JP4325858B2

JP4325858B2 - 鞍乗り車両の電装品取付構造

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Publication number: JP4325858B2
Application number: JP2004030847A
Authority: JP
Inventors: 頼方庄子; 弘之柿沼
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-02-06
Filing date: 2004-02-06
Publication date: 2009-09-02
Anticipated expiration: 2024-02-06
Also published as: EP1561925A3; PT1561925E; ES2422888T3; EP1561925B1; EP1561925A2; JP2005219669A

Description

この発明は、鞍乗り型車両の電装品取付構造に関する。

自動２輪車のような鞍乗り型車両においては、エンジンのクランクケースに内蔵されたＡＣジェネレータで発生した電力を電圧調圧用のレギュレータを介してバッテリへ蓄えるように構成を採用することがある。このとき、ＡＣジェネレータとレギュレータ間の配線を短くするため、レギュレータをエアクリーナへ取付けることも知られている（特許文献１参照）。
また、バッテリを省略してＡＣジェネレータの電力を点火装置などの各種電装品に直接用いるバッテリレス形式の電源回路も公知であり、この場合は、各種電装品へ安定した電力を供給するためにコンデンサを用いることも知られている（特許文献２参照）。

特開６３−２４７１８１号公報実公平７−１５８３３号公報

上記レギュレータをエアクリーナへ取付けた例では、自動２輪車のＡＣジェネレータがエンジンのクランクケース内に内蔵されていることが多いから、クランクケースより上方かつ後方のエアクリーナまでの距離がやや長くなる上、レギュレータが車両の高い位置に配置されるため、車両の重心も高くなってしまう。したがって、レギュレータはエアクリーナより低い位置でかつＡＣジェネレータへできるだけ接近させて配置することが望まれる。

また、バッテリレス形式を採用する場合は、バッテリーの代わりをなすコンデンサが容量を大きくするために大型化し易く、その結果、このような大型のコンデンサを配置する場所を確保することが難しくなるので、コンデンサの最適なレイアウトも望まれている。本願発明はこのような要請の実現を目的とする。

上記課題を解決するため請求項１における鞍乗り型車両の電装品配置構造に係る発明は、車体前後方向に延出するクランクケース、クランクケース前方に配置され略上方に向かって延出するシリンダ、シリンダ上部に配置されるシリンダヘッド、クランクケースに内蔵されるＡＣジェネレータ、を有するエンジンを備えた鞍乗り型車両において、
前記ＡＣジェネレータの出力電圧を調圧するレギュレータを、前記シリンダの後方かつクランクケース上面に配置したことを特徴とする。

さらに、前記レギュレータで調圧された電圧を安定させて各種電装品へ電力を供給するためのコンデンサを前記レギュレータ近傍に配置したことを特徴とする。

請求項２の発明は、上記段落０００６の記載に加えて、前記レギュレータを保持する取付ステーを前記クランクケースの上面上に断熱部材を介して取付けたことを特徴とする。

請求項３の発明は、上記請求項２において、前記レギュレータを保持する取付ステーを前記クランクケースの上面上に断熱部材を介して取付けるとともに、前記レギュレータで調圧された電圧を安定させて各種電装品へ電力を供給するためのコンデンサを前記取付ステーへ断熱部材を介して取付けたことを特徴とする。

請求項４の発明は、上記請求項１又は３において、シリンダヘッド後方に延出するエンジン吸気系に燃料噴射装置を取付け、この燃料噴射装置を前記コンデンサから供給する電力を用いて電磁駆動することにより燃料を噴射することを特徴とする。

請求項５の発明は、上記請求項４において、前記エンジン吸気系は少なくとも前記シリンダヘッドの吸気通路上流側に接続されかつ絞り弁を内蔵するスロットルボディと、その上流側に接続されるコネクティングチューブとにより構成され、前記レギュレータは後方に向かって斜め下がりに傾斜して配置されるとともに、
前記コンデンサを、前記レギュレータ上方かつ前記スロットルボディより後方下側に配置したことを特徴とする。

請求項６の発明は、上記請求項４又は５において、前記コンデンサを、前記燃料噴射装置に電力を供給するための第２のコンデンサと、前記燃料噴射装置以外の各種電装品に電力を供給するための第１のコンデンサとに分離するとともに、前記第１及び第２のコンデンサを、第２のコンデンサが第１のコンデンサよりも車両前方側となるように前後に配置したとを特徴とする。

請求項１によれば、レギュレータをシリンダ後方のクランクケース上面に支持したので、クランクケース前部に内蔵されていることが多いＡＣジェネレータからレギュレータまでの配線を短くでき、電力ロスの低減を図ることができる。また、レギュレータがクランクケース背面に配置されるため、車両の低重心化及びマスの集中化を図ることができる。そのうえ、レギュレータは進行方向前方をシリンダとクランクケース、下方をクランクケースによって覆われるから、飛石等よりレギュレータを有効に保護できる。

また、コンデンサをレギュレータ近傍に配置したので、レギュレータからコンデンサまでの配線を短くでき、電力ロスの低減を図ることができる。

請求項２によれば、レギュレータを保持するための取付ステーをクランクケースの上面上に断熱部材を介して取付けたので、エンジンからの伝熱によるレギュレータの加熱を防止できる。

請求項３によれば、レギュレータを保持する取付ステーをクランクケースの上面上に断熱部材を介して取付けるとともに、レギュレータで調圧された電圧を安定させて各種電装品へ電力を供給するためのコンデンサを前記取付ステーへ断熱部材を介して取付けたので、エンジンからの伝熱によるレギュレータの加熱を防止でき、同時に、エンジンとレギュレータからの伝熱によるコンデンサの加熱を防止できる。

請求項４によれば、シリンダヘッド後方に延出するエンジン吸気系に燃料噴射装置を取付け、この燃料噴射装置をコンデンサから供給される電力を用いて電磁駆動することにより燃料を噴射するようにしたので、コンデンサから燃料噴射装置までの配線を短くでき、電力ロスの低減化を図ることができる。このため、燃料噴射装置を安定して駆動させることができ、エンジンの始動性や車両のドライバビリティ等を向上させることができる。

請求項５によれば、コンデンサを、後方へ傾斜して配置されたレギュレータの上方、かつ吸気系の中ではサイズの大きなスロットルボディより後方下側に配置したため、容量の大きい大型のコンデンサを無理なく搭載することができる。したがって、バッテリレス形式を採用してもコンデンサのレイアウトが容易になる。また、レギュレータが後方傾斜して配置されるため、スロットルボディ上流側に接続されるコネクティングチューブの配管自由度が大きくなる。

請求項６によれば、燃料噴射装置専用のコンデンサを設けたため、より燃料噴射装置を安定して駆動させることができ、エンジンの始動性や車両のドライバビリティ等を向させることができる。また、コンデンサを燃料噴射装置専用とその他の電装品用の２つに分けたため、個々のコンデンサの大きさを小さくできる。そのうえ、２つのコンデンサを前後配置したためエンジン吸気系のレイアウト自由度が大きくなる。しかも燃料噴射装置専用のコンデンサを前側にしたので、燃料噴射装置とその専用コンデンサ間における配線を短くすることができる。

以下、図面に基づいてオフロードレース用の自動２輪車に適用された本願発明の一実施形態を説明する。なお、自動２輪車は鞍乗り型車両の一例である。
図１はこの自動２輪車の側面を示す。１は前輪、２はフロントフォーク、３はヘッドパイプ、４はハンドル、５は車体フレーム、６は燃料タンク、７はシート、８はリヤフレーム、９は後輪、１０はエンジンである。

車体フレーム５はエンジン１０の上方を左右対をなして後方へ斜め下がりに配設されるメインフレーム１１と、ヘッドパイプ３からエンジン１０の前方へ斜め下がりに配設されるダウンフレーム１２と、メインフレーム１１の後端部から下方へ延びる左右一対のピボットフレーム１３を備え、ピボットフレーム１３はリヤフレーム８の前端部をピボット軸１３ａにて揺動自在に支持している。

エンジン１０は、ダウンフレーム１２に支持されたラジエタ１４により冷却される水冷４サイクル式エンジンであり、クランクケース１５とその前部に上方へ突出するシリンダ１６及びその上方に設けられるシリンダヘッド１７とを備え、車体フレーム５に支持されている。

図２は図１の要部を拡大して示し、シリンダヘッド１７の前方には、ラジエタ１４の冷却ファン１４ａが位置する。また、シリンダヘッド１７の前面から排気管１８がいったん前方へ延出し、その後屈曲して後方へ延び、後端でマフラー１９へ接続している。

シリンダヘッド１７の背面側に開口する吸気通路にはスロットルボディ２０と電子燃料噴射装置２１が接続されている。スロットルボディ２０はスロットルバルブを内蔵し、かつ後方に配置されたエアクリーナ２２よりコネクティングチューブ２３を介して清浄空気を供給される。エアクリーナ２２はシート７の下方へ斜め上向きに開口するインテーク２２ａより外気を下向きに吸入するようになっている。スロットルボディ２０及びエアクリーナ２２はエンジン吸気系を構成する。電子燃料噴射装置２１は燃料タンク６から燃料を供給され、電磁駆動により吸気通路へ燃料を供給する。

図示の側面視にて、クランクケース１５、シリンダ１６、シリンダヘッド１７及びメインフレーム１１により略３角形をなす空間Ｓが形成され、この空間Ｓを利用して、レギュレータ２４，第１コンデンサ２５ａ及び第２コンデンサ２５ｂが配置されている。これらは、クランクケース１５の上面でシリンダ１６より後方となる部分に、電装品取付ステー２６により支持される。電装品取付ステー２６はクランクケース１５の上面に形成されたボス２７，２８に対してボルトにより上方から着脱自在に取付けられる。２９ａ及び２９ｂはリレーであり、レギュレータ２４の前方で電装品取付ステー２６の前部へ支持される。

電装品取付ステー２６は、レギュレータ２４が側面視で長手方向となる前後方向が後方へ斜め下がりに傾いて支持されるように配置される。これら電装品に対する電源は、クランクケース１５の前部に内蔵されているＡＣジェネレータ３０の交流を利用し、電源回路はバッテリを省略したバッテリレス形式になっている。

ＡＣジェネレータ３０は電線３１ａを介してレギュレータ２４へ接続され、ＡＣジェネレータの交流はレギュレータ２４にて直流へ整流されるとともに電圧を調圧されてから電線３１ｂ及び３１ｃを介して第１のコンデンサ２５ａ及び第２のコンデンサ２５ｂへ送られる。これらのコンデンサにより平滑化される。第１のコンデンサ２５ａはシリンダヘッド１７の点火プラグ３２に対する点火用電力等、燃料噴射装置２１以外の各種電装品に対する電力を供給する。

３３ａは第１のコンデンサ２５ａとイグニッションコイル４２を接続する電線、３３ｂはイグニッションコイル４２と点火プラグ３２を接続する電線である。イグニッションコイル４２はダウンフレーム１２の下部に設けられたステー１２ａにより上下を支持される。
また、第１のコンデンサ２５ａはリレー２９ａ及び２９ｂを介して他の電装品へ電力が供給される。第２のコンデンサ２５ｂからは電線３４を介して燃料噴射装置２１へ専用電力が供給される。

図中の符号３５はリヤクッションであり、上下方向に配置され、ピボットフレーム１３の上端とリヤフレーム８の前部下方に設けられたクッションリング８ａとを連結している。３６は前部マウント、３７はエンジンハンガ、３８はエンジンハンガの下部とシリンダヘッド１７間に設けられる上部マウント、３９はクランクケース１５の後方下部とピボットフレーム１３の下端部との間に設けられる後部マウントであり、エンジン１０はこれら３点で車体フレーム５へ支持される。

クランクケース１５の上面は、シリンダ１６の背面からピボット軸１３ａの間まで支持点が無く、クランクケース１５の上面とメインフレーム１１の間における大きな空間Ｓの形成し、電装品のレイアウト容易化に寄与している。
符号４０は排気浄化用二次エアバルブであり、メインフレーム１１の前部とダウンフレーム１２の上部間を連結するガセット４１に支持され、シリンダヘッド１７の排気管１８が接続する排気口の前方かつ斜め上方となる、排気口近傍に位置している。

図３はエンジン上方部分における車体要部の平面図であり、左右一対のメインフレーム１１は、縦長の角パイプ状をなす軽合金製であり、その後部は左右へ拡開し、この間にスロットルボディ２０が配設される。コネクティングチューブ２３は、スロットルボディ２０後方のリヤクッション３５を逃げるために車体左方へ湾曲して後方へ延び、リヤクッション３５の側方にて後方から延出したエアクリーナ２２の前部へ連結する。Ｃは車体中心線である。

図４は電装品の取付部を拡大した側面図である。電装品取付ステー２６はクランクケース１５の上面と一体に形成されているボス２７，２８に対して、公知の防振マウントを兼ねる断熱ラバー４３を介して、ボルト４４によりクランクケース１５の上面へ防振的かつ断熱されて取付けられている。また、後方へ斜め下がりに傾斜しており、地面と平行な水平線Ｈに対する角度をθで示す。レギュレータ２４は多数のフィン２４ａが形成され、効率的に空冷されるようになっている。

レギュレータ２４の上方には前後に配設された第１及び第２のコンデンサ２５ａ，２５ｂが、それぞれ断熱ラバー４５により電装品取付ステー２６のコンデンサ支持部４６に対してラバーマウントされている。断熱ラバー４５は第１及び第２の各コンデンサ２５ａ，２５ｂにおけるケース外周に一体化されたバンド状部分であり、ここにコンデンサ支持部４６を差込係合することにより電装品取付ステー２６へ防振的に支持される。

第１及び第２のコンデンサ２５ａ，２５ｂはそれぞれ円筒状をなし、その軸線方向を車体の左右方向へ向けて独立別個に前後配置される。前方側はインジェクション専用である第２のコンデンサ２５ｂであり、燃料噴射装置２１へ電力を供給する。後方側はその他の電装品用である第１のコンデンサ２５ａであり、燃料噴射装置２１以外の電装品へ電力を供給する。インジェクション専用である第２のコンデンサ２５ｂはレギュレータ２４の上方かつメインフレーム１１の下方へ側面視で露出しているが、その他の電装品用である第１のコンデンサ２５ａはその一部が側面視でメインフレーム１１と重なるようにその内方へ入り込んでいる。

図５は、電装品取付部の拡大平面図である。これらの電装品は左右のメインフレーム１１間に配置される。リレー２９ａ及び２９ｂは、電装品取付ステー２６のうち、車体右側へ偏った位置で前方へ延出するリレー支持部４８の支持片４８ａ、４８ｂに支持される。

電装品取付ステー２６の後端部は、左右２カ所のボス部５４にそれぞれ設けられた通し穴５４ａにて、同じくクランクケース１５上面の左右２カ所に形成されたボス２８へボルトで取付けられる。符号２４ｂはコネクタであり、レギュレータ２４の前面に設けられている。また、５１はリヤブレーキ用フルードのリザーバタンクを支持するためのリザーバタンク用ステーであり、本体部５０から上方へ突出して一体に形成され、上端のウェルドナット５１ａへリザーバタンク５２の下部をボルト止めすることにより、リザーバタンク５２を電装品取付ステー２６へ支持するようになっている。

図６は第１のコンデンサ２５ａの構成を示す図であリ、第１のコンデンサ２５ａはケースの側面に断熱ラバー４５が側方へ張り出して一体に設けられ、この断熱ラバー４５には第１のコンデンサ２５ａの軸線方向へ貫通するスリット４５ａが形成されている。第１のコンデンサ２５ａの円形をなす端面中央部からコードチューブ４９が延出し、内部に電線４９ａが配線されている。電線４９ａはコードチューブ４９の先端に設けられたカプラ４９ｂにて、電線３３ａ等の他の電線と接続するようになっている。

第１のコンデンサ２５ａは、バッテリに代わる電源用であるから、大容量であり、例えば、１００００μＦ程度である。したがって比較的大型のものとなる。なお、第２のコンデンサ２５ｂも同様のものであり、かつ断熱ラバー４５の構造も同じである。

図７は電装品取付ステー２６の側面図である。電装品取付ステー２６は鉄板等をプレス成形等して得られ、本体部５０，リザーバタンク用ステー５１、コンデンサ支持部４７及びリレー支持部４８等が一枚物の板材から連続一体に形成されている。リザーバタンク用ステー５１及びコンデンサ支持部４７は本体部５０の左右を上方へ折り曲げて形成される。

コンデンサ支持部４７の上部には、本体部５０の上方を右側から左側へ延びる差込部４６が屈曲形成されている。これらの差込部４６は、第１及び第２のコンデンサ２５ａ及び２５ｂに対応して前後２ヵ所に形成される。差込部４６は対応するコンデンサの断熱ラバー４５に設けられたスリット４５ａ（図６）へ差し込まれて係合するようになっている。

リレー支持部４８の前部及び右側には、９０°違いでそれぞれ上方へ起立する舌片状の差込部４８ａ及び４８ｂが形成され、それぞれがリレー２９ａ及びリレー２９ｂと一体に設けられた取付部２９ｃ（図４）のスリットに下から差し込み係合することにより、リレー２９ａ及びリレー２９ｂを支持すれる。これらのスリットはコンデンサのスリット４５ａと同様に形成される。なお、差込部４８ａ及び４８ｂはそれぞれの下端部がリレー支持部４８の上へ重ねられて溶接により一体化されている。

舌片状の差込部４８ｂには、係合突部４８ｃ及び４８ｄが上下に間隔を持って形成されている。この間隔は、対応するリレーに一体化されたバンド状の取付部２９ｃのスリットにおける差込方向（上下方向）幅と一致する。また係合突部４８ｃ及び４８ｄは、スリット幅よりも広く張り出している。

この差込部４８ｂの構造は差込部４８ａと同様である。そこで図４に示すように、差込部４８ａをリレー２９ａの取付部２９ｃに対して、そのスリットへ下側から差し込んで上方へ貫通させて突出させると、取付部２９ｃが上下の係合突部４８ｃ及び４８ｄ間に入り込み、係合突部４８ｃ及び４８ｄが取付部２９ｃの上下端部に係合するので、リレー２９ａが差込部４８ａに係止される。差込部４８ｂ側においても同様である。

図８は電装品取付ステー２６の平面図であり、本体部５０の前部右側から突出してリレー支持部４８へ接続する前側延出部５３には通し穴５３ａが設けられ、ここでクランクケース１５のボス２７へボルトによって取付けるようになっている。

また、コンデンサ支持部４７における前後一対の差込部４６における構造も差込部４８ａ、４８ｂと同様であり、それぞれに係合突部４６ａ及び４６ｃが左右に形成され、対応する第１及び第２のコンデンサ２５ａ及び２５ｂの各断熱ラバー４５のスリット４５ａに対して差込係合できる。

図９はレギュレータ２４及びコンデンサ２５ａ等の役割を説明するための図である。レギュレータ２４はＡＣジェネレータ３０の発電した交流を整流するとともに、一定以上の電圧にならないように調圧するためのものである。
すなわち、図中のＡに示す交流出力をＢに示すように全波整流し、さらにこれをＣに示すように、一定レベルの電圧（例えば、１４．５Ｖ）にカットするものである。この状態では脈流状態の不完全な直流となる。なお、各図の縦軸は電圧Ｖ、横軸は時間ｔである。

第１のコンデンサ２５はＣに示す状態のレギュレータ２４の脈流状態をなす出力を平滑化するためのものであり、Ｄに示すように、Ｃにおける波形変化に応じて充電と放電を平滑化することにより、電圧が平滑化され、ほぼ完全な直流電流が得られる。

図１０は電装品に対する電源回路図であり、ＡＣジェネレータ３０と接地間にレギュレータ２４が接続され、このレギュレータ２４はＡＣジェネレータ３０の交流を直流に整流し、かつ一定の電圧にして出力ライン６０へ出力する。この出力ライン６０には第１のコンデンサ２５ａが接地間に接続され、出力ライン６０の電圧を平滑化してほぼ完全な直流にする。

出力ライン６０における第１のコンデンサ２５ａの接続点よりも下流側へＥＣＵ６１が接地間に接続される。さらに、出力ライン６０とＥＣＵ６１間に燃料噴射装置２１、イグニッションコイル４２，リレー２９ａ及びリレー２９ｂが接続され、ＥＣＵ６１にて作動を制御されるようになっている。

燃料噴射装置２１と出力ライン６０の間と接地間に第２のコンデンサ２５ｂが接続される。第２のコンデンサ２５ｂは燃料噴射装置２１がオフのとき出力ライン６０から充電され、ＥＤＵ６１によりオンされると第２のコンデンサ２５ｂが放電して燃料噴射装置２１へ駆動電力を供給し、燃料噴射装置２１が電磁駆動により計量された燃料を吸気通路内へ噴射する。

イグニッションコイル４２は、ＥＣＵ６１により一次コイル４２ａに通電すると、二次コイル４２ｂに高電圧が発生し、これを点火プラグ３２へ印可して火花点火を行う。

リレー２９ａは、ＥＣＵ６１によりオンされると、出力ライン６０から燃料ポンプ６２へ通電して駆動し、燃料タンク６から燃料噴射装置２１へ燃料を圧送する。

リレー２９ｂは、ＥＣＵ６１によりオンされると、出力ライン６０からラジエタ１４の冷却ファン１４ａへ通電してこれを駆動し、ラジエタ１４の冷却効率を上げる。

次に、本実施形態における作用を説明する。ＡＣジェネレータ３０によって発電された交流は、電線３１を通してレギュレータ２４へ送られ、ここで所定電圧の脈流状の直流となる。この脈流状の不完全な直流は第１及び第２のコンデンサ２５ａ及び２５ｂによって平滑化されてほぼ完全な直流となる。第１のコンデンサ２５ａは、燃料噴射装置２１以外の電装品に電力を供給し、第２のコンデンサ２５ｂは燃料噴射装置２１へ専用に電力を供給する。したがって、ＡＣジェネレータ３０の発電した電力をバッテリを介さずに電源として直接に使用するバッテリレスの電源回路を構成できる。

このとき、レギュレータ２４をシリンダ１６後方かつ、クランクケース１５の上面に支持したので、クランクケース１５の前部に内蔵されているＡＣジェネレータ３０からレギュレータ２４までの配線３１ａを短くでき、電力ロスの低減を図ることができる。また、レギュレータ２４がクランクケース１５の上面に配置されるため、車両の低重心化及びマスの集中化を図ることができる。そのうえ、レギュレータ２４は進行方向前方をシリンダ１６とクランクケース１５で覆われ、下方をクランクケース１５によって覆われるから、飛石等よりレギュレータ２４を有効に保護できる。

また、第１及び第２のコンデンサ２５ａ及び２５ｂをレギュレータ２４の近傍に配置したので、レギュレータ２４から第１及び第２のコンデンサ２５ａ及び２５ｂまでの配線３１ｂ及び３１ｃを短くでき、電力ロスの低減を図ることができる。

さらに、レギュレータ２４を保持するための電装品取付ステー２６をクランクケース１５の上面上に断熱ラバー４３を介してボス２７及び２８へ取付けたので、エンジン１０からの伝熱によるレギュレータ２４の加熱を防止できる。レギュレータ２４は周囲温度が上昇すると許容短絡電流が低下し、安定度が低下することが知られているので、レギュレータ２４への伝熱を遮断して温度上昇を抑制することにより出力を安定的に維持することができる。

そのうえ、このように断熱支持された電装品取付ステー２６のコンデンサ支持部４７に断熱ラバー４５を介して第１及び第２のコンデンサ２５ａ及び２５ｂを取付けるので、これら第１及び第２のコンデンサ２５ａ及び２５ｂに対してエンジン１０とレギュレータ２４からの伝熱による加熱を防止できる。

しかも、第１及び第２のコンデンサ２５ａ及び２５ｂの取付は、断熱ラバー４５のスリット４５ａにコンデンサ支持部４７の舌片状の差込部４６を差し込むだけで取付できるから取付が簡単迅速になる。また、係合突部４６ａ及び４６ｂを設けたから、断熱ラバー４５に係合して信頼性のある取付を実現する。

また、シリンダヘッド１７後方に延出するエンジン吸気系をなすスロットルボディ２０に燃料噴射装置２１を取付け、この燃料噴射装置２１を第２のコンデンサ２５ｂから専用に供給される電力を用いて電磁駆動することにより燃料を噴射するようにしたので、第２のコンデンサ２５ｂから燃料噴射装置２１までの配線３４を短くでき、電力ロスの低減化を図ることができる。このため、燃料噴射装置２１を安定して駆動させることができ、エンジン１０の始動性や車両のドライバビリティ等を向上させることができる。

さらに、車体後方へ向かって下がり傾斜に配置されたレギュレータ２４の上方、かつ吸気系の中ではサイズの大きなスロットルボディ２０より後方下側に、第１及び第２のコンデンサ２５ａ及び２５ｂを配置したため、これらの容量の大きい大型のコンデンサであっても無理なく搭載することができる。したがって、バッテリレス形式を採用しても第１及び第２のコンデンサ２５ａ及び２５ｂのレイアウトが容易になる。また、レギュレータ２４が後方傾斜して配置されるため、レギュレータ２４の上方を通ってスロットルボディ２０の上流側に接続されるコネクティングチューブ２３の配管自由度が大きくなる。

また、燃料噴射装置２１の専用コンデンサとして第２のコンデンサ２５ｂを設けたため、燃料噴射装置２１をより安定して駆動させることができ、エンジン１０の始動性や車両のドライバビリティ等を向させることができる。そのうえ、コンデンサを燃料噴射装置専用の第２のコンデンサ２５ｂと、その他の電装品用である第１のコンデンサ２５ａの２つに分けたため、個々のコンデンサの大きさを小さくできる。しかも、２つのコンデンサを前後配置したためエンジン吸気系のレイアウト自由度が大きくなる。そのうえ、燃料噴射装置専用の第２のコンデンサ２５ｂを前側にしたので、燃料噴射装置２１との配線３４を可及的に短くすることができる。

なお、本願発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、燃料噴射装置専用であるコ第２のンデンサ２５ｂは省略可能であり、この場合には、その他用である第１のコンデンサ２５ａを燃料噴射装置２１用及びその他の電装品用の電源に共用することができる。また、断熱部材は断熱ラバーに限らず、公知の断熱材料を利用できる。さらに、本願発明を適用する車両は、自動２輪車以外の例えばバギー車等の鞍乗り型車両が可能であきる。

本願発明の適用された自動２輪車の側面図要部を拡大した側面図要部の平面図レギュレータ等をさらに拡大した側面図レギュレータ等をさらに拡大した平面図コンデンサの拡大図電装品取付ステーの側面図電装品取付ステーの平面図レギュレータ及びコンデンサの作用を説明する図電源回路図

符号の説明

１：前輪、２：フロントフォーク、３：ヘッドパイプ、４：ハンドル、５：車体フレーム、６：燃料タンク、７：シート、８：リヤアーム、９：後輪、１０：エンジン、１１：メインフレーム、１２：ダウンフレーム、１３：ピボットフレーム、１５：クランクケース、１６：シリンダ、１７：シリンダヘッド、２０：スロットルボディ、２１：燃料噴射装置、２２：エアクリーナ、２３：コネクティングチューブ、２４：レギュレータ、２５ａ：第１のコンデンサ、２５ｂ：第２のコンデンサ、２６：電装品取付ステー、２７：ボス、２８：ボス、２９ａ：リレー、２９ｂ：リレー、３０：ＡＣジェネレータ、４２：イギニッションコイル、４５：断熱ラバー

Claims

車体前後方向に延出するクランクケース、クランクケース前方に配置され略上方に向かって延出するシリンダ、シリンダ上部に配置されるシリンダヘッド、クランクケースに内蔵されるＡＣジェネレータ、を有するエンジンを備えた鞍乗り型車両において、
前記ＡＣジェネレータの出力電圧を調圧するレギュレータを、前記シリンダの後方かつクランクケース上面に配置するとともに、
前記レギュレータで調圧された電圧を安定させて各種電装品へ電力を供給するためのコンデンサを前記レギュレータ近傍に配置したことを特徴とする鞍乗り型車両の電装品配置構造。
車体前後方向に延出するクランクケース、クランクケース前方に配置され略上方に向かって延出するシリンダ、シリンダ上部に配置されるシリンダヘッド、クランクケースに内蔵されるＡＣジェネレータ、を有するエンジンを備えた鞍乗り型車両において、
前記ＡＣジェネレータの出力電圧を調圧するレギュレータを、前記シリンダの後方かつクランクケース上面に配置するとともに、前記レギュレータを保持する取付ステーを前記クランクケースの上面上に断熱部材を介して取付けたことを特徴とする鞍乗り型車両の電装品配置構造。
前記レギュレータを保持する取付ステーを前記クランクケースの上面上に断熱部材を介して取付けるとともに、前記レギュレータで調圧された電圧を安定させて各種電装品へ電力を供給するためのコンデンサを前記取付ステーへ断熱部材を介して取付けたことを特徴とする請求項２に記載した鞍乗り型車両の電装品配置構造。
シリンダヘッド後方に延出するエンジン吸気系に燃料噴射装置を取付け、この燃料噴射装置を前記コンデンサから電力を供給して電磁駆動することにより燃料を噴射することを特徴とする請求項１又は３に記載した鞍乗り型車両の電装品配置構造。
前記エンジン吸気系は少なくとも前記シリンダヘッドの吸気通路上流側に接続されかつ絞り弁を内蔵するスロットルボディと、その上流側に接続されるコネクティングチューブとにより構成され、前記レギュレータは後方に向かって斜め下がりに傾斜して配置されるとともに、
前記コンデンサを、前記レギュレータ上方かつ前記スロットルボディより後方下側に配置したことを特徴とする請求項４に記載した鞍乗り型車両の電装品配置構造。
前記コンデンサを、前記燃料噴射装置に電力を供給するための第２のコンデンサと、前記燃料噴射装置以外の各種電装品に電力を供給するための第１のコンデンサとに分離するとともに、前記第１及び第２のコンデンサを、第２のコンデンサが第１のコンデンサよりも車両前方側となるように前後に配置したとを特徴とする請求項４又は５に記載した鞍乗り型車両の電装品配置構造。