実施形態は、前記のように構成されているので、以下の効果を奏する。
クランク軸３０１を支持するクランク軸支持部３２２，３４２がそれぞれ形成されたホルダ本体３２１，３４１がプレス加工された板材で形成されるため、前方および後方クランク軸ホルダ３２０，３４０の軽量化・形成容易化が可能となる。
【０１５２】
前方および後方クランク軸ホルダ３２０，３４０は、クランク軸３０１が配置されるクランクケースとは別部材で構成されて、通しボルトによりクランクケースおよびシリンダに着脱自在とされる。その結果、クランクケースにはクランク軸３０１の保持部を形成する必要がないため、クランクケースの構造が簡素化されて、クランク軸３０１自体のクランクケースへの組付けおよびクランク軸３０１周辺の部品であるカム軸３１４、バランサ軸３０２，３０３等のクランクケース内への組付けが容易になる。
【０１５３】
さらに、前方および後方クランク軸ホルダ３２０，３４０は、タイミングギヤ３０９およびカムギヤ３１５の形成材料である鋼材と略等しい熱膨張率を有する鋼板から形成されるので、クランク軸の保持部がクランクケースと一体鋳造される場合のように、クランクケースの形成材料に限定されることなく、クランク軸３０１固有の機能に合った適切な材料を選択できる。
【０１５４】
前方および後方クランク軸ホルダ３２０，３４０には、クランク軸３０１に設けられたバランサ駆動ギヤ３０８に噛合するバランサ従動ギヤ３１０，３１１が設けられた一対のバランサ軸３０２，３０３がバランサ軸支持部に支持され、さらに後方クランク軸ホルダ３４０およびカム軸ホルダ３８０には、クランク軸３０１に設けられたタイミングギヤ３０９と噛合するカムギヤ３１５が設けられたカム軸３１４が両カム軸支持部３５２，３８１に支持されるので、バランサ軸３０２，３０３およびカム軸３１４をクランク軸３０１近傍にコンパクトに配置できる。さらに、前方および後方クランク軸ホルダ３２０，３４０を共通のベースとして、クランク軸３０１、バランサ軸３０２，３０３およびカム軸３１４を備えたモジュールとすることができる。
【０１５５】
その結果、両クランク軸ホルダ３２０，３４０のクランクケースおよびシリンダに対する脱着により、バランサ軸３０２，３０３およびカム軸３１４のクランクケースおよびシリンダに対する組み付けおよび取外しが行われることで、バランサ軸３０２，３０３およびカム軸３１４の組付け性および取外し性が向上して、内燃機関の組立ておよびメンテナンスのための分解が容易になる。
【０１５６】
さらに、リベット３６６〜３６９およびカラー３７０〜３７３により両クランク軸ホルダ３２０，３４０のクランク軸３０１の軸線方向の間隔が正確に規定されるので、両クランク軸ホルダ３２０，３４０の間に配置されるクランク軸３０１およびバランサ軸３０２，３０３の、前記軸線方向の適正な位置を保持できるとともに、リベット３６６〜３６９およびカラー３７０〜３７３の存在により、クランク軸３０１に作用する爆発荷重により生じる両クランク軸ホルダ３２０，３４０の変形が抑制される。
【０１５７】
また、前方および後方クランク軸ホルダ３２０，３４０のホルダ本体３２１，３４１と各玉軸受３０６，３０７のアウタレース３０６ａ，３０７ａの形成材料との熱膨張率が略等しいため、熱膨張が生じたとしても、圧入による締め力の変化が小さいので、圧入締代を大きくする必要がなく、ホルダ本体３２１，３４１の鋼板の厚みのみで、玉軸受３０６，３０７を確実に保持可能である。
【０１５８】
さらに、両クランク軸ホルダ３２０，３４０は、クランク軸３０１に作用する爆発荷重の大部分を受け持つとともに、各クランク軸ホルダ３２０，３４０の周辺に位置する３つの取付部３２５〜３２７，３４５〜３４７によりクランクケースおよびシリンダに対して固定されるので、クランク軸３０１から各クランク軸ホルダ３２０，３４０に作用する荷重を、クランクケースおよびシリンダの広い範囲に分散できるので、クランクケースを薄肉化したり、合成樹脂等の軽量材料で形成することが可能となる。
【０１５９】
以下、前述した実施形態の一部の構成を変更した形態について、変更した構成に関して説明する。
前方および後方クランク軸ホルダ８０，１１０，９０，１２０の取付部８２，９２，１１２，１２２および補強部は、それぞれホルダ本体８１，９１，１１１，１２１と一体に成形されていたが、少なくともいずれか一方をホルダ本体とは別部材として、それをホルダ本体に固着することにより、各クランク軸ホルダを形成してもよい。
【０１６０】
後方クランク軸ホルダ９０の支持部９６に回転自在に支持される回転軸であって、クランク軸４の駆動ギヤであるタイミングギヤ２２と噛合する従動ギヤであるカムギヤ２３が設けられた回転軸はカム軸２４であったが、クランク軸４に駆動用のギヤを設け、該ギヤと噛合する従動ギヤが設けられた回転軸としては、冷却水ポンプまたはオイルポンプを駆動するための回転軸であってもよい。
【０１６１】
下方吸気および下方排気ロッカアーム軸３５，３６は、管材から形成された中空の軸であったが、中実の軸で形成することもできる。
【０１６２】
バランスウエイト６３は、入力ギヤ５８の前部ボス部の外周面に設けたが、一方向クラッチ６２のアウタレースが、入力ギヤ５８の前部ボス部とは別の部材から構成されるときは、この別部材の外周面にバランスウエイトを固着して、バランサを構成することもできる。
【０１６３】
前記実施形態では、クランク軸ホルダ８０，９０，１１０，１２０，２４０，２６０，３２０，３４０は、一対のものとして使用されたが、片持ち式のクランク軸の場合には、単一のクランク軸ホルダが使用される。また、クランク軸は、車体の前後方向を指向して配置されたが、車体の左右方向を指向して配置されてもよい。さらに、クランク軸ホルダに支持される回転軸を有する変速機として歯車式変速機を使用することもでき、その場合には、歯車式変速機の主軸および副軸の少なくとも一方をクランク軸ホルダで支持するようにしてもよく、またシフト機構の回転軸をクランク軸ホルダで支持してもよい。
【０１６４】
内燃機関２のクランク軸４のクランク軸ホルダについて説明したが、このクランク軸ホルダは、内燃機関以外の機械、例えばクランク機構を使用した圧縮機や膨張機にも適用できるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本出願発明の第１実施形態のクランク軸ホルダを備えた内燃機関を備えたパワーユニットの正面から見た断面図である。
【図２】図１のパワーユニットを背面から見た断面図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】前方クランク軸ホルダの正面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】図４のＶＩ−ＶＩ線断面図である。
【図７】後方クランク軸ホルダの背面図である。
【図８】カム軸ホルダの背面図である。
【図９】後方クランク軸ホルダおよびカムホルダを一体にしたときの、図７のＩＸ−ＩＸ線断面図である。
【図１０】 第１実施形態と部分的に共通の構造を備える参考形態の前方クランク軸ホルダの正面図である。
【図１１】 前記参考形態の後方クランク軸ホルダの背面図である。
【図１２】 前記参考形態の前方および後方クランク軸ホルダを一体にしたときの図である。
【図１３】 前記参考形態の前方および後方クランク軸ホルダにより、クランク軸を支持したときの断面図である。
【図１４】 本出願発明の第２実施形態のシリンダの軸線を通る面での断面が示されるとともに背面から見た図である
【図１５】図１４の主としてＸＶ−ＸＶ線断面図である。
【図１６】前方および後方クランク軸ホルダによりクランク軸、カム軸および主軸を支持したときの要部正面図である。
【図１７】図１６のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ線断面図である。
【図１８】図１６のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ線断面図である。
【図１９】 本出願発明の第３実施形態の前方および後方クランク軸ホルダによりクランク軸、バランサ軸およびカム軸を支持したときの背面図である。
【図２０】図１９のＸＸ−ＸＸ線断面図である。
【図２１】図１９のＸＸＩ−ＸＸＩ線断面図である。
【図２２】図１９のＸＸＩＩ−ＸＸＩＩ線断面図である。
【符号の説明】
１…パワーユニット、２…内燃機関、３…油圧式変速機、４…クランク軸、５…クランクケース、６…シリンダ、７…シリンダヘッド、８…シリンダヘッドカバー、９，１０…玉軸受、１１…ピストン、１２…コンロッド、１３…クランクピン、１４…バランスウエイト、１５…出力ギヤ、１６…過給機、１７…過給機駆動ギヤ、１８…交流発電機、１９…ロータ、２０…冷却ファン、２１…ファンカバー、２２…タイミングギヤ、２３…カムギヤ、２４…カム軸、２５，２６…玉軸受、２７…吸気弁、２８…排気弁、２９…過給弁、３０…吸排気カム、３１…過給カム、３２…下方吸気ロッカアーム、３３…下方排気ロッカアーム、３４…下方過給ロッカアーム、３５…下方吸気ロッカアーム軸、３６…下方排気ロッカアーム軸、３７…吸気弁保持体、３８…排気弁保持体、３９…上方吸気ロッカアーム、４０…上方排気ロッカアーム、４１…上方過給ロッカアーム、４２…オイルポンプ、４３…ポンプ駆動軸、４４…ポンプケーシング、４５…オイル溜め、４６…吸入路、４７…吐出管、４８…油路、４９…油管、５０…オイル流入室、５１…油路、５２…噴射孔、５４…戻し油管、５５…冷却フィン、５６…潤滑溝、５７…油路、５８…入力ギヤ、５９…出力軸、６０…油圧ポンプハウジング、６１…始動従動ギヤ、６２…一方向クラッチ、６３…バランスウエイト、６４…玉軸受、６５…軸受、６６…始動モータ、６７…ピニオン、６８，６９…ギヤ、７０…変速機出力ギヤ、７１…クランクケースカバー、７２…ボルト、７７，７８，７９…プルロッド、
８０…前方クランク軸ホルダ、８１…ホルダ本体、８２…取付部、８３…クランク軸支持部、８４…変速機軸支持部、８５…ボルト、８６…ボルト孔、
９０…後方クランク軸ホルダ、９１…ホルダ本体、９２…取付部、９３…クランク軸支持部、９４…カム軸支持部、９５…ボルト、９６，９７…前方取付孔、９８…前方結合部、
１００…カム軸ホルダ、１０１…カム軸支持部、１０２…挿入孔、１０３，１０４…後方取付孔、１０５…後方結合部、
１１０…前方クランク軸ホルダ、１１１…ホルダ本体、１１２…取付部、１１３…補強部、１１４…クランク軸支持部、１１５…ボルト、１１６…ボルト孔、１１７…ねじ孔、
１２０…後方クランク軸ホルダ、１２１…ホルダ本体、１２２…取付部、１２３…補強部、１２４…クランク軸支持部、１２５…ボルト、１２６…ボルト孔、１２７…ボルト孔
１３０…ボルト、
２０１…内燃機関、２０２…クランクケース、２０３…シリンダ、２０４…シリンダヘッド、２０５…シリンダヘッドカバー、２０６…クランク軸、２０７，２０８…玉軸受、２０９…ピストン、２１０…コンロッド、２１１…出力ギヤ、２１２…点火栓、２１３…過給機、２１４…カム軸、２１５，２１６…スプロケット、２１７…交流発電機、２１８…冷却ファン、２１９…オイルポンプ、２２０…タイミングギヤ、２２１…カムギヤ、２２２…排気弁、２２３…過給弁、２２４…カム、２２５…下方ロッカアーム軸、２２６…下方吸気ロッカアーム、２２７…下方排気ロッカアーム、２２８…下方過給ロッカアーム、２２９…上方ロッカアーム軸、２３０…プルロッド、２３１…上方排気ロッカアーム、２３２…上方過給ロッカアーム、２３３…主軸、２３４…発進クラッチ、２３５…入力ギヤ、
２４０…前方クランク軸ホルダ、２４１…ホルダ本体、２４２…クランク軸支持部、２４３…変速機軸支持部、２４４…カム軸支持部、２４５〜２４９…取付部、２５０，２５１…結合部、２５２…ロッカアーム軸支持部、
２６０…後方クランク軸ホルダ、２６１…ホルダ本体、２６２…クランク軸支持部、２６３…変速機軸支持部、２６４…カム軸支持部、２６５〜２６９…取付部、２７０，２７１…結合部、２７２…ロッカアーム軸支持部、
２８０〜２８３…玉軸受、２８４，２８５…ボルト孔、２８６〜２９０…通しボルト、２９１〜２９５…ナット、２９６…ノックシャフト、２９７，２９８…間隔保持軸、
３０１…クランク軸、３０２，３０３…バランサ軸、３０４…ピストン、３０５…コンロッド、３０６，３０７…玉軸受、３０８…バランサ駆動ギヤ、３０９…タイミングギヤ、３１０，３１１…バランサ従動ギヤ、３１２，３１３…バランスウエイト、３１４…カム軸、３１５…カムギヤ、３１６…カム、
３２０…前方クランク軸ホルダ、３２１…ホルダ本体、３２２…クランク軸支持部、３２３，３２４…バランサ軸支持部、３２５〜３２７…取付部、３２８〜３３１…結合部、
３４０…後方クランク軸ホルダ、３４１…ホルダ本体、３４２…クランク軸支持部、３４３，３４４…バランサ軸支持部、３４５〜３４７…取付部、３４８〜３５１…結合部、３５２…カム軸支持部、３５３，３５４…結合部、
３６０〜３６３…玉軸受、３６４，３６５…ナット、３６６〜３６９…リベット、３７０〜３７３…カラー、３７４…リベット、３７５…カラー、
３８０…カム軸ホルダ、３８１…カム軸支持部、３８２〜３８５…結合部。

Claims (13)

1. プレス加工された板材からなるホルダ本体と、該ホルダ本体に形成されて内燃機関のクランク軸を回転自在に支持する第１支持部と、前記ホルダ本体に設けられて前記内燃機関のクランクケースへの止め具が保持される取付部とを備えたクランク軸ホルダであって、
   該クランク軸ホルダが、前記クランクケースとは別部材で構成されて、前記止め具により前記クランクケースに対して着脱自在とされ、
   前記クランク軸に設けられた駆動ギヤと噛合する従動ギヤが設けられて前記内燃機関に取り付けられる機構を駆動する回転軸を回転自在に支持する第２支持部が、前記ホルダ本体に形成されることを特徴とするクランク軸ホルダ。
2. 前記第１支持部の径方向外方位置で、前記クランク軸の軸線方向に突出して前記ホルダ本体に設けられ、該ホルダ本体の曲げ剛性を高める補強部を備えたことを特徴とする請求項１記載のクランク軸ホルダ。
3. 前記取付部が前記補強部を兼ねることを特徴とする請求項２記載のクランク軸ホルダ。
4. 前記第２支持部は、前記クランクケースに結合されたクランクケースカバーに係合することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項記載のクランク軸ホルダ。
5. 前記回転軸は、前記機構である動弁機構を駆動するカム軸であり、
   前記第２支持部は、前記カム軸を回転自在に支持するカム軸ホルダと、該カム軸ホルダに挿入されるとともに前記クランクケースに固着されたオイルポンプとを介して、前記クランクケースに支持されることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項記載のクランク軸ホルダ。
6. 前記ホルダ本体および前記カム軸ホルダには、それぞれ結合部が形成され、
   前記ホルダ本体の前記結合部が前記カム軸ホルダの前記結合部に圧入されることにより、前記カム軸ホルダと一体化されるとともに該カム軸ホルダとの間隔が規定されることを特徴とする請求項５記載のクランク軸ホルダ。
7. 一対の前記クランク軸ホルダの間に、前記機構の少なくとも一部分を構成するホルダ内部分が配置され、
   前記一対のクランク軸ホルダ、前記クランク軸、前記回転軸および前記ホルダ内部分が一体化された状態で前記クランクケースに着脱自在とされることを特徴とする請求項１記載のクランク軸ホルダ。
8. 前記ホルダ本体を形成する材料と、前記駆動ギヤおよび前記従動ギヤを形成する材料との熱膨張率が略等しいことを特徴とする請求項７記載のクランク軸ホルダ。
9. 一対の前記クランク軸ホルダが、該一対のクランク軸ホルダ相互のクランク軸の軸線方向の間隔を保持するスペーサにより一体化された状態で前記クランクケースに着脱自在とされることを特徴とする請求項１記載のクランク軸ホルダ。
10. 一対の前記クランク軸ホルダは、前記クランク軸の軸線方向で前記クランクケースを挟んで、共通の前記止め具により前記クランクケースに固定されることを特徴とする請求項１記載のクランク軸ホルダ。
11. 前記機構は、動弁機構、および、変速機であり、
    前記回転軸は、前記動弁機構を駆動するカム軸、および、前記変速機の主軸であり、
    前記第２支持部は、カム軸支持部、および、変速機軸支持部であり、
    前記取付部は、前記各クランク軸ホルダの周辺に位置することを特徴とする請求項１０記載のクランク軸ホルダ。
12. 前記従動ギヤは、前記カム軸に設けられたカムギヤ、および、前記主軸に設けられた入力ギヤであり、
    前記駆動ギヤは、前記カムギヤと噛合するタイミングギヤ、および、前記入力ギヤと噛合する出力ギヤであり、
    前記一対のクランク軸ホルダは、その結合部において、前記クランク軸の軸線方向での間隔を保持する一対のスペーサにより結合され、
    前記一対のスペーサにおいて、前記軸線方向から見て、一方の前記スペーサは、前記カムギヤと前記出力ギヤとの間に配置され、他方の前記スペーサは、前記入力ギヤと前記出力ギヤとの間に配置されることを特徴とする請求項１１記載のクランク軸ホルダ。
13. 前記回転軸は、前記機構である動弁機構を駆動するカム軸であり、
    前記ホルダ本体には、一対の突出部が設けられ、
    前記カム軸を回転自在に支持するカム軸ホルダが、前記一対の突出部に跨って配置されて、リベットにより前記ホルダ本体に固定されることを特徴とする請求項１記載のクランク軸ホルダ。

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