JP3867486B2 - 自動二輪車 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特にスクーター型の自動二輪車に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、スクーター型の自動二輪車に搭載されるパワーユニットは、エンジンユニットの後部にＶベルト式の変速ユニットが一体に連設され、変速ユニットの最後部に後輪が直接軸支された構成となっており、パワーユニットの前部（エンジンユニットの部分）が車体フレームに軸支され、後部（変速ユニットの部分）がショックアブソーバーを介して車体フレームに懸架されることにより、パワーユニット全体が後輪と共に上下に揺動し、後輪のスイングアームの役割を果たすようになっている。
【０００３】
上記構成により、パワーユニットの上方に設置される物品収納室の容量を大きく確保するとともに、エンジンユニットの振動を車体フレーム側に伝達しにくくして乗り心地を向上できるといったメリットが得られる。しかしその反面、エンジン排気量を大きくした場合にはパワーユニット全体の重量が重くなることから後輪の分担荷重が増大し、前後輪の荷重配分が不適切になるとともに後輪の支持剛性が不足し、操舵性や走行安定性が損なわれるといった問題点もある。
【０００４】
そこで、特開平１０−３２４２８７号公報や、特開平１１−１２９９６９号公報に示されるように、エンジンユニットと変速ユニットを車体フレーム側に固定し、変速ユニットから後方に延ばしたシャフトドライブユニットのみを上下揺動可能にして後輪を駆動するようにした自動二輪車が開発されている。これにより、通常の自動二輪車と同じく重量物であるエンジンユニットを車体フレームの前寄りに搭載して前後輪の荷重配分を適正化することができる。この場合、エンジンユニットのシリンダーボアの中心軸線は概ね車体の前後方向に沿うように前方に倒され、エンジンユニットの高さの減少が図られる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、スクーター型の自動二輪車においてエンジンユニットを車体フレームの前寄りに搭載するには、ハンドルバーと着座シートとの間に設けられた低床式のステップボードの車幅方向中央部にセンターコンソールを形成し、このセンターコンソールの内部から着座シートの下方にかけてエンジンユニットを配置する必要があり、上記センターコンソールの高さによってはステップボード上の足通し空間の大きさが限定され、自動二輪車の乗降性が損なわれてしまうという欠点がある。
【０００６】
特に、排気量が大きく、振動緩和用のバランサー軸を備えた４サイクル形式のエンジンユニットを搭載する場合には、上記バランサー軸や、発電機およびスターターモーター等の補機類が多数設置されることによりエンジンユニット全体が大形化する傾向があることに加えて、上記補機類を防水性を考慮してエンジンユニットの上部に設けなければならないことから、足通し空間の大きさが一層限定されてしまう。
【０００７】
また、この種の自動二輪車（スクーター）では、一般に着座シートの前端にシートヒンジが設けられ、このシートヒンジを中心に着座シートを上方に回動させてシート下の物品収納室にアクセスするようになっているが、前述したステップボード上の足通し空間を大きく確保しようとすると、自ずと車体フレームを構成するフレームパイプの高さが着座シートの位置よりも低くなるため、着座シートのシートヒンジを支持するためにフレームパイプから上方に高く延びる延設部を立ち上げる必要が生じ、シートヒンジを高剛性に支持できなくなる。
【０００８】
本発明に係る自動二輪車は、上記問題点を解決するべく発明されたものであり、その目的は、低床式のステップボードに設けられたセンターコンソールの内部から着座シートの下方にかけてエンジンユニットが配置された自動二輪車において、エンジンユニットに設けられる補機類の防水性を保ちつつ、センターコンソールの高さを極力低めてステップボード上の足通し空間を大きく確保するとともに、着座シート前端のシートヒンジを車体フレームに高い剛性で設置可能にし、併せてオイルフィルターの交換を容易にすることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明に係る自動二輪車は、請求項１に記載したように、ハンドルバーと着座シートとの間に低床式のステップボードが設けられ、上記ステップボードの車幅方向中央部が上方に突出して設けられたセンターコンソールの内部から上記着座シートの下方にかけてエンジンユニットが配置され、上記エンジンユニットは、前方から順にシリンダーヘッドとシリンダーブロックとクランクケースとが組み合わされ、上記シリンダーブロックの内部に形成されたシリンダーボアの中心軸線が概ね車体前後方向に沿い、上記シリンダーボアの中心軸線に略直交して車幅方向に沿うクランク軸とバランサー軸が備えられた自動二輪車において、上記バランサー軸をクランク軸の上方となるエンジンユニットの上部に配置するとともに、上記バランサー軸の前側と後側でクランクケースの上方となるエンジンユニットの上部に、このエンジンユニットの補機類であるスタータモータと発電機とを振り分けて設置し、上記補機類のうち、外径が小さい方のスタータモータをバランサー軸の前側で上方に足通し空間が設けられた前記センターコンソールの内部に、また、外径が大きい方の発電機をバランサー軸の後側でセンターコンソールおよび足通し空間より後方の着座シートの前端部下方に配置する一方、前記センターコンソールの内部を通る左右一対のフレームパイプを、前記スタータモータおよび発電機の上部輪郭に沿わせて、かつ前記発電機が配置された着座シートの前端部付近から前記センターコンソール内のスタータモータの上部に向かって前下がりに前方に延設して前記センターコンソールを低く形成し、前記シリンダーブロックの下部にオイルフィルターを設けたことを特徴とするものである。
【００１０】
上記構成によれば、補機類がエンジンユニットの上部に設けられるので補類の防水性を良好に確保できる。しかも、オイルフィルターをエンジンユニットの下方に設けたことにより、オイルフィルターの交換時に垂れるオイルがエンジンユニットに付着せず、オイルフィルターの交換が容易になる。そして、オイルフィルターがエンジンユニットの下方に位置することによってエンジンユニットの上方のスペースが減少しても、外径の小さい方の補機がバランサー軸の前側に配置されたことにより、センターコンソールの高さを低く抑えて足通し空間を大きく確保することができる。
【００１１】
また、本発明に係る自動二輪車は、上述した構成により、センターコンソール内を通るフレームパイプの高さが低められるため、センターコンソールの高さを十分に低くして足通し空間を大きくすることができる。また、前記バランサー軸の前側に配置する補機をスターターモーターとし、バランサー軸の後側に配置する補機を発電機とした。一般に、スターターモーターは発電機よりも外径が小さいため、上記構成によりセンターコンソールの高さを低めて足通し空間を広く確保することができる。
【００１２】
さらに、本発明に係る自動二輪車は、請求項３に記載したように、請求項１または２の構成において、前記バランサー軸の前側に配置する補機をスターターモーターとし、バランサー軸の後側に配置する補機を発電機とした。一般に、スターターモーターは発電機よりも外径が小さいため、上記構成によりセンターコンソールの高さを低めて足通し空間を広く確保することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。
【００１６】
図１は、本発明に係るエンジンユニットを含むパワーユニットが搭載されたスクーター型の自動二輪車の一例を示す左側面図であり、図２はこの自動二輪車の内部構造を示す左側面透視図、図３は同平面図である。
【００１７】
この自動二輪車１は、鋼管製の車体フレーム２を備えている。車体フレーム２は、その前端に位置するヘッドパイプ３と、このヘッドパイプ３から後方に延びる左右一対のダウンパイプ４およびアッパーパイプ５ならびにミドルパイプ６と、ダウンパイプ４の後端付近に連設されるリヤーパイプ７およびリヤーステー８と、左右一対のシートパイプ９と、略中央部に位置する左右一対のピボットプレート１０とを備えて略アンダーボーン型に構成されている。なお、左右一対のパイプ部材（４，５，６）等の間は車幅方向に延びる複数のクロスメンバー１１，１２…（他は非図示）により連結されている。
【００１８】
ヘッドパイプ３には前輪１４を支持するフロントフォーク１５がハンドルバー１６等と共に軸支される一方、左右のピボットプレート１０の間にはピボット軸１７が架設され、このピボット軸１７には後輪１８を支持するスイング伝導ユニット１９が軸支されてサスペンション機構２０により緩衝懸架されている。また、ダウンパイプ４とミドルパイプ６とピボットプレート１０によりパワーユニット２１が懸架支持され、その動力がスイング伝導ユニット１９を経て後輪１８に伝達されるようになっている。
【００１９】
左右のミドルパイプ６の間隔はダウンパイプ４の間隔よりも狭くされ、ミドルパイプ６がパワーユニット２１の上方を通り、ダウンパイプ４がパワーユニット２１の両側方を通る。そして、左右のミドルパイプ６の中間部に架設されたクロスメンバー１１から上方に短く延びるシートステー２４（請求項２に記載の延設部に該当する）の上端にシートヒンジ２５が設けられ、このシートヒンジ２５に着座シート２６の前端が支持されている。
【００２０】
着座シート２６の下方には燃料タンク２７と、ヘルメット２８，２９等を収納可能な物品収納室３０とが形成されており、着座シート２６をシートヒンジ２５を軸に上方へ回動させることにより燃料タンク２７と物品収納室３０にアクセスすることができる。
【００２１】
車体全体は合成樹脂製のフロントカウリング３２およびフレームカバー３３により覆われ、自動二輪車１の外観が整えられると同時に内部機器類の保護が図られている。さらに、フレームカバー３３には、ハンドルバー１６と着座シート２６との間に位置し、かつダウンパイプ４の上方に位置する低床式のステップボード３４（図１参照）が一体的に形成され、このステップボード３４の車幅方向中央部にセンターコンソール３５が設けられている。
【００２２】
センターコンソール３５の内部には車体フレーム２を構成する左右一対のミドルパイプ６が通り、センターコンソール３５の内部から着座シート２６の下方にかけてパワーユニット２１の主要構成部であるエンジンユニット４１が配置されている。また、センターコンソール３５の上部空間は、ライダーが着座シート２６に跨がる時、あるいは降りる時の足通し空間３６となる。なお、前輪１４の直ぐ後方に位置するようにダウンパイプ４にはエンジンユニット４１冷却用のラジエーター３７が設けられ、後輪１８の右方にはエンジンユニット４１のシリンダーヘッド４６に繋がる排気マフラー３８が設けられている。
【００２３】
図４はパワーユニット２１（エンジンユニット４１）の左側面図、図５はパワーユニット２１の平面略図、図６は同平面図、図７は図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿うパワーユニット２１の横断面図である。図５〜図７に示すように、パワーユニット２１は、エンジンユニット４１と、変速ユニット４２と、ベベルユニット４３が組み合わされた複合体である。
【００２４】
エンジンユニット４１のケーシング４４は、前方から順にヘッドカバー４５、シリンダーヘッド４６、シリンダーブロック４７、クランクケース４８、リヤーケース４９が組み合わされて構成されており、リヤーケース４９の後部には後方に延びる縦板状のブラケット部５１が一体形成され、このブラケット部５１には車幅方向に貫通する嵌合穴５２が穿設されている。
【００２５】
図４および図７に示すように、シリンダーヘッド４６は６本の長い固定ボルト５４と１本の短い固定ボルト５５によりシリンダーブロック４７に締結固定される一方、クランクケース４８とリヤーケース４９は４本の通しボルト５６と複数の固定ボルト５７によりシリンダーブロック４７に締結固定される。
【００２６】
上記通しボルト５６はリヤーケース４９側から挿入され、リヤーケース４９とクランクケース４８を貫通してシリンダーブロック４７に締結される。このため、通しボルト５６によりリヤーケース４９とクランクケース４８がシリンダーブロック４７に共締めされる。なお、固定ボルト５７は通しボルト５６よりも短く、クランクケース４８のみに挿通されてシリンダーブロック４７に締結される。また、リヤーケース４９の周囲が多数の短い固定ボルト５８によりクランクケース４８に締結固定される。
【００２７】
一方、シリンダーブロック４７とクランクケース４８間の合面Ａ（図４参照）には車幅方向に沿うクランク軸６１が軸支され、シリンダーブロック４７の内部には左右２本のシリンダーボア６２が形成されている。このシリンダーボア６２は車両側面視でその中心軸線Ｄが車体前後方向に概ね沿い、やや前上りに傾斜するように設けられている。
【００２８】
シリンダーボア６２内にはピストン６３が挿入され、そのピストンピン６４とクランク軸６１のクランクピン６５との間がコンロッド６６で連結され、シリンダーボア６２内におけるピストン６３の摺動がクランク軸６１の回転に変換されてエンジンユニット４１の出力となる。
【００２９】
また、クランク軸６１の上方にはエンジン振動を打ち消すためのバランサー軸６７が軸支されており、このバランサー軸６７もシリンダーブロック４７とクランクケース４８の合面Ａに軸支され、等速ギヤ６８ａ，６８ｂを介しクランク軸６１に回転駆動される。シリンダーブロック４７とクランクケース４８の上部には、バランサー軸６７を収容するためのバランサーハウジング６７ａが形成されている。
【００３０】
他方、シリンダーヘッド４６の内部には２本のカム軸６９と動弁装置７０が収容されている。各カム軸６９はタイミングチェーン７１を介してクランク軸６１に駆動され、動弁装置７０を所定のタイミングで作動させてシリンダーボア６２（燃焼室）内の吸、排気作用を行う。
【００３１】
また、クランクケース４８とリヤーケース４９間の合面Ｂには、クランク軸６１に平行するカウンター軸７２が軸支されている。このカウンター軸７２の軸長はクランク軸６１よりも大幅に短く、平面視（図７参照）でカウンター軸７２の収容部であるクランクケース４８の後部とリヤーケース４９は車体中心線Ｃに対し一側寄り（例えば左側寄り）にオフセット配置され、その後部に位置するブラケット部５１と共に、エンジンユニット４１の平面形状が略Ｌ字形に造形されている。
【００３２】
そして、カウンター軸７２の左端寄りに緩衝機構７３を介して軸装されたカウンタードリブンギヤ７４が、クランク軸６１左端部のクランクウェブに形成されたカウンタードライブギヤ７５に噛み合うため、前転するクランク軸６１に連動回転してカウンター軸７２が後転し、クランク軸６１の回転トルク変動等に伴うショックが緩衝機構７３に吸収される。
【００３３】
なお、クランク軸６１の右端部はケースカバー４４ａに覆われており、その内側に、図４に示すエンジン始動用のスターターモーター７６からの動力を受けるワンウェイクラッチ機構７７が設けられている。一方、クランク軸６１の左端部はケースカバー４４ｂに覆われており、その内側にフライホイール７８が、外側にベルトプーリー７９が、それぞれクランク軸６１と回転一体に設けられ、ベルトプーリー７９によりパワーユニット２１の上方に設置された発電機であるオルターネーター８０（図２参照）がベルト８１を介して駆動される。
【００３４】
また、カウンター軸７２の左端部かつリヤーケース４９の左側部には冷却水循環用のウォーターポンプ８２が設けられ、カウンター軸７２の右端部かつリヤーケース４９の内部にはエンジンオイル供給用のオイルポンプ８３が設けられ、これらのポンプ類８２，８３がカウンター軸７２に直接駆動されるようになっている。
【００３５】
図２および図４に示すように、スターターモーター７６やオルターネーター８０のようなエンジンユニット４１の補機類はバランサー軸６７（バランサーハウジング６７ａ）の前後に振り分けて設置されており、このうち外径の小さい方の補機であるスターターモーター７６はバランサー軸６７（バランサーハウジング６７ａ）の前側に配置され、外径の大きい方の補機であるオルターネーター８０はバランサー軸６７の後側に配置されている。
【００３６】
このように、クランク軸６１の上方に軸支されたバランサー軸６７の前後にスターターモーター７６やオルターネーター８０といった補機類を振り分けて設置することにより、各補機類の防水性を良好に確保することができる。しかも、一般にスターターモーター７６はオルターネーター８０よりも外径が小さいため、スターターモーター７６をバランサー軸６７の前側に配置し、オルターネーター８０をバランサー軸６７の後側に配置したことにより、センターコンソール３５の高さを低く抑えて足通し空間３６を大きく確保することができる。
【００３７】
特に、後述の如くシリンダーブロック４７の下部にオイルフィルター１３３を取り付けてオイルフィルター１３３の交換作業性を向上させた場合には、エンジンユニット４１（シリンダーブロック４７）の上方のスペースが減少する傾向が伴うが、バランサー軸６７の前側に位置する補機を外径の小さいスターターモーター７６とすることにより、足通し空間３６を広く確保できる。
【００３８】
ここで、センターコンソール３５の内部を通る左右一対のフレームパイプであるミドルパイプ６は、シリンダーヘッド４６およびシリンダーブロック４７と、スターターモーター７６およびオルターネーター８０の上部輪郭に沿わせて湾曲形成されている。これにより、センターコンソール３５の高さが一段と低く抑えられて足通し空間３６が大きく確保されている。
【００３９】
また、ミドルパイプ６が外径の大きい方の補機であるオルターネーター８０の上方を通る部分が丁度前記クロスメンバー１１により連結されている。この部分を仮にミドルパイプ６の変曲点Ｅとすると、変曲点Ｅは着座シート２６の前端付近の下方に位置付けられ、変曲点Ｅよりも前方の区間はやや前下がりに前方へ延びてスターターモーター７６の上部に達してからやや前上がりとなってダウンパイプ４の前部に繋がり、変曲点Ｅ以降の部分は後下がりに後方へ延びてダウンパイプ４の中間部に繋がっている。
【００４０】
これにより、ミドルパイプ６の最高点である変曲点Ｅが着座シート２６の前端下方付近に位置し、変曲点Ｅよりも前方のミドルパイプ６は下方に低まってセンターコンソール３５内に通されるため、センターコンソール３５の高さを十分に低く抑えて足通し空間３６の拡大を図ることができる。しかも、ミドルパイプ６の変曲点Ｅに架設されるクロスメンバー１１とシートヒンジ２５との距離が縮まってシートステー２４の長さが短くなるので、シートヒンジ２５を車体フレーム２に高剛性で設置することができる。
【００４１】
なお、この実施形態ではミドルパイプ６の変曲点Ｅ以降の部分が後下がりに後方へ延びてダウンパイプ４の中間部に繋がっているが、例えばミドルパイプ６の変曲点Ｅ以降の部分をほぼ水平に後方へ延ばしてダウンパイプ４の後端部に繋ぐことによりシートパイプ９を削除し、その代わりにミドルパイプ６の変曲点Ｅから後斜め下方に延びる別なパイプ部材の後端をダウンパイプ４の中間部に繋ぐようにする等してもよい。要するに、ミドルパイプ６の変曲点Ｅ（クロスメンバー１１）よりも前方の区間が前下がりになっていれば良い。
【００４２】
一方、図４に示すように、シリンダーブロック４７の後半部分の下部とクランクケース４８とリヤーケース４９の下部は、シリンダーヘッド４６の下面やシリンダーブロック４７の前半部分よりも下方に引き下げられており、この引き下げられた部分がオイル貯溜部１３０とされ、その内部にオイルレベルＯＬの高さまでオイルが貯溜される。このオイル貯溜部１３０の底部１３１は平坦に形成されており、シリンダーボア６２の中心軸線Ｄがやや前上りであるのに対し、底部１３１の面方向は走行路面と略平行にされている。
【００４３】
そして、前記オイルポンプ８３から前斜め下方に延びるオイルストレーナー１３２がオイル貯溜部１３０の底部１３１付近に達する一方、オイル貯溜部１３０の前面であって、車両側面視でバランサー軸６７およびシリンダーボア６２よりも下方、かつオイル貯溜部１３０の底部１３１よりも上方にオイルフィルター１３３が交換可能に設置されている。この位置にオイルフィルター１３３を設けることにより、オイルフィルター１３３の着脱性（交換作業性）を向上させるとともに、その着脱時にこぼれ落ちるオイルがエンジンユニット４１回りを汚損することを防止できる。
【００４４】
一方、変速ユニット４２は、エンジンユニット４１とは別体のケーシング８４の内部にベルト式変速装置（例えばＣＶＴ）８５が設置されたものである。ケーシング８４は車幅方向内側に位置するインナーケース８６と、その外側に液密に被装されるアウターケース８７と、さらにその外側に被装されるケースカバー８８とからなる３ピース構造である。
【００４５】
ベルト式変速装置８５は、ケーシング８４内の前方と後方にてクランク軸６１と平行に軸支された変速入力軸８９および変速出力軸９０と、これらの軸８９，９０にそれぞれ回転一体に軸装された入力Ｖプーリー９１および出力Ｖプーリー９２と、これら両Ｖプーリー９１，９２の間に巻装されたＶベルト（あるいは金属ベルト）９３と、入力Ｖプーリー９１に対し同軸的に設けられたフェーシング駆動機構９４とを備えて構成されている。
【００４６】
入力Ｖプーリー９１は、変速入力軸８９に一体形成された固定フェーシング９５と、軸方向に移動可能に設けられた可動フェーシング９６とを有し、可動フェーシング９６はフェーシング駆動機構９４によりその位置を決定される。また、出力Ｖプーリー９２も固定フェーシング９７と可動フェーシング９８を有し、可動フェーシング９８はスプリング９９により常に固定フェーシング９７側に押圧されている。
【００４７】
ここで、入力Ｖプーリー９１は変速入力軸８９の左端寄りに配置され、出力Ｖプーリー９２は変速出力軸９０の右端寄りに配置され、かつ入力Ｖプーリー９１と出力Ｖプーリー９２は前後方向に整列するように配置され、フェーシング駆動機構９４は入力Ｖプーリー９１の右側に配置され、このフェーシング駆動機構９４の後方かつ出力Ｖプーリー９２の右側にケースカバー８８による送風装置が設けられている。
【００４８】
このように、入力Ｖプーリー９１と出力Ｖプーリー９２が前後に並び、かつフェーシング駆動機構９４と送風装置もまた前後に整列しており、さらに出力Ｖプーリー９２から車幅方向内側に突出して変速出力軸９０が配置されることから、変速ユニット４２の平面形状が略Ｌ字形に造形されている。
【００４９】
そして、エンジンユニット４１のクランクケース４８とリヤーケース４９の結合部の右側面に、変速ユニット４２（インナーケース８６）の前部左側面に設けられた軸受ボス１０１が密に嵌合固定され、この軸受ボス１０１を貫く変速入力軸８９と、エンジンユニット４１のカウンター軸７２とがスプライン結合等により回転一体に結合されている。一方、変速ユニット４２（８６）の後部左側面がエンジンユニット４１のブラケット部５１右側面（車体中心線Ｃ側）に隣接され、変速出力軸９０の軸受ボス１０２がブラケット部５１の嵌合穴５２に密に嵌合されている。
【００５０】
前述のように、エンジンユニット４１と変速ユニット４２は、その平面形状が略Ｌ字形に造形されているが、その略Ｌ字形状同士が互いに組み合わされて略長方形になっている。
【００５１】
他方、ベベルユニット４３は、独立したケーシング１０４の内部に、車幅方向に沿うベベル入力軸１０５と車長方向に沿うベベル出力軸１０６が軸支され、ベベル入力軸１０５には入力ベベルギヤ１０７が、ベベル出力軸１０６には上記入力ベベルギヤ１０７に噛み合う出力ベベルギヤ１０８が、それぞれ回転一体に設けられた構成である。
【００５２】
そして、ベベルユニット４３は、エンジンユニット４１のブラケット部５１左側面（反車体中心線Ｃ側）に配置されてブラケット部５１に隣接し、ベベル入力軸１０５の軸受ボス１０９がブラケット部５１の嵌合穴５２に密に嵌合固定され、変速出力軸９０とベベル入力軸１０５とがスプライン結合等により回転一体に結合されている。
【００５３】
図７に示すように、左方から通しボルト１１１等の締結部材がベベルユニット４３とブラケット部５１を貫通して変速ユニット４２に締結され、この通しボルト１１１によってベベルユニット４３とブラケット部５１が変速ユニット４２に共締めされる構造になっている。なお、通しボルト１１１は全部で４本あり、各通しボルト１１１は図４に示すようにブラケット部５１の嵌合穴５２周囲に等間隔で形成された貫通孔１１２を貫通する。
【００５４】
ところで、ブラケット部５１の周囲には例えば３点のフレーム固定部１１３が設けられており、これらのフレーム固定部１１３と、図４に示すようにシリンダーブロック４７に１点設けられたフレーム固定部１１４と、シリンダーヘッド４６に２点設けられたフレーム固定部１１５が、それぞれ車体フレーム２のダウンパイプ４とミドルパイプ６とピボットプレート１０に設けられた締結部に固定ボルト１１６（図７参照）で締結され、これによりパワーユニット２１全体が車体フレーム２に固定される。
【００５５】
以上のように構成されたパワーユニット２１において、エンジンユニット４１のクランク軸６１の回転はカウンター軸７２と変速ユニット４２の変速入力軸８９および入力Ｖプーリー９１に伝達され、入力Ｖプーリー９１の回転がＶベルト９３により出力Ｖプーリー９２と変速出力軸９０に伝達される。そして、変速出力軸９０の回転がベベルユニット４３のベベル入力軸１０５と入力ベベルギヤ１０７と出力ベベルギヤ１０８を経てベベル出力軸１０６に伝達され、ベベル出力軸１０６からエンジン出力が後方に取り出される。
【００５６】
なお、カウンタードライブギヤ７５の歯数がカウンタードリブンギヤ７４の歯数よりも小さいため、クランク軸６１の回転はカウンター軸７２に伝わる際に一次減速される。また、入力ベベルギヤ１０７の歯数が出力ベベルギヤ１０８の歯数よりも小さいため、ここで二次減速がなされる。
【００５７】
そして、ベベル出力軸１０６の回転がユニバーサルジョイント１１７（図３，５，６参照）を介してスイング伝導ユニット１９内に軸支されたドライブシャフト１１８に伝達され、ドライブシャフト１１８の回転がリヤベベルギヤ機構１１９を経て後輪１８に伝達される。なお、ドライブシャフト１１８の中間部には例えば電磁式の発進クラッチ１２０が設けられており、この発進クラッチ１２０のＯＮ，ＯＦＦ操作によりエンジンユニット４１の動力が後輪１８に対して断続される。
【００５８】
ところで、変速ユニット４２におけるベルト式変速装置８５のフェーシング駆動機構９４は、図示しない制御手段に制御されるアクチュエーターの動力を受けて、自動二輪車１の走行速度、スロットル開度、エンジン負荷等の諸条件に応じて入力Ｖプーリー９１の可動フェーシング９６を軸方向に移動させる。
【００５９】
例えば、自動二輪車１の発進時においては、フェーシング駆動機構９４が可動フェーシング９６を固定フェーシング９５から遠ざけ、入力Ｖプーリー９１のベルト巻付有効径を最小にする。これに伴い、出力Ｖプーリー９２側ではスプリング９９の付勢力により可動フェーシング９８が固定フェーシング９７側に押圧されてベルト巻付有効径が最大になるため、変速比が高くなり、発進が容易になる。
【００６０】
また、自動二輪車１の加速中においては、フェーシング駆動機構９４が入力Ｖプーリー９１の可動フェーシング９６を固定フェーシング９５側に徐々に近付け、入力Ｖプーリー９１のベルト巻付有効径を拡大させる。すると出力Ｖプーリー９２側ではスプリング９９の付勢力に抗して可動フェーシング９８が固定フェーシング９７から遠ざかり、ベルト巻付有効径が縮小されていくため、変速比が低くなって車速が高まる。
【００６１】
これまでに述べたように、この自動二輪車１の構成によれば、ハンドルバー１６と着座シート２６の間に設けられた低床式のステップボード３４の車幅方向中央部に設けられたセンターコンソール３５の内部から着座シート２６の下方にかけてエンジンユニット４１を搭載しても、エンジンユニット４１に設けられる補機類（７６，８０）の防水性を保ちつつ、センターコンソール３５の高さを極力低めてステップボード３４上の足通し空間３６を極力大きく（広く）確保するとともに、着座シート２６前端のシートヒンジ２５を車体フレーム２に高い剛性で設置可能にし、併せてオイルフィルター１３３の交換を容易にすることができる。
【００６２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る自動二輪車によれば、低床式のステップボードに設けられたセンターコンソールの内部から着座シートの下方にかけてエンジンユニットが配置された自動二輪車において、エンジンユニットに設けられるスタータモータおよび発電機の補機類の防水性を保ちつつ、センターコンソールの高さを極力低めてステップボード上の足通し空間を大きく確保するとともに、着座シート前端のシートヒンジを車体フレームに高い剛性で設置可能にし、併せてオイルフィルターの着脱交換作業性を向上させ、エンジンユニット廻りの油汚染を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るスクーター型の自動二輪車の一例を示す左側面図。
【図２】同自動二輪車の内部構造を示す左側面透視図。
【図３】同平面図。
【図４】パワーユニット（エンジンユニット）の左側面図。
【図５】パワーユニットの平面略図。
【図６】パワーユニットの平面図。
【図７】図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿うパワーユニットの横断面図。
【符号の説明】
１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
６ センターコンソールの内部を通る左右一対のフレームパイプであるミドルパイプ
１１ クロスメンバー
１６ ハンドルバー
２４ 延設部に該当するシートステー
２５ シートヒンジ
２６ 着座シート
３４ ステップボード
３５ センターコンソール
４１ エンジンユニット
４６ シリンダーヘッド
４７ シリンダーブロック
４８ クランクケース
６１ クランク軸
６２ シリンダーボア
６７ バランサー軸
７６ エンジンユニットの補機であるスターターモーター
８０ エンジンユニットの補機である発電機としてのオルターネーター
１３３ オイルフィルター
Ａ シリンダーブロックとクランクケースとの合面
Ｄ シリンダーボアの中心軸線
【発明の属する技術分野】
本発明は、特にスクーター型の自動二輪車に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、スクーター型の自動二輪車に搭載されるパワーユニットは、エンジンユニットの後部にＶベルト式の変速ユニットが一体に連設され、変速ユニットの最後部に後輪が直接軸支された構成となっており、パワーユニットの前部（エンジンユニットの部分）が車体フレームに軸支され、後部（変速ユニットの部分）がショックアブソーバーを介して車体フレームに懸架されることにより、パワーユニット全体が後輪と共に上下に揺動し、後輪のスイングアームの役割を果たすようになっている。
【０００３】
上記構成により、パワーユニットの上方に設置される物品収納室の容量を大きく確保するとともに、エンジンユニットの振動を車体フレーム側に伝達しにくくして乗り心地を向上できるといったメリットが得られる。しかしその反面、エンジン排気量を大きくした場合にはパワーユニット全体の重量が重くなることから後輪の分担荷重が増大し、前後輪の荷重配分が不適切になるとともに後輪の支持剛性が不足し、操舵性や走行安定性が損なわれるといった問題点もある。
【０００４】
そこで、特開平１０−３２４２８７号公報や、特開平１１−１２９９６９号公報に示されるように、エンジンユニットと変速ユニットを車体フレーム側に固定し、変速ユニットから後方に延ばしたシャフトドライブユニットのみを上下揺動可能にして後輪を駆動するようにした自動二輪車が開発されている。これにより、通常の自動二輪車と同じく重量物であるエンジンユニットを車体フレームの前寄りに搭載して前後輪の荷重配分を適正化することができる。この場合、エンジンユニットのシリンダーボアの中心軸線は概ね車体の前後方向に沿うように前方に倒され、エンジンユニットの高さの減少が図られる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、スクーター型の自動二輪車においてエンジンユニットを車体フレームの前寄りに搭載するには、ハンドルバーと着座シートとの間に設けられた低床式のステップボードの車幅方向中央部にセンターコンソールを形成し、このセンターコンソールの内部から着座シートの下方にかけてエンジンユニットを配置する必要があり、上記センターコンソールの高さによってはステップボード上の足通し空間の大きさが限定され、自動二輪車の乗降性が損なわれてしまうという欠点がある。
【０００６】
特に、排気量が大きく、振動緩和用のバランサー軸を備えた４サイクル形式のエンジンユニットを搭載する場合には、上記バランサー軸や、発電機およびスターターモーター等の補機類が多数設置されることによりエンジンユニット全体が大形化する傾向があることに加えて、上記補機類を防水性を考慮してエンジンユニットの上部に設けなければならないことから、足通し空間の大きさが一層限定されてしまう。
【０００７】
また、この種の自動二輪車（スクーター）では、一般に着座シートの前端にシートヒンジが設けられ、このシートヒンジを中心に着座シートを上方に回動させてシート下の物品収納室にアクセスするようになっているが、前述したステップボード上の足通し空間を大きく確保しようとすると、自ずと車体フレームを構成するフレームパイプの高さが着座シートの位置よりも低くなるため、着座シートのシートヒンジを支持するためにフレームパイプから上方に高く延びる延設部を立ち上げる必要が生じ、シートヒンジを高剛性に支持できなくなる。
【０００８】
本発明に係る自動二輪車は、上記問題点を解決するべく発明されたものであり、その目的は、低床式のステップボードに設けられたセンターコンソールの内部から着座シートの下方にかけてエンジンユニットが配置された自動二輪車において、エンジンユニットに設けられる補機類の防水性を保ちつつ、センターコンソールの高さを極力低めてステップボード上の足通し空間を大きく確保するとともに、着座シート前端のシートヒンジを車体フレームに高い剛性で設置可能にし、併せてオイルフィルターの交換を容易にすることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明に係る自動二輪車は、請求項１に記載したように、ハンドルバーと着座シートとの間に低床式のステップボードが設けられ、上記ステップボードの車幅方向中央部が上方に突出して設けられたセンターコンソールの内部から上記着座シートの下方にかけてエンジンユニットが配置され、上記エンジンユニットは、前方から順にシリンダーヘッドとシリンダーブロックとクランクケースとが組み合わされ、上記シリンダーブロックの内部に形成されたシリンダーボアの中心軸線が概ね車体前後方向に沿い、上記シリンダーボアの中心軸線に略直交して車幅方向に沿うクランク軸とバランサー軸が備えられた自動二輪車において、上記バランサー軸をクランク軸の上方となるエンジンユニットの上部に配置するとともに、上記バランサー軸の前側と後側でクランクケースの上方となるエンジンユニットの上部に、このエンジンユニットの補機類であるスタータモータと発電機とを振り分けて設置し、上記補機類のうち、外径が小さい方のスタータモータをバランサー軸の前側で上方に足通し空間が設けられた前記センターコンソールの内部に、また、外径が大きい方の発電機をバランサー軸の後側でセンターコンソールおよび足通し空間より後方の着座シートの前端部下方に配置する一方、前記センターコンソールの内部を通る左右一対のフレームパイプを、前記スタータモータおよび発電機の上部輪郭に沿わせて、かつ前記発電機が配置された着座シートの前端部付近から前記センターコンソール内のスタータモータの上部に向かって前下がりに前方に延設して前記センターコンソールを低く形成し、前記シリンダーブロックの下部にオイルフィルターを設けたことを特徴とするものである。
【００１０】
上記構成によれば、補機類がエンジンユニットの上部に設けられるので補類の防水性を良好に確保できる。しかも、オイルフィルターをエンジンユニットの下方に設けたことにより、オイルフィルターの交換時に垂れるオイルがエンジンユニットに付着せず、オイルフィルターの交換が容易になる。そして、オイルフィルターがエンジンユニットの下方に位置することによってエンジンユニットの上方のスペースが減少しても、外径の小さい方の補機がバランサー軸の前側に配置されたことにより、センターコンソールの高さを低く抑えて足通し空間を大きく確保することができる。
【００１１】
また、本発明に係る自動二輪車は、上述した構成により、センターコンソール内を通るフレームパイプの高さが低められるため、センターコンソールの高さを十分に低くして足通し空間を大きくすることができる。また、前記バランサー軸の前側に配置する補機をスターターモーターとし、バランサー軸の後側に配置する補機を発電機とした。一般に、スターターモーターは発電機よりも外径が小さいため、上記構成によりセンターコンソールの高さを低めて足通し空間を広く確保することができる。
【００１２】
さらに、本発明に係る自動二輪車は、請求項３に記載したように、請求項１または２の構成において、前記バランサー軸の前側に配置する補機をスターターモーターとし、バランサー軸の後側に配置する補機を発電機とした。一般に、スターターモーターは発電機よりも外径が小さいため、上記構成によりセンターコンソールの高さを低めて足通し空間を広く確保することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。
【００１６】
図１は、本発明に係るエンジンユニットを含むパワーユニットが搭載されたスクーター型の自動二輪車の一例を示す左側面図であり、図２はこの自動二輪車の内部構造を示す左側面透視図、図３は同平面図である。
【００１７】
この自動二輪車１は、鋼管製の車体フレーム２を備えている。車体フレーム２は、その前端に位置するヘッドパイプ３と、このヘッドパイプ３から後方に延びる左右一対のダウンパイプ４およびアッパーパイプ５ならびにミドルパイプ６と、ダウンパイプ４の後端付近に連設されるリヤーパイプ７およびリヤーステー８と、左右一対のシートパイプ９と、略中央部に位置する左右一対のピボットプレート１０とを備えて略アンダーボーン型に構成されている。なお、左右一対のパイプ部材（４，５，６）等の間は車幅方向に延びる複数のクロスメンバー１１，１２…（他は非図示）により連結されている。
【００１８】
ヘッドパイプ３には前輪１４を支持するフロントフォーク１５がハンドルバー１６等と共に軸支される一方、左右のピボットプレート１０の間にはピボット軸１７が架設され、このピボット軸１７には後輪１８を支持するスイング伝導ユニット１９が軸支されてサスペンション機構２０により緩衝懸架されている。また、ダウンパイプ４とミドルパイプ６とピボットプレート１０によりパワーユニット２１が懸架支持され、その動力がスイング伝導ユニット１９を経て後輪１８に伝達されるようになっている。
【００１９】
左右のミドルパイプ６の間隔はダウンパイプ４の間隔よりも狭くされ、ミドルパイプ６がパワーユニット２１の上方を通り、ダウンパイプ４がパワーユニット２１の両側方を通る。そして、左右のミドルパイプ６の中間部に架設されたクロスメンバー１１から上方に短く延びるシートステー２４（請求項２に記載の延設部に該当する）の上端にシートヒンジ２５が設けられ、このシートヒンジ２５に着座シート２６の前端が支持されている。
【００２０】
着座シート２６の下方には燃料タンク２７と、ヘルメット２８，２９等を収納可能な物品収納室３０とが形成されており、着座シート２６をシートヒンジ２５を軸に上方へ回動させることにより燃料タンク２７と物品収納室３０にアクセスすることができる。
【００２１】
車体全体は合成樹脂製のフロントカウリング３２およびフレームカバー３３により覆われ、自動二輪車１の外観が整えられると同時に内部機器類の保護が図られている。さらに、フレームカバー３３には、ハンドルバー１６と着座シート２６との間に位置し、かつダウンパイプ４の上方に位置する低床式のステップボード３４（図１参照）が一体的に形成され、このステップボード３４の車幅方向中央部にセンターコンソール３５が設けられている。
【００２２】
センターコンソール３５の内部には車体フレーム２を構成する左右一対のミドルパイプ６が通り、センターコンソール３５の内部から着座シート２６の下方にかけてパワーユニット２１の主要構成部であるエンジンユニット４１が配置されている。また、センターコンソール３５の上部空間は、ライダーが着座シート２６に跨がる時、あるいは降りる時の足通し空間３６となる。なお、前輪１４の直ぐ後方に位置するようにダウンパイプ４にはエンジンユニット４１冷却用のラジエーター３７が設けられ、後輪１８の右方にはエンジンユニット４１のシリンダーヘッド４６に繋がる排気マフラー３８が設けられている。
【００２３】
図４はパワーユニット２１（エンジンユニット４１）の左側面図、図５はパワーユニット２１の平面略図、図６は同平面図、図７は図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿うパワーユニット２１の横断面図である。図５〜図７に示すように、パワーユニット２１は、エンジンユニット４１と、変速ユニット４２と、ベベルユニット４３が組み合わされた複合体である。
【００２４】
エンジンユニット４１のケーシング４４は、前方から順にヘッドカバー４５、シリンダーヘッド４６、シリンダーブロック４７、クランクケース４８、リヤーケース４９が組み合わされて構成されており、リヤーケース４９の後部には後方に延びる縦板状のブラケット部５１が一体形成され、このブラケット部５１には車幅方向に貫通する嵌合穴５２が穿設されている。
【００２５】
図４および図７に示すように、シリンダーヘッド４６は６本の長い固定ボルト５４と１本の短い固定ボルト５５によりシリンダーブロック４７に締結固定される一方、クランクケース４８とリヤーケース４９は４本の通しボルト５６と複数の固定ボルト５７によりシリンダーブロック４７に締結固定される。
【００２６】
上記通しボルト５６はリヤーケース４９側から挿入され、リヤーケース４９とクランクケース４８を貫通してシリンダーブロック４７に締結される。このため、通しボルト５６によりリヤーケース４９とクランクケース４８がシリンダーブロック４７に共締めされる。なお、固定ボルト５７は通しボルト５６よりも短く、クランクケース４８のみに挿通されてシリンダーブロック４７に締結される。また、リヤーケース４９の周囲が多数の短い固定ボルト５８によりクランクケース４８に締結固定される。
【００２７】
一方、シリンダーブロック４７とクランクケース４８間の合面Ａ（図４参照）には車幅方向に沿うクランク軸６１が軸支され、シリンダーブロック４７の内部には左右２本のシリンダーボア６２が形成されている。このシリンダーボア６２は車両側面視でその中心軸線Ｄが車体前後方向に概ね沿い、やや前上りに傾斜するように設けられている。
【００２８】
シリンダーボア６２内にはピストン６３が挿入され、そのピストンピン６４とクランク軸６１のクランクピン６５との間がコンロッド６６で連結され、シリンダーボア６２内におけるピストン６３の摺動がクランク軸６１の回転に変換されてエンジンユニット４１の出力となる。
【００２９】
また、クランク軸６１の上方にはエンジン振動を打ち消すためのバランサー軸６７が軸支されており、このバランサー軸６７もシリンダーブロック４７とクランクケース４８の合面Ａに軸支され、等速ギヤ６８ａ，６８ｂを介しクランク軸６１に回転駆動される。シリンダーブロック４７とクランクケース４８の上部には、バランサー軸６７を収容するためのバランサーハウジング６７ａが形成されている。
【００３０】
他方、シリンダーヘッド４６の内部には２本のカム軸６９と動弁装置７０が収容されている。各カム軸６９はタイミングチェーン７１を介してクランク軸６１に駆動され、動弁装置７０を所定のタイミングで作動させてシリンダーボア６２（燃焼室）内の吸、排気作用を行う。
【００３１】
また、クランクケース４８とリヤーケース４９間の合面Ｂには、クランク軸６１に平行するカウンター軸７２が軸支されている。このカウンター軸７２の軸長はクランク軸６１よりも大幅に短く、平面視（図７参照）でカウンター軸７２の収容部であるクランクケース４８の後部とリヤーケース４９は車体中心線Ｃに対し一側寄り（例えば左側寄り）にオフセット配置され、その後部に位置するブラケット部５１と共に、エンジンユニット４１の平面形状が略Ｌ字形に造形されている。
【００３２】
そして、カウンター軸７２の左端寄りに緩衝機構７３を介して軸装されたカウンタードリブンギヤ７４が、クランク軸６１左端部のクランクウェブに形成されたカウンタードライブギヤ７５に噛み合うため、前転するクランク軸６１に連動回転してカウンター軸７２が後転し、クランク軸６１の回転トルク変動等に伴うショックが緩衝機構７３に吸収される。
【００３３】
なお、クランク軸６１の右端部はケースカバー４４ａに覆われており、その内側に、図４に示すエンジン始動用のスターターモーター７６からの動力を受けるワンウェイクラッチ機構７７が設けられている。一方、クランク軸６１の左端部はケースカバー４４ｂに覆われており、その内側にフライホイール７８が、外側にベルトプーリー７９が、それぞれクランク軸６１と回転一体に設けられ、ベルトプーリー７９によりパワーユニット２１の上方に設置された発電機であるオルターネーター８０（図２参照）がベルト８１を介して駆動される。
【００３４】
また、カウンター軸７２の左端部かつリヤーケース４９の左側部には冷却水循環用のウォーターポンプ８２が設けられ、カウンター軸７２の右端部かつリヤーケース４９の内部にはエンジンオイル供給用のオイルポンプ８３が設けられ、これらのポンプ類８２，８３がカウンター軸７２に直接駆動されるようになっている。
【００３５】
図２および図４に示すように、スターターモーター７６やオルターネーター８０のようなエンジンユニット４１の補機類はバランサー軸６７（バランサーハウジング６７ａ）の前後に振り分けて設置されており、このうち外径の小さい方の補機であるスターターモーター７６はバランサー軸６７（バランサーハウジング６７ａ）の前側に配置され、外径の大きい方の補機であるオルターネーター８０はバランサー軸６７の後側に配置されている。
【００３６】
このように、クランク軸６１の上方に軸支されたバランサー軸６７の前後にスターターモーター７６やオルターネーター８０といった補機類を振り分けて設置することにより、各補機類の防水性を良好に確保することができる。しかも、一般にスターターモーター７６はオルターネーター８０よりも外径が小さいため、スターターモーター７６をバランサー軸６７の前側に配置し、オルターネーター８０をバランサー軸６７の後側に配置したことにより、センターコンソール３５の高さを低く抑えて足通し空間３６を大きく確保することができる。
【００３７】
特に、後述の如くシリンダーブロック４７の下部にオイルフィルター１３３を取り付けてオイルフィルター１３３の交換作業性を向上させた場合には、エンジンユニット４１（シリンダーブロック４７）の上方のスペースが減少する傾向が伴うが、バランサー軸６７の前側に位置する補機を外径の小さいスターターモーター７６とすることにより、足通し空間３６を広く確保できる。
【００３８】
ここで、センターコンソール３５の内部を通る左右一対のフレームパイプであるミドルパイプ６は、シリンダーヘッド４６およびシリンダーブロック４７と、スターターモーター７６およびオルターネーター８０の上部輪郭に沿わせて湾曲形成されている。これにより、センターコンソール３５の高さが一段と低く抑えられて足通し空間３６が大きく確保されている。
【００３９】
また、ミドルパイプ６が外径の大きい方の補機であるオルターネーター８０の上方を通る部分が丁度前記クロスメンバー１１により連結されている。この部分を仮にミドルパイプ６の変曲点Ｅとすると、変曲点Ｅは着座シート２６の前端付近の下方に位置付けられ、変曲点Ｅよりも前方の区間はやや前下がりに前方へ延びてスターターモーター７６の上部に達してからやや前上がりとなってダウンパイプ４の前部に繋がり、変曲点Ｅ以降の部分は後下がりに後方へ延びてダウンパイプ４の中間部に繋がっている。
【００４０】
これにより、ミドルパイプ６の最高点である変曲点Ｅが着座シート２６の前端下方付近に位置し、変曲点Ｅよりも前方のミドルパイプ６は下方に低まってセンターコンソール３５内に通されるため、センターコンソール３５の高さを十分に低く抑えて足通し空間３６の拡大を図ることができる。しかも、ミドルパイプ６の変曲点Ｅに架設されるクロスメンバー１１とシートヒンジ２５との距離が縮まってシートステー２４の長さが短くなるので、シートヒンジ２５を車体フレーム２に高剛性で設置することができる。
【００４１】
なお、この実施形態ではミドルパイプ６の変曲点Ｅ以降の部分が後下がりに後方へ延びてダウンパイプ４の中間部に繋がっているが、例えばミドルパイプ６の変曲点Ｅ以降の部分をほぼ水平に後方へ延ばしてダウンパイプ４の後端部に繋ぐことによりシートパイプ９を削除し、その代わりにミドルパイプ６の変曲点Ｅから後斜め下方に延びる別なパイプ部材の後端をダウンパイプ４の中間部に繋ぐようにする等してもよい。要するに、ミドルパイプ６の変曲点Ｅ（クロスメンバー１１）よりも前方の区間が前下がりになっていれば良い。
【００４２】
一方、図４に示すように、シリンダーブロック４７の後半部分の下部とクランクケース４８とリヤーケース４９の下部は、シリンダーヘッド４６の下面やシリンダーブロック４７の前半部分よりも下方に引き下げられており、この引き下げられた部分がオイル貯溜部１３０とされ、その内部にオイルレベルＯＬの高さまでオイルが貯溜される。このオイル貯溜部１３０の底部１３１は平坦に形成されており、シリンダーボア６２の中心軸線Ｄがやや前上りであるのに対し、底部１３１の面方向は走行路面と略平行にされている。
【００４３】
そして、前記オイルポンプ８３から前斜め下方に延びるオイルストレーナー１３２がオイル貯溜部１３０の底部１３１付近に達する一方、オイル貯溜部１３０の前面であって、車両側面視でバランサー軸６７およびシリンダーボア６２よりも下方、かつオイル貯溜部１３０の底部１３１よりも上方にオイルフィルター１３３が交換可能に設置されている。この位置にオイルフィルター１３３を設けることにより、オイルフィルター１３３の着脱性（交換作業性）を向上させるとともに、その着脱時にこぼれ落ちるオイルがエンジンユニット４１回りを汚損することを防止できる。
【００４４】
一方、変速ユニット４２は、エンジンユニット４１とは別体のケーシング８４の内部にベルト式変速装置（例えばＣＶＴ）８５が設置されたものである。ケーシング８４は車幅方向内側に位置するインナーケース８６と、その外側に液密に被装されるアウターケース８７と、さらにその外側に被装されるケースカバー８８とからなる３ピース構造である。
【００４５】
ベルト式変速装置８５は、ケーシング８４内の前方と後方にてクランク軸６１と平行に軸支された変速入力軸８９および変速出力軸９０と、これらの軸８９，９０にそれぞれ回転一体に軸装された入力Ｖプーリー９１および出力Ｖプーリー９２と、これら両Ｖプーリー９１，９２の間に巻装されたＶベルト（あるいは金属ベルト）９３と、入力Ｖプーリー９１に対し同軸的に設けられたフェーシング駆動機構９４とを備えて構成されている。
【００４６】
入力Ｖプーリー９１は、変速入力軸８９に一体形成された固定フェーシング９５と、軸方向に移動可能に設けられた可動フェーシング９６とを有し、可動フェーシング９６はフェーシング駆動機構９４によりその位置を決定される。また、出力Ｖプーリー９２も固定フェーシング９７と可動フェーシング９８を有し、可動フェーシング９８はスプリング９９により常に固定フェーシング９７側に押圧されている。
【００４７】
ここで、入力Ｖプーリー９１は変速入力軸８９の左端寄りに配置され、出力Ｖプーリー９２は変速出力軸９０の右端寄りに配置され、かつ入力Ｖプーリー９１と出力Ｖプーリー９２は前後方向に整列するように配置され、フェーシング駆動機構９４は入力Ｖプーリー９１の右側に配置され、このフェーシング駆動機構９４の後方かつ出力Ｖプーリー９２の右側にケースカバー８８による送風装置が設けられている。
【００４８】
このように、入力Ｖプーリー９１と出力Ｖプーリー９２が前後に並び、かつフェーシング駆動機構９４と送風装置もまた前後に整列しており、さらに出力Ｖプーリー９２から車幅方向内側に突出して変速出力軸９０が配置されることから、変速ユニット４２の平面形状が略Ｌ字形に造形されている。
【００４９】
そして、エンジンユニット４１のクランクケース４８とリヤーケース４９の結合部の右側面に、変速ユニット４２（インナーケース８６）の前部左側面に設けられた軸受ボス１０１が密に嵌合固定され、この軸受ボス１０１を貫く変速入力軸８９と、エンジンユニット４１のカウンター軸７２とがスプライン結合等により回転一体に結合されている。一方、変速ユニット４２（８６）の後部左側面がエンジンユニット４１のブラケット部５１右側面（車体中心線Ｃ側）に隣接され、変速出力軸９０の軸受ボス１０２がブラケット部５１の嵌合穴５２に密に嵌合されている。
【００５０】
前述のように、エンジンユニット４１と変速ユニット４２は、その平面形状が略Ｌ字形に造形されているが、その略Ｌ字形状同士が互いに組み合わされて略長方形になっている。
【００５１】
他方、ベベルユニット４３は、独立したケーシング１０４の内部に、車幅方向に沿うベベル入力軸１０５と車長方向に沿うベベル出力軸１０６が軸支され、ベベル入力軸１０５には入力ベベルギヤ１０７が、ベベル出力軸１０６には上記入力ベベルギヤ１０７に噛み合う出力ベベルギヤ１０８が、それぞれ回転一体に設けられた構成である。
【００５２】
そして、ベベルユニット４３は、エンジンユニット４１のブラケット部５１左側面（反車体中心線Ｃ側）に配置されてブラケット部５１に隣接し、ベベル入力軸１０５の軸受ボス１０９がブラケット部５１の嵌合穴５２に密に嵌合固定され、変速出力軸９０とベベル入力軸１０５とがスプライン結合等により回転一体に結合されている。
【００５３】
図７に示すように、左方から通しボルト１１１等の締結部材がベベルユニット４３とブラケット部５１を貫通して変速ユニット４２に締結され、この通しボルト１１１によってベベルユニット４３とブラケット部５１が変速ユニット４２に共締めされる構造になっている。なお、通しボルト１１１は全部で４本あり、各通しボルト１１１は図４に示すようにブラケット部５１の嵌合穴５２周囲に等間隔で形成された貫通孔１１２を貫通する。
【００５４】
ところで、ブラケット部５１の周囲には例えば３点のフレーム固定部１１３が設けられており、これらのフレーム固定部１１３と、図４に示すようにシリンダーブロック４７に１点設けられたフレーム固定部１１４と、シリンダーヘッド４６に２点設けられたフレーム固定部１１５が、それぞれ車体フレーム２のダウンパイプ４とミドルパイプ６とピボットプレート１０に設けられた締結部に固定ボルト１１６（図７参照）で締結され、これによりパワーユニット２１全体が車体フレーム２に固定される。
【００５５】
以上のように構成されたパワーユニット２１において、エンジンユニット４１のクランク軸６１の回転はカウンター軸７２と変速ユニット４２の変速入力軸８９および入力Ｖプーリー９１に伝達され、入力Ｖプーリー９１の回転がＶベルト９３により出力Ｖプーリー９２と変速出力軸９０に伝達される。そして、変速出力軸９０の回転がベベルユニット４３のベベル入力軸１０５と入力ベベルギヤ１０７と出力ベベルギヤ１０８を経てベベル出力軸１０６に伝達され、ベベル出力軸１０６からエンジン出力が後方に取り出される。
【００５６】
なお、カウンタードライブギヤ７５の歯数がカウンタードリブンギヤ７４の歯数よりも小さいため、クランク軸６１の回転はカウンター軸７２に伝わる際に一次減速される。また、入力ベベルギヤ１０７の歯数が出力ベベルギヤ１０８の歯数よりも小さいため、ここで二次減速がなされる。
【００５７】
そして、ベベル出力軸１０６の回転がユニバーサルジョイント１１７（図３，５，６参照）を介してスイング伝導ユニット１９内に軸支されたドライブシャフト１１８に伝達され、ドライブシャフト１１８の回転がリヤベベルギヤ機構１１９を経て後輪１８に伝達される。なお、ドライブシャフト１１８の中間部には例えば電磁式の発進クラッチ１２０が設けられており、この発進クラッチ１２０のＯＮ，ＯＦＦ操作によりエンジンユニット４１の動力が後輪１８に対して断続される。
【００５８】
ところで、変速ユニット４２におけるベルト式変速装置８５のフェーシング駆動機構９４は、図示しない制御手段に制御されるアクチュエーターの動力を受けて、自動二輪車１の走行速度、スロットル開度、エンジン負荷等の諸条件に応じて入力Ｖプーリー９１の可動フェーシング９６を軸方向に移動させる。
【００５９】
例えば、自動二輪車１の発進時においては、フェーシング駆動機構９４が可動フェーシング９６を固定フェーシング９５から遠ざけ、入力Ｖプーリー９１のベルト巻付有効径を最小にする。これに伴い、出力Ｖプーリー９２側ではスプリング９９の付勢力により可動フェーシング９８が固定フェーシング９７側に押圧されてベルト巻付有効径が最大になるため、変速比が高くなり、発進が容易になる。
【００６０】
また、自動二輪車１の加速中においては、フェーシング駆動機構９４が入力Ｖプーリー９１の可動フェーシング９６を固定フェーシング９５側に徐々に近付け、入力Ｖプーリー９１のベルト巻付有効径を拡大させる。すると出力Ｖプーリー９２側ではスプリング９９の付勢力に抗して可動フェーシング９８が固定フェーシング９７から遠ざかり、ベルト巻付有効径が縮小されていくため、変速比が低くなって車速が高まる。
【００６１】
これまでに述べたように、この自動二輪車１の構成によれば、ハンドルバー１６と着座シート２６の間に設けられた低床式のステップボード３４の車幅方向中央部に設けられたセンターコンソール３５の内部から着座シート２６の下方にかけてエンジンユニット４１を搭載しても、エンジンユニット４１に設けられる補機類（７６，８０）の防水性を保ちつつ、センターコンソール３５の高さを極力低めてステップボード３４上の足通し空間３６を極力大きく（広く）確保するとともに、着座シート２６前端のシートヒンジ２５を車体フレーム２に高い剛性で設置可能にし、併せてオイルフィルター１３３の交換を容易にすることができる。
【００６２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る自動二輪車によれば、低床式のステップボードに設けられたセンターコンソールの内部から着座シートの下方にかけてエンジンユニットが配置された自動二輪車において、エンジンユニットに設けられるスタータモータおよび発電機の補機類の防水性を保ちつつ、センターコンソールの高さを極力低めてステップボード上の足通し空間を大きく確保するとともに、着座シート前端のシートヒンジを車体フレームに高い剛性で設置可能にし、併せてオイルフィルターの着脱交換作業性を向上させ、エンジンユニット廻りの油汚染を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るスクーター型の自動二輪車の一例を示す左側面図。
【図２】同自動二輪車の内部構造を示す左側面透視図。
【図３】同平面図。
【図４】パワーユニット（エンジンユニット）の左側面図。
【図５】パワーユニットの平面略図。
【図６】パワーユニットの平面図。
【図７】図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿うパワーユニットの横断面図。
【符号の説明】
１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
６ センターコンソールの内部を通る左右一対のフレームパイプであるミドルパイプ
１１ クロスメンバー
１６ ハンドルバー
２４ 延設部に該当するシートステー
２５ シートヒンジ
２６ 着座シート
３４ ステップボード
３５ センターコンソール
４１ エンジンユニット
４６ シリンダーヘッド
４７ シリンダーブロック
４８ クランクケース
６１ クランク軸
６２ シリンダーボア
６７ バランサー軸
７６ エンジンユニットの補機であるスターターモーター
８０ エンジンユニットの補機である発電機としてのオルターネーター
１３３ オイルフィルター
Ａ シリンダーブロックとクランクケースとの合面
Ｄ シリンダーボアの中心軸線
Claims (1)
- ハンドルバーと着座シートとの間に低床式のステップボードが設けられ、上記ステップボードの車幅方向中央部が上方に突出して設けられたセンターコンソールの内部から上記着座シートの下方にかけてエンジンユニットが配置され、上記エンジンユニットは、前方から順にシリンダーヘッドとシリンダーブロックとクランクケースとが組み合わされ、上記シリンダーブロックの内部に形成されたシリンダーボアの中心軸線が概ね車体前後方向に沿い、上記シリンダーボアの中心軸線に略直交して車幅方向に沿うクランク軸とバランサー軸が備えられた自動二輪車において、
上記バランサー軸をクランク軸の上方となるエンジンユニットの上部に配置するとともに、上記バランサー軸の前側と後側でクランクケースの上方となるエンジンユニットの上部に、このエンジンユニットの補機類であるスタータモータと発電機とを振り分けて設置し、
上記補機類のうち、外径が小さい方のスタータモータをバランサー軸の前側で上方に足通し空間が設けられた前記センターコンソールの内部に、また、外径が大きい方の発電機をバランサー軸の後側でセンターコンソールおよび足通し空間より後方の着座シートの前端部下方に配置する一方、
前記センターコンソールの内部を通る左右一対のフレームパイプを、前記スタータモータおよび発電機の上部輪郭に沿わせて、かつ前記発電機が配置された着座シートの前端部付近から前記センターコンソール内のスタータモータの上部に向かって前下がりに前方に延設して前記センターコンソールを低く形成し、
前記シリンダーブロックの下部にオイルフィルターを設けたことを特徴とする自動二輪車。
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