JP7348929B2 - 車両の電装品配置構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の電装品配置構造に関するものである。

従来、鞍乗り型車両において、エンジンの制御機能、および発電機の制御機能を分割して、制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）としてＦＩ（Fuel Injection）－ＥＣＵおよびＡＣＧ（AC Generator）－ＥＣＵを備えた車両がある（例えば、特許文献１参照）。

特開２０２０－１００３４８号公報

しかしながら、ＡＣＧ－ＥＣＵおよび発電機に接続されたハーネスの短縮を図るという観点で、制御ユニットの配置には改善の余地がある。

そこで本発明は、制御ユニットおよび発電機に接続されたハーネスを短縮できる車両の電装品配置構造を提供するものである。

本発明の車両の電装品配置構造は、エンジン（４１）と、前記エンジン（４１）に設けられ、前記エンジン（４１）の出力を利用して発電する発電機（４３）と、前記発電機（４３）を制御する第１制御ユニット（７１）と、前記第１制御ユニット（７１）および前記発電機（４３）に接続されたハーネス（８１Ａ）と、を備え、前記第１制御ユニット（７１）は、車両上面視で前記エンジン（４１）に重なる位置に配置されている。

本発明によれば、第１制御ユニットと発電機とを近接させることが可能となる。したがって、第１制御ユニットおよび発電機に接続されたハーネスを短縮することができる。

上記の車両の電装品配置構造において、前記第１制御ユニット（７１）は、前記ハーネス（８１Ａ）に接続されるカプラ（７１ｂ）を有し、前記カプラ（７１ｂ）は、車幅方向に延びていてもよい。

本発明によれば、ハーネスを第１制御ユニットから車幅方向に沿って延びるように配置することができる。ここで、一般に車両の部品点数は車幅中心から車幅方向の外側に向かうに従い減少する傾向にある。このため、ハーネスを第１制御ユニットから車幅方向に沿って延ばすことで、ハーネスの配策の自由度を向上させることができる。

上記の車両の電装品配置構造において、前記ハーネス（８１Ａ）は、前記車幅方向において、車両の車幅中心（ＣＬ）に対して前記発電機（４３）と同じ側に配置されていてもよい。

本発明によれば、ハーネスの第１制御ユニットへの接続部が車幅中心に対して発電機と同じ側に配置されるので、ハーネスのより一層の短縮を図ることができる。

上記の車両の電装品配置構造において、前記車両（１）は、前記第１制御ユニット（７１）を支持する支持部材（９０）を備え、前記支持部材（９０）は、前記エンジン（４１）から前記第１制御ユニット（７１）を浮かせて支持していてもよい。

本発明によれば、エンジンから第１制御ユニットへの直接的な熱伝搬を抑制できる。したがって、第１制御ユニットへの熱影響を抑制できる。

上記の車両の電装品配置構造において、前記支持部材（９０）の外表面は、前記エンジン（４１）に対して隙間をあけて対向する第１面（９３）と、前記第１面（９３）とは反対側を向く第２面（９４）と、を備え、前記第１制御ユニット（７１）は、前記第２面（９４）に密着していてもよい。

本発明によれば、支持部材を第１制御ユニットのヒートシンクとして用い、さらにエンジンと支持部材の第１面との間の隙間で支持部材から大気に放熱することで、第１制御ユニットの放熱性を向上させることができる。

上記の車両の電装品配置構造において、前記エンジン（４１）は、シリンダヘッド（５５）、および前記シリンダヘッド（５５）よりも下方に位置するクランクケース（５２）を備え、前記第１制御ユニット（７１）は、前記シリンダヘッド（５５）よりも下方、かつ前記クランクケース（５２）よりも上方に配置されていてもよい。

本発明によれば、第１制御ユニットを高温になりやすいシリンダヘッドから遠ざけつつ、発電機に近接させることができる。したがって、第１制御ユニットへの熱影響を抑制しつつ、ハーネスの短縮を図ることができる。

上記の車両の電装品配置構造において、前記発電機（４３）の発電電力を蓄電するバッテリ（７０）と、前記バッテリ（７０）に接続されたヒューズ（７５Ａ、７５Ｃ）を有し、前記第１制御ユニット（７１）と前記バッテリ（７０）との間に配置されたヒューズボックス（７６）と、前記第１制御ユニット（７１）および前記ヒューズボックス（７６）に接続された第１電線（８０Ｂ、８０Ｇ、８０Ｈ）と、前記ヒューズボックス（７６）および前記バッテリ（７０）に接続された第２電線（８０Ｃ、８０Ｄ）と、をさらに備えていてもよい。

本発明によれば、第１電線および第２電線の両方の短縮を図ることができる。

上記の車両の電装品配置構造において、前記エンジン（４１）を制御する第２制御ユニット（７２）をさらに備えていてもよい。

本発明によれば、発電機を制御する第１制御ユニットと、エンジンを制御する第２制御ユニットと、に機能分割することで、エンジンおよび発電機を単一の制御ユニットによって制御する場合と比較して制御ユニットを小型化できる。これにより、制御ユニットの配置の制限を減るので、第１制御ユニットおよび第２制御ユニットそれぞれに接続される電線の短縮を図ることができる。

上記の車両の電装品配置構造において、前記車両（１）は、ヘッドパイプ（１１）から下方かつ車両の前後方向における後側に延びるフレーム（１２）を備え、前記エンジン（４１）は、前記フレーム（１２）の前記前後方向における前側に配置され、前記第１制御ユニット（７１）は、車両側面視において、前記エンジン（４１）のシリンダ（５３）と前記フレーム（１２）との間に配置されていてもよい。

本発明によれば、シリンダとフレームと間のスペースを有効に活用し、発電機と近接した位置に第１制御ユニットを配置できる。

本発明によれば、制御ユニットおよび発電機に接続されたハーネスを短縮できる。

実施形態の自動二輪車の左側面図である。 実施形態の自動二輪車の要部を示す左側面図である。 実施形態の自動二輪車における制御系の回路ブロック図である。 図２に示す自動二輪車の要部の平面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後上下左右等の方向は、以下に説明する車両における方向と同一とする。すなわち、上下方向は鉛直方向と一致し、左右方向は車幅方向と一致する。また、以下の説明に用いる図中において、矢印ＵＰは上方、矢印ＦＲは前方、矢印ＬＨは左方をそれぞれ示している。

図１は、実施形態の自動二輪車の左側面図である。なお図１では、自動二輪車１の一部の部品の図示を省略している。
図１に示すように、自動二輪車１は、本発明の車両の電装品配置構造が適用された車両の一例である。自動二輪車１は、車体フレーム１０と、車体フレーム１０に支持されたステアリング機構２０と、車体フレーム１０に上下揺動可能に支持されたリヤサスペンション３０と、原動機であるエンジン４１を含むパワーユニット４０と、を備える。

車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、メインフレーム１２と、ピボットプレート１３と、ダウンフレーム１４と、サブフレーム１５と、を備える。ヘッドパイプ１１は、車体フレーム１０の前端に設けられている。メインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１の上部から下方かつ後方へ延びている。ピボットプレート１３は、メインフレーム１２の後端部から下方に延びている。ダウンフレーム１４は、ヘッドパイプ１１の下部から下方かつ後方へ、メインフレーム１２よりも急峻に延びている。ダウンフレーム１４の下端部には、ハンガーブラケット１６が結合されている。サブフレーム１５は、一対のシートレール１７と、サポートパイプ１８と、を備える。一対のシートレール１７は、左右に設けられている。一対のシートレール１７は、メインフレーム１２から後方へ延びている。サポートパイプ１８は、ピボットプレート１３から上方かつ後方へ延び、左右のシートレール１７の前後中間部に結合している。

ステアリング機構２０は、左右一対のフロントフォーク２２と、一対のフロントフォーク２２の上部の間に渡って設けられるトップブリッジ２３およびボトムブリッジ２４と、トップブリッジ２３とボトムブリッジ２４との間に渡って設けられて車体フレーム１０のヘッドパイプ１１内に挿通されるステアリングステム（不図示）と、を備える。トップブリッジ２３は、操向ハンドル２１を支持している。ステアリング機構２０は、左右一対のフロントフォーク２２の下端部に前輪２の車軸を軸支している。これにより、前輪２は、ステアリング機構２０を介して車体フレーム１０に操向可能に支持されている。

リヤサスペンション３０は、ピボットプレート１３に上下揺動可能に支持されたスイングアーム３１と、スイングアーム３１とサブフレーム１５との間に介在するリアクッション３２と、を備える。スイングアーム３１は、車体後部の下方に設けられている。スイングアーム３１は、前後に延びている。スイングアーム３１の前端部は、ピボットプレート１３に支持されている。スイングアーム３１の後端部は、後輪３の車軸を支持している。リアクッション３２は、スイングアーム３１の後部とシートレール１７との間に介装されている。

パワーユニット４０は、車体フレーム１０に固定的に支持されている。パワーユニット４０は、メインフレーム１２の下方で、車両の車幅中心ＣＬ（図４参照）に交差するように配置されている。パワーユニット４０は、側面視でメインフレーム１２、ピボットプレート１３およびダウンフレーム１４に囲まれた領域に配置されている。パワーユニット４０は、互いに一体に設けられたエンジン４１、変速機４２および発電機４３を備える。

図２は、実施形態の自動二輪車の要部を示す左側面図である。
図２に示すように、エンジン４１は、メインフレーム１２の後部の前方に配置されている。エンジン４１は、車幅方向に延在するクランクシャフト５１と、クランクシャフト５１を収容するクランクケース５２と、クランクケース５２の前部から上方に起立するシリンダ５３と、を備える。例えば、エンジン４１は、単気筒エンジンである。クランクケース５２の前端部は、ハンガーブラケット１６に支持されている。クランクケース５２の後端部は、ピボットプレート１３に支持されている。シリンダ５３は、クランクケース５２に一体に結合されている。

シリンダ５３は、クランクケース５２と一体に設けられたシリンダブロック５４と、シリンダブロック５４の上部に取り付けられたシリンダヘッド５５と、シリンダヘッド５５の上部に取り付けられたヘッドカバー５６と、を備える。シリンダブロック５４内には、ピストンが嵌装されている。ピストンは、シリンダヘッド５５との間に燃焼室５７を形成する。ピストンは、コンロッドを介してクランクシャフト５１のクランクピンに連結される。ピストンの往復動は、コンロッドを介してクランクシャフト５１の回転動に変換される。

変速機４２は、クランクケース５２の後部に設けられている。クランクケース５２の後部は、クラッチおよびトランスミッションを収容する変速機ケース４４を兼ねている。変速機４２には、クランクシャフト５１の回転駆動力が入力される。変速機４２は、クランクシャフト５１の回転駆動力を外部に取り出すための出力軸を備える。出力軸の回転は、クランクケース５２の後部左側から不図示のチェーンドライブ式の動力伝達機構を介して後輪３に伝達される。

発電機４３は、エンジン４１の出力を利用して発電する。発電機４３は、エンジン４１を始動するモータと一体化した、いわゆるＡＣＧ（AC Generator）スタータモータである。ただし、発電機４３は、エンジン４１を駆動補助するアシストモータとして機能してもよい。発電機４３は、クランクシャフト５１の左端部に連結されている。クランクケース５２の左側部には、発電機４３を車幅方向外側から覆うＡＣＧカバー４５が結合されている。

図１に示すように、シリンダ５３の上部には、吸気配管６１および排気管６２が接続されている。吸気配管６１は、シリンダ５３から後方に向けて延びている。吸気配管６１の上流端には、エアクリーナボックス６３が接続されている。エアクリーナボックス６３は、側面視でメインフレーム１２およびピボットプレート１３と、シートレール１７と、サポートパイプ１８とに囲まれた領域に配置されている。吸気配管６１は、エンジン４１にエアクリーナを通して空気（外気）を供給する。排気管６２は、エンジン４１の排気を排出する。排気管６２の下流端（後端）には、マフラ（不図示）が接続されている。

図３は、実施形態の自動二輪車における制御系の回路ブロック図である。
図３に示すように、自動二輪車は、車載電源であるバッテリ７０と、発電機４３の発電動作およびエンジン始動動作を制御するＡＣＧ－ＥＣＵ（Electronic Control Unit）７１（第１制御ユニット）と、エンジン４１の燃料噴射および点火を制御するＦＩ（Fuel Injection）－ＥＣＵ７２（第２制御ユニット）と、メインスイッチ７３と、スタータリレー７４と、電装部品同士を電気的に接続する複数の電線８０と、を備える。バッテリ７０は、発電機４３の発電電力を蓄電する。メインスイッチ７３は、ヒューズ７５Ａを介してバッテリ７０のプラス端子に接続されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１およびＦＩ－ＥＣＵ７２は、ヒューズ７５Ｂを介してメインスイッチ７３に接続されている。メインスイッチ７３のオンにより、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１およびＦＩ－ＥＣＵ７２にバッテリ７０から給電が行われる。

ＡＣＧ－ＥＣＵ７１には、スタータリレー７４および発電機４３が接続されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、整流回路７１１を含む。整流回路７１１は、発電機４３をバッテリ７０の電力により回転駆動する際に三相インバータとして機能する。整流回路７１１は、発電機４３が発電した三相誘導起電力によりバッテリ７０を充電する際にコンバータとして機能する。

ＦＩ－ＥＣＵ７２には、燃料噴射装置１０１、点火コイル１０２、およびスロットルボディのソレノイドバルブ１０３が接続されている。これらの部品には、ヒューズ７５Ｂおよびメインスイッチ７３を介してバッテリ７０から電力が供給される。また、ＦＩ－ＥＣＵ７２には、燃料ポンプ１０４が接続されている。

スタータリレー７４は、電磁コイル７４ａ、常閉接点７４ｂおよび常開接点７４ｃを有するトランスファリレーである。常閉接点７４ｂは、メインスイッチ７３およびヒューズ７５Ａを介してバッテリ７０のプラス端子に接続されている。常開接点７４ｃは、スイッチを介さずにバッテリ７０のプラス端子に接続されている。

スタータリレー７４は、メインスイッチ７３がオンにされた状態で、常閉接点７４ｂを閉状態にするとともに常開接点７４ｃを開状態にすることで、発電ラインを形成する。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、発電ラインを通じて、発電機４３が発電した電力をバッテリ７０に供給する。スタータリレー７４は、所定の条件でＡＣＧ－ＥＣＵ７１から電磁コイル７４ａに励磁信号が供給されることで、常閉接点７４ｂを開状態にするとともに常開接点７４ｃを閉状態にし、電動ラインを形成する。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、電動ラインを通じてバッテリ７０から整流回路７１１に供給された直流電源により、発電機４３をスタータモータとして駆動し、エンジン４１の始動動作を行う。

なお、図３において、符号７５Ｃはヒューズ７５Ａと並列に配置されて補機７７に接続されたヒューズを示し、符号７５Ｄはヒューズ７５Ｂと並列に配置されて補機７７に接続されたヒューズを示している。上記の各ヒューズ７５Ａ～７５Ｄおよびスタータリレー７４は、後述するヒューズボックス７６に配置されている。

複数の電線８０は、電線８０Ａ～８０Ｆを含む。電線８０Ａは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１および発電機４３に接続され、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１と発電機４３とを電気的に接続する。電線８０Ｂは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１およびスタータリレー７４に接続され、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１とスタータリレー７４とを電気的に接続して電動ラインの一部を形成する。電線８０Ｃは、スタータリレー７４およびバッテリ７０に接続され、スタータリレー７４とバッテリ７０とを電気的に接続して電線８０Ｂとともに電動ラインを形成する。電線８０Ｄは、バッテリ７０およびヒューズ７５Ａ，７５Ｃに接続され、バッテリ７０とヒューズ７５Ａ，７５Ｃとを電気的に接続する。電線８０Ｅは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１に接続され、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１のアース線を形成する。電線８０Ｆは、バッテリ７０のマイナス端子に接続され、バッテリ７０のアース線を形成する。これらの電線８０Ａ～８０Ｆの導体の太さは所定の太さ以上である。例えば、所定の太さは２．０ＳＱである。

さらに、複数の電線８０は、電線８０Ｇ～８０Ｌを含む。電線８０Ｇ，８０Ｈは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１およびスタータリレー７４に接続され、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１とスタータリレー７４の電磁コイル７４ａとを電気的に接続する。電線８０Ｉは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１およびＦＩ－ＥＣＵ７２に接続され、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１とＦＩ－ＥＣＵ７２とを電気的に接続する。電線８０Ｉは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１とＦＩ－ＥＣＵ７２との間で通信に用いられる。電線８０Ｊは、ＦＩ－ＥＣＵ７２およびヒューズ７５Ｂに接続され、ＦＩ－ＥＣＵ７２とヒューズ７５Ｂとを電気的に接続する。電線８０Ｋは、ヒューズ７５Ｂおよび補機７７に接続され、ヒューズ７５Ｂと補機７７とを電気的に接続する。電線８０Ｌは、ヒューズ７５Ｄおよび補機７７に接続され、ヒューズ７５Ｄと補機７７とを電気的に接続する。これらの電線８０Ｇ～８０Ｌの導体の太さは所定の太さ未満である。各電線８０の両端には、コネクタが設けられている。各電線８０のコネクタは、他の電線８０のコネクタと一体化していてもよい。

電装部品の形状および配置について説明する。
図４は、図２に示す自動二輪車の要部の平面図である。
図４に示すように、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、ＣＰＵ等を収容する本体部７１ａと、本体部７１ａから突出した一対のカプラ７１ｂ，７１ｃと、を備える。本体部７１ａは、扁平な直方体状に形成されている。第１のカプラ７１ｂは、本体部７１ａからその厚さ方向に直交する方向に突出している。第２のカプラ７１ｃは、本体部７１ａから第１のカプラ７１ｂの突出方向とは反対方向に突出している。カプラ７１ｂ，７１ｃには、電線８０のコネクタが接続される。

図２に示すように、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、側面視でエンジン４１のシリンダ５３とメインフレーム１２の後部との間に配置されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、エンジン４１のシリンダヘッド５５よりも下方、かつクランクケース５２よりも上方に配置されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、燃焼室５７の上端よりも下方に配置されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、上面視でエンジン４１に重なる位置に配置されている（図４参照）。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、支持部材９０に支持されている。

支持部材９０は、エンジン４１に固定されている。支持部材９０は、鉄等の金属材料により形成されている。支持部材９０は、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１に接触した基部９１と、基部９１から突出してエンジン４１のクランクケース５２に固定された固定部９２と、を備える。基部９１は、矩形板状に形成されている。基部９１は、車幅中心ＣＬに交差するように配置されている（図４参照）。基部９１は、厚さ方向が上下方向に沿うように配置され、かつ厚さ方向から見て一対の辺が左右方向に延び、かつ残り一対の辺が前後方向に延びるように配置されている。基部９１は、クランクケース５２の上面に対して上下方向に間隔をあけて配置されている。固定部９２は、基部９１からクランクケース５２側に突出している。固定部９２は、基部９１の左右両側部に結合している。本実施形態では、基部９１の右側部から１つの固定部９２が突出しているとともに、基部９１の左側部から側面視で右側の固定部９２を前後方向で挟むように一対の固定部９２が突出している。各固定部９２は、先細るように形成されている。各固定部９２は、クランクケース５２に対して車幅方向に締結されている。

支持部材９０の外表面は、エンジン４１のクランクケース５２に対して隙間をあけて対向する基部９１の下面９３（第１面）と、下面９３とは反対側を向く基部９１の上面９４（第２面）と、を備える。基部９１の上面９４には、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１が密接している。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、その本体部７１ａの厚さ方向を基部９１の厚さ方向に一致させた状態で載置されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、その前部および後部で基部９１に締結されている。

図４に示すように、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、車幅中心ＣＬに交差するように配置されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、カプラ７１ｂ，７１ｃが車幅方向に延びるように配置されている。具体的には、第１のカプラ７１ｂが本体部７１ａから発電機４３側（左側）に突出し、第２のカプラ７１ｃが本体部７１ａから発電機４３側とは反対側（右側）に突出している。これにより、第１のカプラ７１ｂと発電機４３とを接続する電線８０は、車幅中心ＣＬに対して発電機４３と同じ側に配置されている。

図１に示すように、バッテリ７０は、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１よりも後方に配置されている。バッテリ７０は、側面視でＡＣＧ－ＥＣＵ７１の後方に配置されている。ただし、バッテリ７０は、上面視でＡＣＧ－ＥＣＵ７１に対して車幅方向にオフセットして配置されていてもよい。

ヒューズボックス７６は、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１とバッテリ７０との間に配置されている。すなわち、ヒューズボックス７６は、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１よりも後方、かつバッテリ７０よりも前方に配置されている。ヒューズボックス７６は、側面視でＡＣＧ－ＥＣＵ７１の後方、かつバッテリ７０の前方に配置されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１、ヒューズボックス７６およびバッテリ７０は、水平方向に配列されている。

ＦＩ－ＥＣＵ７２は、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１よりも上方に配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ７２は、前後方向においてＡＣＧ－ＥＣＵ７１とヒューズボックス７６との間に配置されている。ただし、ＦＩ－ＥＣＵ７２は、上面視でＡＣＧ－ＥＣＵ７１、ヒューズボックス７６およびバッテリ７０の少なくとも１つに対して車幅方向にオフセットして配置されていてもよい。ヒューズボックス７６、バッテリ７０およびＦＩ－ＥＣＵ７２は、エアクリーナボックス６３に固定されている。

図１および図４に示すように、自動二輪車１は、複数の電線８０によって形成された少なくとも１つのハーネスを備える。第１ハーネス８１Ａは、電線８０Ａを含み、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１および発電機４３に接続されている。第１ハーネス８１Ａは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１の第１のカプラ７１ｂの後部に車幅方向外側から接続されている。第１ハーネス８１Ａは、車幅中心ＣＬに対して発電機４３と同じ側（左側）のみに配置されている。第１ハーネス８１Ａは、発電機４３に対して第１のカプラ７１ｂよりも前方かつ下方で接続されている。第２ハーネス８１Ｂは、電線８０Ｂ，８０Ｃ，８０Ｄを含み、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１、ヒューズボックス７６およびバッテリ７０に接続されている。第２ハーネス８１Ｂは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１の第１のカプラ７１ｂの前部に車幅方向外側から接続されている。第２ハーネス８１Ｂは、ヒューズボックス７６およびバッテリ７０それぞれに上方から接続されている。第３ハーネス８１Ｃは、電線８０Ｉを含み、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１、ＦＩ－ＥＣＵ７２およびヒューズボックス７６に接続されている。第３ハーネス８１Ｃは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１の第２のカプラ７１ｃに車幅方向外側から接続されている。第３ハーネス８１Ｃは、ヒューズボックス７６に上方から接続されているとともに、ＦＩ－ＥＣＵ７２に下方から接続されている。第３ハーネス８１Ｃは、第１ハーネス８１Ａおよび第２ハーネス８１Ｂよりも細く形成されている。第２ハーネス８１Ｂおよび第３ハーネス８１Ｃは、第１ハーネス８１Ａとは別個に設けられている。なお第２ハーネス８１Ｂおよび第３ハーネス８１Ｃは、それぞれ単一のハーネスの一部（例えばメインハーネスの一部）であってもよい。

以上に説明したように、本実施形態ではＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、上面視でエンジン４１に重なる位置に配置されている。この構成によれば、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１と発電機４３とを近接させることが可能となる。したがって、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１および発電機４３に接続された第１ハーネス８１Ａを短縮することができる。

ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、第１ハーネス８１Ａに接続される第１のカプラ７１ｂを有する。第１のカプラ７１ｂは、車幅方向に延びている。この構成によれば、第１ハーネス８１ＡをＡＣＧ－ＥＣＵ７１から車幅方向に沿って延びるように配置することができる。ここで、一般に車両の部品点数は車幅中心ＣＬから車幅方向の外側に向かうに従い減少する傾向にある。このため、第１ハーネス８１ＡをＡＣＧ－ＥＣＵ７１から車幅方向に沿って延ばすことで、第１ハーネス８１Ａの配策の自由度を向上させることができる。

第１ハーネス８１Ａは、車幅方向において車両の車幅中心ＣＬに対して発電機４３と同じ側に配置されている。この構成によれば、第１ハーネス８１ＡのＡＣＧ－ＥＣＵ７１への接続部が車幅中心ＣＬに対して発電機４３と同じ側に配置されるので、第１ハーネス８１Ａのより一層の短縮を図ることができる。

自動二輪車１は、エンジン４１に固定されているとともにＡＣＧ－ＥＣＵ７１を支持する支持部材９０をさらに備える。支持部材９０は、エンジン４１からＡＣＧ－ＥＣＵ７１を浮かせて支持する。この構成によれば、エンジン４１からＡＣＧ－ＥＣＵ７１への直接的な熱伝搬を抑制できる。したがって、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１への熱影響を抑制できる。

支持部材９０の外表面は、エンジン４１に対して隙間をあけて対向する下面９３と、下面９３とは反対側を向く上面９４と、を備える。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、支持部材９０の上面９４に密着している。この構成によれば、支持部材９０をＡＣＧ－ＥＣＵ７１のヒートシンクとして用い、さらにエンジン４１と支持部材９０の下面９３との間の隙間で支持部材９０から大気に放熱することで、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１の放熱性を向上させることができる。

ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、エンジン４１のシリンダヘッド５５よりも下方、かつクランクケース５２よりも上方に配置されている。この構成によれば、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１を高温になりやすいシリンダヘッド５５から遠ざけつつ、発電機４３に近接させることができる。したがって、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１への熱影響を抑制しつつ、第１ハーネス８１Ａの短縮を図ることができる。

ヒューズボックス７６は、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１とバッテリ７０との間に配置されている。この構成によれば、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１およびヒューズボックス７６に接続された電線８０Ｂ，８０Ｇ，８０Ｈ、並びにヒューズボックス７６およびバッテリ７０に接続された電線８０Ｃ，８０Ｄの両方の短縮を図ることができる。

自動二輪車１は、エンジン４１を制御するＦＩ－ＥＣＵ７２をさらに備える。この構成によれば、発電機４３を制御するＡＣＧ－ＥＣＵ７１と、エンジン４１を制御するＦＩ－ＥＣＵ７２と、に機能分割することで、エンジン４１および発電機４３を単一のＥＣＵによって制御する場合と比較してＥＣＵを小型化できる。これにより、ＥＣＵの配置の制限を減るので、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１およびＦＩ－ＥＣＵ７２それぞれに接続される電線８０の短縮を図ることができる。

ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、側面視においてエンジン４１のシリンダ５３とメインフレーム１２との間に配置されている。この構成によれば、シリンダ５３とメインフレーム１２と間のスペースを有効に活用し、発電機４３と近接した位置にＡＣＧ－ＥＣＵ７１を配置できる。さらに、この構成において第１のカプラ７１ｂを車幅方向に延ばすことで、第１のカプラ７１ｂに接続される第１ハーネス８１Ａを、シリンダ５３およびメインフレーム１２との干渉を避けて配策することができる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記実施形態では、本発明を自動二輪車に適用した例を示したが、本発明の適用範囲は自動二輪車に限定されない。例えば、本発明は運転者が車体を跨いで乗車する鞍乗り型車両全般に適用することができる。すわなち、本発明は自動二輪車だけでなく自動三輪車、またはバギーやＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）等の自動四輪車に適用可能である。また、本発明は、鞍乗り型車両以外の車両に適用することもできる。

また、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１以外の電装部品の配置は上記実施形態における配置に限定されない。例えば、ＦＩ－ＥＣＵ７２およびヒューズボックス７６を置き換えて配置してもよい。

また、上記実施形態では、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１が、支持部材９０を介してエンジン４１に取り付けられているが、この構成に限定されない。例えば、ＡＣＧ－ＥＣＵは、エンジンから浮いた状態で、車体フレームから延びるステーに支持されていてもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

１…自動二輪車（車両） １１…ヘッドパイプ １２…メインフレーム（フレーム） ４１…エンジン ４３…発電機 ５２…クランクケース ５３…シリンダ ５５…シリンダヘッド ７０…バッテリ ７１…ＡＣＧ－ＥＣＵ（第１制御ユニット） ７１ｂ…第１のカプラ（カプラ） ７２…ＦＩ－ＥＣＵ（第２制御ユニット） ７５Ａ，７５Ｃ…ヒューズ ７６…ヒューズボックス ８０…電線 ８０Ｂ，８０Ｇ，８０Ｈ…電線（第１電線） ８０Ｃ，８０Ｄ…電線（第２電線） ８１Ａ…第１ハーネス（ハーネス） ９０…支持部材 ９３…下面（第１面） ９４…上面（第２面） ＣＬ…車幅中心

Claims (9)

1. エンジン（４１）と、
   前記エンジン（４１）に設けられ、前記エンジン（４１）の出力を利用して発電する発電機（４３）と、
   前記発電機（４３）を制御する第１制御ユニット（７１）と、
   前記第１制御ユニット（７１）および前記発電機（４３）に接続されたハーネス（８１Ａ）と、
   を備え、
   前記第１制御ユニット（７１）は、前記ハーネス（８１Ａ）に接続されるカプラ（７１ｂ）を有し、車両上面視で前記エンジン（４１）に重なる位置に配置され、
   前記カプラ（７１ｂ）は、車幅方向に延びている、
   車両の電装品配置構造。
2. エンジン（４１）と、
   前記エンジン（４１）に設けられ、前記エンジン（４１）の出力を利用して発電する発電機（４３）と、
   前記発電機（４３）を制御する第１制御ユニット（７１）と、
   前記第１制御ユニット（７１）および前記発電機（４３）に接続されたハーネス（８１Ａ）と、
   前記第１制御ユニット（７１）を支持する支持部材（９０）と、
   を備え、
   前記第１制御ユニット（７１）は、車両上面視で前記エンジン（４１）に重なる位置に配置され、
   前記支持部材（９０）は、前記エンジン（４１）から前記第１制御ユニット（７１）を浮かせて支持する、
   車両の電装品配置構造。
3. 前記第１制御ユニット（７１）は、前記ハーネス（８１Ａ）に接続されるカプラ（７１ｂ）を有し、
   前記カプラ（７１ｂ）は、車幅方向に延びている、
   請求項２に記載の車両の電装品配置構造。
4. 前記ハーネス（８１Ａ）は、前記車幅方向において、車両の車幅中心（ＣＬ）に対して前記発電機（４３）と同じ側に配置されている、
   請求項１または請求項３に記載の車両の電装品配置構造。
5. 前記支持部材（９０）の外表面は、
   前記エンジン（４１）に対して隙間をあけて対向する第１面（９３）と、
   前記第１面（９３）とは反対側を向く第２面（９４）と、
   を備え、
   前記第１制御ユニット（７１）は、前記第２面（９４）に密着している、
   請求項２に記載の車両の電装品配置構造。
6. 前記エンジン（４１）は、シリンダヘッド（５５）、および前記シリンダヘッド（５５）よりも下方に位置するクランクケース（５２）を備え、
   前記第１制御ユニット（７１）は、前記シリンダヘッド（５５）よりも下方、かつ前記クランクケース（５２）よりも上方に配置されている、
   請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両の電装品配置構造。
7. 前記発電機（４３）の発電電力を蓄電するバッテリ（７０）と、
   前記バッテリ（７０）に接続されたヒューズ（７５Ａ、７５Ｃ）を有し、前記第１制御ユニット（７１）と前記バッテリ（７０）との間に配置されたヒューズボックス（７６）と、
   前記第１制御ユニット（７１）および前記ヒューズボックス（７６）に接続された第１電線（８０Ｂ、８０Ｇ、８０Ｈ）と、
   前記ヒューズボックス（７６）および前記バッテリ（７０）に接続された第２電線（８０Ｃ、８０Ｄ）と、
   をさらに備える請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両の電装品配置構造。
8. 前記エンジン（４１）を制御する第２制御ユニット（７２）をさらに備える請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両の電装品配置構造。
9. 前記車両は、ヘッドパイプ（１１）から下方かつ車両の前後方向における後側に延びるフレーム（１２）を備え、
   前記エンジン（４１）は、前記フレーム（１２）の前記前後方向における前側に配置され、
   前記第１制御ユニット（７１）は、車両側面視において、前記エンジン（４１）のシリンダ（５３）と前記フレーム（１２）との間に配置される
   請求項１または請求項２に記載の車両の電装品配置構造。

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