JP2002079982A

JP2002079982A - 自動二輪車

Info

Publication number: JP2002079982A
Application number: JP2000270378A
Authority: JP
Inventors: Shinobu Tsutsumigoshi; 忍堤腰
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2000-09-06
Filing date: 2000-09-06
Publication date: 2002-03-19
Anticipated expiration: 2020-09-06
Also published as: US6591934B2; DE10143503A1; ITRM20010537A1; US20020027032A1; ITRM20010537A0; JP3867486B2

Abstract

(57)【要約】【課題】低床式のステップボードに設けられたセンター
コンソールの内部から着座シートの下方にかけてエンジ
ンユニットが配置された自動二輪車において、エンジン
ユニットに設けられる補機類の防水性を保ちつつ、セン
ターコンソールの高さを極力低めてステップボード上の
足通し空間を大きく確保する。【解決手段】エンジンユニット４１のクランク軸６１と
バランサー軸６７をシリンダーブロック４７とクランク
ケース４８との合面に軸支し、バランサー軸６７をクラ
ンク軸６１の上方に配置するとともに、バランサー軸６
７の前後に補機類を振り分けて設置し、上記補機類のう
ち、外径の小さい方の補機（例えばスターターモーター
７６）をバランサー軸６７の前側に配置し、外径の大き
い方の補機（例えばオルターネーター８０）をバランサ
ー軸６７の後側に配置する一方、シリンダーブロック４
７の下部にオイルフィルター１３３を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、特にスクーター型
の自動二輪車に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、スクーター型の自動二輪車に搭
載されるパワーユニットは、エンジンユニットの後部に
Ｖベルト式の変速ユニットが一体に連設され、変速ユニ
ットの最後部に後輪が直接軸支された構成となってお
り、パワーユニットの前部（エンジンユニットの部分）
が車体フレームに軸支され、後部（変速ユニットの部
分）がショックアブソーバーを介して車体フレームに懸
架されることにより、パワーユニット全体が後輪と共に
上下に揺動し、後輪のスイングアームの役割を果たすよ
うになっている。

【０００３】上記構成により、パワーユニットの上方に
設置される物品収納室の容量を大きく確保するととも
に、エンジンユニットの振動を車体フレーム側に伝達し
にくくして乗り心地を向上できるといったメリットが得
られる。しかしその反面、エンジン排気量を大きくした
場合にはパワーユニット全体の重量が重くなることから
後輪の分担荷重が増大し、前後輪の荷重配分が不適切に
なるとともに後輪の支持剛性が不足し、操舵性や走行安
定性が損なわれるといった問題点もある。

【０００４】そこで、特開平１０−３２４２８７号公報
や、特開平１１−１２９９６９号公報に示されるよう
に、エンジンユニットと変速ユニットを車体フレーム側
に固定し、変速ユニットから後方に延ばしたシャフトド
ライブユニットのみを上下揺動可能にして後輪を駆動す
るようにした自動二輪車が開発されている。これによ
り、通常の自動二輪車と同じく重量物であるエンジンユ
ニットを車体フレームの前寄りに搭載して前後輪の荷重
配分を適正化することができる。この場合、エンジンユ
ニットのシリンダーボアの中心軸線は概ね車体の前後方
向に沿うように前方に倒され、エンジンユニットの高さ
の減少が図られる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、スクー
ター型の自動二輪車においてエンジンユニットを車体フ
レームの前寄りに搭載するには、ハンドルバーと着座シ
ートとの間に設けられた低床式のステップボードの車幅
方向中央部にセンターコンソールを形成し、このセンタ
ーコンソールの内部から着座シートの下方にかけてエン
ジンユニットを配置する必要があり、上記センターコン
ソールの高さによってはステップボード上の足通し空間
の大きさが限定され、自動二輪車の乗降性が損なわれて
しまうという欠点がある。

【０００６】特に、排気量が大きく、振動緩和用のバラ
ンサー軸を備えた４サイクル形式のエンジンユニットを
搭載する場合には、上記バランサー軸や、発電機および
スターターモーター等の補機類が多数設置されることに
よりエンジンユニット全体が大形化する傾向があること
に加えて、上記補機類を防水性を考慮してエンジンユニ
ットの上部に設けなければならないことから、足通し空
間の大きさが一層限定されてしまう。

【０００７】また、この種の自動二輪車（スクーター）
では、一般に着座シートの前端にシートヒンジが設けら
れ、このシートヒンジを中心に着座シートを上方に回動
させてシート下の物品収納室にアクセスするようになっ
ているが、前述したステップボード上の足通し空間を大
きく確保しようとすると、自ずと車体フレームを構成す
るフレームパイプの高さが着座シートの位置よりも低く
なるため、着座シートのシートヒンジを支持するために
フレームパイプから上方に高く延びる延設部を立ち上げ
る必要が生じ、シートヒンジを高剛性に支持できなくな
る。

【０００８】本発明に係る自動二輪車は、上記問題点を
解決するべく発明されたものであり、その目的は、低床
式のステップボードに設けられたセンターコンソールの
内部から着座シートの下方にかけてエンジンユニットが
配置された自動二輪車において、エンジンユニットに設
けられる補機類の防水性を保ちつつ、センターコンソー
ルの高さを極力低めてステップボード上の足通し空間を
大きく確保するとともに、着座シート前端のシートヒン
ジを車体フレームに高い剛性で設置可能にし、併せてオ
イルフィルターの交換を容易にすることにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明に係る自動二輪車は、請求項１に記載したよ
うに、ハンドルバーと着座シートとの間に低床式のステ
ップボードが設けられ、上記ステップボードの車幅方向
中央部に設けられたセンターコンソールの内部から上記
着座シートの下方にかけてエンジンユニットが配置さ
れ、上記エンジンユニットは、前方から順にシリンダー
ヘッドとシリンダーブロックとクランクケースとが組み
合わされ、上記シリンダーブロックの内部に形成された
シリンダーボアの中心軸線が概ね車体前後方向に沿い、
上記シリンダーボアの中心軸線に略直交して車幅方向に
沿うクランク軸とバランサー軸が備えられた自動二輪車
において、上記クランク軸とバランサー軸をシリンダー
ブロックとクランクケースとの合面に軸支し、バランサ
ー軸をクランク軸の上方に配置するとともに、バランサ
ー軸の前後にエンジンユニットの補機類を振り分けて設
置し、上記補機類のうち、外径の小さい方の補機をバラ
ンサー軸の前側に配置し、外径の大きい方の補機をバラ
ンサー軸の後側に配置する一方、シリンダーブロックの
下部にオイルフィルターを設けたことを特徴とする。

【００１０】上記構成によれば、補機類がエンジンユニ
ットの上部に設けられるので補類の防水性を良好に確保
できる。しかも、オイルフィルターをエンジンユニット
の下方に設けたことにより、オイルフィルターの交換時
に垂れるオイルがエンジンユニットに付着せず、オイル
フィルターの交換が容易になる。そして、オイルフィル
ターがエンジンユニットの下方に位置することによって
エンジンユニットの上方のスペースが減少しても、外径
の小さい方の補機がバランサー軸の前側に配置されたこ
とにより、センターコンソールの高さを低く抑えて足通
し空間を大きく確保することができる。

【００１１】また、同じく前記目的を達成するため、本
発明に係る自動二輪車は、請求項２に記載したように、
請求項１の構成において、前記センターコンソールの内
部を通る左右一対のフレームパイプを前記シリンダーヘ
ッドおよびシリンダーブロックと前記補機類の上部輪郭
に沿わせて湾曲させた。こうすれば、センターコンソー
ルの高さをより低く抑えて足通し空間を大きくすること
ができる。

【００１２】さらに、本発明に係る自動二輪車は、請求
項３に記載したように、請求項２の構成において、前記
センターコンソールの内部を通る左右一対のフレームパ
イプの、前記エンジンユニット上部に設置された外径の
大きい方の補機の上方を通る部分の間を車幅方向に延び
るクロスメンバーで連結し、このクロスメンバーを前記
着座シート前端付近の下方に位置付け、クロスメンバー
よりも前方のフレームパイプを前下がりにするととも
に、クロスメンバーから上方に突設した延設部の上端に
着座シート前端のシートヒンジを設けた。

【００１３】これにより、センターコンソール内を通る
フレームパイプの高さが低められるため、センターコン
ソールの高さを十分に低くして足通し空間を大きく確保
するとともに、左右のフレームパイプの間を連結するク
ロスメンバーと着座シート前端のシートヒンジとの距離
を縮めて延設部の長さを短くし、シートヒンジを車体フ
レームに高剛性で設置することができる。

【００１４】そして、本発明に係る自動二輪車は、請求
項４に記載したように、請求項１〜請求項３の構成にお
いて、前記バランサー軸の前側に配置する補機をスター
ターモーターとし、バランサー軸の後側に配置する補機
を発電機とした。一般に、スターターモーターは発電機
よりも外径が小さいため、上記構成によりセンターコン
ソールの高さを低めて足通し空間を広く確保することが
できる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態について
図面を参照しながら説明する。

【００１６】図１は、本発明に係るエンジンユニットを
含むパワーユニットが搭載されたスクーター型の自動二
輪車の一例を示す左側面図であり、図２はこの自動二輪
車の内部構造を示す左側面透視図、図３は同平面図であ
る。

【００１７】この自動二輪車１は、鋼管製の車体フレー
ム２を備えている。車体フレーム２は、その前端に位置
するヘッドパイプ３と、このヘッドパイプ３から後方に
延びる左右一対のダウンパイプ４およびアッパーパイプ
５ならびにミドルパイプ６と、ダウンパイプ４の後端付
近に連設されるリヤーパイプ７およびリヤーステー８
と、左右一対のシートパイプ９と、略中央部に位置する
左右一対のピボットプレート１０とを備えて略アンダー
ボーン型に構成されている。なお、左右一対のパイプ部
材（４，５，６）等の間は車幅方向に延びる複数のクロ
スメンバー１１，１２…（他は非図示）により連結され
ている。

【００１８】ヘッドパイプ３には前輪１４を支持するフ
ロントフォーク１５がハンドルバー１６等と共に軸支さ
れる一方、左右のピボットプレート１０の間にはピボッ
ト軸１７が架設され、このピボット軸１７には後輪１８
を支持するスイング伝導ユニット１９が軸支されてサス
ペンション機構２０により緩衝懸架されている。また、
ダウンパイプ４とミドルパイプ６とピボットプレート１
０によりパワーユニット２１が懸架支持され、その動力
がスイング伝導ユニット１９を経て後輪１８に伝達され
るようになっている。

【００１９】左右のミドルパイプ６の間隔はダウンパイ
プ４の間隔よりも狭くされ、ミドルパイプ６がパワーユ
ニット２１の上方を通り、ダウンパイプ４がパワーユニ
ット２１の両側方を通る。そして、左右のミドルパイプ
６の中間部に架設されたクロスメンバー１１から上方に
短く延びるシートステー２４（請求項３に記載の延設部
に該当する）の上端にシートヒンジ２５が設けられ、こ
のシートヒンジ２５に着座シート２６の前端が支持され
ている。

【００２０】着座シート２６の下方には燃料タンク２７
と、ヘルメット２８，２９等を収納可能な物品収納室３
０とが形成されており、着座シート２６をシートヒンジ
２５を軸に上方へ回動させることにより燃料タンク２７
と物品収納室３０にアクセスすることができる。

【００２１】車体全体は合成樹脂製のフロントカウリン
グ３２およびフレームカバー３３により覆われ、自動二
輪車１の外観が整えられると同時に内部機器類の保護が
図られている。さらに、フレームカバー３３には、ハン
ドルバー１６と着座シート２６との間に位置し、かつダ
ウンパイプ４の上方に位置する低床式のステップボード
３４（図１参照）が一体的に形成され、このステップボ
ード３４の車幅方向中央部にセンターコンソール３５が
設けられている。

【００２２】センターコンソール３５の内部には車体フ
レーム２を構成する左右一対のミドルパイプ６が通り、
センターコンソール３５の内部から着座シート２６の下
方にかけてパワーユニット２１の主要構成部であるエン
ジンユニット４１が配置されている。また、センターコ
ンソール３５の上部空間は、ライダーが着座シート２６
に跨がる時、あるいは降りる時の足通し空間３６とな
る。なお、前輪１４の直ぐ後方に位置するようにダウン
パイプ４にはエンジンユニット４１冷却用のラジエータ
ー３７が設けられ、後輪１８の右方にはエンジンユニッ
ト４１のシリンダーヘッド４６に繋がる排気マフラー３
８が設けられている。

【００２３】図４はパワーユニット２１（エンジンユニ
ット４１）の左側面図、図５はパワーユニット２１の平
面略図、図６は同平面図、図７は図４のＶＩＩ−ＶＩＩ
線に沿うパワーユニット２１の横断面図である。図５〜
図７に示すように、パワーユニット２１は、エンジンユ
ニット４１と、変速ユニット４２と、ベベルユニット４
３が組み合わされた複合体である。

【００２４】エンジンユニット４１のケーシング４４
は、前方から順にヘッドカバー４５、シリンダーヘッド
４６、シリンダーブロック４７、クランクケース４８、
リヤーケース４９が組み合わされて構成されており、リ
ヤーケース４９の後部には後方に延びる縦板状のブラケ
ット部５１が一体形成され、このブラケット部５１には
車幅方向に貫通する嵌合穴５２が穿設されている。

【００２５】図４および図７に示すように、シリンダー
ヘッド４６は６本の長い固定ボルト５４と１本の短い固
定ボルト５５によりシリンダーブロック４７に締結固定
される一方、クランクケース４８とリヤーケース４９は
４本の通しボルト５６と複数の固定ボルト５７によりシ
リンダーブロック４７に締結固定される。

【００２６】上記通しボルト５６はリヤーケース４９側
から挿入され、リヤーケース４９とクランクケース４８
を貫通してシリンダーブロック４７に締結される。この
ため、通しボルト５６によりリヤーケース４９とクラン
クケース４８がシリンダーブロック４７に共締めされ
る。なお、固定ボルト５７は通しボルト５６よりも短
く、クランクケース４８のみに挿通されてシリンダーブ
ロック４７に締結される。また、リヤーケース４９の周
囲が多数の短い固定ボルト５８によりクランクケース４
８に締結固定される。

【００２７】一方、シリンダーブロック４７とクランク
ケース４８間の合面Ａ（図４参照）には車幅方向に沿う
クランク軸６１が軸支され、シリンダーブロック４７の
内部には左右２本のシリンダーボア６２が形成されてい
る。このシリンダーボア６２は車両側面視でその中心軸
線Ｄが車体前後方向に概ね沿い、やや前上りに傾斜する
ように設けられている。

【００２８】シリンダーボア６２内にはピストン６３が
挿入され、そのピストンピン６４とクランク軸６１のク
ランクピン６５との間がコンロッド６６で連結され、シ
リンダーボア６２内におけるピストン６３の摺動がクラ
ンク軸６１の回転に変換されてエンジンユニット４１の
出力となる。

【００２９】また、クランク軸６１の上方にはエンジン
振動を打ち消すためのバランサー軸６７が軸支されてお
り、このバランサー軸６７もシリンダーブロック４７と
クランクケース４８の合面Ａに軸支され、等速ギヤ６８
ａ，６８ｂを介しクランク軸６１に回転駆動される。シ
リンダーブロック４７とクランクケース４８の上部に
は、バランサー軸６７を収容するためのバランサーハウ
ジング６７ａが形成されている。

【００３０】他方、シリンダーヘッド４６の内部には２
本のカム軸６９と動弁装置７０が収容されている。各カ
ム軸６９はタイミングチェーン７１を介してクランク軸
６１に駆動され、動弁装置７０を所定のタイミングで作
動させてシリンダーボア６２（燃焼室）内の吸、排気作
用を行う。

【００３１】また、クランクケース４８とリヤーケース
４９間の合面Ｂには、クランク軸６１に平行するカウン
ター軸７２が軸支されている。このカウンター軸７２の
軸長はクランク軸６１よりも大幅に短く、平面視（図７
参照）でカウンター軸７２の収容部であるクランクケー
ス４８の後部とリヤーケース４９は車体中心線Ｃに対し
一側寄り（例えば左側寄り）にオフセット配置され、そ
の後部に位置するブラケット部５１と共に、エンジンユ
ニット４１の平面形状が略Ｌ字形に造形されている。

【００３２】そして、カウンター軸７２の左端寄りに緩
衝機構７３を介して軸装されたカウンタードリブンギヤ
７４が、クランク軸６１左端部のクランクウェブに形成
されたカウンタードライブギヤ７５に噛み合うため、前
転するクランク軸６１に連動回転してカウンター軸７２
が後転し、クランク軸６１の回転トルク変動等に伴うシ
ョックが緩衝機構７３に吸収される。

【００３３】なお、クランク軸６１の右端部はケースカ
バー４４ａに覆われており、その内側に、図４に示すエ
ンジン始動用のスターターモーター７６からの動力を受
けるワンウェイクラッチ機構７７が設けられている。一
方、クランク軸６１の左端部はケースカバー４４ｂに覆
われており、その内側にフライホイール７８が、外側に
ベルトプーリー７９が、それぞれクランク軸６１と回転
一体に設けられ、ベルトプーリー７９によりパワーユニ
ット２１の上方に設置された発電機であるオルターネー
ター８０（図２参照）がベルト８１を介して駆動され
る。

【００３４】また、カウンター軸７２の左端部かつリヤ
ーケース４９の左側部には冷却水循環用のウォーターポ
ンプ８２が設けられ、カウンター軸７２の右端部かつリ
ヤーケース４９の内部にはエンジンオイル供給用のオイ
ルポンプ８３が設けられ、これらのポンプ類８２，８３
がカウンター軸７２に直接駆動されるようになってい
る。

【００３５】図２および図４に示すように、スターター
モーター７６やオルターネーター８０のようなエンジン
ユニット４１の補機類はバランサー軸６７（バランサー
ハウジング６７ａ）の前後に振り分けて設置されてお
り、このうち外径の小さい方の補機であるスターターモ
ーター７６はバランサー軸６７（バランサーハウジング
６７ａ）の前側に配置され、外径の大きい方の補機であ
るオルターネーター８０はバランサー軸６７の後側に配
置されている。

【００３６】このように、クランク軸６１の上方に軸支
されたバランサー軸６７の前後にスターターモーター７
６やオルターネーター８０といった補機類を振り分けて
設置することにより、各補機類の防水性を良好に確保す
ることができる。しかも、一般にスターターモーター７
６はオルターネーター８０よりも外径が小さいため、ス
ターターモーター７６をバランサー軸６７の前側に配置
し、オルターネーター８０をバランサー軸６７の後側に
配置したことにより、センターコンソール３５の高さを
低く抑えて足通し空間３６を大きく確保することができ
る。

【００３７】特に、後述の如くシリンダーブロック４７
の下部にオイルフィルター１３３を取り付けてオイルフ
ィルター１３３の交換作業性を向上させた場合には、エ
ンジンユニット４１（シリンダーブロック４７）の上方
のスペースが減少する傾向が伴うが、バランサー軸６７
の前側に位置する補機を外径の小さいスターターモータ
ー７６とすることにより、足通し空間３６を広く確保で
きる。

【００３８】ここで、センターコンソール３５の内部を
通る左右一対のフレームパイプであるミドルパイプ６
は、シリンダーヘッド４６およびシリンダーブロック４
７と、スターターモーター７６およびオルターネーター
８０の上部輪郭に沿わせて湾曲形成されている。これに
より、センターコンソール３５の高さが一段と低く抑え
られて足通し空間３６が大きく確保されている。

【００３９】また、ミドルパイプ６が外径の大きい方の
補機であるオルターネーター８０の上方を通る部分が丁
度前記クロスメンバー１１により連結されている。この
部分を仮にミドルパイプ６の変曲点Ｅとすると、変曲点
Ｅは着座シート２６の前端付近の下方に位置付けられ、
変曲点Ｅよりも前方の区間はやや前下がりに前方へ延び
てスターターモーター７６の上部に達してからやや前上
がりとなってダウンパイプ４の前部に繋がり、変曲点Ｅ
以降の部分は後下がりに後方へ延びてダウンパイプ４の
中間部に繋がっている。

【００４０】これにより、ミドルパイプ６の最高点であ
る変曲点Ｅが着座シート２６の前端下方付近に位置し、
変曲点Ｅよりも前方のミドルパイプ６は下方に低まって
センターコンソール３５内に通されるため、センターコ
ンソール３５の高さを十分に低く抑えて足通し空間３６
の拡大を図ることができる。しかも、ミドルパイプ６の
変曲点Ｅに架設されるクロスメンバー１１とシートヒン
ジ２５との距離が縮まってシートステー２４の長さが短
くなるので、シートヒンジ２５を車体フレーム２に高剛
性で設置することができる。

【００４１】なお、この実施形態ではミドルパイプ６の
変曲点Ｅ以降の部分が後下がりに後方へ延びてダウンパ
イプ４の中間部に繋がっているが、例えばミドルパイプ
６の変曲点Ｅ以降の部分をほぼ水平に後方へ延ばしてダ
ウンパイプ４の後端部に繋ぐことによりシートパイプ９
を削除し、その代わりにミドルパイプ６の変曲点Ｅから
後斜め下方に延びる別なパイプ部材の後端をダウンパイ
プ４の中間部に繋ぐようにする等してもよい。要する
に、ミドルパイプ６の変曲点Ｅ（クロスメンバー１１）
よりも前方の区間が前下がりになっていれば良い。

【００４２】一方、図４に示すように、シリンダーブロ
ック４７の後半部分の下部とクランクケース４８とリヤ
ーケース４９の下部は、シリンダーヘッド４６の下面や
シリンダーブロック４７の前半部分よりも下方に引き下
げられており、この引き下げられた部分がオイル貯溜部
１３０とされ、その内部にオイルレベルＯＬの高さまで
オイルが貯溜される。このオイル貯溜部１３０の底部１
３１は平坦に形成されており、シリンダーボア６２の中
心軸線Ｄがやや前上りであるのに対し、底部１３１の面
方向は走行路面と略平行にされている。

【００４３】そして、前記オイルポンプ８３から前斜め
下方に延びるオイルストレーナー１３２がオイル貯溜部
１３０の底部１３１付近に達する一方、オイル貯溜部１
３０の前面であって、車両側面視でバランサー軸６７お
よびシリンダーボア６２よりも下方、かつオイル貯溜部
１３０の底部１３１よりも上方にオイルフィルター１３
３が交換可能に設置されている。この位置にオイルフィ
ルター１３３を設けることにより、オイルフィルター１
３３の着脱性（交換作業性）を向上させるとともに、そ
の着脱時にこぼれ落ちるオイルがエンジンユニット４１
回りを汚損することを防止できる。

【００４４】一方、変速ユニット４２は、エンジンユニ
ット４１とは別体のケーシング８４の内部にベルト式変
速装置（例えばＣＶＴ）８５が設置されたものである。
ケーシング８４は車幅方向内側に位置するインナーケー
ス８６と、その外側に液密に被装されるアウターケース
８７と、さらにその外側に被装されるケースカバー８８
とからなる３ピース構造である。

【００４５】ベルト式変速装置８５は、ケーシング８４
内の前方と後方にてクランク軸６１と平行に軸支された
変速入力軸８９および変速出力軸９０と、これらの軸８
９，９０にそれぞれ回転一体に軸装された入力Ｖプーリ
ー９１および出力Ｖプーリー９２と、これら両Ｖプーリ
ー９１，９２の間に巻装されたＶベルト（あるいは金属
ベルト）９３と、入力Ｖプーリー９１に対し同軸的に設
けられたフェーシング駆動機構９４とを備えて構成され
ている。

【００４６】入力Ｖプーリー９１は、変速入力軸８９に
一体形成された固定フェーシング９５と、軸方向に移動
可能に設けられた可動フェーシング９６とを有し、可動
フェーシング９６はフェーシング駆動機構９４によりそ
の位置を決定される。また、出力Ｖプーリー９２も固定
フェーシング９７と可動フェーシング９８を有し、可動
フェーシング９８はスプリング９９により常に固定フェ
ーシング９７側に押圧されている。

【００４７】ここで、入力Ｖプーリー９１は変速入力軸
８９の左端寄りに配置され、出力Ｖプーリー９２は変速
出力軸９０の右端寄りに配置され、かつ入力Ｖプーリー
９１と出力Ｖプーリー９２は前後方向に整列するように
配置され、フェーシング駆動機構９４は入力Ｖプーリー
９１の右側に配置され、このフェーシング駆動機構９４
の後方かつ出力Ｖプーリー９２の右側にケースカバー８
８による送風装置が設けられている。

【００４８】このように、入力Ｖプーリー９１と出力Ｖ
プーリー９２が前後に並び、かつフェーシング駆動機構
９４と送風装置もまた前後に整列しており、さらに出力
Ｖプーリー９２から車幅方向内側に突出して変速出力軸
９０が配置されることから、変速ユニット４２の平面形
状が略Ｌ字形に造形されている。

【００４９】そして、エンジンユニット４１のクランク
ケース４８とリヤーケース４９の結合部の右側面に、変
速ユニット４２（インナーケース８６）の前部左側面に
設けられた軸受ボス１０１が密に嵌合固定され、この軸
受ボス１０１を貫く変速入力軸８９と、エンジンユニッ
ト４１のカウンター軸７２とがスプライン結合等により
回転一体に結合されている。一方、変速ユニット４２
（８６）の後部左側面がエンジンユニット４１のブラケ
ット部５１右側面（車体中心線Ｃ側）に隣接され、変速
出力軸９０の軸受ボス１０２がブラケット部５１の嵌合
穴５２に密に嵌合されている。

【００５０】前述のように、エンジンユニット４１と変
速ユニット４２は、その平面形状が略Ｌ字形に造形され
ているが、その略Ｌ字形状同士が互いに組み合わされて
略長方形になっている。

【００５１】他方、ベベルユニット４３は、独立したケ
ーシング１０４の内部に、車幅方向に沿うベベル入力軸
１０５と車長方向に沿うベベル出力軸１０６が軸支さ
れ、ベベル入力軸１０５には入力ベベルギヤ１０７が、
ベベル出力軸１０６には上記入力ベベルギヤ１０７に噛
み合う出力ベベルギヤ１０８が、それぞれ回転一体に設
けられた構成である。

【００５２】そして、ベベルユニット４３は、エンジン
ユニット４１のブラケット部５１左側面（反車体中心線
Ｃ側）に配置されてブラケット部５１に隣接し、ベベル
入力軸１０５の軸受ボス１０９がブラケット部５１の嵌
合穴５２に密に嵌合固定され、変速出力軸９０とベベル
入力軸１０５とがスプライン結合等により回転一体に結
合されている。

【００５３】図７に示すように、左方から通しボルト１
１１等の締結部材がベベルユニット４３とブラケット部
５１を貫通して変速ユニット４２に締結され、この通し
ボルト１１１によってベベルユニット４３とブラケット
部５１が変速ユニット４２に共締めされる構造になって
いる。なお、通しボルト１１１は全部で４本あり、各通
しボルト１１１は図４に示すようにブラケット部５１の
嵌合穴５２周囲に等間隔で形成された貫通孔１１２を貫
通する。

【００５４】ところで、ブラケット部５１の周囲には例
えば３点のフレーム固定部１１３が設けられており、こ
れらのフレーム固定部１１３と、図４に示すようにシリ
ンダーブロック４７に１点設けられたフレーム固定部１
１４と、シリンダーヘッド４６に２点設けられたフレー
ム固定部１１５が、それぞれ車体フレーム２のダウンパ
イプ４とミドルパイプ６とピボットプレート１０に設け
られた締結部に固定ボルト１１６（図７参照）で締結さ
れ、これによりパワーユニット２１全体が車体フレーム
２に固定される。

【００５５】以上のように構成されたパワーユニット２
１において、エンジンユニット４１のクランク軸６１の
回転はカウンター軸７２と変速ユニット４２の変速入力
軸８９および入力Ｖプーリー９１に伝達され、入力Ｖプ
ーリー９１の回転がＶベルト９３により出力Ｖプーリー
９２と変速出力軸９０に伝達される。そして、変速出力
軸９０の回転がベベルユニット４３のベベル入力軸１０
５と入力ベベルギヤ１０７と出力ベベルギヤ１０８を経
てベベル出力軸１０６に伝達され、ベベル出力軸１０６
からエンジン出力が後方に取り出される。

【００５６】なお、カウンタードライブギヤ７５の歯数
がカウンタードリブンギヤ７４の歯数よりも小さいた
め、クランク軸６１の回転はカウンター軸７２に伝わる
際に一次減速される。また、入力ベベルギヤ１０７の歯
数が出力ベベルギヤ１０８の歯数よりも小さいため、こ
こで二次減速がなされる。

【００５７】そして、ベベル出力軸１０６の回転がユニ
バーサルジョイント１１７（図３，５，６参照）を介し
てスイング伝導ユニット１９内に軸支されたドライブシ
ャフト１１８に伝達され、ドライブシャフト１１８の回
転がリヤベベルギヤ機構１１９を経て後輪１８に伝達さ
れる。なお、ドライブシャフト１１８の中間部には例え
ば電磁式の発進クラッチ１２０が設けられており、この
発進クラッチ１２０のＯＮ，ＯＦＦ操作によりエンジン
ユニット４１の動力が後輪１８に対して断続される。

【００５８】ところで、変速ユニット４２におけるベル
ト式変速装置８５のフェーシング駆動機構９４は、図示
しない制御手段に制御されるアクチュエーターの動力を
受けて、自動二輪車１の走行速度、スロットル開度、エ
ンジン負荷等の諸条件に応じて入力Ｖプーリー９１の可
動フェーシング９６を軸方向に移動させる。

【００５９】例えば、自動二輪車１の発進時において
は、フェーシング駆動機構９４が可動フェーシング９６
を固定フェーシング９５から遠ざけ、入力Ｖプーリー９
１のベルト巻付有効径を最小にする。これに伴い、出力
Ｖプーリー９２側ではスプリング９９の付勢力により可
動フェーシング９８が固定フェーシング９７側に押圧さ
れてベルト巻付有効径が最大になるため、変速比が高く
なり、発進が容易になる。

【００６０】また、自動二輪車１の加速中においては、
フェーシング駆動機構９４が入力Ｖプーリー９１の可動
フェーシング９６を固定フェーシング９５側に徐々に近
付け、入力Ｖプーリー９１のベルト巻付有効径を拡大さ
せる。すると出力Ｖプーリー９２側ではスプリング９９
の付勢力に抗して可動フェーシング９８が固定フェーシ
ング９７から遠ざかり、ベルト巻付有効径が縮小されて
いくため、変速比が低くなって車速が高まる。

【００６１】これまでに述べたように、この自動二輪車
１の構成によれば、ハンドルバー１６と着座シート２６
の間に設けられた低床式のステップボード３４の車幅方
向中央部に設けられたセンターコンソール３５の内部か
ら着座シート２６の下方にかけてエンジンユニット４１
を搭載しても、エンジンユニット４１に設けられる補機
類（７６，８０）の防水性を保ちつつ、センターコンソ
ール３５の高さを極力低めてステップボード３４上の足
通し空間３６を極力大きく（広く）確保するとともに、
着座シート２６前端のシートヒンジ２５を車体フレーム
２に高い剛性で設置可能にし、併せてオイルフィルター
１３３の交換を容易にすることができる。

【００６２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る自動
二輪車によれば、低床式のステップボードに設けられた
センターコンソールの内部から着座シートの下方にかけ
てエンジンユニットが配置された自動二輪車において、
エンジンユニットに設けられる補機類の防水性を保ちつ
つ、センターコンソールの高さを極力低めてステップボ
ード上の足通し空間を大きく確保するとともに、着座シ
ート前端のシートヒンジを車体フレームに高い剛性で設
置可能にし、併せてオイルフィルターの交換を容易にす
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るスクーター型の自動二輪車の一例
を示す左側面図。

【図２】同自動二輪車の内部構造を示す左側面透視図。

【図３】同平面図。

【図４】パワーユニット（エンジンユニット）の左側面
図。

【図５】パワーユニットの平面略図。

【図６】パワーユニットの平面図。

【図７】図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿うパワーユニット
の横断面図。

【符号の説明】

１自動二輪車２車体フレーム６センターコンソールの内部を通る左右一対のフレー
ムパイプであるミドルパイプ１１クロスメンバー１６ハンドルバー２４延設部に該当するシートステー２５シートヒンジ２６着座シート３４ステップボード３５センターコンソール４１エンジンユニット４６シリンダーヘッド４７シリンダーブロック４８クランクケース６１クランク軸６２シリンダーボア６７バランサー軸７６エンジンユニットの補機であるスターターモータ
ー８０エンジンユニットの補機である発電機としてのオ
ルターネーター１３３オイルフィルターＡシリンダーブロックとクランクケースとの合面Ｄシリンダーボアの中心軸線

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ハンドルバーと着座シートとの間に低床
式のステップボードが設けられ、上記ステップボードの
車幅方向中央部に設けられたセンターコンソールの内部
から上記着座シートの下方にかけてエンジンユニットが
配置され、上記エンジンユニットは、前方から順にシリ
ンダーヘッドとシリンダーブロックとクランクケースと
が組み合わされ、上記シリンダーブロックの内部に形成
されたシリンダーボアの中心軸線が概ね車体前後方向に
沿い、上記シリンダーボアの中心軸線に略直交して車幅
方向に沿うクランク軸とバランサー軸が備えられた自動
二輪車において、上記クランク軸とバランサー軸をシリ
ンダーブロックとクランクケースとの合面に軸支し、バ
ランサー軸をクランク軸の上方に配置するとともに、バ
ランサー軸の前後にエンジンユニットの補機類を振り分
けて設置し、上記補機類のうち、外径の小さい方の補機
をバランサー軸の前側に配置し、外径の大きい方の補機
をバランサー軸の後側に配置する一方、シリンダーブロ
ックの下部にオイルフィルターを設けたことを特徴とす
る自動二輪車。
【請求項２】前記センターコンソールの内部を通る左
右一対のフレームパイプを前記シリンダーヘッドおよび
シリンダーブロックと前記補機類の上部輪郭に沿わせて
湾曲させた請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項３】前記センターコンソールの内部を通る左
右一対のフレームパイプの、前記エンジンユニット上部
に設置された外径の大きい方の補機の上方を通る部分の
間を車幅方向に延びるクロスメンバーで連結し、このク
ロスメンバーを前記着座シート前端付近の下方に位置付
け、クロスメンバーよりも前方のフレームパイプを前下
がりにするとともに、クロスメンバーから上方に突設し
た延設部の上端に着座シート前端のシートヒンジを設け
た請求項２に記載の自動二輪車。
【請求項４】前記バランサー軸の前側に配置する補機
をスターターモーターとし、バランサー軸の後側に配置
する補機を発電機とした請求項１〜請求項３に記載の自
動二輪車。