JP7348235B2 - 車両の電装品配置構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の電装品配置構造に関するものである。

従来、鞍乗型車両において、エンジンの制御機能、および発電機の制御機能を分割して、制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）としてＦＩ（Fuel Injection）－ＥＣＵおよびＡＣＧ（AC Generator）－ＥＣＵを備えた車両がある（例えば、特許文献１参照）。

特開２０２０－１００３４８号公報

しかしながら、ＡＣＧ－ＥＣＵおよび発電機に接続されたハーネスの短縮を図るという観点で、制御ユニットの配置には改善の余地がある。

そこで本発明は、制御ユニットおよび発電機に接続されたハーネスを短縮できる車両の電装品配置構造を提供するものである。

本発明の車両の電装品配置構造は、エンジン（４１）と、前記エンジン（４１）の出力を利用して発電する発電機（４３）と、前記エンジン（４１）の出力を駆動輪（３）に伝達するためのチェーン（６７）と、前記発電機（４３）の後方に配置され、前記チェーン（６７）が巻き掛けられた駆動スプロケット（６６）と、前記チェーン（６７）又は前記駆動スプロケット（６６）の少なくとも一部を覆うカバー（４６）と、前記発電機（４３）を制御する第１制御ユニット（７１）と、前記第１制御ユニット（７１）および前記発電機（４３）に接続されたハーネス（８１Ａ）と、を備え、前記第１制御ユニット（７１）は、前記カバー（４６）に固定されている。

本発明によれば、第１制御ユニットと発電機とを近接させることが可能となる。したがって、第１制御ユニットおよび発電機に接続されたハーネスを短縮することができる。

上記の車両の電装品配置構造において、前端のヘッドパイプ（１１）から後方に延びるメインフレーム（１２）を有する車体フレーム（１０）と、前記エンジン（４１）を制御する第２制御ユニット（７２）と、を備え、前記エンジン（４１）は、車両側面視で前記メインフレーム（１２）の下方に配置され、前記第２制御ユニット（７２）は、前記エンジン（４１）と前記メインフレーム（１２）との間に配置されていてもよい。

本発明によれば、第２制御ユニットが第１制御ユニットに近接するので、第１制御ユニットおよび第２制御ユニットに接続された電線を短縮することができる。

上記の車両の電装品配置構造において、前記発電機（４３）の発電電力を蓄電するバッテリ（７０）と、前記バッテリ（７０）に接続されたヒューズ（７５Ａ、７５Ｃ）を有するヒューズボックス（７６）と、を備え、前記バッテリ（７０）および前記ヒューズボックス（７６）は、車両の車幅中心（ＣＬ）に対して前記発電機（４３）と同じ側に配置されていてもよい。

本発明によれば、発電機、第１制御ユニット、バッテリおよびヒューズボックスが車幅中心に対して互いに同じ側に配置されるので、第１制御ユニット、バッテリおよびヒューズボックスに接続される電線を効率よく配策できる。

上記の車両の電装品配置構造において、所定の方向において前記第２制御ユニット（７２）、前記ヒューズボックス（７６）および前記バッテリ（７０）の順に並んでいてもよい。

本発明によれば、第２制御ユニットおよびバッテリがヒューズボックスを挟むように配置されるので、第２制御ユニットおよびヒューズボックスに接続された電線、並びにヒューズボックスおよびバッテリに接続された電線の短縮を図ることができる。

上記の車両の電装品配置構造において、前記ヒューズボックス（７６）は、少なくとも１方向から見て前記第１制御ユニット（７１）、前記第２制御ユニット（７２）および前記バッテリ（７０）に囲まれた領域に配置されていてもよい。

本発明によれば、ヒューズボックスと、第１制御ユニット、第２制御ユニットおよびバッテリそれぞれと、に接続される各電線の短縮を図ることができる。

上記の車両の電装品配置構造において、前記少なくとも１方向は、互いに直交する２方向を含んでいてもよい。

本発明によれば、ヒューズボックスが第１制御ユニット、第２制御ユニットおよびバッテリによって３次元的に囲まれるので、第２電線、第３電線および第４電線のより一層の短縮を図ることができる。

上記の車両の電装品配置構造において、前記第１制御ユニット（７１）および前記第２制御ユニット（７２）に接続された制御ユニット間電線（８０Ｉ）を備え、 前記第１制御ユニット（７１）は、防水コネクタによって前記ハーネス（８１Ａ）および前記制御ユニット間電線（８０Ｉ）に接続されていてもよい。

鞍乗り型車両においては一般的に駆動スプロケットが駆動輪である後輪の車軸と略同じ高さに配置されるので、カバーに固定された第１制御ユニットも車両の低い位置に配置される。本発明によれば、防水コネクタによって第１制御ユニットの耐水性を高めることができるので、第１制御ユニットがカバーに固定された場合に好適な構成とすることができる。

上記の車両の電装品配置構造において、前記ハーネス（８１Ａ）および前記第１制御ユニット（７１）は、前記カバー（４６）の車幅方向内側に配置されていてもよい。

本発明によれば、カバーから第１制御ユニットが車幅方向外側に突出しないので、ライダーの足つき性が悪化することを抑制できる。

本発明によれば、制御ユニットおよび発電機に接続されたハーネスを短縮できる。

実施形態の自動二輪車の左側面図である。 実施形態の自動二輪車の要部を示す左側面図である。 実施形態の自動二輪車における制御系の回路ブロック図である。 図１に示す自動二輪車の平面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後上下左右等の方向は、以下に説明する車両における方向と同一とする。すなわち、上下方向は鉛直方向と一致し、左右方向は車幅方向と一致する。また、以下の説明に用いる図中において、矢印ＵＰは上方、矢印ＦＲは前方、矢印ＬＨは左方をそれぞれ示している。

図１は、実施形態の自動二輪車の左側面図である。なお図１では、自動二輪車１の一部の部品の図示を省略している。
図１に示すように、自動二輪車１は、本発明の車両の電装品配置構造が適用された車両の一例である。自動二輪車１は、車体フレーム１０と、車体フレーム１０に支持されたステアリング機構２０と、車体フレーム１０に上下揺動可能に支持されたリヤサスペンション３０と、原動機であるエンジン４１を含むパワーユニット４０と、を備える。

車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、メインフレーム１２と、ピボットプレート１３と、ダウンフレーム１４と、サブフレーム１５と、を備える。ヘッドパイプ１１は、車体フレーム１０の前端に設けられている。メインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１の上部から下方かつ後方へ延びている。ピボットプレート１３は、メインフレーム１２の後端部から下方に延びている。ダウンフレーム１４は、ヘッドパイプ１１の下部から下方かつ後方へ、メインフレーム１２よりも急峻に延びている。ダウンフレーム１４の下端部には、ハンガーブラケット１６が結合されている。サブフレーム１５は、一対のシートレール１７と、サポートパイプ１８と、を備える。一対のシートレール１７は、左右に設けられている。一対のシートレール１７は、メインフレーム１２から後方へ延びている。サポートパイプ１８は、ピボットプレート１３から上方かつ後方へ延び、左右のシートレール１７の前後中間部に結合している。

ステアリング機構２０は、左右一対のフロントフォーク２２と、一対のフロントフォーク２２の上部の間に渡って設けられるトップブリッジ２３およびボトムブリッジ２４と、トップブリッジ２３とボトムブリッジ２４との間に渡って設けられて車体フレーム１０のヘッドパイプ１１内に挿通されるステアリングステム（不図示）と、を備える。トップブリッジ２３は、操向ハンドル２１を支持している。ステアリング機構２０は、左右一対のフロントフォーク２２の下端部に前輪２の車軸を軸支している。これにより、前輪２は、ステアリング機構２０を介して車体フレーム１０に操向可能に支持されている。

リヤサスペンション３０は、ピボットプレート１３に上下揺動可能に支持されたスイングアーム３１と、スイングアーム３１とサブフレーム１５との間に介在するリアクッション３２と、を備える。スイングアーム３１は、車体後部の下方に設けられている。スイングアーム３１は、前後に延びている。スイングアーム３１の前端部は、ピボットプレート１３に支持されている。スイングアーム３１の後端部は、駆動輪である後輪３の車軸を支持している。リアクッション３２は、スイングアーム３１の後部とシートレール１７との間に介装されている。

パワーユニット４０は、車体フレーム１０に固定的に支持されている。パワーユニット４０は、メインフレーム１２の下方で、車両の車幅中心ＣＬ（図４参照）に交差するように配置されている。パワーユニット４０は、側面視でメインフレーム１２、ピボットプレート１３およびダウンフレーム１４に囲まれた領域に配置されている。パワーユニット４０は、互いに一体に設けられたエンジン４１、変速機４２および発電機４３を備える。

図２は、実施形態の自動二輪車の要部を示す左側面図である。
図２に示すように、エンジン４１は、車幅方向に延在するクランクシャフト５１と、クランクシャフト５１を収容するクランクケース５２と、クランクケース５２の前部から上方に起立するシリンダ５３と、を備える。例えば、エンジン４１は、単気筒エンジンである。クランクケース５２の前端部は、ハンガーブラケット１６に支持されている。クランクケース５２の後端部は、ピボットプレート１３に支持されている。シリンダ５３は、クランクケース５２に一体に結合されている。

シリンダ５３は、クランクケース５２と一体に設けられたシリンダブロック５４と、シリンダブロック５４の上部に取り付けられたシリンダヘッド５５と、シリンダヘッド５５の上部に取り付けられたヘッドカバー５６と、を備える。シリンダブロック５４内には、ピストンが嵌装されている。ピストンは、シリンダヘッド５５との間に燃焼室を形成する。ピストンは、コンロッドを介してクランクシャフト５１のクランクピンに連結される。ピストンの往復動は、コンロッドを介してクランクシャフト５１の回転動に変換される。

変速機４２は、クランクケース５２の後部に設けられている。クランクケース５２の後部は、クラッチおよびトランスミッションを収容する変速機ケース４４を兼ねている。変速機４２には、クランクシャフト５１の回転駆動力が入力される。変速機４２は、クランクシャフト５１の回転駆動力を外部に取り出すための出力軸を備える。出力軸は、クランクシャフト５１と平行に延在している。出力軸の左端部は、クランクケース５２から車幅方向の外側に突出している。出力軸の左端部には、駆動スプロケット６６が固定されている。駆動スプロケット６６は、発電機４３の後方に配置されている。出力軸の回転は、駆動スプロケット６６に巻き掛けられたチェーン６７を介して後輪３に伝達される。駆動スプロケット６６は、クランクケース５２に着脱可能に固定されたスプロケットカバー４６（カバー）によって車幅方向の外側から覆われている。スプロケットカバー４６は、駆動スプロケット６６の全体、およびチェーン６７のうち駆動スプロケット６６に巻き掛けられた部分を車幅方向の外側から覆っている。

発電機４３は、エンジン４１の出力を利用して発電する。発電機４３は、エンジン４１を始動するモータと一体化した、いわゆるＡＣＧ（AC Generator）スタータモータである。ただし、発電機４３は、エンジン４１を駆動補助するアシストモータとして機能してもよい。発電機４３は、クランクシャフト５１の左端部に連結されている。クランクケース５２の左側部には、発電機４３を車幅方向外側から覆うＡＣＧカバー４５が結合されている。

図１に示すように、シリンダ５３の上部には、吸気配管６１および排気管６２が接続されている。吸気配管６１は、シリンダ５３から後方に向けて延びている。吸気配管６１の上流端には、エアクリーナボックス６３が接続されている。エアクリーナボックス６３は、側面視でメインフレーム１２およびピボットプレート１３と、シートレール１７と、サポートパイプ１８とに囲まれた領域に配置されている。吸気配管６１は、エンジン４１にエアクリーナを通して空気（外気）を供給する。排気管６２は、エンジン４１の排気を排出する。排気管６２の下流端（後端）には、マフラ（不図示）が接続されている。

図３は、実施形態の自動二輪車における制御系の回路ブロック図である。
図３に示すように、自動二輪車は、車載電源であるバッテリ７０と、発電機４３の発電動作およびエンジン始動動作を制御するＡＣＧ－ＥＣＵ（Electronic Control Unit）７１（第１制御ユニット）と、エンジン４１の燃料噴射および点火を制御するＦＩ（Fuel Injection）－ＥＣＵ７２（第２制御ユニット）と、メインスイッチ７３と、スタータリレー７４と、電装部品同士を電気的に接続する複数の電線８０と、を備える。バッテリ７０は、発電機４３の発電電力を蓄電する。メインスイッチ７３は、ヒューズ７５Ａを介してバッテリ７０のプラス端子に接続されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１およびＦＩ－ＥＣＵ７２は、ヒューズ７５Ｂを介してメインスイッチ７３に接続されている。メインスイッチ７３のオンにより、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１およびＦＩ－ＥＣＵ７２にバッテリ７０から給電が行われる。

ＡＣＧ－ＥＣＵ７１には、スタータリレー７４および発電機４３が接続されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、整流回路７１１を含む。整流回路７１１は、発電機４３をバッテリ７０の電力により回転駆動する際に三相インバータとして機能する。整流回路７１１は、発電機４３が発電した三相誘導起電力によりバッテリ７０を充電する際にコンバータとして機能する。

ＦＩ－ＥＣＵ７２には、燃料噴射装置１０１、点火コイル１０２、およびスロットルボディのソレノイドバルブ１０３が接続されている。これらの部品には、ヒューズ７５Ｂおよびメインスイッチ７３を介してバッテリ７０から電力が供給される。また、ＦＩ－ＥＣＵ７２には、燃料ポンプ１０４が接続されている。

スタータリレー７４は、電磁コイル７４ａ、常閉接点７４ｂおよび常開接点７４ｃを有するトランスファリレーである。常閉接点７４ｂは、メインスイッチ７３およびヒューズ７５Ａを介してバッテリ７０のプラス端子に接続されている。常開接点７４ｃは、スイッチを介さずにバッテリ７０のプラス端子に接続されている。

スタータリレー７４は、メインスイッチ７３がオンにされた状態で、常閉接点７４ｂを閉状態にするとともに常開接点７４ｃを開状態にすることで、発電ラインを形成する。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、発電ラインを通じて、発電機４３が発電した電力をバッテリ７０に供給する。スタータリレー７４は、所定の条件でＡＣＧ－ＥＣＵ７１から電磁コイル７４ａに励磁信号が供給されることで、常閉接点７４ｂを開状態にするとともに常開接点７４ｃを閉状態にし、電動ラインを形成する。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、電動ラインを通じてバッテリ７０から整流回路７１１に供給された直流電源により、発電機４３をスタータモータとして駆動し、エンジン４１の始動動作を行う。

なお、図３において、符号７５Ｃはヒューズ７５Ａと並列に配置されて補機７７に接続されたヒューズを示し、符号７５Ｄはヒューズ７５Ｂと並列に配置されて補機７７に接続されたヒューズを示している。上記の各ヒューズ７５Ａ～７５Ｄおよびスタータリレー７４は、後述するヒューズボックス７６に配置されている。

複数の電線８０は、電線８０Ａ～８０Ｆを含む。電線８０Ａは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１および発電機４３に接続され、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１と発電機４３とを電気的に接続する。電線８０Ｂは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１およびスタータリレー７４に接続され、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１とスタータリレー７４とを電気的に接続して電動ラインの一部を形成する。電線８０Ｃは、スタータリレー７４およびバッテリ７０に接続され、スタータリレー７４とバッテリ７０とを電気的に接続して電線８０Ｂとともに電動ラインを形成する。電線８０Ｄは、バッテリ７０およびヒューズ７５Ａ，７５Ｃに接続され、バッテリ７０とヒューズ７５Ａ，７５Ｃとを電気的に接続する。電線８０Ｅは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１に接続され、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１のアース線を形成する。電線８０Ｆは、バッテリ７０のマイナス端子に接続され、バッテリ７０のアース線を形成する。これらの電線８０Ａ～８０Ｆの導体の太さは所定の太さ以上である。例えば、所定の太さは２．０ＳＱである。

さらに、複数の電線８０は、電線８０Ｇ～８０Ｌを含む。電線８０Ｇ，８０Ｈは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１およびスタータリレー７４に接続され、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１とスタータリレー７４の電磁コイル７４ａとを電気的に接続する。電線８０Ｉ（制御ユニット間電線）は、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１およびＦＩ－ＥＣＵ７２に接続され、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１とＦＩ－ＥＣＵ７２とを電気的に接続する。電線８０Ｉは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１とＦＩ－ＥＣＵ７２との間で通信に用いられる。電線８０Ｊは、ＦＩ－ＥＣＵ７２およびヒューズ７５Ｂに接続され、ＦＩ－ＥＣＵ７２とヒューズ７５Ｂとを電気的に接続する。電線８０Ｋは、ヒューズ７５Ｂおよび補機７７に接続され、ヒューズ７５Ｂと補機７７とを電気的に接続する。電線８０Ｌは、ヒューズ７５Ｄおよび補機７７に接続され、ヒューズ７５Ｄと補機７７とを電気的に接続する。これらの電線８０Ｇ～８０Ｌの導体の太さは所定の太さ未満である。各電線８０の両端には、コネクタが設けられている。各電線８０のコネクタは、他の電線８０のコネクタと一体化していてもよい。

電装部品の形状および配置について説明する。
図１に示すように、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、スプロケットカバー４６に固定されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、スプロケットカバー４６の車幅方向内側に配置されている。これにより、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、スプロケットカバー４６によって車幅方向外側から覆われている。

図４は、図１に示す自動二輪車の平面図である。
図１および図４に示すように、バッテリ７０は、上面視および側面視で、発電機４３に重ならないように配置されている。バッテリ７０は、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１よりも後方に配置されている。バッテリ７０は、車幅中心ＣＬに対して発電機４３と同じ側（左側）に配置されている。例えば、バッテリ７０は、エアクリーナボックス６３に取り付けられている。

ＦＩ－ＥＣＵ７２は、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１よりも上方、かつバッテリ７０よりも前方に配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ７２は、エンジン４１とメインフレーム１２との間に配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ７２は、上面視でＡＣＧ－ＥＣＵ７１に対して車幅方向にオフセットして配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ７２は、車幅中心ＣＬ上に配置されている。例えば、ＦＩ－ＥＣＵ７２は、メインフレーム１２に取り付けられている。

ヒューズボックス７６は、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１よりも上方に配置されている。ヒューズボックス７６は、所定の方向においてＦＩ－ＥＣＵ７２とバッテリ７０との間に配置されている。換言すると、ＦＩ－ＥＣＵ７２、ヒューズボックス７６およびバッテリ７０は、所定の方向においてこの順に並んでいる。本実施形態において所定の方向は前後方向である。すなわち、ヒューズボックス７６は、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１よりも後方、かつバッテリ７０よりも前方に配置されている。ヒューズボックス７６は、車幅中心ＣＬに対して発電機４３と同じ側（左側）に配置されている。例えば、ヒューズボックス７６は、エアクリーナボックス６３に取り付けられている。

ヒューズボックス７６は、少なくとも１方向から見てＡＣＧ－ＥＣＵ７１、ＦＩ－ＥＣＵ７２およびバッテリ７０に囲まれた領域に配置されている。なお、少なくとも１方向から見てＡＣＧ－ＥＣＵ７１、ＦＩ－ＥＣＵ７２およびバッテリ７０に外接する三角形の内側に、ヒューズボックス７６の一部が配置されていればよい。ただし、少なくとも１方向から見てＡＣＧ－ＥＣＵ７１、ＦＩ－ＥＣＵ７２およびバッテリ７０それぞれにおける電線８０との接続部（カプラ）に外接する三角形の内側に、ヒューズボックス７６における電線８０との接続部が配置されていることが望ましい。本実施形態では、ヒューズボックス７６は、互いに直交する上下方向および車幅方向の２方向から見てＡＣＧ－ＥＣＵ７１、ＦＩ－ＥＣＵ７２およびバッテリ７０に囲まれた領域に配置されている。

図１に示すように、自動二輪車１は、複数の電線８０によって形成された少なくとも１つのハーネスを備える。第１ハーネス８１Ａは、電線８０Ａを含み、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１および発電機４３に接続されている。第１ハーネス８１Ａの一部は、スプロケットカバー４６の車幅方向内側に配置されている。第１ハーネス８１Ａは、防水コネクタによってＡＣＧ－ＥＣＵ７１に接続されている。第２ハーネス８１Ｂは、電線８０Ｂ，８０Ｃ，８０Ｄを含み、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１、ヒューズボックス７６およびバッテリ７０に接続されている。第３ハーネス８１Ｃは、電線８０Ｉを含み、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１、ＦＩ－ＥＣＵ７２およびヒューズボックス７６に接続されている。第３ハーネス８１Ｃは、防水コネクタによってＡＣＧ－ＥＣＵ７１に接続されている。第３ハーネス８１Ｃは、第１ハーネス８１Ａおよび第２ハーネス８１Ｂよりも細く形成されている。第２ハーネス８１Ｂおよび第３ハーネス８１Ｃは、第１ハーネス８１Ａとは別個に設けられている。なお第２ハーネス８１Ｂおよび第３ハーネス８１Ｃは、それぞれ単一のハーネスの一部（例えばメインハーネスの一部）であってもよい。

以上に説明したように、本実施形態では駆動スプロケット６６が発電機４３の後方に配置され、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１がスプロケットカバー４６に固定されている。この構成によれば、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１と発電機４３とを近接させることが可能となる。したがって、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１および発電機４３に接続された第１ハーネス８１Ａを短縮することができる。

エンジン４１は、側面視でメインフレーム１２の下方に配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ７２は、エンジン４１とメインフレーム１２との間に配置されている。この構成によれば、ＦＩ－ＥＣＵ７２がＡＣＧ－ＥＣＵ７１に近接するので、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１およびＦＩ－ＥＣＵ７２に接続された電線８０Ｉを短縮することができる。

バッテリ７０およびバッテリ７０に接続されたヒューズボックス７６は、車両の車幅中心ＣＬに対して発電機４３と同じ側に配置されている。この構成によれば、発電機４３、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１、バッテリ７０およびヒューズボックス７６が車幅中心ＣＬに対して互いに同じ側に配置されるので、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１およびバッテリ７０に接続された電線８０Ｅ、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１およびヒューズボックス７６に接続された電線８０Ｂ，８０Ｇ，８０Ｈ、並びにバッテリ７０およびヒューズボックス７６に接続された電線８０Ｃ，８０Ｄを効率よく配策できる。

所定の方向において、ＦＩ－ＥＣＵ７２、ヒューズボックス７６およびバッテリ７０の順に並んでいる。この構成によれば、ＦＩ－ＥＣＵ７２およびバッテリ７０がヒューズボックス７６を挟むように配置されるので、ＦＩ－ＥＣＵ７２およびヒューズボックス７６に接続された電線８０Ｊ、並びにヒューズボックス７６およびバッテリ７０に接続された電線８０Ｃ，８０Ｄの短縮を図ることができる。

さらに、ヒューズボックス７６は、少なくとも１方向から見てＡＣＧ－ＥＣＵ７１、ＦＩ－ＥＣＵ７２およびバッテリ７０に囲まれた領域に配置されている。この構成によれば、ヒューズボックス７６と、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１、ＦＩ－ＥＣＵ７２およびバッテリ７０それぞれと、に接続される電線８０Ｂ，８０Ｃ，８０Ｄ，８０Ｇ，８０Ｈ，８０Ｊの短縮を図ることができる。

しかも、ヒューズボックス７６は、互いに直交する２方向から見てＡＣＧ－ＥＣＵ７１、ＦＩ－ＥＣＵ７２およびバッテリ７０に囲まれた領域に配置されている。この構成によれば、ヒューズボックス７６がＡＣＧ－ＥＣＵ７１、ＦＩ－ＥＣＵ７２およびバッテリ７０によって３次元的に囲まれるので、電線８０Ｂ，８０Ｃ，８０Ｄ，８０Ｇ，８０Ｈ，８０Ｊのより一層の短縮を図ることができる。

ここで、鞍乗り型車両においては一般的に駆動スプロケット６６は後輪３の車軸と略同じ高さに配置されるので、スプロケットカバー４６に固定されたＡＣＧ－ＥＣＵ７１も車両の低い位置に配置される。本実施形態では、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、防水コネクタによって第１ハーネス８１Ａおよび電線８０Ｉに接続されている。この構成によれば、防水コネクタによってＡＣＧ－ＥＣＵ７１の耐水性を高めることができるので、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１がスプロケットカバー４６に固定された場合に好適な構成とすることができる。

第１ハーネス８１ＡおよびＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、スプロケットカバー４６の車幅方向内側に配置されている。この構成によれば、スプロケットカバー４６からＡＣＧ－ＥＣＵ７１が車幅方向外側に突出しないので、ライダーの足つき性が悪化することを抑制できる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記実施形態では、本発明を自動二輪車に適用した例を示したが、本発明の適用範囲は自動二輪車に限定されない。例えば、本発明は運転者が車体を跨いで乗車する鞍乗り型車両全般に適用することができる。すわなち、本発明は自動二輪車だけでなく自動三輪車、またはバギーやＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）等の自動四輪車に適用可能である。また、本発明は、鞍乗り型車両以外の車両に適用することもできる。

また、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１以外の電装部品の配置は上記実施形態における配置に限定されない。例えば、ＦＩ－ＥＣＵ７２およびヒューズボックス７６を置き換えて配置してもよい。

また、上記実施形態では、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１がスプロケットカバー４６に固定されているが、この構成に限定されない。ＡＣＧ－ＥＣＵは、チェーンの少なくとも一部のみを覆うカバーに固定されていてもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

３…後輪（駆動輪） １０…車体フレーム １１…ヘッドパイプ １２…メインフレーム ４１…エンジン ４３…発電機 ４６…スプロケットカバー（カバー） ６６…駆動スプロケット ６７…チェーン ７０…バッテリ ７１…ＡＣＧ－ＥＣＵ（第１制御ユニット） ７２…ＦＩ－ＥＣＵ（第２制御ユニット） ７５Ａ，７５Ｃ…ヒューズ ７６…ヒューズボックス ８０Ｉ…電線（制御ユニット間電線） ８１Ａ…第１ハーネス（ハーネス） ＣＬ…車幅中心

Claims (8)

1. エンジン（４１）と、
   前記エンジン（４１）の出力を利用して発電する発電機（４３）と、
   前記エンジン（４１）の出力を駆動輪（３）に伝達するためのチェーン（６７）と、
   前記発電機（４３）の後方に配置され、前記チェーン（６７）が巻き掛けられた駆動スプロケット（６６）と、
   前記チェーン（６７）又は前記駆動スプロケット（６６）の少なくとも一部を覆うカバー（４６）と、
   前記発電機（４３）を制御する第１制御ユニット（７１）と、
   前記第１制御ユニット（７１）および前記発電機（４３）に接続されたハーネス（８１Ａ）と、
   を備え、
   前記第１制御ユニット（７１）は、側面視で前記カバー（４６）に重なる位置で前記カバー（４６）に固定されている、
   車両の電装品配置構造。
2. エンジン（４１）と、
   前記エンジン（４１）の出力を利用して発電する発電機（４３）と、
   前記エンジン（４１）の出力を駆動輪（３）に伝達するためのチェーン（６７）と、
   前記発電機（４３）の後方に配置され、前記チェーン（６７）が巻き掛けられた駆動スプロケット（６６）と、
   前記チェーン（６７）又は前記駆動スプロケット（６６）の少なくとも一部を覆うカバー（４６）と、
   前記発電機（４３）を制御する第１制御ユニット（７１）と、
   前記第１制御ユニット（７１）および前記発電機（４３）に接続されたハーネス（８１Ａ）と、
   前端のヘッドパイプ（１１）から後方に延びるメインフレーム（１２）を有する車体フレーム（１０）と、
   前記エンジン（４１）を制御する第２制御ユニット（７２）と、
   前記発電機（４３）の発電電力を蓄電するバッテリ（７０）と、
   前記バッテリ（７０）に接続されたヒューズ（７５Ａ、７５Ｃ）を有するヒューズボックス（７６）と、
   を備え、
   前記エンジン（４１）は、車両側面視で前記メインフレーム（１２）の下方に配置され、
   前記第１制御ユニット（７１）は、前記カバー（４６）に固定され、
   前記第２制御ユニット（７２）は、前記エンジン（４１）と前記メインフレーム（１２）との間に配置され、
   前記ヒューズボックス（７６）は、少なくとも１方向から見て前記第１制御ユニット（７１）、前記第２制御ユニット（７２）および前記バッテリ（７０）に囲まれた領域に配置され、
   前記少なくとも１方向は、互いに直交する２方向を含む、
   車両の電装品配置構造。
3. エンジン（４１）と、
   前記エンジン（４１）の出力を利用して発電する発電機（４３）と、
   前記エンジン（４１）の出力を駆動輪（３）に伝達するためのチェーン（６７）と、
   前記発電機（４３）の後方に配置され、前記チェーン（６７）が巻き掛けられた駆動スプロケット（６６）と、
   前記チェーン（６７）又は前記駆動スプロケット（６６）の少なくとも一部を覆うカバー（４６）と、
   前記発電機（４３）を制御する第１制御ユニット（７１）と、
   前記第１制御ユニット（７１）および前記発電機（４３）に接続されたハーネス（８１Ａ）と、
   前端のヘッドパイプ（１１）から後方に延びるメインフレーム（１２）を有する車体フレーム（１０）と、
   前記エンジン（４１）を制御する第２制御ユニット（７２）と、
   前記第１制御ユニット（７１）および前記第２制御ユニット（７２）に接続された制御ユニット間電線（８０Ｉ）と、
   を備え、
   前記第１制御ユニット（７１）は、前記カバー（４６）に固定され、
   前記エンジン（４１）は、車両側面視で前記メインフレーム（１２）の下方に配置され、
   前記第２制御ユニット（７２）は、前記エンジン（４１）と前記メインフレーム（１２）との間に配置され、
   前記第１制御ユニット（７１）は、防水コネクタによって前記ハーネス（８１Ａ）および前記制御ユニット間電線（８０Ｉ）に接続されている、
   車両の電装品配置構造。
4. 前端のヘッドパイプ（１１）から後方に延びるメインフレーム（１２）を有する車体フレーム（１０）と、
   前記エンジン（４１）を制御する第２制御ユニット（７２）と、
   を備え、
   前記エンジン（４１）は、車両側面視で前記メインフレーム（１２）の下方に配置され、
   前記第２制御ユニット（７２）は、前記エンジン（４１）と前記メインフレーム（１２）との間に配置されている、
   請求項１に記載の車両の電装品配置構造。
5. 前記発電機（４３）の発電電力を蓄電するバッテリ（７０）と、
   前記バッテリ（７０）に接続されたヒューズ（７５Ａ、７５Ｃ）を有するヒューズボックス（７６）と、
   を備え、
   前記バッテリ（７０）および前記ヒューズボックス（７６）は、車両の車幅中心（ＣＬ）に対して前記発電機（４３）と同じ側に配置されている、
   請求項３または請求項４に記載の車両の電装品配置構造。
6. 所定の方向において、前記第２制御ユニット（７２）、前記ヒューズボックス（７６）および前記バッテリ（７０）の順に並んでいる、
   請求項２または請求項５に記載の車両の電装品配置構造。
7. 前記ヒューズボックス（７６）は、少なくとも１方向から見て前記第１制御ユニット（７１）、前記第２制御ユニット（７２）および前記バッテリ（７０）に囲まれた領域に配置されている、
   請求項２、請求項５または請求項６に記載の車両の電装品配置構造。
8. 前記ハーネス（８１Ａ）および前記第１制御ユニット（７１）は、前記カバー（４６）の車幅方向内側に配置されている、
   請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両の電装品配置構造。

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