JP2002046682A - 自動二輪車のエンジンユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】シリンダーブロックやクランクケース等の機械
加工を容易にしてエンジンユニットの製造コストダウン
と精度向上を図る。 【解決手段】本発明に係るエンジンユニットは、シリン
ダーヘッド４６とシリンダーブロック４７とクランクケ
ース４８とリヤーケース４９とを順次組み合わせ、シリ
ンダーブロック４７とクランクケース４８間の合面Ａに
クランク軸６１を軸支し、クランクケース４８とリヤー
ケース４９間の合面Ｂに上記クランク軸６１に連動回転
するカウンター軸７２を軸支するとともに、上記２つの
合面Ａ，Ｂの面方向を互いに平行させかつシリンダーブ
ロック４７の内部に形成されるシリンダーボア６２の中
心軸線Ｄに対し略直角にしたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、スクーター型車両
等の自動二輪車に搭載されるエンジンユニットに関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、スクーター型車両のエンジンユ
ニットは、エンジンの後部にベルト式の変速装置が一体
に連設されて変速装置の最後部に後輪が直接軸支される
構成となっており、その前部が車体フレームに軸支さ
れ、後部がショックアブソーバーによって車体フレーム
に懸架されることにより、エンジンユニット全体が後輪
と共に上下に揺動して後輪のスイングアームの役割を果
たすようになっている。

【０００３】上記構成により、エンジンユニットの上方
に設置される物品収納室の容量を大きく確保したり、エ
ンジン振動を車体フレーム側に伝達しにくくして乗り心
地を向上できるといったメリットが得られる。しかしそ
の反面、エンジンの排気量を大きくした場合にはエンジ
ンユニット全体の重量が重くなることから後輪の分担荷
重が増大し、前後輪の荷重配分が不適切になるとともに
後輪の支持剛性が不足し、操舵性や走行安定性が損なわ
れるといった問題点がある。

【０００４】そこで、特開平１０−３２４２８７号公報
や、特開平１１−１２９９６９号公報に示されるよう
に、エンジンと変速装置を車体フレーム側に固定し、変
速装置から後方に延ばしたシャフトドライブ装置のみを
上下揺動可能にして後輪を駆動するようにしたスクータ
ー型車両が開発されている。これにより、通常の自動二
輪車と同じく重量物であるエンジンを車体フレームの前
寄りに搭載して前後輪の荷重配分を適正化することがで
きる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、特開平１０
−３２４２８７号公報および特開平１１−１２９９６９
号公報に記載されているエンジンユニットでは、クラン
ク軸や、クランク軸に連動回転するカウンター軸が軸支
されるエンジンケース（クランクケース）が車幅方向に
分割される構造となっている。また、他の自動二輪車の
エンジンユニットにおいてエンジンケースを上下方向に
分割する構造としたものもある。

【０００６】しかしながら、このようにエンジンケース
が車幅方向あるいは上下方向に分割される構造である
と、その各合面（分割面）の面方向が、シリンダーアッ
センブリーとエンジンケース間の合面の面方向に対して
異なるため、エンジンケースに面方向の異なる複数の合
面を機械加工しなければならず、加工に多大な手間が掛
かるばかりか、精度面でも非常に不利である。

【０００７】しかも、エンジンケース自体を組み立てる
ための締結部材と、シリンダーアッセンブリーをエンジ
ンケースに締結するための締結部材とが個別に必要にな
るため、締結部材の数量が非常に多くなって部品点数の
増大や組立工数の増大を余儀無くされ、エンジンケース
の加工が困難であることと相俟ってエンジンユニットの
製造コストを高める原因となっていた。

【０００８】本発明に係る自動二輪車のエンジンユニッ
トは、上記問題点を解決するべく発明されたものであ
り、シリンダーブロックやクランクケース等の機械加工
の容易化および部品点数の削減によりエンジンユニット
の製造コストダウンと組立性向上ならびに精度向上を図
るとともに、ユニット内部に軸支されるクランク軸やカ
ウンター軸の支持剛性を向上させることを目的とする。

【０００９】また、本発明のさらなる目的は、シリンダ
ーボアの中心軸線が車体前後方向に概ね沿うものにおい
て、シリンダーヘッド下方の地上高を高くして排気マフ
ラーのレイアウト性を向上させるとともに、シリンダー
ヘッドのオイル戻り性を良くし、かつオイル貯溜量を多
くし、さらにオイルフィルターの着脱性を良くすること
にある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明に係る自動二輪車のエンジンユニットは、請
求項１に記載したように、シリンダーヘッドとシリンダ
ーブロックとクランクケースとリヤーケースとを順次組
み合わせ、シリンダーブロックとクランクケース間の合
面にクランク軸を軸支し、クランクケースとリヤーケー
ス間の合面に上記クランク軸に連動回転するカウンター
軸を軸支するとともに、上記２つの合面の面方向を互い
に平行させかつシリンダーブロック内部に形成されるシ
リンダーボアの中心軸線に対し略直角にしたことを特徴
とする。

【００１１】上記構成によれば、クランクケースやシリ
ンダーブロックの合面の平面加工が容易になり、各合面
間の平行精度が良くなる。しかも、各合面の面方向とシ
リンダーボアの中心軸線との相対角度を直角にする場合
には、シリンダーブロックの合面の平面加工とシリンダ
ーボアの穴加工を連続的に行えるため、加工が一段と容
易になる上に、合面に対するシリンダーボア中心軸線の
直角精度を飛躍的に向上させることができる。よって、
エンジンユニットのコストダウンと精度向上を図ること
ができる。

【００１２】また、同じく前記目的を達成するため、本
発明に係る自動二輪車のエンジンユニットは、請求項２
に記載したように、請求項１の構成において、前記リヤ
ーケース側から挿入した締結部材を、前記クランクケー
スに貫通させて前記シリンダーブロックに締結し、上記
締結部材によりリヤーケースとクランクケースをシリン
ダーブロックに共締めした。

【００１３】上記構成によれば、リヤーケースとクラン
クケースを共通の締結部材によりシリンダーブロックに
締結できるため、締結部材の数量を減らしてコストダウ
ンと組立性の向上に貢献することができる。しかも、長
い締結部材がクランクケース全体を貫通してシリンダー
ブロックに締結されるため、シリンダーブロックに対す
るクランクケースの取付剛性が格段に高められる。

【００１４】さらに、本発明に係る自動二輪車のエンジ
ンユニットは、請求項３に記載したように、請求項２の
構成において、前記締結部材の中心軸線を前記シリンダ
ーボアの中心軸線に平行させた。こうすれば、シリンダ
ーブロックにシリンダーボアを穴加工すると同時に締結
部材の挿通孔を加工できるため、加工が極めて容易にな
る。

【００１５】そして、本発明に係る自動二輪車のエンジ
ンユニットは、請求項４に記載したように、請求項２ま
たは請求項３の構成において、前記締結部材を前記クラ
ンク軸およびカウンター軸を挟むように、かつクランク
軸およびカウンター軸の近傍に複数配置した。これによ
り、クランク軸とカウンター軸の支持剛性が向上する。

【００１６】また、本発明に係る自動二輪車のエンジン
ユニットは、請求項５に記載したように、請求項１の構
成において、車両側面視で前記シリンダーボアの中心軸
線を車体前後方向に概ね沿わせるとともに、前記シリン
ダーブロックとクランクケースとリヤーケースの少なく
とも１つの下部を前記シリンダーヘッドの下面よりも引
き下げ、この引き下げた部分の内部をオイル貯溜部とし
た。この構成により、従来クランクケース等の下部に別
部品として設けられていたオイルパンを省くことがで
き、部品点数が削減される上、クランクケース等にオイ
ルパン合面を形成しなくてもよくなるので加工が容易に
なる。

【００１７】さらに、本発明に係る自動二輪車のエンジ
ンユニットは、請求項６に記載したように、請求項５の
構成において、車両側面視で前記シリンダーボアの中心
軸線をやや前上りに傾斜させる一方、前記オイル貯溜部
の底部を平坦に形成して走行路面に略平行させた。こう
すれば、シリンダーヘッド下方の地上高が高くなるので
排気マフラーのレイアウト性が向上し、かつシリンダー
ヘッド内部に供給されたオイルが容易にオイル貯溜部に
戻ることができ、しかもオイル貯溜量を多くすることが
できる。

【００１８】そして、本発明に係る自動二輪車のエンジ
ンユニットは、請求項６に記載したように、請求項６の
構成において、前記オイル貯溜部の前部であって、車両
側面視で前記シリンダーボアよりも下方、かつオイル貯
溜部の底部よりも上方にオイルフィルターを設置した。
これにより、オイルフィルターの着脱性を向上させるこ
とができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態について
図面を参照しながら説明する。

【００２０】図１は、本発明に係るエンジンユニットを
含むパワーユニットが搭載されたスクーター型の自動二
輪車の一例を示す左側面図であり、図２はこの自動二輪
車の内部構造を示す左側面透視図、図３は同平面図であ
る。

【００２１】この自動二輪車１は、鋼管製の車体フレー
ム２を備えている。車体フレーム２は、その前端に位置
するヘッドパイプ３と、このヘッドパイプ３から後方に
延びる左右一対のダウンパイプ４およびアッパーパイプ
５ならびにミドルパイプ６と、ダウンパイプ４の後端付
近に連設されるリヤーパイプ７およびリヤーステー８
と、左右一対のシートパイプ９と、略中央部に位置する
左右一対のピボットプレート１０とを備えて略アンダー
ボーン型に構成されている。なお、左右一対のパイプ部
材（４，５，６）等の間は車幅方向に延びる複数のブリ
ッジパイプ１１，１２…（他は非図示）により連結され
ている。

【００２２】ヘッドパイプ３には前輪１４を支持するフ
ロントフォーク１５がハンドルバー１６等と共に軸支さ
れる一方、左右のピボットプレート１０の間にはピボッ
ト軸１７が架設され、このピボット軸１７には後輪１８
を支持するスイング伝導ユニット１９が軸支されてサス
ペンション機構２０により緩衝懸架されている。また、
ダウンパイプ４とミドルパイプ６とピボットプレート１
０によりパワーユニット２１が懸架支持され、その動力
がスイング伝導ユニット１９を経て後輪１８に伝達され
るようになっている。

【００２３】左右のミドルパイプ６の間隔はダウンパイ
プ４の間隔よりも狭くされ、ミドルパイプ６がパワーユ
ニット２１の上方を通り、ダウンパイプ４がパワーユニ
ット２１の両側方を通る。そして、ミドルパイプ６の屈
曲点付近に架設されたブリッジパイプ１１から上方に延
びるシートステー２４の上端にシートヒンジ２５が設け
られ、このシートヒンジ２５に着座シート２６の前端が
支持されている。着座シート２６はシートヒンジ２５を
軸に開閉し、着座シート２６の下方には燃料タンク２７
と、ヘルメット２８，２９等を収納可能な物品収納室３
０とが形成されている。

【００２４】車体全体は合成樹脂製のフロントカウリン
グ３２およびフレームカバー３３により覆われ、自動二
輪車１の外観が整えられると同時に内部機器類の保護が
図られている。さらに、フレームカバー３３にはダウン
パイプ４の上方に位置する左右一対のステップボード３
４（図１参照）が一体的に形成され、その間に形成され
たセンターコンソール３５の内部にミドルパイプ６とパ
ワーユニット２１が収容され、センターコンソール３５
の上部空間はライダーが着座シート２６に跨がる時の足
通し空間３６となっている。

【００２５】なお、前輪１４の直ぐ後方に位置するよう
にダウンパイプ４には後述するエンジンユニット４１冷
却用のラジエーター３７が設けられ、後輪１８の右方に
はエンジンユニット４１のシリンダーヘッド４６に繋が
る排気マフラー３８が設けられている。

【００２６】図４はパワーユニット２１（エンジンユニ
ット４１）の左側面図、図５はパワーユニット２１の平
面略図、図６は同平面図、図７は図４のＶＩＩ−ＶＩＩ
線に沿うパワーユニット２１の横断面図である。図５〜
図７に示すように、パワーユニット２１は、本発明に係
るエンジンユニット４１と、変速ユニット４２と、ベベ
ルユニット４３が組み合わされた複合体である。

【００２７】エンジンユニット４１のケーシング４４
は、ヘッドカバー４５、シリンダーヘッド４６、シリン
ダーブロック４７、クランクケース４８、リヤーケース
４９が前方から順に組み合わされて構成されており、リ
ヤーケース４９の後部には後方に延びる縦板状のブラケ
ット部５１が一体形成され、このブラケット部５１には
車幅方向に貫通する嵌合穴５２が穿設されている。

【００２８】図４および図７に示すように、シリンダー
ヘッド４６は６本の長い固定ボルト５４と１本の短い固
定ボルト５５によりシリンダーブロック４７に締結固定
される一方、クランクケース４８とリヤーケース４９は
４本の通しボルト５６と複数の固定ボルト５７によりシ
リンダーブロック４７に締結固定される。

【００２９】上記通しボルト５６は特許請求の範囲の請
求項２に記載した『締結部材』に該当し、リヤーケース
４９側から挿入されてリヤーケース４９とクランクケー
ス４８を貫通してシリンダーブロック４７に締結され
る。このため、リヤーケース４９とクランクケース４８
が通しボルト５６によってシリンダーブロック４７に共
締めされる。なお、固定ボルト５７は通しボルト５６よ
りも短く、クランクケース４８のみに挿通されてシリン
ダーブロック４７に締結される。また、リヤーケース４
９の周囲が多数の短い固定ボルト５８によりクランクケ
ース４８に締結固定される。

【００３０】上記のように、共通の締結部材（通しボル
ト５６）によってクランクケース４８とリヤーケース４
９をシリンダーブロック４７に共締めする構造としたた
め、締結部材の数量を減らしてコストダウンと組立性の
向上に多大な貢献を果たすことができる。しかも、長い
通しボルト５６がクランクケース４８全体を貫通してシ
リンダーブロック４７に締結されるため、シリンダーブ
ロック４７に対するクランクケース４８の取付剛性を格
段に高めることができ、次に述べるクランク軸６１や後
述するカウンター軸７２の支持剛性を向上させることが
できる。

【００３１】シリンダーブロック４７とクランクケース
４８間の合面Ａ（図４参照）には車幅方向に沿うクラン
ク軸６１が軸支され、シリンダーブロック４７の内部に
は左右２本のシリンダーボア６２が形成されている。こ
のシリンダーボア６２は車両側面視でその中心軸線Ｄが
車体前後方向に概ね沿い、やや前上りに傾斜するように
設けられている。したがって、ヘッドカバー４５とシリ
ンダーヘッド４６もやや前上りに傾斜している。これに
よりシリンダーヘッド４６下方の地上高が高くなり、排
気マフラー３８（図２参照）の延出部におけるレイアウ
ト性が向上する。

【００３２】シリンダーボア６２内にはピストン６３が
挿入され、そのピストンピン６４とクランク軸６１のク
ランクピン６５との間がコンロッド６６で連結され、シ
リンダーボア６２内におけるピストン６３の摺動がクラ
ンク軸６１の回転に変換されてエンジンユニット４１の
出力となる。なお、クランク軸６１の上方にはエンジン
振動を打ち消すためのバランサー軸６７が軸支されてい
るが、このバランサー軸６７も合面Ａに軸支され、等速
ギヤ６８ａ，６８ｂを介してクランク軸６１に回転駆動
される。

【００３３】一方、シリンダーヘッド４６の内部には２
本のカム軸６９と動弁装置７０が収容されている。各カ
ム軸６９はタイミングチェーン７１を介してクランク軸
６１に駆動され、動弁装置７０を所定のタイミングで作
動させてシリンダーボア６２（燃焼室）内の吸、排気作
用を行う。

【００３４】他方、クランクケース４８とリヤーケース
４９間の合面Ｂには、クランク軸６１に平行するカウン
ター軸７２が軸支されている。このカウンター軸７２の
軸長はクランク軸６１よりも大幅に短く、平面視（図７
参照）でカウンター軸７２の収容部であるクランクケー
ス４８の後部とリヤーケース４９は車体中心線Ｃに対し
一側寄り（例えば左側寄り）にオフセット配置され、そ
の後部に位置するブラケット部５１と共に、エンジンユ
ニット４１の平面形状が略Ｌ字形に造形されている。

【００３５】そして、カウンター軸７２の左端寄りに緩
衝機構７３を介して軸装されたカウンタードリブンギヤ
７４が、クランク軸６１左端部のクランクウェブに形成
されたカウンタードライブギヤ７５に噛み合うため、前
転するクランク軸６１に連動回転してカウンター軸７２
が後転し、クランク軸６１の回転トルク変動等に伴うシ
ョックが緩衝機構７３に吸収される。

【００３６】なお、クランク軸６１の右端部はケースカ
バー４４ａに覆われており、その内側に、図４に示すエ
ンジン始動用のスターターモーター７６からの動力を受
けるワンウェイクラッチ機構７７が設けられている。一
方、クランク軸６１の左端部はケースカバー４４ｂに覆
われており、その内側にフライホイール７８が、外側に
ベルトプーリー７９が、それぞれクランク軸６１と回転
一体に設けられ、ベルトプーリー７９によりパワーユニ
ット２１の上方に設置された発電用のオルターネーター
８０（図２参照）がベルト８１を介して駆動される。

【００３７】また、カウンター軸７２の左端部かつリヤ
ーケース４９の左側部には冷却水循環用のウォーターポ
ンプ８２が設けられ、カウンター軸７２の右端部かつリ
ヤーケース４９の内部にはエンジンオイル供給用のオイ
ルポンプ８３が設けられ、これらのポンプ類８２，８３
がカウンター軸７２に直接駆動されるようになってい
る。

【００３８】さて、上記のように構成されたエンジンユ
ニット４１において、図４および図７に示すように、シ
リンダーブロック４７とクランクケース４８間の合面Ａ
と、クランクケース４８とリヤーケース４９間の合面Ｂ
は、その面方向が互いに平行し、かつシリンダーボア６
２の中心軸線Ｄに対し略直角に設定されている。この実
施形態では合面Ａおよび合面Ｂと中心軸線Ｄの角度は直
角（９０゜）にされている。

【００３９】こうすれば、クランクケース４８において
は合面Ａ側の平面加工と合面Ｂ側の平面加工を連続的に
実行可能にして加工を容易にするとともに、両合面Ａ，
Ｂ間の平行精度を向上させることができる。また、シリ
ンダーブロック４７においては合面Ａ側の平面加工とシ
リンダーボア６２の穴加工を連続的に行えるので、この
点でも加工が容易になる上に、合面Ａに対するシリンダ
ーボア６２の中心軸線Ｄの直角精度を飛躍的に向上させ
ることができる。よって、エンジンユニット４１の製造
コストダウンと精度向上を両立させることができる。

【００４０】なお、この実施形態では、シリンダーヘッ
ド４６とシリンダーブロック４７間の合面Ｅや、ヘッド
カバー４５とシリンダーヘッド４６間の合面Ｆも、前記
合面Ａ，Ｂに平行であることから、シリンダーブロック
４７については合面Ｅ側の平面加工を合面Ａ側の平面加
工に連続して実行でき、シリンダーヘッド４６について
は合面Ｆ側の平面加工を合面Ｅ側の平面加工に連続して
実行できる。このため、各合面Ｅ，Ｆの平面加工が容易
であるとともに、各合面Ｅ，Ｆと合面Ａ（Ｂ）との間の
平行精度を向上させることができる。

【００４１】一方、リヤーケース４９とクランクケース
４８をシリンダーブロック４７に締結固定している４本
の通しボルト５６と、右側のシリンダーボア６２に近い
２本の固定ボルト５７は、その中心軸線がシリンダーボ
ア６２の中心軸線Ｄに平行にされており、これら６本の
ボルト５６，５７が２つのシリンダーボア６２の周囲を
取り囲むとともに、クランク軸６１およびカウンター軸
７２を上下から挟むようにクランク軸６１およびカウン
ター軸７２の近傍に配置されている。

【００４２】なお、クランクケース４８をシリンダーブ
ロック４７に締結固定している他の固定ボルト５７や、
リヤーケース４９をクランクケース４８に締結固定して
いる複数の固定ボルト５８等の中心軸線も全てシリンダ
ーボア６２の中心軸線Ｄに平行にされている。

【００４３】上述のように通しボルト５６と固定ボルト
５７の中心軸線をシリンダーボア６２の中心軸線Ｄに平
行させれば、シリンダーブロック４７にシリンダーボア
６２を穴加工する際に通しボルト５６と固定ボルト５７
の挿通孔を同時に加工できるため、シリンダーブロック
４７の加工が極めて容易になる。また、通しボルト５６
と固定ボルト５７をクランク軸６１とカウンター軸７２
の近傍に、かつ両軸６１，７２を上下から挟むように配
置したことにより、クランク軸６１とカウンター軸７２
の支持剛性を向上させることができる。

【００４４】ところで、図４に示すように、シリンダー
ブロック４７の後半部分の下部とクランクケース４８と
リヤーケース４９の下部は、シリンダーヘッド４６の下
面やシリンダーブロック４７の前半部分よりも下方に引
き下げられており、この引き下げられた部分がオイル貯
溜部１３０とされ、その内部にオイルレベルＯＬの高さ
までオイルが貯溜される。このオイル貯溜部１３０の底
部１３１は平坦に形成されており、シリンダーボア６２
の中心軸線Ｄがやや前上りであるのに対し、底部１３１
の面方向は走行路面と略平行にされている。

【００４５】そして、前記オイルポンプ８３から前斜め
下方に延びるオイルストレーナー１３２がオイル貯溜部
１３０の底部１３１付近に達する一方、オイル貯溜部１
３０の前面であって、車両側面視でシリンダーボア６２
よりも下方、かつオイル貯溜部１３０の底部１３１より
も上方にオイルフィルター１３３が交換可能に設置され
ている。この位置にオイルフィルター１３３を設けるこ
とにより、オイルフィルター１３３の着脱性を向上させ
るとともに、その着脱時にこぼれ落ちるオイルがエンジ
ンユニット４１回りを汚損することを防止できる。

【００４６】エンジンユニット４１が作動すると、カウ
ンター軸７２にオイルポンプが駆動されてオイルストレ
ーナー１３２からオイルが吸入され、吸入されたオイル
はオイルフィルター１３３に濾過された後にエンジンユ
ニット４１の各潤滑部に供給され、再びオイル貯溜部１
３０に回帰する。なお、シリンダーボア６２の中心軸線
Ｄがやや前上りであるため、シリンダーヘッド４６内に
供給されたオイルが容易にオイル貯溜部１３０に戻るこ
とができる。

【００４７】このように、シリンダーブロック４７とク
ランクケース４８とリヤーケース４９の下部にオイル貯
溜部１３０を一体的に設けたことにより、従来別部品と
して設けられていたオイルパンを省略でき、部品点数が
削減される上に、各部材４７，４８，４９にオイルパン
合面を形成しなくてもよくなるので製造が非常に容易に
なる。しかも、シリンダーボア６２の中心軸線Ｄがやや
前上りであるのに対し、オイル貯溜部１３０の底部は走
行路面と略平行であるため、オイル貯溜量を多くすると
ともに、オイルフィルター１３３を着脱作業性の良い位
置に設けることができる。

【００４８】一方、変速ユニット４２は、エンジンユニ
ット４１とは別体のケーシング８４の内部にベルト式変
速装置（例えばＣＶＴ）８５が設置されたものである。
ケーシング８４は車幅方向内側に位置するインナーケー
ス８６と、その外側に液密に被装されるアウターケース
８７と、さらにその外側に被装されるケースカバー８８
とからなる３ピース構造である。

【００４９】ベルト式変速装置８５は、ケーシング８４
内の前方と後方にてクランク軸６１と平行に軸支された
変速入力軸８９および変速出力軸９０と、これらの軸８
９，９０にそれぞれ回転一体に軸装された入力Ｖプーリ
ー９１および出力Ｖプーリー９２と、これら両Ｖプーリ
ー９１，９２の間に巻装されたＶベルト（あるいは金属
ベルト）９３と、入力Ｖプーリー９１に対し同軸的に設
けられたフェーシング駆動機構９４とを備えて構成され
ている。

【００５０】入力Ｖプーリー９１は、変速入力軸８９に
一体形成された固定フェーシング９５と、軸方向に移動
可能に設けられた可動フェーシング９６とを有し、可動
フェーシング９６はフェーシング駆動機構９４によりそ
の位置を決定される。また、出力Ｖプーリー９２も固定
フェーシング９７と可動フェーシング９８を有し、可動
フェーシング９８はスプリング９９により常に固定フェ
ーシング９７側に押圧されている。

【００５１】ここで、入力Ｖプーリー９１は変速入力軸
８９の左端寄りに配置され、出力Ｖプーリー９２は変速
出力軸９０の右端寄りに配置され、かつ入力Ｖプーリー
９１と出力Ｖプーリー９２は前後方向に整列するように
配置され、フェーシング駆動機構９４は入力Ｖプーリー
９１の右側に配置され、このフェーシング駆動機構９４
の後方かつ出力Ｖプーリー９２の右側にケースカバー８
８による送風装置が設けられている。

【００５２】このように、入力Ｖプーリー９１と出力Ｖ
プーリー９２が前後に並び、かつフェーシング駆動機構
９４と送風装置もまた前後に整列しており、さらに出力
Ｖプーリー９２から車幅方向内側に突出して変速出力軸
９０が配置されることから、変速ユニット４２の平面形
状が略Ｌ字形に造形されている。

【００５３】そして、エンジンユニット４１のクランク
ケース４８とリヤーケース４９の結合部の右側面に、変
速ユニット４２（インナーケース８６）の前部左側面に
設けられた軸受ボス１０１が密に嵌合固定され、この軸
受ボス１０１を貫く変速入力軸８９と、エンジンユニッ
ト４１のカウンター軸７２とがスプライン結合等により
回転一体に結合されている。一方、変速ユニット４２
（８６）の後部左側面がエンジンユニット４１のブラケ
ット部５１右側面（車体中心線Ｃ側）に隣接され、変速
出力軸９０の軸受ボス１０２がブラケット部５１の嵌合
穴５２に密に嵌合されている。

【００５４】前述のように、エンジンユニット４１と変
速ユニット４２は、その平面形状が略Ｌ字形に造形され
ているが、その略Ｌ字形状同士が互いに組み合わされて
略長方形になっている。

【００５５】他方、ベベルユニット４３は、独立したケ
ーシング１０４の内部に、車幅方向に沿うベベル入力軸
１０５と車長方向に沿うベベル出力軸１０６が軸支さ
れ、ベベル入力軸１０５には入力ベベルギヤ１０７が、
ベベル出力軸１０６には上記入力ベベルギヤ１０７に噛
み合う出力ベベルギヤ１０８が、それぞれ回転一体に設
けられた構成である。

【００５６】そして、ベベルユニット４３は、エンジン
ユニット４１のブラケット部５１左側面（反車体中心線
Ｃ側）に配置されてブラケット部５１に隣接し、ベベル
入力軸１０５の軸受ボス１０９がブラケット部５１の嵌
合穴５２に密に嵌合固定され、変速出力軸９０とベベル
入力軸１０５とがスプライン結合等により回転一体に結
合されている。

【００５７】図７に示すように、左方から通しボルト１
１１等の締結部材がベベルユニット４３とブラケット部
５１を貫通して変速ユニット４２に締結され、この通し
ボルト１１１によってベベルユニット４３とブラケット
部５１が変速ユニット４２に共締めされる構造になって
いる。なお、通しボルト１１１は全部で４本あり、各通
しボルト１１１は図４に示すようにブラケット部５１の
嵌合穴５２周囲に等間隔で形成された貫通孔１１２を貫
通する。

【００５８】ところで、ブラケット部５１の周囲には例
えば３点のフレーム固定部１１３が設けられており、こ
れらのフレーム固定部１１３と、図４に示すようにシリ
ンダーブロック４７に１点設けられたフレーム固定部１
１４と、シリンダーヘッド４６に２点設けられたフレー
ム固定部１１５が、それぞれ車体フレーム２のダウンパ
イプ４とミドルパイプ６とピボットプレート１０に設け
られた締結部に固定ボルト１１６（図７参照）で締結さ
れ、これによりパワーユニット２１全体が車体フレーム
２に固定される。

【００５９】以上のように構成されたパワーユニット２
１において、エンジンユニット４１のクランク軸６１の
回転はカウンター軸７２と変速ユニット４２の変速入力
軸８９および入力Ｖプーリー９１に伝達され、入力Ｖプ
ーリー９１の回転がＶベルト９３により出力Ｖプーリー
９２と変速出力軸９０に伝達される。そして、変速出力
軸９０の回転がベベルユニット４３のベベル入力軸１０
５と入力ベベルギヤ１０７と出力ベベルギヤ１０８を経
てベベル出力軸１０６に伝達され、ベベル出力軸１０６
からエンジン出力が後方に取り出される。

【００６０】なお、カウンタードライブギヤ７５の歯数
がカウンタードリブンギヤ７４の歯数よりも小さいた
め、クランク軸６１の回転はカウンター軸７２に伝わる
際に一次減速される。また、入力ベベルギヤ１０７の歯
数が出力ベベルギヤ１０８の歯数よりも小さいため、こ
こで二次減速がなされる。

【００６１】そして、ベベル出力軸１０６の回転がユニ
バーサルジョイント１１７（図３，５，６参照）を介し
てスイング伝導ユニット１９内に軸支されたドライブシ
ャフト１１８に伝達され、ドライブシャフト１１８の回
転がリヤベベルギヤ機構１１９を経て後輪１８に伝達さ
れる。なお、ドライブシャフト１１８の中間部には例え
ば電磁式の発進クラッチ１２０が設けられており、この
発進クラッチ１２０のＯＮ，ＯＦＦ操作によりエンジン
ユニット４１の動力が後輪１８に対して断続される。

【００６２】ところで、変速ユニット４２におけるベル
ト式変速装置８５のフェーシング駆動機構９４は、図示
しない制御手段に制御されるアクチュエーターの動力を
受けて、自動二輪車１の走行速度、スロットル開度、エ
ンジン負荷等の諸条件に応じて入力Ｖプーリー９１の可
動フェーシング９６を軸方向に移動させる。

【００６３】例えば、自動二輪車１の発進時において
は、フェーシング駆動機構９４が可動フェーシング９６
を固定フェーシング９５から遠ざけ、入力Ｖプーリー９
１のベルト巻付有効径を最小にする。これに伴い、出力
Ｖプーリー９２側ではスプリング９９の付勢力により可
動フェーシング９８が固定フェーシング９７側に押圧さ
れてベルト巻付有効径が最大になるため、変速比が高く
なり、発進が容易になる。

【００６４】また、自動二輪車１の加速中においては、
フェーシング駆動機構９４が入力Ｖプーリー９１の可動
フェーシング９６を固定フェーシング９５側に徐々に近
付け、入力Ｖプーリー９１のベルト巻付有効径を拡大さ
せる。すると出力Ｖプーリー９２側ではスプリング９９
の付勢力に抗して可動フェーシング９８が固定フェーシ
ング９７から遠ざかり、ベルト巻付有効径が縮小されて
いくため、変速比が低くなって車速が高まる。

【００６５】このパワーユニット２１は、それぞれ独立
構造かつ密閉構造とされたエンジンユニット４１と変速
ユニット４２とベベルユニット４３が一体に組み合わさ
れたものであるため、各ユニット４１，４２，４３をそ
れぞれ別な生産拠点で製造することができ、極めて高い
生産性を確保することができる。

【００６６】しかも、エンジン出力、変速比、ギヤ比等
の仕様変更や、特定の部分の修理を行うような場合に
は、３つのユニット４１，４２，４３のうちの１つのみ
を分解、あるいは交換すればよいため、メンテナンス性
が良く、多車種への対応も容易である。

【００６７】その上、エンジンユニット４１のブラケッ
ト部５１の嵌合穴５２に、変速ユニット４２の軸受ボス
１０２とベベルユニット４３の軸受ボス１０９が同軸的
に嵌合固定される構造なので、多数の嵌合部や固定部等
を加工形成する必要がなく、したがって加工精度の向上
と加工工数の削減を実現できるとともに、パワーユニッ
ト２１全体の組立剛性を高めることができる。

【００６８】また、平面形状が略Ｌ字形に造形されエン
ジンユニット４１と変速ユニット４２とが互いに組み合
わされて平面視で略長方形をなすことから、エンジンユ
ニット４１と変速ユニット４２の間にデッドスペースが
発生しない。しかも、車体中心線Ｃに対し一側寄り（こ
こでは左側寄り）にオフセット配置されたブラケット部
５１の車体中心線Ｃ側（右側）に変速ユニット４２が配
置され、ブラケット部５１の反車体中心線Ｃ側（左側）
に変速ユニット４２よりも横幅の小さいベベルユニット
４３が配置されたため、変速ユニット４２とベベルユニ
ット４３のいずれかがエンジンユニット４１の横幅より
も大きく側方に突出することがない。したがって、パワ
ーユニット２１の前後方向および幅方向の寸法をコンパ
クト化することができる。

【００６９】さらに、このパワーユニット２１では、エ
ンジンユニット４１のブラケット部５１と変速ユニット
４２とベベルユニット４３とが、車幅方向に沿う通しボ
ルト１１１により共締めにされているため、変速ユニッ
ト４２とベベルユニット４３をそれぞれ専用の締結部材
を用いてブラケット部５１に締結した場合に比べ、締結
部材（通しボルト１１１）の数量を格段に減少させ、同
時に組立工数も減少させてパワーユニット２１の生産性
を飛躍的に高めることができる。

【００７０】一方、パワーユニット２１を車体フレーム
２に固定するためのフレーム固定部１１３をエンジンユ
ニット４１のブラケット部５１に設けたことから、パワ
ーユニット２１を構成する３つのユニット４１，４２，
４３の連結部（即ちブラケット部５１）が車体フレーム
２に堅固に固定されることになり、これによってパワー
ユニット２１全体の車体フレーム２への支持剛性が高め
られる。

【００７１】なお、このパワーユニット２１の構成は、
スクーター型の自動二輪車に限らず、他の形式の自動二
輪車や他種の車両のエンジンユニットとしても適用する
ことができる。

【００７２】

【発明の効果】以上のように、本発明に係る自動二輪車
のエンジンユニットは、シリンダーヘッドとシリンダー
ブロックとクランクケースとリヤーケースとを順次組み
合わせ、シリンダーブロックとクランクケース間の合面
にクランク軸を軸支し、クランクケースとリヤーケース
間の合面に上記クランク軸に連動回転するカウンター軸
を軸支するとともに、上記２つの合面の面方向を互いに
平行させかつシリンダーブロック内部に形成されるシリ
ンダーボアの中心軸線に対し略直角にしたので、クラン
クケースやシリンダーブロックの合面の平面加工を容易
にすると同時に各合面間の平行精度を良くし、しかも各
合面とシリンダーボアの中心軸線との相対角度を直角に
する場合には、シリンダーブロックの合面の平面加工と
シリンダーボアの穴加工を連続加工可能にして加工を容
易にするとともに合面に対するシリンダーボア中心軸線
の直角精度を飛躍的に向上させ、これらによってエンジ
ンユニットのコストダウンと精度向上を図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るエンジンユニットを含むパワーユ
ニットが搭載されたスクーター型の自動二輪車の一例を
示す左側面図。

【図２】自動二輪車の内部構造を示す左側面透視図。

【図３】自動二輪車の平面図。

【図４】本発明の実施形態を示すパワーユニット（エン
ジンユニット）の左側面図。

【図５】パワーユニットの平面略図。

【図６】パワーユニットの平面図。

【図７】図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿うパワーユニット
の横断面図。

【符号の説明】

１ 自動二輪車 ２１ パワーユニット ４１ エンジンユニット ４６ シリンダーヘッド ４７ シリンダーブロック ４８ クランクケース ４９ リヤーケース ５６ 締結部材としての締結部材 ６１ クランク軸 ６２ シリンダーボア ７２ カウンター軸 １３０ オイル貯溜部 １３１ オイル貯溜部の底部 １３３ オイルフィルター Ａ シリンダーブロックとクランクケース間の合面 Ｂ クランクケースとリヤーケース間の合面 Ｄ シリンダーボアの中心軸線

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｂ 61/02 Ｆ０２Ｂ 61/02 Ａ Ｆ０２Ｆ 1/00 Ｆ０２Ｆ 1/00 Ｈ 7/00 ３０２ 7/00 ３０２Ｂ Ｆ１６Ｊ 10/00 Ｆ１６Ｊ 10/00 Ｚ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダーヘッドとシリンダーブロック
   とクランクケースとリヤーケースとを順次組み合わせ、
   シリンダーブロックとクランクケース間の合面にクラン
   ク軸を軸支し、クランクケースとリヤーケース間の合面
   に上記クランク軸に連動回転するカウンター軸を軸支す
   るとともに、上記２つの合面の面方向を互いに平行させ
   かつシリンダーブロック内部に形成されるシリンダーボ
   アの中心軸線に対し略直角にしたことを特徴とする自動
   二輪車のエンジンユニット。
2. 【請求項２】 前記リヤーケース側から挿入した締結部
   材を、前記クランクケースに貫通させて前記シリンダー
   ブロックに締結し、上記締結部材によりリヤーケースと
   クランクケースをシリンダーブロックに共締めした請求
   項１に記載の自動二輪車のエンジンユニット。
3. 【請求項３】 前記締結部材の中心軸線を前記シリンダ
   ーボアの中心軸線に平行させた請求項２に記載の自動二
   輪車のエンジンユニット。
4. 【請求項４】 前記締結部材を前記クランク軸およびカ
   ウンター軸を挟むように、かつクランク軸およびカウン
   ター軸の近傍に複数配置した請求項２または請求項３に
   記載の自動二輪車のエンジンユニット。
5. 【請求項５】 車両側面視で前記シリンダーボアの中心
   軸線を車体前後方向に概ね沿わせるとともに、前記シリ
   ンダーブロックとクランクケースとリヤーケースの少な
   くとも１つの下部を前記シリンダーヘッドの下面よりも
   引き下げ、この引き下げた部分の内部をオイル貯溜部と
   した請求項１に記載の自動二輪車のエンジンユニット。
6. 【請求項６】 車両側面視で前記シリンダーボアの中心
   軸線をやや前上りに傾斜させる一方、前記オイル貯溜部
   の底部を平坦に形成して走行路面に略平行させた請求項
   ５に記載の自動二輪車のエンジンユニット。
7. 【請求項７】 前記オイル貯溜部の前部であって、車両
   側面視で前記シリンダーボアよりも下方、かつオイル貯
   溜部の底部よりも上方にオイルフィルターを設置した請
   求項６に記載の自動二輪車のエンジンユニット。